WO2014108966A1

WO2014108966A1 - ステアリング制御装置、ステアリング制御方法

Info

Publication number: WO2014108966A1
Application number: PCT/JP2013/007489
Authority: WO
Inventors: 正樹澁谷; 匠吾宮坂
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2013-01-11
Filing date: 2013-12-19
Publication date: 2014-07-17
Also published as: EP2944543B1; MX2015008679A; CN104995078A; JPWO2014108966A1; CN104995078B; RU2015131118A; US9688301B2; EP2944543A1; EP2944543A4; RU2632543C2; JP6040998B2; US20150353128A1; MX344866B

Abstract

　アイドリングストップ時における車室空間の静粛性を向上させる。エンジン（９１）のアイドリングをストップさせ、車両が発進する際にエンジン（９１）を再始動させるアイドリングストップ機能を備えた車両に適用されるものである。そして、エンジン（９１）が運転状態にあるときには、クラッチ（１９）を遮断して前記転舵アクチュエータの駆動制御を実行し、エンジン（９１）が停止状態にあるときには、クラッチ（１９）を締結して前記転舵アクチュエータの駆動制御を停止する。また、アイドリングストップ機能により、エンジン（９１）のアイドリングをストップさせたときには、クラッチ（１９）の遮断した状態を維持する。

Description

ステアリング制御装置、ステアリング制御方法

　本発明は、ステアリング制御装置、及びステアリング制御方法に関するものである。

　特許文献１には、排気ガス対策や燃費向上のために、車両が停止しエンジンがアイドリング状態にあるときに、エンジンを自動的に停止させ、且つ発進の際にエンジンを再始動させるアイドリングストップ技術について記載されている。

特開２００１－１７３４７６号公報

　ところで、ステアリングバイワイヤでは、一般に、無通電で締結状態を維持できるバックアップ用のクラッチを搭載することになるので、イグニッションをＯＦＦにするエンジン停止時にはクラッチが締結される。このイグニッションをＯＦＦにしたときのクラッチ締結作動音は、降車シーンということもあり、ドアロックの解除音等、降車に向けて生じる様々な雑音に紛れるため目立ちにくい。一方、上記従来技術のようなアイドリングストップ中は、降車シーンよりも雑音が少ない又は小さいと考えられるため、クラッチの締結作動音が目立ってしまう可能性がある。
　本発明の課題は、アイドリングストップ時における車室空間の静粛性を向上させることである。

　本発明の一態様に係るステアリング制御装置は、予め定めた条件を満たしたときにエンジンをストップさせ、車両が発進する際に前記エンジンを再始動させるアイドリングストップ機能を備えた車両に適用されるものである。そして、運転者によって操舵操作される操舵機構と、車輪を転舵する転舵機構との間に、操舵機構と転舵機構とを断続可能にするクラッチを介装する。そして、運転者の操舵量に応じて、転舵機構に転舵トルクを付与可能な転舵アクチュエータを設け、イグニッションオンによりエンジンが運転状態にあるときにはクラッチを遮断し、イグニッションオフによりエンジンが停止状態にあるときにはクラッチを締結する。そして、アイドリングストップ機能によりエンジンをストップさせたときには、クラッチの遮断状態を維持する。

　本発明によれば、エンジンをストップさせたときには、クラッチの遮断状態を維持するので、クラッチ締結時の作動音を抑制することができる。したがって、アイドリングストップ時における車室空間の静粛性を向上させることができる。

ステアリング装置の概略構成図である。アイドリングストップシステムの概略構成図である。ステアリングバイワイヤ制御処理の全体構成を示すブロック図である。ＩＳ時切替え制御処理を示すフローチャートである。比較例１を示すタイムチャートである。動作例１を示すタイムチャートである。比較例２を示すタイムチャートである。動作例２を示すタイムチャートである。比較例３を示すタイムチャートである。動作例３を示すタイムチャートである。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
　《構成》
　先ずステアリングバイワイヤの構造について説明する。
　図１は、ステアリング装置の概略構成図である。
　ステアリングホイール１１は、ステアリングシャフト１２に連結され、車輪（転舵輪）１３Ｌ及び１３Ｒは、ナックルアーム１４、タイロッド１５、ラック軸１６、及びピニヨンギヤ１７を順に介して第一ピニヨンシャフト１８に連結される。ステアリングシャフト１２及び第一ピニヨンシャフト１８は、クラッチ１９を介して接続又は遮断の何れかに切替え可能な状態で連結されている。

　ここで、クラッチ１９の入力側に存在するステアリングホイール１１、及びステアリングシャフト１２は、運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１２が回転する操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮである。また、クラッチ１９の出力側に存在するナックルアーム１４、タイロッド１５、ラック軸１６、ピニヨンギヤ１７、及び第一ピニヨンシャフト１８は、第一ピニヨンシャフト１８の回転によって車輪１３Ｌ及び１３Ｒが転舵される転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴである。
　したがって、クラッチ１９を接続（締結）した状態では、ステアリングホイール１１を回転させると、ステアリングシャフト１２、クラッチ１９、及び第一ピニヨンシャフト１８が回転する。第一ピニヨンシャフト１８の回転運動は、ラック軸１６及びピニヨンギヤ１７によってタイロッド１５の進退運動に変換され、ナックルアーム１４を介して車輪１３Ｌ及び１３Ｒが転舵される。

　クラッチ１９は、無励磁締結形の電磁クラッチからなる。すなわち、電磁コイルが無励磁のときに、例えばカムローラ機構により、入力軸のカム面と出力軸の外輪との間にローラが噛み合い、入力軸と出力軸とが締結される。一方、電磁コイルを励磁するときに、アーマチュアの吸引により、入力軸のカム面と出力軸の外輪との間でローラの噛み合いが解除され、入力軸と出力軸とが遮断される。
　ラック軸１６は、車体左右方向（車幅方向）に延在し、その一方側（ここでは車体右側）にラックギヤ（歯）３１を形成してあり、このラックギヤ３１にピニヨンギヤ１７を噛合させている。ラックギヤ３１とピニヨンギヤ１７との噛合状態はリテーナ機構によって調整される。
　第一ピニヨンシャフト１８は、クラッチ側の入力軸と、ピニヨンギヤ側の出力軸とからなり、その出力軸には、例えばウォームギヤ３２を介して第一転舵モータＭ１を連結してある。第一転舵モータＭ１には、モータ回転角を検出するレゾルバ３３を設けてある。

　ウォームギヤ３２は、第一ピニヨンシャフト１８に連結されたウォームホイールと、第一転舵モータＭ１に連結されたウォームとからなり、ウォーム軸をウォームホイール軸に対して斜交させている。これは第一ピニヨンシャフト１８に対する軸直角方向のモジュールを小さくするためである。
　ウォームギヤ３２は、ウォームの回転によってウォームホイールが回転し、またウォームホイールの回転によってもウォームが回転するように、つまり逆駆動が可能となるように、ウォームのねじれ角を安息角（摩擦角）よりも大きくしてある。

　第一ピニヨンシャフト１８における入力軸と出力軸との間には、トルクセンサ３４を設けている。
　上記のピニヨンギヤ１７、第一ピニヨンシャフト１８の出力軸、ウォームギヤ３２、第一転舵モータＭ１、レゾルバ３４、及びトルクセンサ３４は、一体化した複合部品（アッセンブリ）として構成され、これを第一アクチュエータＡ１とする。第一アクチュエータＡ１は、電動パワーステアリング装置の構成部品と共通化される。
　第一アクチュエータＡ１によれば、クラッチ１９を遮断している状態で、第一転舵モータＭ１を駆動すると、ウォームギヤ３２を介して第一ピニヨンシャフト１８が回転するので、第一転舵モータＭ１の回転角に応じて車輪１３Ｌ及び１３Ｒの転舵角が変化する。したがって、クラッチ１９を遮断しているときに、運転者のステアリング操作に応じて第一転舵モータＭ１を駆動制御することにより、ステアリングバイワイヤ機能として所望のステアリングコントロール特性が実現される。

　さらに、クラッチ１９を接続している状態で、第一転舵モータＭ１を駆動すると、ウォームギヤ３２を介して第一ピニヨンシャフト１８にモータトルクが伝達される。したがって、クラッチ１９を接続しているときに、運転者のステアリング操作に応じて第一転舵モータＭ１を駆動制御することにより、運転者の操作負担を軽減する所望のアシスト特性が実現される。
　ラック軸１６の他方側（ここでは車体左側）には、ピニヨンギヤ３５を介して第二ピニヨンシャフト３６が連結されている。すなわち、ラック軸１６の他方側（ここでは車体左側）にラックギヤ（歯）３７を形成してあり、このラックギヤ３７にピニヨンギヤ３５を噛合させている。ラックギヤ３７とピニヨンギヤ３５との噛合状態はリテーナ機構によって調整される。

　第二ピニヨンシャフト３６には、例えばウォームギヤ３８を介して第二転舵モータＭ２を連結してある。第二転舵モータＭ２は、第一転舵モータＭ１と同一型のモータである。第二転舵モータＭ２には、モータ回転角を検出するレゾルバ３９を設けてある。
　ウォームギヤ３８は、第二ピニヨンシャフト３６に連結されたウォームホイールと、第二転舵モータＭ２に連結されたウォームとからなり、ウォーム軸をウォームホイール軸に対して斜交させている。これは第二ピニヨンシャフト３６に対する軸直角方向のモジュールを小さくするためである。

　ウォームギヤ３８は、ウォームの回転によってウォームホイールが回転し、またウォームホイールの回転によってもウォームが回転するように、つまり逆駆動が可能となるように、ウォームのねじれ角を安息角（摩擦角）よりも大きくしてある。
　上記のピニヨンギヤ３５、第二ピニヨンシャフト３６の出力軸、ウォームギヤ３８、第二転舵モータＭ２、及びレゾルバ３９は、一体化された複合部品（アッセンブリ）として構成され、これを第二アクチュエータＡ２とする。

　第二アクチュエータＡ２によれば、クラッチ１９を遮断している状態で、第二転舵モータＭ２を駆動すると、ウォームギヤ３２を介して第二ピニヨンシャフト３６が回転するので、第二転舵モータＭ２の回転角に応じて車輪１３Ｌ及び１３Ｒの転舵角が変化する。したがって、クラッチ１９を遮断しているときに、運転者のステアリング操作に応じて第二転舵モータＭ２を駆動制御することにより、ステアリングバイワイヤ機能として所望のステアリングコントロール特性が実現される。

　ステアリングシャフト１２には、反力モータ５１を連結してある。反力モータ５１は、ステアリングシャフト１２と共に回転するロータと、このロータに対向してハウジングに固定されるステータと、を備える。ロータは、周方向に等間隔に並べたマグネットを、例えばインサートモールドによってロータコアに固定して形成してある。ステータは、コイルを巻装した鉄心を周方向に等間隔に並べ、ハウジングに対して例えば焼き嵌めによって固定して形成してある。反力モータ５１には、モータ回転角を検出するレゾルバ５２を設けてある。
　ステアリングシャフト１２には、操舵角センサ５３を設けてある。
　反力モータ５１によれば、クラッチ１９を遮断している状態で、反力モータ５１を駆動すると、ステアリングシャフト１２にモータトルクが伝達される。したがって、クラッチ１９を遮断してステアリングバイワイヤを実行しているときに、路面から受ける反力に応じて反力モータ５１を駆動制御することにより、運転者のステアリング操作に対して操作反力を付与する所望の反力特性が実現される。
　上記がステアリング装置の構造である。

　次に、制御系統の構成について説明する。
　本実施形態では、第一転舵コントローラ（転舵ＥＣＵ１）７１と、第二転舵コントローラ（転舵ＥＣＵ２）７２と、反力コントローラ（反力ＥＣＵ）７３と、を備える。各コントローラは、例えばマイクロコンピュータからなる。
　第一転舵コントローラ７１は、レゾルバ３３、トルクセンサ３４、及び操舵角センサ５３からの信号を入力し、駆動回路を介して第一転舵モータＭ１を駆動制御する。第二転舵コントローラ７２は、レゾルバ３９、及び操舵角センサ５３からの信号を入力し、駆動回路を介して第二転舵モータＭ２を駆動制御する。反力コントローラ７３は、レゾルバ５２、及び操舵角センサ５３からの信号を入力し、駆動回路を介して反力モータ５２を駆動制御する。

　レゾルバ３３は、第一転舵モータＭ１のモータ回転角θｍ１を検出する。このレゾルバ３３は、ステータコイルに励磁信号が入力されるときに、ロータの回転角に応じた検出信号をロータコイルから出力する。第一転舵コントローラ７１は、信号処理回路により、励磁信号をステータコイルに出力すると共に、ロータコイルから入力される検出信号の振幅変調に基づいて第一転舵モータＭ１のモータ回転角θｍ１を判断する。なお、第一転舵コントローラ７１は、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。
　同様に、第二転舵モータＭ２のモータ回転角θｍ２については、レゾルバ３９を介して第二転舵コントローラ７２で検出し、反力モータ５１のモータ回転角θｒについては、レゾルバ５２を介して反力コントローラ７３で検出する。

　トルクセンサ３４は、第一ピニヨンシャフト１８に入力されるトルクＴｓを検出する。このトルクセンサ３４は、第一ピニヨンシャフト１８の入力側と出力側との間に介在させたトーションバーの捩れ角を、例えばホール素子で検出し、多極磁石とヨークとの相対角度変位によって生じる磁束密度の変化を電気信号に変換して第一転舵コントローラ７１に出力する。第一転舵コントローラ７１は、入力された電気信号からトルクＴｓを判断する。なお、第一転舵コントローラ７１は、運転者の右操舵を正の値として処理し、左操舵を負の値として処理する。

　操舵角センサ５３は、例えばロータリエンコーダからなり、ステアリングシャフト１２の操舵角θｓを検出する。この操舵角センサ５３は、ステアリングシャフト１２と共に円板状のスケールが回転するときに、スケールのスリットを透過する光を二つのフォトトランジスタで検出し、ステアリングシャフト１２の回転に伴うパルス信号を各コントローラに出力する。各コントローラは、入力されたパルス信号からステアリングシャフト１２の操舵角θｓを判断する。なお、各コントローラは、右旋回を正の値として処理し、左旋回を負の値として処理する。

　なお、各コントローラ同士は、通信線７４によって相互通信可能に接続されている。すなわち、例えばＣＳＭＡ／ＣＡ方式の多重通信（ＣＡＮ：Controller Area Network）やフレックスレイ（Flex Ray）等の車載通信ネットワーク（車載ＬＡＮ）規格を用いた通信路を構築してある。
　各コントローラは、通信線７５によってクラッチ１９に接続されている。この通信線７５は、クラッチ１９を接続又は遮断の何れかに切替え可能なクラッチ制御信号を出力する通信路である。クラッチ制御信号は、クラッチ１９を遮断するための信号であり、各コントローラがクラッチ制御信号を出力しているときに、クラッチ１９が遮断され、何れかのコントローラがクラッチ制御信号の出力を停止すると、クラッチ１９が接続される。
　上記が制御系統の構成である。

　次に、制御モードについて説明する。
　本実施形態では、２モータＳＢＷモード（２Ｍ‐ＳＢＷ）と、２モータＥＰＳモード（２Ｍ‐ＥＰＳ）と、１モータＳＢＷモード（１Ｍ‐ＳＢＷ）と、１モータＥＰＳモード（１Ｍ‐ＥＰＳ）と、マニュアルステアリングモード（ＭＳ）と、がある。
　２モータＳＢＷモードは、二つのモータでステアリングバイワイヤ制御を実行するモードであり、２モータＥＰＳモードは、二つのモータで電動パワーステアリング制御を実行するモードである。また、１モータＳＢＷモードは、一つのモータだけでステアリングバイワイヤ制御を実行するモードであり、１モータＥＰＳモードは、一つのモータだけで電動パワーステアリング制御を実行するモードである。そして、マニュアルステアリングモードは、何れのステアリング制御も中止するモードである。

　　［２モータＳＢＷモード］
　２モータＳＢＷモードでは、クラッチ制御信号を出力してクラッチ１９を遮断した状態で、第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御すると共に、第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２を駆動制御し、転舵角制御を実行する。すなわち、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２が協働し、必要とされる転舵力を分担して出力する。一方、反力コントローラ７３で反力モータ５２を駆動制御し、反力制御を実行する。これにより、ステアリングバイワイヤ機能として、所望のステアリング特性を実現し、且つ良好な操作フィーリングを実現する。
　第一転舵コントローラ７１及び第二転舵コントローラ７２は、操舵角θｓに対する目標転舵角θｗ^＊を設定すると共に、実際の転舵角θｗを推定する。そして、モータ回転角θｍ１及びθｍ２を入力し、目標転舵角θｗ^＊に実際の転舵角θｗが一致するように、例えばロバストモデルマッチング手法などを用いて第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御する。

　目標転舵角θｗ^＊の設定は、例えば車速Ｖに応じて行う。すなわち、据え切り時や低速走行時には、運転者の操作負担を軽減するために、小さな操舵角θｓで大きな転舵角θｗが得られるように目標転舵角θｗ^＊を設定する。また、高速走行時には、過敏な車両挙動を抑制し、走行安定性を確保するために、操舵角θｓの変化に対する転舵角θｗの変化が抑制されるように目標転舵角θｗ^＊を設定する。
　実転舵角θｗの推定は、操舵角θｓ、モータ回転角θｍ１、モータ回転角θｍ２等に基づいて行う。
　反力コントローラ７３は、ステアリング操作時に路面から受ける反力に相当する目標反力トルクＴｒ^＊を設定し、この目標反力トルクＴｒ^＊に反力モータ５２のトルクが一致するように、反力モータ５２を駆動制御する。
　目標反力トルクＴｒ^＊の設定は、例えば操舵角θｓ、第一転舵モータＭ１に流れる電流Ｉｍ１、第二転舵モータＭ２に流れる電流Ｉｍ２等に基づいて行う。

　　［２モータＥＰＳモード］
　２モータＥＰＳモードでは、クラッチ制御信号の出力を停止してクラッチ１９を接続した状態で、第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御すると共に、第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２を駆動制御し、アシスト制御を実行する。これにより、ステアリング系統を機械的に連結し、直接的なステアリング操作性を確保すると共に、さらに電動パワーステアリング機能として、運転者の操作負担を軽減する。
　第一転舵コントローラ７１及び第二転舵コントローラ７２は、目標アシストトルクＴａ^＊を設定し、この目標アシストトルクＴａ^＊に第一転舵モータＭ１のトルクが一致するように、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御する。

　目標アシストトルクＴａ^＊の設定は、例えば車速Ｖに応じて行う。すなわち、据え切り時や低速走行時には、運転者の操作負担を軽減するために、大きな目標アシストトルクＴａ^＊を設定する。また、高速走行時には、過敏な車両挙動を抑制し、走行安定性を確保するために、小さな目標アシストトルクＴａ^＊を設定する。
　一方、２モータＥＰＳモードでは、反力モータ５２のリレー回路が切断される。すなわち、運転者がステアリング操作を行い、且つ第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御すると共に、第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２を駆動制御するときに、ステアリングシャフト１２の回転によって反力モータ５２が駆動されることで、反力モータ５２自体が負荷とならないようにするためである。

　　［１モータＳＢＷモード］
　１モータＳＢＷモードでは、クラッチ制御信号を出力してクラッチ１９を遮断し、且つ第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１の駆動制御をしない（非駆動）状態で、第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２を駆動制御し、転舵角制御を実行する。すなわち、第二転舵モータＭ２が、必要とされる転舵力を単独で出力する。一方、反力コントローラ７３で反力モータ５２を駆動制御し、反力制御を実行する。これにより、ステアリングバイワイヤ機能として、所望のステアリング特性を実現し、且つ良好な操作フィーリングを実現する。

　目標転舵角θｗ^＊の設定や第二転舵モータＭ２の制御手法、及び目標反力トルクＴｒ^＊の設定や反力モータ５２の制御手法については、２モータＳＢＷモードと同様である。
　一方、１モータＳＢＷモードでは、第一転舵モータＭ１のリレー回路が切断され、第一転舵モータＭ１が電路から遮断される。すなわち、第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２を駆動制御するときに、ラック軸１６の進退によって第一転舵モータＭ１が駆動されることで、第一転舵モータＭ１自体が負荷とならないようにするためである。

　　［１モータＥＰＳモード］
　１モータＥＰＳモードでは、クラッチ制御信号の出力を停止してクラッチ１９を接続し、且つ第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２の駆動制御をしない（非駆動）状態で、第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御し、アシスト制御を実行する。これにより、ステアリング系統を機械的に連結し、直接的なステアリング操作性を確保すると共に、さらに電動パワーステアリング機能として、運転者の操作負担を軽減する。
　目標アシストトルクＴａ^＊の設定や第一転舵モータＭ１の制御手法については、２モータＥＰＳモードと同様である。

　一方、１モータＥＰＳモードでは、第二転舵モータＭ２のリレー回路が切断され、第二転舵モータＭ２が電路から遮断される。すなわち、運転者がステアリング操作を行い、且つ第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御するときに、ラック軸１６の進退によって第二転舵モータＭ２が駆動されることで、第二転舵モータＭ２自体が負荷とならないようにするためである。同様の趣旨で、反力モータ５２のリレー回路も切断され、反力モータ５２が電路から遮断される。すなわち、運転者がステアリング操作を行い、且つ第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１を駆動制御するときに、ステアリングシャフト１２の回転によって反力モータ５２が駆動されることで、反力モータ５２自体が負荷とならないようにするためである。

　　［マニュアルステアリングモード］
　マニュアルステアリングモードでは、クラッチ制御信号の出力を停止してクラッチ１９を接続した状態で、第一転舵コントローラ７１で第一転舵モータＭ１の駆動制御をせず（非駆動）、且つ第二転舵コントローラ７２で第二転舵モータＭ２の駆動制御をしない（非駆動）。つまり、各コントローラによる何れのステアリング制御も中止する。これにより、ステアリング系統を機械的に連結し、直接的なステアリング操作性を確保する。
　マニュアルステアリングモードでは、第一転舵モータＭ１のリレー及び第二転舵モータＭ２のリレー回路が切断され、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２が電路から遮断される。すなわち、運転者がステアリング操作を行うときに、ラック軸１６の進退によって第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２が駆動されることで、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２自体が負荷とならないようにするためである。同様の趣旨で、反力モータ５２のリレー回路も切断され、反力モータ５２が電路から遮断される。すなわち、運転者がステアリング操作を行うときに、ステアリングシャフト１２の回転によって反力モータ５２が駆動されることで、反力モータ５２自体が負荷とならないようにするためである。
　上記が制御モードの概要である。

　次に、フェイルセーフについて説明する。
　各コントローラは、夫々、自らの制御系統に異常があるか否かの自己診断を行い、その診断結果に応じて制御モードを切替える。すなわち、第一転舵コントローラ７１は、第一転舵コントローラ７１自身や、トルクセンサ３４を有する第一アクチュエータＡ１、また配線系統に異常があるか否かの診断を行う。また、第二転舵コントローラ７２は、第二転舵コントローラ７２自身や、トルクセンサのない第二アクチュエータＡ２、また配線系統に異常があるか否かの診断を行う。また、反力コントローラ７３は、反力コントローラ７３自身や、反力モータ５２、また配線系統に異常があるか否かの診断を行う。

　先ず、第一転舵コントローラ７１の制御系統、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の全てが正常である場合には、２モータＳＢＷモードとなる。但し、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の低電圧時や過熱時、イグニッションをＯＮにした起動時（クラッチ１９が遮断されるまで）、転舵角θｗが最大転舵角に達している端当て時等には、一時的な措置として２モータＥＰＳモードとなる。
　一方、第一転舵コントローラ７１の制御系統、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統のうち、少なくとも一つで異常が発生した場合に、１モータＳＢＷモード、１モータＥＰＳモード、及びマニュアルステアリング（ＭＳ）モードの何れかへと切り替わる。

　先ず、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統が正常であり、第一転舵コントローラ７１の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、第一アクチュエータＡ１によるステアリングバイワイヤ機能や電動パワーステアリング機能に異常が生じているだけであり、第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能や反力モータ５２による反力生成機能は維持されているため、１モータＳＢＷモードにする。
　また、第一転舵コントローラ７１の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統が正常であり、第二転舵コントローラ７２の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能に異常が生じているだけであり、第一アクチュエータＡ１による電動パワーステアリング機能は維持されているため、１モータＥＰＳモードにする。

　また、第一転舵コントローラ７１の制御系統、及び第二転舵コントローラ７２の制御系統が正常であり、反力コントローラ７３の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、反力モータ５２による反力生成機能に異常が生じているだけであり、第一アクチュエータＡ１による電動パワーステアリング機能は維持されているため、１モータＥＰＳモードにする。
　また、第一転舵コントローラ７１の制御系統が正常であり、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能、及び反力モータ５２による反力生成機能に異常が生じているだけであり、第一アクチュエータＡ１による電動パワーステアリング機能は維持されているため、１モータＥＰＳモードにする。

　また、反力コントローラ７３の制御系統が正常であり、第一転舵コントローラ７１の制御系統、及び第二転舵コントローラ７２の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、反力モータ５２による反力生成機能は維持されているものの、第一アクチュエータＡ１によるステアリングバイワイヤ機能や電動パワーステアリング機能、及び第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能に異常が生じているため、マニュアルステアリングモードにする。

　また、第二転舵コントローラ７２の制御系統が正常であり、第一転舵コントローラ７１の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統に異常が発生した場合である。この場合には、第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能は維持されているものの、第一アクチュエータＡ１によるステアリングバイワイヤ機能や電動パワーステアリング機能、及び反力モータ５２による反力生成機能に異常が生じているため、マニュアルステアリングモードにする。

　そして、第一転舵コントローラ７１の制御系統、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の全てに異常が発生した場合である。この場合には、第一アクチュエータＡ１によるステアリングバイワイヤ機能や電動パワーステアリング機能、第二アクチュエータＡ２によるステアリングバイワイヤ機能、及び反力モータ５２による反力生成機能の全てに異常が生じているため、マニュアルステアリングモードにする。
　上記がフェイルセーフの概要である。

　次に、制御モードの遷移について説明する。
　先ず、第一転舵コントローラ７１の制御系統、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の全てが正常である場合には、基本的には２モータＳＢＷモードとなる。また、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の低電圧時や過熱時、イグニッションをＯＮにした起動時（クラッチ１９が遮断されるまで）、転舵角θｗが最大転舵角に達している端当て時等には、一時的な措置として２モータＥＰＳモードとなる。そして、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の低電圧や過熱が解消されたり、クラッチ１９が遮断されたり、転舵角θが小さくなったりしたときには、２モータＳＢＷモードとなる。このように、第一転舵コントローラ７１の制御系統、第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の全てが正常に作動している限り、２モータＳＢＷモードと２モータＥＰＳモードとの間で遷移する。

　また、２モータＳＢＷモードの状態から、一次失陥として第一転舵コントローラ７１の制御系統に異常が発生した場合には、１モータＳＢＷモードへと遷移する。そして、１モータＳＢＷモードの状態から、二次失陥として第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の少なくとも一方に異常が発生した場合には、マニュアルステアリングモードへと遷移する。このように、２モータＳＢＷモードから１モータＳＢＷモードを経由せず直にマニュアルステアリングモードへと遷移することはなく、失陥レベルに応じて段階的に制御モードを遷移させて冗長化させている。

　また、２モータＳＢＷモードの状態から、一次失陥として第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の少なくとも一方に異常が発生した場合には、１モータＥＰＳモードへと遷移する。そして、１モータＥＰＳモードの状態から、二次失陥として第一転舵コントローラ７１の制御系統に異常が発生した場合には、マニュアルステアリングモードへと遷移する。このように、２モータＳＢＷモードから１モータＥＰＳモードを経由せず直にマニュアルステアリングモードへと遷移することはなく、失陥レベルに応じて段階的に制御モードを遷移させて冗長化させている。

　また、一時的な措置として２モータＥＰＳモードにある状態から、一次失陥として第二転舵コントローラ７２の制御系統、及び反力コントローラ７３の制御系統の少なくとも一方に異常が発生した場合には、１モータＥＰＳモードへと遷移する。そして、１モータＥＰＳモードの状態から、二次失陥として第一転舵コントローラ７１の制御系統に異常が発生した場合には、マニュアルステアリングモードへと遷移する。このように、２モータＳＢＷモードから１モータＥＰＳモードを経由せず直にマニュアルステアリングモードへと遷移することはなく、失陥レベルに応じて段階的に制御モードを遷移させて冗長化させている。
　なお、一時的な措置として２モータＥＰＳモードにある状態から、第一転舵コントローラ７１の制御系統に異常が発生した場合には、１モータＥＰＳモードへの遷移が不可能となるため直にマニュアルステアリングモードへと遷移する。
　上記が、制御モードの遷移である。

　次に、アイドリングストップシステムについて説明する。
　アイドリングストップ（ＩＳ）とは、交差点や渋滞等で車両が停止した際に、エンジンを自動的に停止させ（アイドリングストップ）、且つ発進の際に再始動させる機能であり、ノー・アイドリングやアイドル・リダクションとも呼ばれる。
　ここで、アイドリングストップシステムの概略構成について説明する。
　図２は、アイドリングストップシステムの概略構成図である。
　アイドリングストップシステムでは、エンジンコントローラ（ＥＮＧ－ＥＣＵ）８１が各種センサからの検出値に応じて、アイドリングストップを実行する。各種センサには、例えば車輪速センサ８２、マスタバック圧力センサ８３、アクセルセンサ８４、加速度センサ８５、エンジン回転センサ８６、シフトセンサ８７、アイドリングストップＯＦＦスイッチ８８等が含まれる。また、エンジンコントローラ８１は、通信線７４を介して第一転舵コントローラ７１、第二転舵コントローラ７２、反力コントローラ７３等、他のコントローラと相互通信可能に接続されており、例えば操舵角信号も入力する。

　車輪速センサ８２は、各車輪の車輪速度Ｖｗ_ＦＬ～Ｖｗ_ＲＲを検出する。この車輪速センサ８２は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換してエンジンコントローラ８１に出力する。エンジンコントローラ８１は、入力された電流信号から車輪速度Ｖｗ_ＦＬ～Ｖｗ_ＲＲを判断する。
　マスタバック圧力センサ８３は、マスタバック（ブレーキブースタ）内の圧力をブレーキペダル踏力Ｐｂとして検出する。このマスタバック圧力センサ８３は、マスタバック内の圧力をダイヤフラム部で受け、このダイヤフラム部を介してピエゾ抵抗素子に生じる歪みを電気抵抗の変化として検出し、圧力に比例した電圧信号に変換してエンジンコントローラ８１に出力する。エンジンコントローラ８１は、入力された電圧信号からマスタバック内の圧力、つまりブレーキペダル踏力Ｐｂを判断する。

　アクセルセンサ８４は、アクセルペダルの踏込み量に相当するペダル開度ＰＰＯ（操作位置）を検出する。このアクセルセンサ８４は、例えばポテンショメータであり、アクセルペダルのペダル開度ＰＰＯを電圧信号に変換してエンジンコントローラ８１に出力する。エンジンコントローラ８１は、入力された電圧信号からアクセルペダルのペダル開度ＰＰＯを判断する。なお、アクセルペダルが非操作位置にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが０％となり、アクセルペダルが最大操作位置（ストロークエンド）にあるときに、ペダル開度ＰＰＯが１００％となる。

　加速度センサ８５は、車両前後方向の加減速度を検出する。この加速度センサ８５は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、加減速度と方向に比例した電圧信号に変換してエンジンコントローラ８１に出力する。エンジンコントローラ８１は、入力された電圧信号から加減速度を判断する。なお、エンジンコントローラ８１は、加速を正の値として処理し、減速を負の値として処理する。
　エンジン回転センサ８６は、エンジン回転数Ｎｅを検出する。このエンジン回転センサ８６は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換してエンジンコントローラ８１に出力する。エンジンコントローラ８１は、入力された電流信号からエンジン回転数Ｎｅを判断する。

　シフトセンサ８７は、トランスミッションのシフトポジションを検出する。このシフトセンサ８７は、例えば複数のホール素子を備え、夫々のＯＮ／ＯＦＦ信号をエンジンコントローラ８１に出力する。エンジンコントローラ８１は、入力されたＯＮ／ＯＦＦ信号の組み合わせからシフトポジションを判断する。
　アイドリングストップＯＦＦスイッチ（ＩＳ－ＯＦＦスイッチ）８８は、アイドリングストップシステムのキャンセル操作を検出する。このアイドリングストップＯＦＦスイッチ８８は、運転者が操作可能となるようにダッシュボード近傍に設けてあり、例えば常閉型接点の検出回路を介してキャンセル操作に応じた電圧信号をエンジンコントローラ８１に出力する。エンジンコントローラ８１は、入力された電圧信号からアイドリングストップ機能をキャンセルするか否かを判断する。

　エンジンコントローラ８１は、フューエルインジェクタを介して燃料噴射制御を行ったり、イグニッションコイルを介して点火時期制御を行ったりして、エンジン９１の停止及び再始動（リスタート）を制御する。また、再始動時には、スタータモータ９２によるクランキングを制御する。
　スタータモータ９２は、例えば直巻整流子電動機からなり、出力軸のピニヨンギヤをエンジン９１のリングギヤに噛合させてトルクを伝達することにより、エンジン９１をクランキングする。スタータモータ９２には、ピニヨンギヤを軸方向にスライドさせ、エンジン９１のリングギヤに対して噛合する突出位置と噛合しない退避位置との間で進退させるソレノイドや、回転軸の回転を減速させる歯車機構等を備える。

　エンジン９１の動力は、サーペンタイン式のＶベルト９３を介してオルタネータ９４に伝達される。オルタネータ９４は、Ｖベルト９３を介して伝達された動力によって発電を行い、発電した電力はバッテリ９５に充電される。バッテリ９５は、車両に搭載された各種電装機器に電力を供給する。すなわち、エンジンコントローラ８１、スタータモータ９２、第一転舵コントローラ７１、第一転舵モータＭ１、第二転舵コントローラ７２、第二転舵モータＭ２、反力コントローラ７３、反力モータ５１等に電力を供給する。
　上記がアイドリングストップシステムの概略構成である。

　次に、アイドリングストップの作動概要について説明する。
　アイドリングストップシステムでは、例えば下記の許可条件を全て満足するときに、アイドリングストップを許可するスタンバイ状態となる。
　・ＩＳ－ＯＦＦスイッチ８８が非操作状態（アイドリングストップ機能がＯＮ）
　・バッテリ９５の充電状態（ＳＯＣ）が例えば７０％以上
　・シフトポジションがＲレンジ以外

　上記のスタンバイ状態から、下記の作動条件を全て満足し、且つ例えば１ｓｅｃが経過したときに、エンジン９１を停止させる。
　・車速Ｖが０ｋｍ／ｈ
　・アクセルペダル開度ＰＰＯが０％
　・ブレーキペダル踏力Ｐｂが例えば０.８ＭＰａ以上
　・路面勾配が例えば１４％以下
　・エンジン回転数Ｎｅが例えば１２００ｒｐｍ未満
　ここでは、車輪速度Ｖｗ_ＦＬ～Ｖｗ_ＲＲの平均値等を車速Ｖとして用いる。また、加減速度に応じて路面勾配を算出している。なお、路面勾配は（垂直距離／水平距離）×１００として計算してあり、例えば１Ｈｚのローパスフィルタ処理を行っている。

　上記の停止状態から、下記の再始動条件の何れかを満足するときに、エンジン９１を再始動させる。
　・アイドリングストップ時からステアリング操作を開始
　・車速Ｖが例えば２ｋｍ／ｈ以上
　・アクセルペダル開度ＰＰＯが例えば５％以上
　・ＰレンジからＲレンジ又はＤレンジへのシフト操作
　・ＮレンジからＲレンジ又はＤレンジへのシフト操作
　・ＤレンジからＲレンジへのシフト操作
　エンジンコントローラ８１は、アイドリングストップの作動状態、及び再始動要求の有無等を含むアイドリングストップ状態信号（ＩＳ状態信号）を、通信線７４を介して第一転舵コントローラ７１、第二転舵コントローラ７２、及び反力コントローラ７３へ出力する。
　上記がアイドリングストップの作動概要である。

　次に、アイドリングストップシステムに関連したステアリングバイワイヤの制御処理について説明する。
　図３は、ステアリングバイワイヤ制御処理の全体構成を示すブロック図である。
　ステアリングバイワイヤ制御処理は、第一転舵コントローラ７１、第二転舵コントローラ７２、及び反力コントローラ７３の夫々で個別に演算され、各コントローラの演算結果が一致するときに駆動制御の実行が許可される。なお、前述したように、第一転舵モータＭ１の駆動制御を司るのは第一転舵コントローラ７１であり、第二転舵モータＭ２の駆動制御を司るのは第二転舵コントローラ７２であり、反力モータ５１の駆動制御を司るのは反力コントローラ７３である。

　ステアリングバイワイヤ制御処理では、ＩＳ時切替え制御部２１と、クラッチ制御部２２と、反力演算部２３と、ＩＳ時反力演算部２４と、反力切替え部２５と、反力制御部２６と、リミッタ処理部２７と、転舵角指令値演算部４１と、前回値記憶部４２と、ＣＬ開放時転舵角指令値演算部４３と、転舵角指令値切替え部４４と、フェードイン制御処理部４５と、角度サーボ制御部４６と、リミッタ処理部４７と、を備える。
　ＩＳ時切替え制御部２１は、後述するＩＳ時切替え制御処理を実行することにより、クラッチ５１の遮断及び締結を制御するクラッチ指令を出力すると共に、反力制御特性及び転舵角制御特性を切替えるための切替えフラグｆｓを出力する。切替えフラグｆｓは、０～３の範囲で切替えられ、ｆｓ＝０のときには、通常の反力制御特性及び転舵角制御特性となり、ｆｓ＝１のときには、アイドリングストップが作動しているときの反力制御特性及び転舵角制御特性をとなる。また、ｆｓ＝２のときには、通常の反力制御特性、及びクラッチ１９を遮断するときの転舵角制御特性となり、ｆｓ＝３のときには、通常の反力制御特性、及びアイドリングストップから再始動したときの転舵角制御特性となる。

　クラッチ制御部２２は、ＩＳ時切替え制御部２１からのクラッチ指令に応じて、クラッチ１９を遮断又は締結する。
　反力演算部２３は、２モータＳＢＷモード、及び１モータＳＢＷモードの何れを実行する際に、ステアリング操作に対して路面から受ける反力に相当する通常の目標反力トルクＴｒ_Ｎを設定し、出力する。ここで、路面から受ける反力とは、例えば操舵角θｓ、車速Ｖ、転舵角θｗ、第一転舵モータＭ１に流れる電流Ｉｍ１、第二転舵モータＭ２に流れる電流Ｉｍ２等に基づいて判断する。

　ＩＳ時反力演算部２４は、アイドリングストップが作動しているときに、反力演算部２３とは異なる手法によってＩＳ時の目標反力トルクＴｒ_ＩＳを設定し、出力する。ここでは、通常の目標反力トルクＴｒ_Ｎよりも小さな範囲で、運転者がステアリングホイール１１から手を放しても、その重心バランスによってステアリングホイール１１が自重によって回転してしまうようなことを防げる程度のトルクを設定する。具体的には、操舵角θｓに応じたバネ抵抗、及び操舵角速度θｓ′に応じた粘性抵抗の少なくとも一方によって目標反力トルクＴｒ_ＩＳを設定する。

　反力切替え部２５は、切替えフラグｆｓに応じて、反力演算部２３で演算した目標反力トルクＴｒ_Ｎ、及びＩＳ時反力演算部２４で演算した目標反力トルクＴｒ_ＩＳの何れかに切替えたものを、最終的な目標反力トルクＴｒ^＊として出力する。具体的には、切替えフラグがｆｓ＝０、２、３の何れかのときには、最終的な目標反力トルクＴｒ^＊として目標反力トルクＴｒ_Ｎを選択し、切替えフラグがｆｓ＝１のときには、最終的な目標反力トルクＴｒ^＊として目標反力トルクＴｒ_ＩＳを選択する。
　反力制御部２６は、目標反力トルクＴｒ^＊を実現するための反力モータ５１への電流指令値を演算し、その電流指令値に基づいて反力モータ５１を駆動制御する。ここでは、フィードフォワード制御、フィードバック制御、及びロバスト補償を含む、反力サーボ制御に基づく電流指令値を演算する。

　リミッタ処理部２７は、切替えフラグｆｓに応じて、反力モータ５１への電流指令値に対するリミッタ処理を実行する。具体的には、切替えフラグがｆｓ＝１のときに、電流指令値に対するリミッタ処理を実行し、それ以外のとき、つまり切替えフラグがｆｓ＝０、２、３のときには、電流指令値に対するリミッタ処理を実行しない。
　転舵角指令値演算部４１は、２モータＳＢＷモード、及び１モータＳＢＷモードの何れを実行する際に、操舵角θｓに対する通常の目標転舵角θｗ_Ｎを設定し、出力する。ここで、通常の目標転舵角θｗ_Ｎとは、例えば操舵角θｓと、車速Ｖに応じた舵角比とに基づいて設定する。
　前回値記憶部４２は、目標転舵角θｗ^＊の前回値θｗ^＊ _{（ｎ－１）}を保持し、出力する。

　ＣＬ遮断時転舵角指令値演算部４３は、クラッチ１９を締結状態から遮断するときに、速やかに、且つ確実に遮断するために、転舵角指令値演算部４１とは異なる手法によってＣＬ遮断時の目標転舵角θｗ_ＣＬを設定し、出力する。ここでは、先ず操舵角θｓの変化勾配に対して転舵角θｗの変化勾配が一致するような転舵角を設定し、その転舵角を、操舵トルクが減少する方向に補正することで目標転舵角θｗ_ＣＬを設定する。具体的には、操舵角θｓと転舵角θｗとの差分Δθ（＝θｓ－θｗ）を算出し、操舵角θｓから差分Δθを減算した転舵角θｄ（θｄ＝θｓーΔθ）を設定する。そして、操舵トルクＴｓに予め設定したゲインを乗算することにより、操舵トルクＴｓを減少させる（解消する）ための補正量θｔを設定する。そして、転舵角θｄに補正量θｔを加算することにより、目標転舵角θｗ_ＣＬとして設定する。これによれば、クラッチ１９に対して締結指令を出力した後は、ステアリングシャフト１２と第一ピニヨンシャフト１８とが同じように動くようになり、操舵トルクＴｓの増加を抑制することができる。そのため、クラッチ１９を構成するカムローラ機構で、ローラが噛み込む力が増加するのを抑制でき、それによってクラッチ１９を遮断しやすくすることができる。

　転舵角指令値切替え部４４は、切替えフラグｆｓに応じて、転舵角指令値演算部４１で演算した目標転舵角θｗ_Ｎ、前回値記憶部４２で保持した前回値θｗ^＊ _{（ｎ－１）}、及びＣＬ遮断時転舵角指令値演算部４３で演算した目標転舵角θｗ_ＣＬの何れかに切替えたものを、最終的な目標転舵角θｗ^＊として出力する。具体的には、切替えフラグがｆｓ＝０、３の何れかのときには、最終的な目標転舵角θｗ^＊として目標転舵角θｗ_Ｎを選択し、切替えフラグがｆｓ＝１のときには、最終的な目標転舵角θｗ^＊として前回値θｗ^＊ _{（ｎ－１）}を選択する。また、切替えフラグがｆｓ＝２のときには、最終的な目標転舵角θｗ^＊として目標転舵角θｗ_ＣＬを選択する。

　フェードイン制御処理部４５は、切替えフラグｆｓに応じて、目標転舵角θｗ^＊に対するフェードイン処理を実行する。フェードイン処理とは、予め定めたフェードイン時間ＴＦが経過するときに、当初の目標転舵角θｗ^＊を実現させる処理であり、目標転舵角θｗ^＊の急変を抑制するレートリミッタのような働きをする。具体的には、フェードイン時間ＴＦ内に実行する演算回数に基づいて、一回の演算実行で転舵角を変化させる変化量を設定し、この変化量ずつ目標転舵角θｗ^＊を変化させる処理である。ここでは、切替えフラグがｆｓ＝２のときに、目標転舵角θｗ^＊に対するフェードイン処理を実行し、切替えフラグがｆｓ＝０、１、３のときには、目標転舵角θｗ^＊に対するフェードイン処理を実行しない。

　角度サーボ制御部４６は、２モータＳＢＷモードであれば、目標転舵角θｗ^＊を実現するための第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２への電流指令値を演算し、その電流指令値に基づいて第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を駆動制御する。また、１モータＳＢＷモードであれば、目標転舵角θｗ^＊を実現するための第二転舵モータＭ２への電流指令値を演算し、その電流指令値に基づいて第二転舵モータＭ２を駆動制御する。ここでは、フィードフォワード制御、フィードバック制御、及びロバスト補償を含む、反力サーボ制御に基づく電流指令値を演算する。

　リミッタ処理部４７は、２モータＳＢＷモードであれば、切替えフラグｆｓに応じて、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２への電流指令値に対するリミッタ処理を実行する。ここでは、反力モータ５１での消費電力よりも、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２での消費電力が小さくなるようにリミッタ処理を行う。また、１モータＳＢＷモードであれば、切替えフラグｆｓに応じて、第二転舵モータＭ２への電流指令値に対するリミッタ処理を実行する。ここでは、反力モータ５１での消費電力よりも、第二転舵モータＭ２での消費電力が小さくなるようにリミッタ処理を行う。何れの場合も、切替えフラグがｆｓ＝１のときに、電流指令値に対するリミッタ処理を実行し、それ以外のとき、つまり切替えフラグがｆｓ＝０、２、３のときには、電流指令値に対するリミッタ処理を実行しない。
　上記がステアリングバイワイヤ制御処理の全体構成である。

　次に、ＩＳ時切替え制御部２１で所定時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎に実行されるＩＳ時切替え制御処理について説明する。
　図４は、ＩＳ時切替え制御処理を示すフローチャートである。
　先ずステップＳ１０１では、アイドリングストップが作動中であるか否かを判定する。ここで、アイドリングストップが作動中であるときには、ステップＳ１０２に移行する。一方、アイドリングストップが作動中でないときには、ステップＳ１０８に移行する。
　ステップＳ１０２では、アイドリングストップしてからエンジン９１の再始動要求が出力されていないか否かを判定する。ここで、再始動要求が出力されていないときにはステップＳ１０２に移行する。一方、再始動要求が出力されているときにはステップＳ１０８に移行する。

　ステップＳ１０３では、アイドリングストップが作動した時点の操舵角θｓをＩＳ初期操舵角θｅとし、このＩＳ初期操舵角θｅを未記憶であるか否かを判定する。ここで、ＩＳ初期操舵角θｅを未記憶であるときには、アイドリングストップが作動した直後であると判断してステップＳ１０４に移行する。一方、ＩＳ初期操舵角θｅを記憶済みであるときには、アイドリングストップが作動した直後ではないと判断してステップＳ１０５に移行する。
　ステップＳ１０４では、操舵角θｓをＩＳ初期操舵角θｅとして記憶してからステップＳ１０５に移行する。
　ステップＳ１０５では、クラッチ５１の遮断状態を維持する。
　続くステップＳ１０６では、切替えフラグをｆｓ＝１にセットし、出力する。これにより、アイドリングストップが作動しているときの反力制御特性及び転舵角制御特性に従って、ステアリングバイワイヤ制御を実行する。
　続くステップＳ１０７では、タイマＴＣを０クリアしてから所定のメインプログラムに復帰する。

　ステップＳ１０８では、車速Ｖが０より大きいか否かを判定する。ここで、判定結果がＶ＝０であるときには、車両が停止していると判断してステップＳ１０９に移行する。一方、判定結果がＶ＞０であるときには、車両が動いている、又は走行していると判断してステップＳ１１３に移行する。
　ステップＳ１０９では、エンジン９１の再始動が完了しているか否かを判定する。ここで、エンジン９１の再始動が完了していないときにはステップＳ１１０に移行する。一方、エンジン９１の再始動が完了しているときにはステップＳ１１３に移行する。

　ステップＳ１１０では、操舵角θｓが、構造的に定まる最大転舵角に対応する最大操舵角θｍａｘより小さいか否かを判定する。ここで、判定結果がθｓ＜θｍａｘであるときには、操舵角θｓの増加を未だ許容できると判断してステップＳ１１１に移行する。一方、判定結果がθｓ≧θｍａｘであるときには、操舵角θｓの増加を許容できないと判断してステップＳ１１２に移行する。
　ステップＳ１１１では、切替えフラグｆｓ＝１にセットし、出力してから所定のメインプログラムに復帰する。これにより、アイドリングストップが作動しているときの反力制御特性及び転舵角制御特性に従って、ステアリングバイワイヤ制御を実行する。
　ステップＳ１１２では、クラッチ５１に対する締結指令を出力してからステップＳ１１１に移行する。

　ステップＳ１１３では、クラッチ５１が遮断されているか否かを判定する。ここで、クラッチ５１が遮断されていないときにはステップＳ１１３に移行する。一方、クラッチ５１が遮断されているときにはステップＳ１１７に移行する。
　ステップＳ１１４では、クラッチ５１に対して遮断指令を出力する。
　続くステップＳ１１５では、タイマＴＣを０クリアする。
　続くステップＳ１１６では、切替えフラグをｆｓ＝２にセットし、出力してから所定のメインプログラムに復帰する。これにより、通常の反力制御特性、及びクラッチ１９を遮断するときの転舵角制御特性に従って、ステアリングバイワイヤ制御を実行する。
　ステップＳ１１７では、タイマＴＣがフェード時間ＴＦ以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果がＴＣ＜ＴＦであるときには、未だフェードイン時間ＴＦは経過していないと判断してステップＳ１１８に移行する。一方、判定結果がＴＣ≧ＴＦであるときには、フェードイン時間ＴＦが経過したと判断してステップＳ１２０に移行する。

　ステップＳ１１８では、タイマＴＣをカウントアップする。
　続くステップＳ１１９では、切替えフラグをｆｓ＝３にセットし、出力してから所定のメインプログラムに復帰する。これにより、通常の反力制御特性、及びアイドリングストップから再始動したときの転舵角制御特性に従って、ステアリングバイワイヤ制御を実行する。
　ステップＳ１２０では、切替えフラグｆｓ＝０にリセットし、出力する。これにより、通常の反力制御特性及び転舵角制御特性に従って、ステアリングバイワイヤ制御を実行する。
　続くステップＳ１２１では、記憶されたＩＳ初期操舵角θｅをリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
　上記がＩＳ時切替え制御処理である。

　《作用》
　次に、第１実施形態の作用について説明する。
　本実施形態では、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに駆動力を付与可能な第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２を設け、これら二つのモータによって車輪１３Ｌ及び１３Ｒを転舵する２モータＳＢＷモードを実行する。これにより、ステアリングバイワイヤ機能として、所望のステアリング特性を実現することができる。また、二つのモータによって車輪１３Ｌ及び１３Ｒを転舵する構成とするとすることで、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに必要とされる駆動力を分担することができる。したがって、一つのモータによって車輪１３Ｌ及び１３Ｒを転舵する構成と比べて、モータの大型化を抑制でき、レイアウト性にも優れる。

　また、二つのモータによって車輪１３Ｌ及び１３Ｒを転舵する構成では、仮に何れか一方の制御系統に異常が発生したとしても、異常が発生していない他方の制御系統を活用することができる。すなわち、何れか一方の制御系統のみに異常が発生した一次失陥に対するフェイルセーフとして、１モータＳＢＷモードや１モータＥＰＳモードを実行することができる。こうして、何れか一方の制御系統に異常が発生したとしても、異常が発生していない他方の制御系統を活用することで、二つのモータを設けることのメリットを十分に活かしたフェイルセーフを実現することができる。また、一次失陥に対するフェイルセーフから、さらに残りの制御系統にも異常が発生した二次失陥に対するフェイルセーフとして、マニュアルステアリングモードを実行することができる。これにより、ステアリング系統を機械的に連結し、直接的なステアリング操作性を確保することができる。

　ところで、２モータＳＢＷモードであれ、１モータＳＢＷモードであれ、クラッチ１９を遮断してステアリングバイワイヤを実行するのは、エンジン９１が運転状態にあるときである。クラッチ１９は、無励磁（無通電）のときに締結状態を維持するため、イグニッションをＯＦＦにし、エンジン９１を運転状態から停止すると、クラッチ１９は締結される。このイグニッションをＯＦＦにしたときのクラッチ締結作動音は、降車シーンということもあり、ドアロックの解除音等、降車に向けて生じる様々な雑音に紛れるため目立ちにくい。一方、アイドリングストップは、降車シーンとは異なり、雑音が少ない又は小さいと考えられるため、クラッチの締結作動音が目立ちやすくなってしまう。

　そこで、アイドリングストップ機能によりエンジン９１を運転状態から停止させ（ステップＳ１０１の判定が“Yes”）、且つ始動要求が出力されていないときには（ステップＳ１０２の判定が“Yes”）、クラッチ１９の遮断した状態を維持する（ステップＳ１０５）。このように、アイドリングストップ機能によりエンジン９１を運転状態から停止させたときには、クラッチ１９の遮断した状態を維持するので、クラッチ１９を締結するときの作動音を抑制することができる。したがって、アイドリングストップ時における車室空間の静粛性を向上させることができる。

　ちなみに、クラッチ１９の遮断した状態を維持するには、クラッチ１９を励磁する必要があるため、その分、電力を消費する。しかしながら、アイドリングストップは、イグニッションのＯＮ／ＯＦＦよりも頻度が高いため、その度にクラッチ１９の遮断／締結を繰り返すと、作動回数の過多により、耐久性に影響を与えてしまう。したがって、アイドリングストップ機能によりエンジン９１を運転状態から停止させたときには、クラッチ１９の遮断した状態を維持することで、クラッチ１９における遮断／締結の作動回数を抑制することができるので、耐久性の面でも有利である。

　ところで、ステアリングバイワイヤでは、第一転舵モータＭ１や第二転舵モータＭ２によって車輪を転舵したり、反力モータ５１によって操舵反力を発生させたりすることで電力を消費する。しかしながら、アイドリングストップ中は、オルタネータ９４も停止するため、ハイブリッド車両ではない通常のエンジン車両、つまり大型のバッテリやＤＣ－ＤＣコンバータを搭載していない車両では、利用可能な電力が限られている。したがって、アイドリングストップ中にステアリングバイワイヤを通常通り作動させると、バッテリ９５の電圧が低下し、他の電装系統に影響を与えてしまう可能性がある。

　上記のタイムチャートを、本実施形態に対する比較例１として説明する。
　図５は、比較例１を示すタイムチャートである。
　時点ｔ１１で、アイドリングストップが作動し、時点ｔ１２で、ステアリング操作が開始される。このとき、ステアリングバイワイヤを通常通り作動させると、その消費電力が大きくなるので、バッテリ９５の電圧が減少し、電圧がＥ１を下回ると、例えばヘッドランプが暗くなる。
　時点ｔ１３で、ステアリング操作が開始されると、エンジン９１に対して始動要求が出力され、クランキングが開始されるので、バッテリ９５の電圧がさらに減少し、Ｅ１よりも低いＥ２を下回ると、例えばナビゲーションシステムのディスプレイが消える。
　時点ｔ１４でエンジン９１が実際に再始動するが、それまでの間に、バッテリ９５の電圧低下によって、他の電装系統に影響が出てしまう。

　本実施形態では、アイドリングストップ機能によりエンジン９１を運転状態から停止させ（ステップＳ１０１の判定が“Yes”）、且つ始動要求が出力されていないときには（ステップＳ１０２の判定が“Yes”）、切替えフラグをｆｓ＝１にセットする（ステップＳ１０６）。これにより、リミッタ処理部２７は、反力モータ５１への電流指令値に対するリミッタ処理を実行し、リミッタ処理部４７は、第一転舵モータＭ１や第二転舵モータＭ２への電流指令値に対するリミッタ処理を実行する。これにより、ステアリングバイワイヤの電力消費を抑制することができるので、アイドリングストップ時におけるバッテリ９５の電圧低を抑制することができる。

　上記のタイムチャートを、本実施形態の動作例１として説明する。
　図６は、動作例１を示すタイムチャートである。
　時点ｔ２１で、アイドリングストップが作動し、時点ｔ２２で、ステアリング操作が開始される。このとき、ステアリングバイワイヤの電力消費を抑制されるので、バッテリ９５の電圧低下を抑制できる。ここでは、ステアリング操作を開始しただけでは、電圧がＥ１を下回ることがないので、例えばヘッドランプが暗くなることはない。
　時点ｔ２３で、エンジン９１に対して始動要求が出力されるとクランキングが開始されるので、バッテリ９５の電圧が低下するが、Ｅ２を下回ることがないので、例えばナビゲーションシステムのディスプレイが消えることはない。
　時点ｔ２４でエンジン９１が実際に再始動され、それまでの間も、バッテリ９５の電圧低下を抑制できるので、他の電装系統に影響が出ることも抑制することができる。

　なお、ステアリングバイワイヤの消費電力を抑制する際には、反力モータ５１での消費電力よりも、第一転舵モータＭ１や第二転舵モータＭ２での消費電力が小さくなるようにリミッタ処理を行う。これは、アイドリングストップ中は車両が停止しているので、転舵角制御が制限されたとしても大きな影響はないが、操舵反力を制限し過ぎると、ステアリングホイール１１が回転しやすい状態となるからである。すなわち、運転者が手放しをするとステアリングホイール１１の重心バランスによっては、ステアリングホイール１１が自重で回転しまうようなことがあり、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。そのため、反力モータ５１での消費電力よりも、第一転舵モータＭ１や第二転舵モータＭ２での消費電力が小さくなるようにリミッタ処理を行うことで、良好な操作フィーリングを維持することができる。

　また、アイドリングストップ機能により、再始動要求が出力され（ステップＳ１０２の判定が“No”）、実際に再始動が完了したときには（ステップＳ１０９の判定が“Yes”）、切替えフラグをｆｓ＝０にリセットする（ステップＳ１２０）。これにより、リミッタ処理部２７では、反力モータ５１への電流指令値に対するリミッタ処理を解除（中止）し、リミッタ処理部４７では、第一転舵モータＭ１や第二転舵モータＭ２への電流指令値に対するリミッタ処理を解除（中止）する。これにより、通常のステアリングバイワイヤに復帰し、所望のステアリング特性を実現することができる。

　また、アイドリングストップ中に、例えば路面勾配に応じて車両が動いたときには（ステップＳ１０８の判定が“Yes”）、切替えフラグをｆｓ＝０にリセットする（ステップＳ１２０）。すなわち、反力モータ５１の駆動、及び第一転舵モータＭ１や第二転舵モータＭ２の駆動に対する制限を解除する。これは、車両が停止しているときには、転舵角制御が制限されたとしても大きな影響はないが、車両が動き出したときには、車両のコントロール性を確保するためにも、転舵角制御が重要となるからである。そのため、通常のステアリングバイワイヤに直ちに復帰することで、運転者に不安を与えてしまうことを抑制できる。
　前述したように、操舵反力を制限し過ぎると、ステアリングホイール１１が回転しやすい状態となってしまう。このとき、運転者が手放しをするとステアリングホイール１１の重心バランスによっては、ステアリングホイール１１が自重で回転しまうようなことがあり、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。

　上記のタイムチャートを、本実施形態に対する比較例２として説明する。
　図７は、比較例２を示すタイムチャートである。
　時点ｔ３１で、アイドリングストップが作動し、時点ｔ３２で、ステアリング操作が開始されると、これに伴って再始動要求が出力される。このとき、操舵反力が略０の状態にあるので、ステアリングホイール１１が容易に回転してしまい、構造的に定まる最大転舵角に対応する最大操舵角θｍａｘを大幅に上回ってしまう。このように、操舵反力を制限し過ぎると、操舵反力が抜け、ステアリングホイール１１が回転自在の状態になると、運転者に不安を与えかねない。
　時点ｔ３３で、エンジン９１が再始動されると、通常のステアリングバイワイヤに復帰させる。このとき、操舵角θｓと転舵角θｗとのずれ量が大きいため、転舵角θｗを修正するときの転舵角指令電流が急激に立ち上がる。
　時点ｔ３４で、通常通りの操舵反力が立ち上がり、最大操舵角θｓを超えて回し過ぎた操舵角θｓが戻されることになり、運転者にとって違和感となる可能性がある。

　本実施形態では、アイドリングストップ機能によりエンジン９１を運転状態から停止させ（ステップＳ１０１の判定が“Yes”）、且つ始動要求が出力されていないときには（ステップＳ１０２の判定が“Yes”）、切替えフラグをｆｓ＝１にセットする（ステップＳ１０６）。これにより、反力切替え部２５は、通常の目標反力トルクＴｒ_Ｎからアイドリングストップ中の目標反力トルクＴｒ_ＩＳに切替える。この目標反力トルクＴｒ_ＩＳは、通常の目標反力トルクＴｒ_Ｎよりも小さな範囲で、運転者がステアリングホイール１１から手を放しても、その重心バランスによってステアリングホイール１１が自重によって回転してしまうようなことを防げる程度のトルクである。これにより、アイドリングストップ時におけるバッテリ９５の電圧低下を抑制することができる。また、操舵反力を制限し過ぎることもないので、操作フィーリングの低下を抑制することができる。

　上記のタイムチャートを、本実施形態の動作例２として説明する。
　図８は、動作例２を示すタイムチャートである。
　時点ｔ４１で、アイドリングストップが作動すると、切替えフラグがｆｓ＝１にセットされる。これにより、転舵角指令値切替え部４４は、前回値の転舵角θｗ^＊ _{（ｎ－１）}、つまりアイドリングストップが作動した時点の転舵角をラッチする。これにより、転舵モータＭ１や転舵モータＭ２での電力消費を抑制することができる。また、このように、転舵角θｗをラッチしておくことにより、角度サーボ制御部４６の積分がたまってしまい、後に制限が解除されて通常のステアリングバイワイヤに復帰したときに、過剰な電流が流れ、異音が発生するといった事態を回避することができる。

　ステアリング操作が開始されると、時点ｔ４２で、再始動要求が出力され、アイドリングストップ中の目標反力トルクＴｒ_ＩＳに切替えられるので、ステアリングホイール１１は回しにくくなり、操舵角θｓは緩やかに変化する。また、目標反力トルクＴｒ_ＩＳは、操舵角θｓに応じたバネ抵抗、及び操舵角速度θｓ′に応じた粘性抵抗の少なくとも一方によって設定される。これにより、良好な操作フィーリングを実現することができる。なお、通常の目標反力トルクＴｒ_Ｎの代わりに目標反力トルクＴｒ_ＩＳに切替えているのは、通常の目標反力トルクＴｒ_Ｎ自体が大きく制限されているからである。すなわち、転舵角θｗをラッチして転舵モータＭ１及びＭ２の駆動を制限していることで、転舵電流Ｉｍに基づいて算出する目標反力トルクＴｒ_Ｎも大きく制限されるからである。

　時点ｔ４３で、操舵角θｓが最大操舵角θｍａｘに到達すると（ステップＳ１１０の判定が“No”）、クラッチ１９が締結されるので（ステップＳ１１２）、操舵角θｓが最大操舵角θｍａｘを大幅に上回ってしまうことがなく、略最大操舵角で止まる。したがって、通常のステアリングバイワイヤに復帰したあとに、操舵角θｓが大きく戻されることもない。
　時点ｔ４４で、エンジン９１の再始動が完了すると（ステップＳ１０９の判定が“Yes”）、通常のステアリングバイワイヤに復帰するために、クラッチ１９に遮断指令が出力される（ステップＳ１１４）。
　時点ｔ４５で、クラッチ１９の遮断が完了し（ステップＳ１１３の判定が“Yes”）、切替えフラグがｆｓ＝３にセットされる（ステップＳ１１９）。これにより、反力切替え部２５は、目標反力トルクＴｒ_ＩＳから再び通常の目標反力トルクＴｒ_Ｎに切替えるので、通常の操舵反力が立ち上がる。また、転舵角指令値切替え部４４は、前回値の転舵角θｗ^＊ _{（ｎ－１）}から通常の目標転舵角θｗ_Ｎに切替える。

　このとき、操舵角θｓに応じた転舵角θｗとなるように、転舵角制御が実行されるが、予め定めたフェードイン時間ＴＦをかけて、ゆっくりと転舵角制御を行う。これにより、転舵電流指令の急激な立ち上がり、及び転舵角θｗの急変を抑制することができる。したがって、車体の揺れや異音の発生を抑制することができる。
　時点ｔ４６で、フェードイン時間ＴＦが終了すると（ステップＳ１１７の判定が“Yes”）、操舵角θｓに応じた転舵角θｗが達成されているので、切替えフラグをｆｓ＝０にリセットする（ステップＳ１２０）。これにより、通常のステアリングバイワイヤに復帰し、所望のステアリング特性を実現することができる。
　上記が動作例２の説明である。

　前述したように、アイドリングストップ中は、転舵角θｗをラッチしているので、このときにステアリング操作がなされると、転舵角θｗと操舵角θｓの関係がずれてしまう。この場合、エンジン９１の再始動に伴って通常のステアリングバイワイヤに復帰してから、転舵角θｗを修正することになる。一般的には、ゆっくり修正するのが望ましいが、ずれ量が大きいときには操舵性の低下を招く可能性があり、また修正速度を速くし過ぎると、車体の揺れや異音の発生を招く可能性がある。

　上記のタイムチャートを、本実施形態に対する比較例３として説明する。
　図９は、比較例３を示すタイムチャートである。
　時点ｔ５１で、アイドリングストップが作動し、時点ｔ５２で、ステアリング操作が開始されると、これに伴って再始動要求が出力される。このとき、操舵反力が略０の状態にあるので、ステアリングホイール１１が容易に回転してしまい、構造的に定まる最大転舵角に対応する最大操舵角θｍａｘを大幅に上回ってしまう。
　時点ｔ５３で、エンジン９１が再始動されると、通常のステアリングバイワイヤに復帰させる。このとき、操舵角θｓと転舵角θｗとのずれ量が大きいため、転舵角θｗを修正するときの転舵角指令電流が急激に立ち上がる。このように、転舵角θｗの修正速度を速くし過ぎると、車体の揺れや異音の発生を招く可能性がある。
　時点ｔ５４で、通常通りの操舵反力が立ち上がり、回し過ぎた操舵角θｓが減少してゆく。

　本実施形態では、アイドリングストップ機能により、エンジン９１を再始動させたときには（ステップＳ１０９の判定が“Yes”）、転舵モータの駆動、及び反力モータの駆動に対する制限を解除し、エンジン９１を停止させていた間に操舵角θｓが変化して転舵角θｗと操舵角との間に差が生じている場合には、予め定めたフェードイン時間ＴＦをかけて差が解消されるように第一転舵モータＭ１や第二転舵モータＭ２を駆動する。したがって、差が小さいときには、ゆっくりと転舵角θｗが修正されるが、差が大きくても、予め定めたフェードイン時間ＴＦ内に転舵角θｗが修正されるので、よりスムーズに適正な転舵角へと復帰させることができる。

　上記のタイムチャートを、本実施形態の動作例３として説明する。
　図１０は、動作例３を示すタイムチャートである。
　時点ｔ６１で、アイドリングストップが作動すると、切替えフラグがｆｓ＝１にセットされる。これにより、転舵角指令値切替え部４４は、前回値の転舵角θｗ^＊ _{（ｎ－１）}、つまりアイドリングストップが作動した時点の転舵角をラッチする。これにより、転舵モータＭ１や転舵モータＭ２での電力消費を抑制することができる。
　ステアリング操作が開始されると、時点ｔ６２で、再始動要求が出力され、アイドリングストップ中の目標反力トルクＴｒ_ＩＳに切替えられるので、ステアリングホイール１１は回しにくくなり、操舵角θｓは緩やかに変化する。また、目標反力トルクＴｒ_ＩＳは、操舵角θｓに応じたバネ抵抗、及び操舵角速度θｓ′に応じた粘性抵抗の少なくとも一方によって設定される。これにより、良好な操作フィーリングを実現することができる。

　時点ｔ６３で、操舵角θｓが最大操舵角θｍａｘに到達すると（ステップＳ１１０の判定が“No”）、クラッチ１９が締結されるので（ステップＳ１１２）、操舵角θｓが最大操舵角θｍａｘを大幅に上回ってしまうことがなく、略最大操舵角で止まる。
　時点ｔ６４で、エンジン９１の再始動が完了すると（ステップＳ１０９の判定が“Yes”）、通常のステアリングバイワイヤに復帰するために、クラッチ１９に遮断指令が出力される（ステップＳ１１４）。
　時点ｔ６５で、クラッチ１９の遮断が完了し（ステップＳ１１３の判定が“Yes”）、切替えフラグがｆｓ＝３にセットされる（ステップＳ１１９）。これにより、反力切替え部２５は、目標反力トルクＴｒ_ＩＳから再び通常の目標反力トルクＴｒ_Ｎに切替えるので、通常の操舵反力が立ち上がる。また、転舵角指令値切替え部４４は、前回値の転舵角θｗ^＊ _{（ｎ－１）}から通常の目標転舵角θｗ_Ｎに切替える。

　このとき、操舵角θｓに応じた転舵角θｗとなるように、転舵角制御が実行されるが、予め定めたフェードイン時間ＴＦをかけて、ゆっくりと転舵角制御を行う。これにより、転舵電流指令の急激な立ち上がり、及び転舵角θｗの急変を抑制することができる。したがって、車体の揺れや異音の発生を抑制することができる。また、ずれ量が大きくても、予め定めたフェードイン時間ＴＦ以内に転舵角θｗが修正されるので、よりスムーズに適正な転舵角θｗへと復帰させることができる。
　時点ｔ６６で、フェードイン時間ＴＦが終了すると（ステップＳ１１７の判定が“Yes”）、操舵角θｓに応じた転舵角θｗが達成されているので、切替えフラグをｆｓ＝０にリセットする（ステップＳ１２０）。これにより、通常のステアリングバイワイヤに復帰し、所望のステアリング特性を実現することができる。
　上記が動作例３の説明である。

　《変形例》
　本実施形態では、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに駆動力を付与するモータとして、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２の二つのモータを設けているが、これに限定されるものではなく、一つのモータだけを設けてもよい。このように、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに駆動力を付与するモータの数量を減らせば、部品点数の削減を図ることができる。
　本実施形態では、車速Ｖが０ｋｍ／ｈとなったとき、つまり車両が停止したときに、エンジン９１の自動停止（アイドリングストップ）を許可しているが、これに限定されるものではない。例えば、ブレーキＯＮで、車速Ｖが例えば７ｋｍ／ｈ以下となったときに、エンジン９１のアイドリングストップを許可するようにしてもよい。すなわち、車両が完全に停止していなくても、つまり車両が停止する前に、アイドリングストップさせるものにも本実施形態を適用することができる。なお、車両が停止する前にアイドリングストップを許可する場合には、車両が停止していなくてもアクセルＯＮとなった時点で、エンジン９１を再始動させる。
　本実施形態では、転舵アクチュエータや反力アクチュエータに、電動モータを用いているが、これに限定されるものではない。すなわち、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴへの転舵力の付与や、操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮへの操舵反力の付与を行うことが可能であれば、ソレノイドや動力シリンダ等、任意の駆動要素を用いることができる。

　以上、操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮが「操舵機構」に対応し、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴが「転舵機構」に対応し、ステアリングシャフト１２が「入力軸」に対応し、第一ピニヨンシャフト１８が「出力軸」に対応する。また、第一転舵モータＭ１及び第二転舵モータＭ２が「転舵アクチュエータ」に対応し、第一転舵コントローラ７１、第二転舵コントローラ７２、反力コントローラ７３が「ステアリング制御部」に対応し、エンジンコントローラ８１が「アイドリングストップ制御部」に対応する。

　《効果》
　次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
　（１）本実施形態のステアリング制御装置では、エンジン９１と、予め定めた条件を満たしたときにエンジン９１のアイドリングをストップさせ、車両が発進する際にエンジン９１を再始動させるエンジンコントローラ８１と、を備えた車両に適用されるものである。そして、運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１２が回転する操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮと、第一ピニヨンシャフト１８の回転によって車輪が転舵される転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴと、を備える。また、ステアリングシャフト１２と第一ピニヨンシャフト１８とを断続可能に連結するクラッチ１９と、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに転舵トルクを付与可能な転舵モータＭ１及びＭ２と、車両を駆動するエンジン９１と、を備える。また、エンジン９１が運転状態にあるときには、クラッチ１９を遮断して転舵モータＭ１及びＭ２の駆動制御を実行し、エンジン９１が停止状態にあるときには、クラッチ１９を締結して転舵モータＭ１及びＭ２の駆動制御を停止するステアリングバイワイヤ制御処理を行う。そして、エンジンコントローラ８１がエンジン９１のアイドリングをストップさせたときには、クラッチ１９の遮断した状態を維持する。
　このように、アイドリングストップ機能によりエンジン９１のアイドリングをストップさせたときには、クラッチ１９の遮断した状態を維持するので、クラッチ１９締結時の作動音を抑制することができる。したがって、アイドリングストップ時における車室空間の静粛性を向上させることができる。

　（２）本実施形態のステアリング制御装置では、構造的に定まる最大転舵角θｗに対応する操舵角θｓを最大操舵角θｍａｘと定義する。そして、エンジンコントローラ８１がエンジン９１のアイドリングをストップさせている間に、操舵角θｓが最大操舵角θｓに到達したときには、クラッチ１９を締結する。
　このように、操舵角θｓが最大操舵角θｓに到達したときに、クラッチ１９を締結することで、操舵角θｓが最大操舵角θｍａｘ以上、切り込めないようにすることができる。したがって、反力モータ５１の過負荷による電力消費や過熱を抑制し、運転者にラックエンド（端当て）を知覚させ、良好な操作フィーリングを実現することができる。

　（３）本実施形態のステアリング制御方法では、予め定めた条件を満たしたときにエンジン９１のアイドリングをストップさせ、車両が発進する際にエンジン９１を再始動させるアイドリングストップ機能を備えた車両に適用されるものである。そして、運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１２が回転する操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮと、第一ピニヨンシャフト１８の回転によって車輪が転舵される転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴとの間に、ステアリングシャフト１２と第一ピニヨンシャフト１８とを断続可能に連結するクラッチ１９を介装する。また、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに転舵トルクを付与可能な転舵モータＭ１及びＭ２を設ける。また、エンジン９１が運転状態にあるときには、クラッチ１９を遮断して転舵モータＭ１及びＭ２の駆動制御を実行し、エンジン９１が停止状態にあるときには、クラッチ１９を締結して転舵モータＭ１及びＭ２の駆動制御を停止する。また、アイドリングストップ機能により、エンジン９１を運転状態から停止させたときには、クラッチ１９の遮断した状態を維持する。
　このように、アイドリングストップ機能によりエンジン９１のアイドリングをストップさせたときには、クラッチ１９の遮断した状態を維持するので、クラッチ１９締結時の作動音を抑制することができる。したがって、アイドリングストップ時における車室空間の静粛性を向上させることができる。

　（４）本実施形態のステアリング制御装置では、エンジン９１と、予め定めた条件を満たしたときにエンジン９１のアイドリングをストップさせ、車両が発進する際にエンジン９１を再始動させるエンジンコントローラ８１と、を備えた車両に適用されるものである。そして、運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１２が回転する操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮと、第一ピニヨンシャフト１８の回転によって車輪が転舵される転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴと、を備える。また、ステアリングシャフト１２と第一ピニヨンシャフト１８とを断続可能に連結するクラッチ１９と、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに転舵トルクを付与可能な転舵モータＭ１及びＭ２と、操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮに操舵反力を付与可能な反力モータ５１と、を備える。また、クラッチ１９を遮断して転舵モータＭ１及びＭ２及び反力モータ５１の駆動制御を実行するステアリングバイワイヤ制御処理を行う。そして、エンジンコントローラ８１がエンジン９１のアイドリングをストップさせたときには、クラッチ１９の遮断した状態を維持し、転舵モータＭ１及びＭ２の駆動、及び反力モータ５１の駆動を制限する。
　このように、アイドリングストップ機能によりエンジン９１のアイドリングをストップさせたときには、転舵モータＭ１及びＭ２の駆動、及び反力モータ５１の駆動を制限するので、電力消費を抑制することができる。したがって、アイドリングストップ時におけるバッテリ９５の電圧低下を抑制することができる。

　（５）本実施形態のステアリング制御装置では、反力モータ５１の駆動を制限するよりも、転舵モータＭ１及びＭ２の駆動を大きく制限する。
　このように、転舵角制御よりも操舵反力制御を優先し、適度な操舵反力を残すことにより、操作フィーリングの低下を抑制することができる。
　（６）本実施形態のステアリング制御装置では、エンジンコントローラ８１がエンジン９１を再始動させたときには、転舵モータＭ１及びＭ２の駆動、及び反力モータ５１の駆動に対する制限を解除する。
　このように、エンジン９１を再始動させたときには、バッテリ９５の電圧低下という問題が生じないため、直ちにステアリングバイワイヤの制限を解除し、再び良好な操作フィーリングを実現することができる。

　（７）本実施形態のステアリング制御装置では、エンジンコントローラ８１がエンジン９１のアイドリングをストップさせている間に、車両が動いたときには、転舵モータＭ１及びＭ２の駆動、及び反力モータ５１の駆動に対する制限を解除する。
　このように、車両が動き出したときには、車両のコントロール性を確保するために、通常のステアリングバイワイヤに直ちに復帰することで、運転者に不安を与えてしまうことを抑制できる。

　（８）本実施形態のステアリング制御方法では、予め定めた条件を満たしたときにエンジン９１のアイドリングをストップさせ、車両が発進する際にエンジン９１を再始動させるアイドリングストップ機能を備えた車両に適用されるものである。そして、運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１２が回転する操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮと、第一ピニヨンシャフト１８の回転によって車輪が転舵される転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴとの間に、ステアリングシャフト１２と第一ピニヨンシャフト１８とを断続可能に連結するクラッチ１９を介装する。また、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに転舵トルクを付与可能な転舵モータＭ１及びＭ２を設けると共に、操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮに操舵反力を付与可能な反力モータ５１を設け、クラッチ１９を遮断して転舵モータＭ１及びＭ２及び反力モータ５１の駆動制御を実行する。そして、アイドリングストップ機能により、エンジン９１のアイドリングをストップさせたときには、クラッチ１９の遮断した状態を維持し、転舵モータＭ１及びＭ２の駆動、及び反力モータ５１の駆動を制限する。
　このように、アイドリングストップ機能によりエンジン９１のアイドリングをストップさせたときには、転舵モータＭ１及びＭ２の駆動、及び反力モータ５１の駆動を制限するので、電力消費を抑制することができる。したがって、アイドリングストップ時におけるバッテリ９５の電圧低下を抑制することができる。

　（９）本実施形態のステアリング制御装置では、エンジン９１と、予め定めた条件を満たしたときにエンジン９１のアイドリングをストップさせ、車両が発進する際にエンジン９１を再始動させるエンジンコントローラ８１と、を備えた車両に適用されるものである。そして、運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１２が回転する操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮと、第一ピニヨンシャフト１８の回転によって車輪が転舵される転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴと、を備える。また、ステアリングシャフト１２と第一ピニヨンシャフト１８とを断続可能に連結するクラッチ１９と、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに転舵トルクを付与可能な転舵モータＭ１及びＭ２と、操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮに操舵反力を付与可能な反力モータ５１と、を備える。また、クラッチ１９を遮断して転舵モータＭ１及びＭ２及び反力モータ５１の駆動制御を実行するステアリングバイワイヤ制御処理を行う。そして、エンジンコントローラ８１がエンジン９１のアイドリングをストップさせたときには、クラッチ１９の遮断した状態を維持し、転舵モータＭ１及びＭ２の駆動を制限し、運転者が手放しをしてもステアリングシャフト１２の空転を防止可能な範囲で操舵反力を制限することで反力モータ５１の駆動を制限する。
　このように、アイドリングストップ機能によりエンジン９１のアイドリングをストップさせたときには、運転者が手放しをしてもステアリングシャフト１２の空転を防止可能な範囲で操舵反力を制限するので、電力消費を抑制することができる。したがって、アイドリングストップ時におけるバッテリ９５の電圧低下を抑制することができる。また、操舵反力を制限し過ぎることもないので、操作フィーリングの低下を抑制することができる。

　（１０）本実施形態のステアリング制御装置では、操舵角θｓに応じたバネ抵抗、及び操舵角θｓ速度に応じた粘性抵抗の少なくとも一方によって操舵反力を設定する。
　このように、操舵角θｓに応じたバネ抵抗、及び操舵角θｓ速度に応じた粘性抵抗の少なくとも一方によって操舵反力を設定することにより、良好な操作フィーリングを実現することができる。
　（１１）本実施形態のステアリング制御装置では、エンジンコントローラ８１がエンジン９１のアイドリングをストップさせた時点の転舵角θｗを維持する。
　このように、エンジン９１のアイドリングをストップさせた時点の転舵角θｗを維持することにより、転舵モータＭ１及びＭ２での電力消費を確実に抑制することができる。

　（１２）本実施形態のステアリング制御方法では、予め定めた条件を満たしたときにエンジン９１のアイドリングをストップさせ、車両が発進する際にエンジン９１を再始動させるアイドリングストップ機能を備えた車両に適用されるものである。そして、運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１２が回転する操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮと、第一ピニヨンシャフト１８の回転によって車輪が転舵される転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴとの間に、ステアリングシャフト１２と第一ピニヨンシャフト１８とを断続可能に連結するクラッチ１９を介装する。また、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに転舵トルクを付与可能な転舵モータＭ１及びＭ２を設けると共に、操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮに操舵反力を付与可能な反力モータ５１を設け、クラッチ１９を遮断して転舵モータＭ１及びＭ２及び反力モータ５１の駆動制御を実行する。そして、アイドリングストップ機能により、エンジン９１のアイドリングをストップさせたときには、クラッチ１９の遮断した状態を維持し、転舵モータＭ１及びＭ２の駆動を制限し、運転者が手放しをしてもステアリングシャフト１２の空転を防止可能な範囲で操舵反力を制限することで反力モータ５１の駆動を制限する。
　このように、アイドリングストップ機能によりエンジン９１のアイドリングをストップさせたときには、運転者が手放しをしてもステアリングシャフト１２の空転を防止可能な範囲で操舵反力を制限するので、電力消費を抑制することができる。したがって、アイドリングストップ時におけるバッテリ９５の電圧低下を抑制することができる。また、操舵反力を制限し過ぎることもないので、操作フィーリングの低下を抑制することができる。

　（１３）本実施形態のステアリング制御装置では、エンジン９１と、予め定めた条件を満たしたときにエンジン９１のアイドリングをストップさせ、車両が発進する際にエンジン９１を再始動させるエンジンコントローラ８１と、を備えた車両に適用されるものである。そして、運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１２が回転する操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮと、第一ピニヨンシャフト１８の回転によって車輪が転舵される転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴと、を備える。また、ステアリングシャフト１２と第一ピニヨンシャフト１８とを断続可能に連結するクラッチ１９と、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに転舵トルクを付与可能な転舵モータＭ１及びＭ２と、操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮに操舵反力を付与可能な反力モータ５１と、を備える。また、クラッチ１９を遮断して転舵モータＭ１及びＭ２及び反力モータ５１の駆動制御を実行するステアリングバイワイヤ制御処理を行う。そして、エンジンコントローラ８１がエンジン９１のアイドリングをストップさせたときには、クラッチ１９の遮断した状態を維持し、エンジン９１のアイドリングをストップさせた時点の転舵角θｗを維持することで転舵モータＭ１及びＭ２の駆動を制限し、反力モータ５１の駆動を制限する。また、エンジンコントローラ８１がエンジン９１を再始動させたときには、転舵モータＭ１及びＭ２の駆動、及び反力モータ５１の駆動に対する制限を解除し、エンジン９１のアイドリングをストップさせていた間に操舵角θｓが変化して転舵角θｗと操舵角θｓとの間に差が生じている場合には、予め定めた時間をかけて差が解消されるように転舵モータＭ１及びＭ２を駆動する。
　このように、アイドリングストップ機能によりエンジン９１のアイドリングをストップさせていた間に操舵角θｓが変化して転舵角θｗと操舵角θｓとの間に差が生じている場合には、エンジン９１の再始動後に予め定めたフェードイン時間ＴＦをかけて差が解消されるように転舵モータＭ１及びＭ２を駆動する。したがって、差が小さいときには、ゆっくりと転舵角θｗが修正されるが、差が大きくても、予め定めたフェードイン時間ＴＦ内に転舵角θｗが修正されるので、よりスムーズに適正な転舵角へと復帰させることができる。

　（１４）本実施形態のステアリング制御方法では、予め定めた条件を満たしたときにエンジン９１のアイドリングをストップさせ、車両が発進する際にエンジン９１を再始動させるアイドリングストップ機能を備えた車両に適用されるものである。そして、運転者のステアリング操作によってステアリングシャフト１２が回転する操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮと、第一ピニヨンシャフト１８の回転によって車輪が転舵される転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴとの間に、ステアリングシャフト１２と第一ピニヨンシャフト１８とを断続可能に連結するクラッチ１９を介装する。また、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに転舵トルクを付与可能な転舵モータＭ１及びＭ２を設けると共に、操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮに操舵反力を付与可能な反力モータ５１を設け、クラッチ１９を遮断して転舵モータＭ１及びＭ２及び反力モータ５１の駆動制御を実行する。そして、アイドリングストップ機能により、エンジン９１のアイドリングをストップさせたときには、クラッチ１９の遮断した状態を維持し、エンジン９１のアイドリングをストップさせた時点の転舵角θｗを維持することで転舵モータＭ１及びＭ２の駆動を制限し、反力モータ５１の駆動を制限する。また、アイドリングストップ機能により、エンジン９１を再始動させたときには、転舵モータＭ１及びＭ２の駆動、及び反力モータ５１の駆動に対する制限を解除し、エンジン９１のアイドリングをストップさせていた間に操舵角θｓが変化して転舵角θｗと操舵角θｓとの間に差が生じている場合には、予め定めた時間をかけて差が解消されるように転舵モータＭ１及びＭ２を駆動する。
　このように、アイドリングストップ機能によりエンジン９１のアイドリングをストップさせていた間に操舵角θｓが変化して転舵角θｗと操舵角θｓとの間に差が生じている場合には、エンジン９１の再始動後に予め定めたフェードイン時間ＴＦをかけて差が解消されるように転舵モータＭ１及びＭ２を駆動する。したがって、差が小さいときには、ゆっくりと転舵角θｗが修正されるが、差が大きくても、予め定めたフェードイン時間ＴＦ内に転舵角θｗが修正されるので、よりスムーズに適正な転舵角へと復帰させることができる。

　（１５）本実施形態のステアリング制御装置では、車両が停止する際にエンジン９１のアイドリングをストップさせる。
　このように、車両が停止する際にエンジン９１のアイドリングをストップさせることで、排気ガス削減や燃費向上を図ることができる。
　（１６）本実施形態のステアリング制御装置では、転舵アクチュエータは、電動モータからなる。
　このように、転舵出力機構Ｓｔ_ＯＵＴに転舵トルクを付与するためのアクチュエータとして、電動モータを用いることで、車輪の転舵を容易に制御することができる。

　（１７）本実施形態のステアリング制御装置では、エンジン９１が運転状態にあるときには、クラッチ１９を遮断して転舵モータＭ１及びＭ２の駆動制御を実行する。また、エンジン９１が停止状態にあるときには、クラッチ１９を締結して転舵モータＭ１及びＭ２の駆動制御を停止する。
　このように、エンジン９１が運転状態にあるときには、クラッチ１９を遮断した状態で転舵モータＭ１及びＭ２を駆動制御するので、ステアリングバイワイヤ機能として、所望のステアリング特性を実現することができる。また、エンジン９１が停止状態にあるときには、クラッチ１９を締結した状態で転舵モータＭ１及びＭ２の駆動制御を停止しているので、操舵角と転舵角との関係がずれることを抑制できる。
　（１８）本実施形態のステアリング制御装置では、反力アクチュエータは、電動モータからなる。
　このように、操舵入力機構Ｓｔ_ＩＮに操舵反力を付与するためのアクチュエータとして、電動モータを用いることで、操舵反力を容易に制御することができる。

　以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願Ｐ２０１３－００３８７９（２０１３年１月１１日出願）、及び日本国特許出願Ｐ２０１３－００３８８２（２０１３年１月１１日出願）の全内容は、ここに引用例として包含される。
　ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。

１１　ステアリングホイール
１２　ステアリングシャフト
１３Ｌ及び１３Ｒ　車輪
１４　ナックルアーム
１５　タイロッド
１６　ラック軸
１７　ピニヨンギヤ
１８　第一ピニヨンシャフト
１９　クラッチ
Ｓｔ_ＩＮ　操舵入力機構
Ｓｔ_ＯＵＴ　転舵出力機構
３１　ラックギヤ
３２　ウォームギヤ
Ｍ１　第一転舵モータ
３３　レゾルバ
３４　トルクセンサ
Ａ１　第一アクチュエータ
３５　ピニヨンギヤ
３６　第二ピニヨンシャフト
３７　ラックギヤ
３８　ウォームギヤ
Ｍ２　第二転舵モータ
３９　レゾルバ
Ａ２　第二アクチュエータ
５１　反力モータ
５２　レゾルバ
５３　操舵角センサ
７１　第一転舵コントローラ
７２　第二転舵コントローラ
７３　反力コントローラ
７４　通信線
７５　通信線
８１　エンジンコントローラ
９１　エンジン
９２　スタータモータ
９４　オルタネータ
９５　バッテリ
２１　ＩＳ時切替え制御部
２２　クラッチ制御部
２３　反力演算部
２４　ＩＳ時反力演算部
２５　反力切替え部
２６　反力制御部
２７　リミッタ処理部
４１　転舵角指令値演算部
４２　前回値記憶部
４３　ＣＬ開放時転舵角指令値演算部
４４　転舵角指令値切替え部
４５　フェードイン制御処理部
４６　角度サーボ制御部
４７　リミッタ処理部

Claims

　車両を駆動するエンジンと、
　予め定めた条件を満たしたときに前記エンジンをストップさせ、車両が発進する際に前記エンジンを再始動させるアイドリングストップ制御部と、を備えた車両に適用されるステアリング装置であって、
　運転者によって操舵操作される操舵機構と、
　車輪を転舵する転舵機構と、
　前記操舵機構と前記転舵機構とを断続可能にするクラッチと、
　運転者の操舵量に応じて、前記転舵機構に転舵トルクを付与可能な転舵アクチュエータと、
　イグニッションオンにより前記エンジンが運転状態にあるときには、前記クラッチを遮断し、イグニッションオフにより前記エンジンが停止状態にあるときには、前記クラッチを締結するステアリング制御部と、を備え、
　前記ステアリング制御部は、
　前記アイドリングストップ制御部が前記エンジンをストップさせたときには、前記クラッチの遮断状態を維持することを特徴とするステアリング制御装置。
　構造的に定まる最大転舵角に対応する操舵角を最大操舵角と定義し、
　前記ステアリング制御部は、
　前記アイドリングストップ制御部が前記エンジンをストップさせている間に、操舵角が前記最大操舵角に到達したときには、前記クラッチを締結することを特徴とする請求項１に記載のステアリング制御装置。
　前記アイドリングストップ制御部は、
　車両が停止する際に前記エンジンをストップさせることを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリング制御装置。
　前記転舵アクチュエータは、電動モータからなることを特徴とする請求項１～３の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　前記ステアリング制御部は、
　イグニッションオンにより前記エンジンが運転状態にあるときには、前記クラッチを遮断して前記転舵アクチュエータの駆動制御を実行し、イグニッションオフにより前記エンジンが停止状態にあるときには、前記クラッチを締結して前記転舵アクチュエータの駆動制御を停止することを特徴とする請求項１～４の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　前記操舵機構に操舵反力を付与可能な反力アクチュエータを備え、
　前記ステアリング制御部は、
　前記クラッチを遮断して前記転舵アクチュエータ及び前記反力アクチュエータの駆動制御を実行し、
　前記アイドリングストップ制御部が前記エンジンをストップさせたときには、前記クラッチの遮断状態を維持し、前記エンジンをストップさせた時点の転舵角を維持することで前記転舵アクチュエータの駆動を制限し、前記反力アクチュエータの駆動を制限し、
　前記アイドリングストップ制御部が前記エンジンを再始動させたときには、前記転舵アクチュエータの駆動、及び前記反力アクチュエータの駆動に対する制限を解除し、前記エンジンをストップさせていた間に操舵角が変化して転舵角と操舵角との間に差が生じている場合には、予め定めた時間をかけて前記差が解消されるように前記転舵アクチュエータを駆動することを特徴とする請求項１～５の何れか一項に記載のステアリング制御装置。
　前記ステアリング制御部は、
　前記アイドリングストップ制御部が前記エンジンをストップさせている間に、車両が動いたときには、前記転舵アクチュエータの駆動、及び前記反力アクチュエータの駆動に対する制限を解除することを特徴とする請求項６に記載のステアリング制御装置。
　前記反力アクチュエータは、電動モータからなることを特徴とする請求項６又は７に記載のステアリング制御装置。
　予め定めた条件を満たしたときにエンジンをストップさせ、車両が発進する際に前記エンジンを再始動させるアイドリングストップ機能を備えた車両に適用されるステアリング制御方法であって、
　運転者によって操舵操作される操舵機構と、車輪を転舵する転舵機構との間に、前記操舵機構と前記転舵機構とを断続可能にするクラッチを介装し、
　前記転舵機構に転舵トルクを付与可能な転舵アクチュエータを設け、
　イグニッションオンにより前記エンジンが運転状態にあるときには、前記クラッチを遮断し、イグニッションオフにより前記エンジンが停止状態にあるときには、前記クラッチを締結し、
　前記アイドリングストップ機能により、前記エンジンをストップさせたときには、前記クラッチの遮断状態を維持することを特徴とするステアリング制御方法。