WO2014104353A1

WO2014104353A1 - 車両用シート

Info

Publication number: WO2014104353A1
Application number: PCT/JP2013/085236
Authority: WO
Inventors: ソウヘイルヘイジ－ハッサン; 鳥羽　英二
Original assignee: TS Tech Co Ltd
Current assignee: TS Tech Co Ltd
Priority date: 2012-12-31
Filing date: 2013-12-27
Publication date: 2014-07-03
Anticipated expiration: 2015-06-30

Abstract

　シートバックに駆動ユニットを連動させる際に回動体がシートバックに押されて回動する車両用シートにおいて、サイズの大型化を抑制することが可能なシート構造を実現する。　シートクッションに向かって倒れるシートバックに駆動ユニットを連動させるためのリンク機構を備えるシートにおいて、シートバックとシートクッションとは、車幅方向においてシートバック及びシートクッションの脇に配置された連結ブラケットによって連結され、シートバックに駆動ユニットを連動させるために回動する伝達部材が備えられ、伝達部材は、車幅方向において連結ブラケットと隣り合い、シートクッションに向かって倒れるシートバックに押されることで回動し、伝達部材のうち、シートバックに押される部分は、連結ブラケットの外縁よりも外側に位置する。

Description

車両用シート

　本発明は、シートクッションと、シートクッションに対して相対回動するシートバックとを有する車両用シートに係り、特に、回動しているシートクッションに他の可動部材を連動させるためのリンク機構を備える車両用シートに関する。

　シートクッションと、シートクッションに対して相対回動するシートバックとを有する車両用シートはよく知られており、その中には、回動しているシートバックに他の可動部材、例えば、シートクッションの位置調整機構を連動させるためのリンク機構を備えるシートがある。また、リンク機構を備える車両用シートの中には、他の可動部材をシートクッションに連動させるために回動する回動体を構成要素として備えているものも存在する。かかる構成の車両用シートにおいて、上記の回動体は、回動状態のシートバックに押されることで所定方向に回動する。一方、回動体は、ワイヤやギア輪列等によって他の可動部材と繋がっている。このため、回動体が回動すると、その回動動作が駆動力として利用され、この結果、他の可動部材が動くようになる。

　ところで、車両用シートにおいて上記の回動体を支持する態様としては、シートクッションの側面とシートバックの側面とを連結するプレート部材に軸が設けられ、当該軸に上記の回動体が回動自在に支持される構成が考えられる（例えば、特許文献１参照）。

　特許文献１に記載された構成では、シートバックの側面に突起が設けられ、プレート部材には、シートバックの回動経路に沿う貫通孔が形成されている。シートバックの側面に設けられた突起は、上記の貫通孔に係合しており、その先端部が貫通孔から幾分突き出た状態で配置されている。かかる状態でシートバックが回動すると、シートバックの側面に設けられた突起が、上記のプレート部材に形成された貫通孔に沿って動き、その途中で回動体に当接する。その後、シートバックが更に回動し、上記の突起が貫通孔の一端に向けて更に動くと、回動体に上記の突起の先端部が押し当たり、この結果、回動体がシートバックと連動して同一の回動方向に回動するようになる。

実開平１－１２３７３６号公報

　しかしながら、特許文献１に記載された構成では、シートバックの回動動作を回動体に伝えるために、シートバックの側面に突起を設けるとともに、シートクッションの側面とシートバックの側面とを連結するプレート部材に、上記の突起が係合することになる。つまり、プレート部材には貫通穴が形成されるので、その分プレート部材が大型化してしまい、この結果、車両用シートが大型化してしまうことになる。車両用シートが大型化してしまうと、車両内のシート設置位置に関する自由度が小さくなるとともに、製造コストにも影響が及んでしまう。

　また、特許文献１に記載の車両用座席には、上記の回動部材としてのヒンジブラケットが設けられている。このヒンジブラケットが回動すると、シートクッションに対するロックが解除されてシートクッションが前方へ移動可能となる結果、シートクッションを収納位置まで移動させることが可能となる。ただし、上記の回動部材が設けられることにより、車両用シートが大型化してしまうことが懸念される。特に、特許文献１に記載の車両用座席では、車両用シートの幅方向においてシートクッションの両端部にヒンジブラケットが取り付けられているが、かかる構造では、車両用シートの幅方向において車両用シートが大型化してしまう可能性がある。

　そこで、本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、回動状態のシートバックに他の可動部材を連動させる際にシートバックに押されて回動する回動体を備える車両用シートにおいて、サイズの大型化を抑制することが可能なシート構造を実現することにある。
　また、本発明の他の目的は、シート本体を収納するために回動する回動部材を備える車両用シートにおいて、その幅方向に大型化してしまうのを抑制することである。

　前記課題は、本発明の車両用シートによれば、シートクッションと、該シートクッションに対して相対回動するシートバックと、前記シートクッションに向かって倒れる方向に回動している前記シートバックに他の可動部材を連動させるためのリンク機構と、を備える車両用シートであって、前記シートバックと前記シートクッションとは、前記車両用シートの幅方向において前記シートバック及び前記シートクッションの脇に配置された連結部材によって連結され、前記リンク機構は、前記シートクッションに向かって倒れる方向に回動している前記シートバックに前記他の可動部材を連動させるために回動する回動体を有し、該回動体は、前記幅方向において前記連結部材と隣り合い、前記シートクッションに向かって倒れる方向に回動している前記シートバックに押されることで回動し、前記回動体のうち、前記シートバックに押される部分は、前記幅方向から見たときに前記連結部材の外縁よりも外側に位置することにより解決される。

　上記の車両用シートでは、シートバックとシートクッションとを連結する連結部材の外縁よりも外側で、回動体がシートバックに押されるようになっている。したがって、連結部材の外縁よりも内側でシートバックが回動体を押す場合に必要となる上述の貫通孔が不要となる。これにより、貫通孔が形成されない分、連結部材をよりコンパクトにすることが可能である。ゆえに、上記の構成であれば、車両用シートが大型化してしまうのを効果的に抑制することが可能になる。

　また、上記の構成において、前記回動体は、前記連結部材が前記幅方向の外側に備える外表面に沿うように配置された第１壁部と、該第１壁部の外縁部と隣接する位置から前記外表面に向かって延出した第２壁部と、を備え、前記回動体のうち、前記シートバックに押される部分は、前記第２壁部に設けられており、前記第２壁部は、少なくとも前記第１壁部の外縁部中、前記回動体の回動軸を囲む部分と隣接する位置に備えられていると好適である。

　以上の構成では、回動体のうち、シートバックに押される部分については、その近傍が折れ曲がっているので剛性が比較的高くなっている。このように、シートバックに押される部分の剛性が比較的高くなっているので、回動体に対するシートバックの押圧が安定的になされるようになる。さらに、第１壁部の外縁部のうち、回動体の回動軸の周辺に位置する部分と隣接するように第２壁部が備えられているので、回動体が良好に回動できる。この結果、シートバックの回動を他の可動部材に適切に伝えることが可能となる。

　また、上記の構成において、前記回動体は、前記幅方向から見たときに屈曲した形状となっていると好適である。この場合、特に、前記回動体の中央部は、前記回動体の回動軸に支持され、前記回動体の一端部は、前記回動体のうち、前記シートバックに押される部分を含み、前記回動体の他端部には、前記回動体と前記他の可動部材とを繋げるために敷設された中継部材が取り付けられており、前記回動体が前記シートバックに押されていない状態では、前記回動体の一端部及び他端部が、前記中央部よりも、前記中継部材を前記回動体の他端部に取り付ける際に前記中継部材を引き込む方向の上流側に位置していると一層好適である。

　以上の構成では、回動体が屈曲していない形状、すなわち、直線状に伸びた形状となっている場合に比較して車両用シートを小型化することが可能になる。具体的に説明すると、回動体が屈曲していれば、回動体が直線状に伸びている場合に比して、回動体が回動する際の軌跡（より具体的には、回動体が通過する範囲の面積）が小さくなる。したがって、回動体が屈曲していれば、回動体が直線状に伸びている場合に比して、回動体が回動するうえで確保すべきスペースが小さくなるので、車両用シートがより小型化する。

　また、上記の構成において、前記回動体のうち、前記シートバックに押される部分は、前記回動体の一端部に含まれ、前記回動体の一端部は、前記幅方向から見たときに前記連結部材の外縁よりも外側にはみ出ており、前記連結部材は、前記幅方向の外側に備える外表面と、該外表面の外縁部と隣接する位置から前記幅方向の外側に向かって延出した連結部材側延出部と、を有し、該連結部材側延出部は、前記外表面の外縁に沿って設けられており、前記外表面の外縁のうち、前記回動体が回動した際に前記回動体の一端部が通過する範囲の少なくとも一部には、前記連結部材側延出部が欠けていると好適である。

　以上の構成では、連結部材の外側外表面の外縁のうち、回動体が回動した際に回動体の一端部が通過する範囲に連結部材側延出部がないため、当該連結部材側延出部が意図せず回動体に衝突して回動体の回動に支障を来すのを効果的に回避することが可能になる。

　また、上記の構成において、前記回動体の中央部は、前記回動体の回動軸に支持され、前記回動体の一端部には、前記シートクッションに向かって倒れる方向に回動している前記シートバックが前記回動体を押す際の向きとは反対向きに前記回動体を付勢する付勢部材が取り付けられ、前記回動体の他端部には、前記回動体と前記他の可動部材とを繋げるために敷設された中継部材が取り付けられていると好適である。

　以上の構成であれば、回動体を付勢する付勢部材と、回動体と他の可動部材とを繋げる中継部材とが、回動体のうち、互いに反対側の端部に取り付けられているので、各部材を合理的に配置し、特に回動体周りのスペースを有効利用することが可能になる。

　また、上記の構成において、前記シートバックは、前記幅方向外側に張り出した張り出し部を備え、前記シートバックが前記シートクッションに向かって倒れる方向に回動することにより、該張り出し部が前記回動体との当接位置へ移動して前記回動体を押すようになり、前記連結部材は、前記幅方向の外側に備える外表面と、該外表面の外縁部と隣接する位置から前記幅方向の外側に向かって延出した連結部材側延出部と、を有し、該連結部材側延出部の一部は、前記張り出し部の移動範囲の前端に位置し、前記張り出し部と当接して前記シートバックが前記シートクッションに向かって倒れる方向に更に回動するのを規制すると好適である。

　以上の構成であれば、シートバックの回動量を規制する部品を別途設ける必要がなく、シートバックの回動を規制するための構造がより簡素化される。

　また、上記の構成において、前記連結部材は、前記幅方向の外側に備える外表面と、該外表面の外縁部と隣接する位置から前記幅方向の外側に向かって延出した連結部材側延出部と、を有し、前記回動体を前記他の可動部材に繋げるために敷設された中継部材を、保持するための保持部が、前記連結部材側延出部の一部を切り欠くことによって形成されていると好適である。

　以上の構成によれば、中継部材を保持するための部品を別途設ける必要がなく、中継部材を保持するための構造がより簡素化される。

　また、上記の構成において、前記連結部材は、前記幅方向において前記連結部材と前記シートバックとの間に設けられたリクライニング機構に接合されることにより、該リクライニング機構を介して前記シートバックに取り付けられており、前記連結部材の前記リクライニング機構との接合箇所は、前記幅方向から見たときに少なくとも３箇所以上あり、前記回動体の回動軸は、前記幅方向から見たときに前記接合箇所によって囲まれる範囲内に配置されていると好適である。

　以上の構成によれば、連結部材のうち、リクライニング機構との接合箇所によって囲まれている部分では他の部分に比較して剛性が高くなっている。このように剛性が高くなった部分に回動体の回動軸が設けられるので、回動体の支持状態をより安定化させることが可能になる。

　また、上記の構成において、乗員が着座する前記シートクッションを有し、収納可能なシート本体と、前記シートクッションに取り付けられ、前記シート本体の収納時に前記シートクッションを収納位置へ移動させるために前記シート本体の幅方向に沿う回動軸周りに回動する回動部材と、を更に備え、前記回動部材は、前記シートクッションの下部に位置し、前記幅方向における前記シートクッションの中央部に取り付けられていると、好適である。

　以上の構成であれば、車両用シートの幅方向においてシートクッションが配置されている範囲内に回動部材が収まるようになる。つまり、上記の構成の車両用シートにおいて、回動部材は、上記幅方向の両端よりも外側に突出しないように配置される。したがって、上記の構成により、回動部材を備えながらも上記幅方向における車両用シートの大型化を抑制することが可能となる。

　また、上記の構成において、前記幅方向における前記シートクッションの中央部には、前記幅方向において互いに離れた状態で複数の前記回動部材が取り付けられており、前記幅方向に延びて、複数の前記回動部材の間を連結する回動部材連結部が設けられ、前記シートクッションは、前記シート本体の前後方向における前端部と後端部との間に隙間が形成されたシートクッションフレームと、前記隙間内に配置され、前記シートクッションフレームの前端部と後端部との間を連結したフレーム側連結体と、を備え、前記回動部材連結部は、前記幅方向において前記フレーム側連結体が配置された位置を跨ぐように配置されていると、好適である。

　また、上記の構成において、シートクッションフレームのうち、フレーム側連結体が配置されている位置にある部分では剛性が他の部分よりも高くなっている。そして、フレーム側連結体が配置されている位置を跨るように回動部材連結部が配置されているので、回動部材連結部に取り付けられた回動部材に対する、回動部材連結部の取り付け剛性が向上することになる。

　また、上記の構成において、複数の前記回動部材の各々は、前記回動軸である下側回動軸周りに回動する下側回動部材片と、前記下側回動軸に沿う連結軸を介して前記下側回動部材片と連結し、前記連結軸周りに回動する上側回動部材片と、を備えており、前記シートクッションフレームの下方位置に固定されており、前記下側回動軸周りを介して前記下側回動部材片を回動自在に支持する下側支持部材と、前記シートクッションフレームに固定され、前記連結軸に沿う上側回動軸を介して前記上側回動部材片を回動自在に支持する上側支持部材と、が設けられており、前記シート本体の収納時、前記下側回動部材片が前記下側回動軸周りに後方へ回動するとともに前記上側回動部材片が前記連結軸周りに前方へ回動することにより前記シートクッションが前記収納位置へ移動し、前記シートクッションが前記収納位置に到達すると、前記上側支持部材が前記下側支持部材に当接すると、より好適である。

　上記の構成では、回動部材片を支持する支持部材が回動部材片の回動量を規制するストッパとしても機能する。これにより、回動部材片を支持する部材と、回動部材片の回動量を規制する部材とが別々に設けられている構成と比較して、部品点数を削減することが可能になる。

　また、上記の構成において、前記上側支持部材に備えられた前記下側支持部材との当接面、及び、前記下側支持部材に備えられた前記上側支持部材との当接面のうち、少なくとも一方には凹凸が形成されていると、さらに好適である。

　上記の構成では、当接面に凹凸が形成されている側の支持部材の剛性が向上するため、支持部材同士が当接した際に生じる衝撃によって支持部材が変形等してしまうのを抑制することが可能になる。

　また、上記の構成において、複数の前記回動部材の各々が備える前記上側回動部材片のうち、前記幅方向において最も一端側に位置する前記上側回動部材片は、複数の前記回動部材の各々が備える前記下側回動部材片のいずれよりも前記幅方向の一端側に位置し、複数の前記回動部材の各々が備える前記上側回動部材片のうち、前記幅方向において最も他端側に位置する前記上側回動部材片は、複数の前記回動部材の各々が備える前記下側回動部材片のいずれよりも前記幅方向の他端側に位置すると、より一層好適である。

　上記の構成では、複数の上側回動部材片が上側支持部材を介してシートクッションフレームを支持している。かかる構成において、車両用シートの幅方向において最も端に位置する上側回動部材片が下側回動部材片よりも外側に位置していれば、シートクッションフレームの支持位置のうち、幅方向において最も一端側に位置する支持位置と、最も他端側に位置する支持位置との間の間隔がより長くなる。この結果、シートクッションフレームを含むシートクッションをより安定的に支持することが可能になる。

　また、上記の構成において、前記下側支持部材のうち、前記幅方向における一端側にある端面は、複数の前記回動部材の各々が備える前記下側回動部材片のいずれよりも前記幅方向の一端側に位置し、前記下側支持部材のうち、前記幅方向において他端側にある端面は、複数の前記回動部材の各々が備える前記下側回動部材片のいずれよりも前記幅方向の他端側に位置すると、より好適である。

　上記の構成であれば、下側支持部材のうち、車両用シートの幅方向において最も端に位置する部分が下側回動部材片のいずれよりも外側に位置していれば、車両用シートの幅方向において下側支持部材が幾分幅広な構造となる。これにより、下側回動部材片、及び、下側回動部材片の上方に位置して下側回動部材片に間接的に支持されるシートクッションをより安定的に支持することが可能になる。

　また、上記の構成において、前記幅方向における前記シートクッションの中央部には、前記幅方向において互いに離れた状態で一対の前記回動部材が取り付けられており、前記連結軸は、一対の前記回動部材のうち、一方の前記回動部材における前記上側回動部材片と前記下側回動部材片との連結部から、他方の前記回動部材における前記上側回動部材片と前記下側回動部材片との連結部まで延出しており、前記上側回動部材片及び前記下側回動部材片の双方を、前記シート本体が収納される前の前記双方の位置に戻すために前記双方を付勢する渦巻きバネが備えられ、該渦巻きバネは、前記連結軸に巻き付いた状態で配置されていると、好適である。

　上記の構成であれば、連結軸周りのスペースを有効利用して渦巻きバネを配置するので、車両用シートの大型化をより効率的に抑制することが可能になる。

　さらに、上記の構成において、前記幅方向における前記回動部材連結部の両端部には、該両端部と交差した状態の前記下側回動部材片及び前記上側回動部材片が取り付けられており、前記渦巻きバネは、前記幅方向において前記回動部材連結部の両端部の間に位置し、前記下側回動部材片の間に挟まれ、かつ、前記上側回動部材片の間に挟まれた状態で配置されていると、より一層望ましい。

　上記の構成であれば、回動部材片同士の間のスペースを有効利用して渦巻きバネを配置するので、車両用シートの大型化を更に効率的に抑制することが可能になる。

　また、上記の構成において、前記シート本体を固定するために前記シートクッションの下方位置に設けられ、前記幅方向に離間して複数設けられたシート固定部材と、前記幅方向において前記シート固定部材の間を連結するシート側連結部材と、を備え、前記下側支持部材は、前記シート側連結部材に固定されていると、好適である。

　上記の構成であれば、シート固定部材間を連結するシート側連結部材の剛性が比較的高いことを利用してシート側連結部材に下側支持部材を固定するので、下側支持部材に対する取り付け剛性が向上する。

　また、上記の構成において、複数の前記回動部材の各々が備える前記上側回動部材片のうち、前記幅方向において最も一端側に位置する前記上側回動部材片は、複数の前記回動部材の各々が備える前記下側回動部材片のいずれよりも前記幅方向の一端側に位置し、複数の前記回動部材の各々が備える前記上側回動部材片のうち、前記幅方向において最も他端側に位置する前記上側回動部材片は、複数の前記回動部材の各々が備える前記下側回動部材片のいずれよりも前記幅方向の他端側に位置すると、より好適である。

　上記の構成であれば、シートの幅方向において最も一端側に位置する上側回動部材片と、シートの幅方向において最も一端側に位置する上側回動部材片と、の間隔がより広くなる。これにより、上記２つの上側回動部材片によって支持されるシートクッションは、より安定的に支持されることとなる。

　本発明の車両用シートによれば、大型化してしまうのを効果的に抑制することが可能になる。
　また、本発明の車両用シートによれば、シートバックの回動を他の可動部材に適切に伝えることが可能となる。
　また、本発明の車両用シートによれば、回動体が直線状に伸びている場合に比して、回動体が回動するうえで確保すべきスペースが小さくなるので、車両用シートがより小型化する。
　また、本発明の車両用シートによれば、連結部材側延出部が意図せず回動体に衝突して回動体の回動に支障を来すのを効果的に回避することが可能になる。
　また、本発明の車両用シートによれば、回動体周りの各部材を合理的に配置し、特に回動体周りのスペースを有効利用することが可能になる。
　また、本発明の車両用シートによれば、シートバックの回動量を規制する部品を別途設ける必要がなく、シートバックの回動を規制するための構造がより簡素化される。
　また、本発明の車両用シートによれば、中継部材を保持するための部品を別途設ける必要がなく、中継部材を保持するための構造がより簡素化される。
　また、本発明の車両用シートによれば、回動体の支持状態をより安定化させることが可能になる。

　また、本発明の車両用シートによれば、回動部材を備えながらもシートの幅方向における車両用シートの大型化を抑制することが可能となる。
　また、本発明の車両用シートによれば、回動部材に対する回動部材連結部の取り付け剛性が向上する。
　また、本発明の車両用シートによれば、回動部材片を支持する部材と、回動部材片の回動量を規制する部材とが別々に設けられている構成と比較して、部品点数を削減することが可能になる。
　また、本発明の車両用シートによれば、支持部材同士が当接した際に生じる衝撃によって支持部材が変形等してしまうのを抑制することが可能になる。
　また、本発明の車両用シートによれば、シートクッションフレームを含むシートクッションをより安定的に支持することが可能になる。
　また、本発明の車両用シートによれば、下側回動部材片、及び、下側回動部材片の上方に位置して下側回動部材片に間接的に支持されるシートクッションをより安定的に支持することが可能になる。
　また、本発明の車両用シートによれば、連結軸周りのスペースを有効利用して渦巻きバネを配置して、車両用シートの大型化をより効率的に抑制することが可能になる。
　また、本発明の車両用シートによれば、回動部材片同士の間のスペースを有効利用して渦巻きバネを配置して、車両用シートの大型化を更に効率的に抑制することが可能になる。
　また、本発明の車両用シートによれば、下側支持部材に対する取り付け剛性が向上する。
　また、本発明の車両用シートによれば、２つの上側回動部材片によって支持されるシートクッションは、より安定的に支持されることとなる。

本発明の一実施形態に係る車両用シートの外観を示す斜視図である。車両用シートが起立した状態を示す側面図である。車両用シートが収納途中にある状態を示す側面図である。車両用シートが収納された状態を示す側面図である。シートクッションの駆動機構の、作動前の状態を示す側面図である。シートクッションの駆動機構の、作動中の状態を示す側面図である。シートクッションの駆動機構の、作動完了時の状態を示側面す図である。リンク機構の作動前の状態を示す側面図である。リンク機構の作動中の状態を示す側面図である。リンク機構の作動完了時の状態を示す側面図である。本発明の一実施形態に係るリンク機構の構成を示す斜視図である。シートバックの側方から張り出した張り出し部周辺を示す斜視図である。本発明の一実施形態に係るリンク機構を側方から見たときの側面図である。本発明の一実施形態に係る駆動伝達ケーブルの取り合いを示す斜視図である。本発明の一実施形態に係るリンク機構を前方から見たときの正面図である。本発明の他の実施形態に係る車両用シートが起立した状態を示す側面図である。本発明の他の実施形態に係るシートフレームの構造を示す斜視図である。本発明の他の実施形態に係るフットリンクユニットを示す斜視図である。車両用シートが起立状態にあるときのフットリンクユニットの様子を示す斜視図である。車両用シートが収納途中の状態にあるときのフットリンクユニットの様子を示す斜視図である。車両用シートが収納状態にあるときのフットリンクユニットの様子を示す斜視図である。本発明の他の実施形態に係るフットリンクユニットが完全に折り畳まれたときの様子を示す斜視図である。本発明の他の実施形態に係る車両用シートについての変形例を示す側面図である。車両用リアシートの概略背面斜視図である。表皮端末の係止構造の説明図であり、図２４のＡ－Ａ断面中、表皮端末周辺の要部拡大図である。

　以下では、本発明の一実施形態（以下、本実施形態とも言う）に係る車両用シートについて図面を参照しながら説明する。

　図１は、本実施形態に係る車両用シートの外観図である。図２乃至４は、本実施形態に係る車両用シートの収納動作の一例を説明する図であり、具体的には、図２が、車両用シートが起立した状態を示す図であり、図３が、車両用シートが収納途中にある状態を示す図であり、図４が、車両用シートが収納された状態を示す図である。

　図５乃至７は、車両用シート収納時においてシートクッションを動かす駆動機構の動作例を説明する図である。具体的に説明すると、図５は、シートクッションの駆動機構の、作動前の状態を示す図であり、図２中の範囲Ｘについての拡大図である。図６は、シートクッションの駆動機構の、作動中の状態を示す図であり、図３中の範囲Ｘについての拡大図である。図７は、シートクッションの駆動機構の、作動完了時の状態を示す図であり、図４中の範囲Ｘについての拡大図である。

　図８乃至９は、車両用シート収納のために作動するリンク機構の動作例を説明する図である。具体的に説明すると、図８は、リンク機構の作動前の状態を示す図であり、図２中の範囲Ｙについての拡大図である。図９は、リンク機構の作動中の状態を示す図であり、図３中の範囲Ｙについての拡大図である。図１０は、リンク機構の作動完了時の状態を示す図であり、図４中の範囲Ｙについての拡大図である。

　図１１乃至１５は、本実施形態に係るリンク機構についての説明図であり、図１１は、リンク機構の構成を示す斜視図であり、図１２は、シートバックの側方から張り出した張り出し部周辺の図であり、図１３は、リンク機構を側方から見たときの図であり、図１４は、駆動伝達ケーブルの取り合いを示す図であり、図１５は、リンク機構を前方から見たときの図である。

　なお、以下の説明において、車両用シート及びシート本体の前後方向とは、車両の前後方向であり、車両の走行方向と一致する。また、車両用シート及びシート本体の幅方向とは、車両の幅方向（以下、車幅方向とも言う）であり、車両前方を向いた状態での左右方向に相当する。さらに、以下では、特に断る場合を除き、各部材の位置や姿勢等について車両用シートが起立状態にあるときの内容にて説明する。

　本実施形態に係る車両用シート（以下、単にシートという）Ｓは、例えば、車両の後部座席として搭載されており、図１に示すように、シート本体Ｈと、フット機構Ｆとを有する。フット機構Ｆは、シート本体Ｈを車体フロアに対して固定するために設けられたものであり、シート本体Ｈの下方位置に位置するフレーム体Ｆ１を備える。このフレーム体Ｆ１が車体フロアに固定されると、フレーム体Ｆ１上に載置されるシート本体Ｈが車体フロアに固定されることになる。

　また、シート本体Ｈは、乗員が着座するシートクッションＨ１と、乗員を背側で支持するシートバックＨ２と、乗員の頭部を支持するヘッドレストＨ３とを構成要素として備える。シートクッションＨ１、シートバックＨ２及びヘッドレストＨ３の各々の構造については、公知であり、例えば、シートクッションＨ１は、図１１に図示されたシートクッションフレーム１上に不図示のクッション体を載置することによって構成されている。

　また、図１１に示すように、シートクッションフレーム１の前端部は、後述する駆動ユニット１０を介してフレーム体Ｆ１に取り付けられる。シートクッションフレーム１の後端部は、フレーム体Ｆ１の後端部に溶接された取り付けブラケット１１に支持されている。より具体的に説明すると、第１取り付けブラケット１１は、フレーム体Ｆ１の上端よりも上側に突出した部分を有し、当該部分に車幅方向に沿う回動軸１３が取り付けられている。そして、シートクッションフレーム１の後端部が、上記の回動軸１３を介して第１取り付けブラケット１１に回動自在に支持されている。

　また、シートクッションフレーム１のうち、シートＳの前後方向における前端部と後端部の間には、隙間が形成されている。この隙間内には、図１１に示すフレーム側連結体１０２が配置されている。このフレーム側連結体１０２は、シートクッションフレーム１の前端部と後端部との間を連結するものであり、本実施形態ではワイヤからなり、前後方向に延びている。そして、フレーム側連結体１０２の前端部が、シートクッションフレーム１の前端部に溶接されており、フレーム側連結体１０２の後端部がシートクッションフレーム１の後端部に溶接されている。また、フレーム側連結体１０２は、シートＳの幅方向において一定間隔毎に配置されており、特に、本実施形態では、３つ配置されている。

　シートバックＨ２は、図１１に示すように、そのフレーム中に一対のサイドフレーム２を備えている。この一対のサイドフレーム２は、互いに車幅方向に離れた状態でシートバックＨ２中に設けられている。そして、サイドフレーム２の下端部は、フレーム体Ｆ１の後端部に溶接された第２取り付けブラケット１２に取り付けられている。より具体的に説明すると、第２取り付けブラケット１２は、第１取り付けブラケット１１から張り出して上方に延出している。一方、シートバックＨ２のサイドフレーム２は、第２取り付けブラケット１２の上端よりも幾分上方に位置している。そして、第２取り付けブラケット１２の上端部と、サイドフレーム２の下端部との間に連結ブラケット２０が配置される。

　連結ブラケット２０は、本発明における連結部材に相当し、車幅方向において第２取り付けブラケット１２及びサイドフレーム２の脇に位置し、第２取り付けブラケット１２とサイドフレーム２の間を連結している。より詳細に説明すると、連結ブラケット２０の下端部は、第２取り付けブラケット１２の上端部にボルト止めされている。他方、連結ブラケット２０の上端部は、サイドフレーム２と連結ブラケット２０の間に設けられたリクライニング機構３を介して、サイドフレーム２の下端部に取り付けられている。

　なお、リクライニング機構３は、シートバックＨ２を回動可能な状態で支持するためにサイドフレーム２の下端部に取り付けられており、その構造は公知のリクライニング機構とほぼ同様である。つまり、リクライニング機構３は、シートバックＨ２を回動させる際に駆動する不図示のリクライニング機構本体と、当該リクライニング機構本体を収容する有底円筒状のハウジング３ａを有する。

　以上のように連結ブラケット２０が、車幅方向においてシートバックＨ２及びシートクッションＨ１の脇に配置された状態でサイドフレーム２及び第２取り付けブラケット１２に取り付けられる。これにより、連結ブラケット２０は、サイドフレーム２を含むシートバックＨ２と、第２取り付けブラケット１２に回動自在に支持されたシートクッションＨ１とを連結する。

　ところで、本実施形態に係るシートＳは、収納可能に構成されており、使用時には図２に示すような起立状態にあり、不使用時には図４に示すように折り畳まれて収納状態となる。

　より具体的に説明すると、シートＳが起立状態にあるとき、シート本体Ｈも起立状態となる。かかる状態では、シートクッションＨ１及びシートバックＨ２が車幅方向から見て略Ｌ字状をなし、ヘッドレストＨ３がシートバックＨ２よりも上方に位置して起立している。このとき、シートクッションＨ１は、図２に示す使用位置に位置する。使用位置にあるとき、シートクッションＨ１は、その前端部が後端部よりも幾分上方に位置した姿勢となっており、フット機構Ｆのフレーム体Ｆ１よりも幾分上方に位置して当該フレーム体Ｆ１から離れている。

　一方、シートＳが収納される際には、シート本体Ｈも収納状態となる。かかる状態では、図３に示すように、シートバックＨ２が前方に倒れる向きにシートクッションＨ１に対して相対回動し、ヘッドレストＨ３がシートバックＨ２の上端部前方に回り込むようにシートバックＨ２に対して相対回動する。また、シートクッションＨ１が、使用位置から図４に示す収納位置に向かって移動する。シートクッションＨ１は、収納位置に至ると、その前端部及び後端部が略同じ高さに位置した姿勢となり、使用位置に位置していたときよりもフット機構Ｆのフレーム体Ｆ１に幾分近付くようになる。

　最終的に、シートＳが完全に収納状態に移行すると、図４に示すように、シートバックＨ２がシートクッションＨ１の上に折り重ねられ、ヘッドレストＨ３がシートクッションＨ１の前方位置に配置されるようになる。

　以上のようにシートＳを収納するにあたり、シート本体Ｈの各部、すなわち、シートクッションＨ１、シートバックＨ２、ヘッドレストＨ３が動作し、図２に示す状態から図３及び４に示す状態に遷移する。なお、シートＳの収納を開始するための操作として、乗員は、シート本体Ｈに設けられた不図示の操作部を操作することになる。

　さらに、本実施形態では、乗員が操作部を操作すると、その操作力によって先ずシートバックＨ２がシートクッションＨ１に向かって前側に倒伏するように回動し、これに追従するようにヘッドレストＨ３及びシートクッションＨ１の各々が動作する。

　具体的に説明すると、本実施形態では、シートクッションＨ１及びヘッドレストＨ３の各々に対して駆動ユニット１０が設けられている。この駆動ユニット１０は、本発明における他の可動部材に相当し、シートクッションＨ１に向かって倒れる方向に回動しているシートバックＨ２に連動することで、シートクッションＨ１及びヘッドレストＨ３のうち、対応する部材をシート収納時の位置に向けて移動させるものである。

　そして、本実施形態では、回動するシートバックＨ２に上記の駆動ユニットを連動させるためのリンク機構３０が設けられている。より具体的に説明すると、リンク機構３０は、シートバックＨ２が前方へ倒伏するように回動した際に生じる駆動力を、シートクッションＨ１用の駆動ユニット１０、及び、ヘッドレストＨ３用の駆動ユニット（不図示）にそれぞれ伝達する。

　以下の説明では、上述したリンク機構３０に関する説明として、シートバックＨ２側からシートクッションＨ１用の駆動ユニット１０へ駆動力を伝達する構成について説明する。一方、シートバックＨ２側からヘッドレストＨ３用の駆動ユニットへ駆動力を伝達する構成については、シートバックＨ２側からシートクッションＨ１用の駆動ユニット１０へ駆動力を伝達する構成と略同様であるため、説明を省略することとする。なお、ヘッドレストＨ３用の駆動ユニットについては、シートバックＨ２の回動を利用してヘッドレストＨ３を動作させる公知のユニットが利用可能であり、例えば、日本国出願公開第２０１０－１０５６５５号公報に記載された機構が利用可能である。

　先ず、シートクッションＨ１用の駆動ユニット１０について説明すると、駆動ユニット１０は、シートクッションＨ１の下方位置に配置され、屈伸自在に構成されている。より具体的に説明すると、駆動ユニット１０は、図５乃至７に示すように、ヒンジ状の機器であり、上端部１０ａがシートクッションフレーム１の前端部に回動自在に支持されており、下端部１０ｂがフット機構Ｆのフレーム体Ｆ１の前端部に回動自在に支持されている。

　また、駆動ユニット１０の上下方向中央部、すなわち、駆動ユニット１０が屈曲する際の起点に該当する部分には、駆動力伝達ケーブルＣの一端部が掛けられている。さらに、図１１に示すように、ヒンジ軸１０ｃには渦巻きバネ１０ｄが巻き付いている。この渦巻きバネ１０ｄは、駆動ユニット１０の上端部１０ａ及び下端部１０ｂの各々の所定部位を付勢している。かかる付勢力によって、駆動ユニット１０は、外力が作用していない限り伸展状態で保持されることになる。

　以上のように構成された駆動ユニット１０は、シートＳの使用時には図５に示すように伸展状態で保持される。一方、シートＳが収納され始めると、図６に示すように、駆動力伝達ケーブルＣの、駆動ユニット１０に掛けられている側の端部が後方に牽引される。これにより、駆動ユニット１０は、その上下方向中央部が後側に引かれる結果、渦巻きバネ１０ｄの付勢力に抗して横向きＶ字状に屈曲するようになる。かかる駆動ユニット１０の屈曲動作に伴い、駆動ユニット１０の上端部に取り付けられたシートクッションＨ１が使用位置から収納位置に向かって移動するようになる。

　駆動ユニット１０は、その上端部及び下端部がそれぞれの支持軸周りに回動しながら屈曲する結果、最終的には図７に示すように完全に折り畳まれた姿勢になる。かかる状態に至ると、シートクッションＨ１は、前述した収納位置に到達するようになる。

　ところで、上述した駆動ユニット１０の屈曲動作は、駆動力伝達ケーブルＣのうち、駆動ユニット１０に掛けられた側の端部が後方に牽引されることを端緒として開始される。つまり、本実施形態に係るリンク機構３０は、構成要素の一つとして駆動力伝達ケーブルＣを有し、シートバックＨ２が前方に倒れるようにシートクッションＨ１に対して相対回動したときに駆動力伝達ケーブルＣの一端部、具体的には駆動ユニット１０に掛けられている側の端部を後方に牽引するような構成となっている。

　以下、本実施形態に係るリンク機構３０の構成について詳しく説明する。

　本実施形態に係るリンク機構３０は、図８乃至１４に示すように、上述した駆動力伝達ケーブルＣの他、Ｌ字状ブラケット４と、伝達部材３１とを有している。Ｌ字状ブラケット４は、本発明の張り出し部に相当し、サイドフレーム２の外側表面の下端部に溶接された板金部材である。このＬ字状ブラケット４は、図１２に示すように、シート前方から見たときに略Ｌ字状の外形形状となっており、サイドフレーム車幅方向外側に幾分張り出した部分（以下、延出部分）４ａを備えている。そして、シートバックＨ２が回動する際には、Ｌ字状ブラケット４がシートバックＨ２と一体的に回動する。

　伝達部材３１は、本発明の回動体に相当し、シートバックＨ２に駆動ユニット１０を連動させるために回動する部材である。この伝達部材３１は、板金を加工することにより形成され、車幅方向から見たときに略Ｖ字状に屈曲した形状となっている。伝達部材３１は、その中央部３１ｅが伝達部材３１の回動軸３２に支持されており、図９及び１０に示すように、シートクッションＨ１に向かって倒れる方向に回動しているシートバックＨ２に一端部３１ｃが押されることにより回動する。

　より具体的に説明すると、回動軸３２は、前述した連結ブラケット２０のうち、車幅方向における外側端面から延出しており、伝達部材３１の中央部に形成された孔に挿入される。これにより、伝達部材３１は、車幅方向において連結ブラケットと隣り合う位置に配置されたうえで回動軸３２に回動自在に支持される。ここで、図１３に示すように、回動軸３２に支持された伝達部材３１中、シートバックＨ２に押される側の端部、すなわち一端部３１ｃは、車幅方向から見たときに、連結ブラケット２０の外縁よりも外側にはみ出ている。

　そして、シートバックＨ２がシートクッションＨ１に向かって倒れる方向に回動すると、図１４に示すように、連結ブラケット２０の外縁よりも外側にはみ出た伝達部材３１の一端部３１ｃに、上述のＬ字状ブラケット４が後方から当接する。つまり、シートバックＨ２の回動に伴い、Ｌ字状ブラケット４が伝達部材３１との当接位置へ移動して、伝達部材３１の一端部３１ｃを延出部分４ａにて押すようになる。これにより、伝達部材３１は、連結ブラケット２０の外縁よりも外側にはみ出た一端部３１ｃが前側に倒れるように回動する。

　なお、本実施形態では、シートバックＨ２が伝達部材３１を押すために備える部分が、Ｌ字状に屈曲したＬ字状ブラケット４により構成されているため、伝達部材３１を押す部分の剛性については、当該部分がＬ字状に屈曲していない場合に比して高くなる。この結果、本実施形態ではシートバックＨ２が伝達部材３１を良好に押せるようになっている。

　以上のように、本実施形態では、回動体としての伝達部材３１を回動させるために、伝達部材３１の一端部３１ｃ、すなわち、シートバックＨ２に押される部分が、連結ブラケット２０の外縁よりも外側に位置している。つまり、連結ブラケット２０の外縁よりも外側で伝達部材３１がシートバックＨ２に押されるようになっている。このような構成であるため、本実施形態では、連結ブラケット２０をよりコンパクトにすることが可能となる。

　分かり易く説明すると、連結ブラケット２０の外縁よりも内側でシートバックＨ２が伝達部材３１を押す構成では、連結ブラケット２０に貫通孔が設けられて、当該貫通孔に上記のＬ字状ブラケット４の延出部分４ａが挿入されるようになる。また、上記の貫通孔は、Ｌ字状ブラケット４がシートバックＨ２と一体的に回動する際の経路に沿って形成される必要がある。このため、連結ブラケット２０に貫通孔が設けられる場合には、当該貫通孔の形成スペースを確保するために連結ブラケット２０のサイズをより大きくする必要がある。

　これに対して、本実施形態では、連結ブラケット２０の外縁よりも外側で伝達部材３１がシートバックＨ２に押されるので、上記の貫通孔が不要となり、貫通孔が形成されない分、連結ブラケット２０をよりコンパクトにすることが可能になる。この結果、本実施形態では、シートＳの大型化が効果的に抑制されることになる。

　本実施形態に係る伝達部材３１の構造について更に詳しく説明すると、伝達部材３１にはフランジ加工が施されており、図１４に示すように、伝達部材３１の外縁全周に亘ってフランジ部３１ａが形成されている。換言すると、本実施形態に係る伝達部材３１は、連結ブラケット２０が車幅方向外側に備えた端面（外表面に相当。以下外側端面ともいう。）に沿うように配置された外壁部３１ｂと、外壁部３１ｂの外縁部と隣接する位置から連結ブラケット２０の外側端面に向かって内側に延出したフランジ部３１ａとを備える。ここで、外壁部３１ｂは、本発明の第１壁部に相当し、フランジ部３１ａは、本発明の第２壁部に相当する。

　そして、本実施形態では、図１４に示すように、伝達部材３１のうち、一端部３１ｃの後側に形成されたフランジ部３１ａにＬ字状ブラケット４の延出部分４ａが当接する。すなわち、本実施形態では、伝達部材３１のうち、シートバックＨ２に押される部分がフランジ部３１ａに設けられている。換言すると、伝達部材３１の一端部３１ｃは、伝達部材３１のうち、シートバックＨ２に押される部分を含んでいる。このような構成では、伝達部材３１のうち、シートバックＨ２に押される部分については、その近傍が折れ曲がっているので剛性が比較的高くなっている。そして、シートバックＨ２に押される部分の剛性が比較的高くなっている結果、伝達部材３１に対するシートバックＨ２の押圧が安定的になされるようになる。

　さらに、フランジ部３１ａは、外壁部３１ｂの外縁全周に亘って形成されているので、当然ながら、外壁部３１ｂの外縁部中、回動軸３２を囲む部分と隣接する位置にもフランジ部３１ａが備えられていることになる。このように、少なくとも外壁部３１ｂの外縁部のうち、回動軸３２の周辺に位置する部分と隣接するようにフランジ部３１ａが備えられていれば、伝達部材３１が良好に回動できるようになるので、シートバックＨ２の回動を駆動ユニット１０に適切に伝えることが可能となる。

　一方、図１１に示すように、伝達部材３１の他端部３１ｄには、駆動力伝達ケーブルＣの、駆動ユニット１０側の端部とは反対側の端部が掛けられている。つまり、駆動力伝達ケーブルＣは、本発明の中継部材に相当し、伝達部材３１と駆動ユニット１０とを繋げるために敷設されている。そして、伝達部材３１がシートバックＨ２に押されて回動すると、駆動力伝達ケーブルＣが掛けられた伝達部材３１の他端部３１ｄが後方移動するようになる。この結果、駆動力伝達ケーブルＣが後方に牽引され、駆動ユニット１０に駆動力が伝達されて屈曲動作を開始するようになる。

　図８乃至１０を参照しながら説明すると、本実施形態において、駆動力伝達ケーブルＣは、駆動力を伝達するインナケーブルＣｉと、インナケーブルＣｉの外側を被覆するアウタケーブルＣｏと、アウタケーブルＣｏの端部に設けられるアウタケーシングＣｈとを有して構成されている。また、インナケーブルＣｉの両端部は、アウタケーシングＣｈから突出してケーブルエンドＣａを形成している。

　以上のような構成の駆動力伝達ケーブルＣが、駆動ユニット１０と伝達部材３１との間に敷設されている。なお、本実施形態では２つの系統の駆動力伝達ケーブルＣが敷設されており、一方の系統の駆動力伝達ケーブルＣは、上述のように、シートクッションＨ１用の駆動ユニット１０と伝達部材３１との間に敷設されたものである。他方の系統の駆動力伝達ケーブルＣは、図示しないヘッドレストＨ３の駆動ユニットと伝達部材３１との間に敷設されたものである。以下の説明では、シートクッションＨ１用の駆動ユニット１０と伝達部材３１との間に敷設された駆動力伝達ケーブルＣのみを説明することとする。

　駆動力伝達ケーブルＣのうち、インナケーブルＣｉの一端側に形成されたケーブルエンドＣａは、駆動ユニット１０の上下方向中央部に係合される。一方、インナケーブルＣｉの他端側に形成されたケーブルエンドＣａは、伝達部材３１のうち、シートバックＨ２に押される側とは反対側にある他端部３１ｄに係合される。ここで、インナケーブルＣｉを伝達部材３１に繋ぎ込むうえで、駆動力伝達ケーブルＣがシートＳの前後方向に沿って引き込まれ、図１３に示すように、前側から伝達部材３１の端部に取り付けられる。つまり、本実施形態において、シートＳの前後方向における前側は、駆動力伝達ケーブルＣを伝達部材３１の端部に取り付ける際に駆動力伝達ケーブルＣを引き込む方向における上流側に相当する。

　一方、伝達部材３１については、前述したように、車幅方向から見たときに屈曲した構造になっている。そして、伝達部材３１がシートバックＨ２に押されていない状態では、図１３に示すように伝達部材３１の一端部３１ｃ及び他端部３１ｄが中央部３１ｅよりも前側に位置するようになる。このような構成により、本実施形態では、シートＳをよりコンパクト化することが可能となる。具体的に説明すると、上記の如く伝達部材３１が屈曲していれば、伝達部材３１が直線状に伸びている場合に比して、伝達部材３１が回動する際の軌跡、より具体的には、伝達部材３１が通過する範囲の面積が小さくなる。したがって、伝達部材３１が屈曲していれば、伝達部材３１が直線状に伸びている場合に比して、伝達部材３１が回動するうえで確保すべきスペースが小さくなるので、シートＳがより小型化することになる。

　なお、本実施形態では、インナケーブルＣｉの端部に形成されたケーブルエンドＣａを係合させるための係合孔が、図１４に示すように、伝達部材３１のフランジ部３１ａ及び外壁部３１ｂのうち、外壁部３１ｂに形成されている。これは、外壁部３１ｂでは、フランジ部３１ａと比較して、上記の係合孔を穿つためのスペースを確保し易いからである。また、フランジ部３１ａに係合孔を穿つ場合、フランジ部３１ａが車幅方向に広がりを有する必要があるのに対し、外壁部３１ｂに係合穴を穿つ場合には外壁部３１ｂが車幅方向に広がっている必要はない。したがって、本実施形態では、伝達部材３１が車幅方向への広がるのを抑え、シートＳの更なるコンパクト化が実現される。

　また、本実施形態では、前述したように、伝達部材３１のうち、シートバックＨ２に押される側とは反対側の端部、すなわち他端部３１ｄに駆動力伝達ケーブルＣが取り付けられる。一方、図１３及び１４に示すように、伝達部材３１のうち、シートバックＨ２に押される側と同じ側の端部、すなわち、一端部３１ｃには、コイルバネ３３の端部が係止されている。

　コイルバネ３３は、本発明の付勢部材に相当し、車幅方向において伝達部材３１と連結ブラケット２０との間に位置している。より具体的に説明すると、伝達部材３１の回動軸３２にコイルバネ３３が巻き付いている。また、コイルバネ３３の一端部は、連結ブラケット２０に固定されており、コイルバネ３３の他端部は、鉤状に折り曲げられたうえで伝達部材３１の一端部３１ｃに引っ掛けられている。

　以上のようなコイルバネ３３は、シートクッションＨ１に向かって倒れる方向に回動しているシートバックＨ２が伝達部材３１を押す際の向きとは反対向きに、伝達部材３１を付勢する。このコイルバネ３３の付勢力により、伝達部材３１の一端部３１ｃは、後側に倒れるように付勢されて、連結ブラケット２０に設けられたホームポジション規定部２１に当接するようになる。ここで、ホームポジション規定部２１とは、図８乃至１０及び図１２乃至１４に示すように、連結ブラケット２０の最上部に設けられており、幅方向外側に向かって延出した舌状突起である。このホームポジション規定部２１に一端部３１ｃが当接した状態にあるとき、伝達部材３１は、通常位置すなわち、ホームポジションに位置する。

　なお、伝達部材３１の、ホームポジション規定部２１との当接位置とは、図８に図示された伝達部材３１の位置であり、伝達部材３１のホームポジションである。つまり、伝達部材３１は、シートバックＨ２に押されていない状態では、コイルバネ３３の付勢力によってホームポジション規定部２１との当接位置に保持される。一方、シートバックＨ２に押されるようになると、伝達部材３１は、コイルバネ３３の付勢力に抗して、一端部３１ｃが前方に倒れる向きに回動するようになる。

　そして、本実施形態では、伝達部材３１の一端部３１ｃにコイルバネ３３が取り付けられ、伝達部材３１の他端部３１ｄに駆動力伝達ケーブルＣが取り付けられる。このようにコイルバネ３３と駆動力伝達ケーブルＣが、伝達部材３１のうち、互いに反対側の端部に取り付けられているので、各部材を合理的に配置し、特に伝達部材３１周りのスペースを有効利用することが可能になる。また、コイルバネ３３の付勢力が伝達部材３１を回転させようとする際の回転向きと、駆動力伝達ケーブルＣを牽引する際に伝達部材３１が回転する際の回転向きとは、互いに反対向きであるため、コイルバネ３３の取り付け箇所と、駆動力伝達ケーブルＣの取り付け箇所とは、極力離れている方が望ましい。かかる点において、上述したコイルバネ３３及び駆動力伝達ケーブルＣの各々の取り付け態様は好適なものである。

　さらに、本実施形態において、車幅方向におけるコイルバネ３３の両端は、Ｌ字状ブラケット４の延出部分４ａの両端位置よりも内側にあり、Ｌ字状ブラケット４がシートバックＨ２と共に前方に回動する際の回動範囲、の内側に収まるように配置されている。換言すると、Ｌ字状ブラケット４の延出部分４ａは、車幅方向において、コイルバネ３３の外側の端よりも外側に張り出している。これにより、例えばコイルバネ３３の脇に配置された部材が意図せずコイルバネ３３に側方から当接してコイルバネ３３と干渉するのを抑制することが可能となる。

　次に、連結ブラケット２０の構成について説明する。

　連結ブラケット２０は、車幅方向から見て略扇形の形状をした板金部材であり、前述したように、シートバックＨ２とシートクッションＨ１とを連結する機能を有する。本実施形態において、連結ブラケット２０は、上記の機能の他に、伝達部材３１、コイルバネ３３及び駆動力伝達ケーブルＣを支持する機能を有する。

　具体的に説明すると、連結ブラケット２０の、車幅方向外側の端面からは、伝達部材３１の回動軸３２が延出しており、連結ブラケット２０は、回動軸３２を介して伝達部材３１を回動自在に支持している。これにより、伝達部材３１は、車幅方向において連結ブラケット２０と隣り合う位置に配置される。また、本実施形態において、伝達部材３１は、図１５に示すように、連結ブラケット２０の外縁に沿って形成された後述のフランジ部２５よりも車幅方向外側に配置されている。

　なお、本実施形態では、連結ブラケット２０の、車幅方向内側の端面にリクライニング機構３のハウジング３ａが接合されている。より詳しく説明すると、連結ブラケット２０には、リクライニング機構３のハウジング３ａから突出した複数の突起３ｂが嵌合する孔が形成されており、当該孔に突起３ｂが嵌合して溶接固定されることにより、連結ブラケット２０がリクライニング機構３のハウジング３ａが接合される。このように、本実施形態において連結ブラケット２０は、リクライニング機構３のハウジング３ａに接合されることにより、リクライニング機構３を介してシートバックＨ２に取り付けられるようになる。

　そして、本実施形態では、図１３及び図１４に示すように、連結ブラケット２０のリクライニング機構３との接合箇所、すなわち、上記の突起３ｂが連結ブラケット２０に形成された孔に嵌合して溶接されている箇所が、車幅方向から見たときに４箇所ある。また、本実施形態では、回動軸３２が設けられた位置から見て、上下及び前後に略等距離だけ離れた位置に上記接合箇所が存在する。換言すると、回動軸３２は、車幅方向から見たときに上記の接合箇所によって囲まれる略方形状の範囲内に配置されている。このような構成では、連結ブラケット２０のうち、リクライニング機構３との接合箇所によって囲まれている部分の剛性が、他の部分の剛性が高くなっており、当該部分に伝達部材３１の回動軸３２が設けられるので、伝達部材３１の支持状態をより安定化させることが可能になる。

　なお、本実施形態では、連結ブラケット２０が４箇所の接合箇所にてリクライニング機構３に接合されていることとしたが、当該接合箇所については少なくとも３箇所以上あればよい。そして、連結ブラケット２０のうち、接合箇所によって囲まれる範囲内に回動軸３２を設けることにより、上記の効果が得られるようになる。

　また、コイルバネ３３は、上記の回動軸３２に巻き付いており、一端部が伝達部材３１に係止されており、他端部が連結ブラケット２０に固定されている。さらに、駆動力伝達ケーブルＣについては、図１４及び１５に示すように、連結ブラケット２０の前方部に、アウタケーシングＣｈを保持するための保持部２２が形成されている。保持部２２の構成については後述する。

　以上のような機能を有する連結ブラケット２０の構造について説明すると、車幅方向から見て、逆さ台形状の下側部２３と、略半円状の上側部２４とによって連結ブラケット２０が構成されている。また、連結ブラケット２０をなす板金にはフランジ加工がなされており、連結ブラケット２０の外縁のうち、一部の範囲を除く範囲に沿って、車幅方向外側に突出したフランジ部２５が形成されている。すなわち、本実施形態に係る連結ブラケット２０は、車幅方向外側に備える端面と、当該端面の外縁部と隣接する位置から車幅方向外側に向かって延出したフランジ部２５とを備えている。ここで、フランジ部２５は、本発明の連結部材側延出部に相当する。

　フランジ部２５について詳しく説明すると、連結ブラケット２０の下側部２３の外縁のうち、上側部２４と隣り合う部分を除く範囲の略全域に亘ってフランジ部２５が形成されている。また、図１１に示すように、下側部２３側に形成されたフランジ部２５のうち、前方に位置し上下方向において下側部２３の中央部に位置する部分については、他の部分に比較して、車幅方向外側に幾分多く突出している。この幾分多く突出している部分には、略円穴状の切り欠きが形成されている。

　そして、上記略円穴状の切り欠きに、駆動力伝達ケーブルＣのアウタケーシングＣｈが係合している。つまり、本実施形態では、フランジ部２５の一部を切り欠き、当該切り欠きによって駆動力伝達ケーブルＣを保持するための保持部２２が形成されている。このような構成により、本実施形態では、駆動力伝達ケーブルＣを保持するための部品を別途設ける必要がないので、駆動力伝達ケーブルＣを保持するための構造がより簡素化されることになる。

　また、連結ブラケット２０の下側部２３の外縁のうち、上端に位置する部分は、図１３に示すように、上側部２４の前端よりも若干前側に突出しており、かかる部分にもフランジ部２５が形成されている。この下側部２３の外縁のうち、上端に位置し上側部２４よりも前方に位置する部分に形成されたフランジ部２５は、前後方向に沿って略水平に形成されている。そして、当該フランジ部２５は、シートバックＨ２のサイドフレーム２に設けられたＬ字状ブラケット４がシートバックＨ２とともに前方に倒れる方向に回動した際にＬ字状ブラケット４の延出部分４ａと当接する。これにより、シートバックＨ２は、シートクッションＨ１に向かって倒れる方向に更に回動することを規制されるようになる。

　つまり、本実施形態では、フランジ部２５の一部が、Ｌ字状ブラケット４の移動範囲の前端に位置し、シートバックＨ２の回動中にＬ字状ブラケット４と当接してシートバックＨ２の更なる回動を規制する回動規制部２６として機能する。このように本実施形態では、シートバックＨ２の回動量を規制する部品を別途設ける必要がないので、シートバックＨ２の回動を規制するための構造がより簡素化されることになる。

　フランジ部２５について更に詳しく説明すると、連結ブラケット２０の上側部２４の外縁部のうち、前側半分にはフランジ部２５が形成されておらず、後側半分にはフランジ部２５が形成されている。ここで、上側部２４の外縁部の後側半分に形成されたフランジ部２５の中で、最も前側に位置する部分は、他の部分と比較して車幅方向外側に幾分多く突出している。この幾分多く突出している部分が、前述したホームポジション規定部２１を構成しており、伝達部材３１がシートバックＨ２に押されていない状態においてコイルバネ３３の付勢力により後側に倒れる方向に回動する伝達部材３１の一端部３１ｃと当接する。

　一方、前述したように、連結ブラケット２０の上側部２４の外縁部のうち、前側半分にはフランジ部２５が形成されていない。ここで、連結ブラケット２０の上側部２４の外縁部のうち、フランジ部２５が形成されていない範囲と、伝達部材３１が回動した際に伝達部材３１の一端部３１ｃが通過する範囲とは、大部分で重なっている。したがって、本実施形態では、伝達部材３１が回動した際に伝達部材３１の一端部３１ｃが意図せずフランジ部２５に衝突して伝達部材３１の回動に支障を来すのを効果的に回避することが可能になる。かかる効果について図８乃至１０を参照しながらより詳しく説明する。

　回動軸３２に支持された状態の伝達部材３１を車幅方向から見ると、図８に示すように、伝達部材３１の一端部３１ｃの末端部のみが連結ブラケット２０の上側部２４の外縁をはみ出ており、伝達部材３１の残りの部分は、連結ブラケット２０の外縁よりも内側に位置している。そして、伝達部材３１がシートバックＨ２に押されていない状態、すなわち、ホームポジションに位置した状態では、伝達部材３１の一端部３１ｃが、連結ブラケット２０の上側部２４の外縁部のうち、フランジ部２５が設けられていない範囲内に位置している。より具体的に説明すると、当該フランジ部２５が設けられていない範囲中、最も後側に位置する領域に伝達部材３１の一端部３１ｃが位置する。

　そして、伝達部材３１がシートバックＨ２に押されて回動するようになると、図９に示すように、伝達部材３１の一端部３１ｃが上記のフランジ部２５が設けられていない範囲に沿って移動する。やがて、シートバックＨ２の回動が上述の回動規制部２６によって規制されるようになると、伝達部材３１は、図１０に示すように、上記のフランジ部２５が設けられていない範囲を超えて、フランジ部２５のうち、上記の回動規制部２６をなす部分と対向するようになる。より具体的に説明すると、伝達部材３１の一端部３１ｃが、幅方向において回動規制部２６の外側に位置し、回動規制部２６と並ぶようになる。

　以上のように、本実施形態では、連結ブラケット２０の外側端面の外縁のうち、伝達部材３１が回動した際に伝達部材３１の一端部３１ｃが通過する範囲の大部分についてはフランジ部２５が形成されていない。このため、フランジ部２５が意図せずに伝達部材３１に衝突して伝達部材３１の回動に支障を来すのを効果的に回避することが可能になる。

　なお、本実施形態では、図１５に示すように、伝達部材３１が、連結ブラケット２０に形成されたフランジ部２５よりも車幅方向外側に配置されているが、伝達部材３１が連結ブラケット２０の外側端面に近付くほど、上記の効果が有意義に奏されるようになる。つまり、伝達部材３１の配置位置が車幅方向において連結ブラケット２０側に近付くほど、伝達部材３１がフランジ部２５と干渉し易くなる。かかる構成において、伝達部材３１が回動した際に伝達部材３１の一端部３１ｃが通過する範囲のうち、少なくとも一部についてフランジ部２５が設けられていなければ、伝達部材３１とフランジ部２５との干渉を効果的に抑えることが可能になる。

　また、本実施形態では、Ｌ字状ブラケット４の延出部分４ａがフランジ部２５のうち、回動規制部２６をなす部分に当接してシートバックＨ２の回動が規制された時点で、伝達部材３１の一端部３１ｃ及び他端部３１ｄは、連結ブラケット２０と当接することはない。但し、これに限定されるものではなく、例えば、フランジ部２５の中で後側に位置する部分、特に、下側部２３の外縁部の後側上方部に形成された部分が、他の部分に比較して車幅方向外側に幾分多く突出して伝達部材３１に当接することとしてもよい。そして、シートバックＨ２の回動が規制された時点、すなわち、伝達部材３１が図７に示す位置に至った時点で、フランジ部２５のうち、後側で幾分多く突出した部分に伝達部材３１の他端部３１ｄが当接する構成であれば、伝達部材３１の更なる回動をフランジ部２５にて規制することが可能になる。

　以上までに説明してきた実施形態では、リンク機構３０の機能によりシートバックＨ２に連動する他の可動部材として、シートクッションＨ１の駆動ユニット１０を例に挙げたが、シートＳに備えられた部材のうち、シート収納時に作動する部材、若しくは、当該部材を駆動するための駆動機構が他の可動部材として取り扱われる構成であってもよい。

　次に、本発明の他の実施形態として、前述の駆動ユニット１０を改良したフットリンクユニット１１０を備える車両用シートＳについて図１６乃至２３を参照しながら説明する。なお、以下では、本発明の他の一実施形態（以下、他の実施形態という）のうち、上述した実施形態と異なる点を中心に説明することとする。

　他の実施形態において、フット機構Ｆのフレーム体Ｆ１は、図１７に示すように、前後方向に延出した一対のフットバー１２０と、フットバー１２０の前端部同士を連結する前側連結バー１２１と、フットバー１２０の後端部同士を連結する後側連結バー１２２と、フットリンクユニット１１０とを有している。ここで、フットバー１２０は、シート固定部材に相当し、前側連結バー１２１は、シート側連結部材に相当する。

　一対のフットバー１２０は、車幅方向において互いに平行となった状態で離間しており、一方のフットバー１２０は、シートＳの幅方向におけるシートクッションフレーム１の一端部の下に配置され、他方のフットバー１２０は、シートクッションフレーム１の他端部の下に配置されている。また、各フットバー１２０の各々の前端部には、舌状のフット固定部１２０ａが形成されており、このフット固定部１２０ａがボルト等の締結手段によって車体フロアに固定されることで、フットバー１２０が車体に固定されることになる。なお、他の実施形態では、フット固定部１２０ａを上方位置で覆うフットカバー１２０ｃがフット固定部１２０ａに取り付けられている。

　また、各フットバー１２０の後端部には、フットバー１２０に対してシートクッションＨ１を取り付けるための取り付けブラケット１１が設けられている。この取り付けブラケット１１は、不図示の回動軸を支持しており、当該回動軸を介してシートクッションフレーム１の後端部を回動自在に支持している。このようにシートクッションフレーム１が取り付けブラケット１１に支持されることによって、シートクッションＨ１がフットバー１２０に取り付けられている。

　前側連結バー１２１は、シートＳの幅方向においてフットバー１２０の間を連結する角筒体であり、その端部が各フットバー１２０の前端領域に溶接されている。同様に、後側連結バー１２２は、シートＳの幅方向においてフットバー１２０の間を連結する角筒体であり、その端部が各フットバー１２０の上面の後端領域に溶接されている。そして、前側連結バー１２１の中央部には、フットリンクユニット１１０が配置されている。このフットリンクユニット１１０は、シート本体Ｈの収納時に駆動力がシートバックＨ２側から伝達されることにより動作し、シートクッションＨ１を使用位置から収納位置に導くためのものである。

　具体的に説明すると、フットリンクユニット１１０は、図１６及び１７に示すように、上下方向において前側連結バー１２１とシートクッションフレーム１の前端部との間に介在し、前側連結バー１２１とシートクッションフレーム１の前端部との間を連結する。一方、フットリンクユニット１１０には、駆動力伝達ケーブルＣの一端が掛けられている。この駆動力伝達ケーブルＣは、フットリンクユニット１１０に掛けられている側とは反対側の端がシートバックＨ２側に掛けられている。

　そして、シートＳの収納動作としてシートバックＨ２が前方に倒伏すると、駆動力伝達ケーブルＣの、フットリンクユニット１１０に掛けられた方の端がシートバックＨ２側、すなわち、後方に牽引される。これにより、フットリンクユニット１１０が、シートクッションフレーム１の前端部を下方かつ後方に引き寄せるように動く。これに連動して、シートクッションフレーム１の後端部が後方に回動する。この結果、シートクッションＨ１が収納位置に位置するようになる。

　以下、フットリンクユニット１１０の構成例について詳細に説明する。

　フットリンクユニット１１０は、図１７及び１８に示すように、回動部材としてのリンク部材１１１を一対備えている。この一対のリンク部材１１１の各々は、シートＳの幅方向において互いに離間しており、その上端部にてシートクッションＨ１、より厳密にはシートクッションフレーム１の前端部に取り付けられている。なお、リンク部材１１１の数については２個に限定されるものではなく、少なくとも１個以上あればよい。例えば、シートＳの幅方向において一定間隔毎に３個以上のリンク部材１１１が設けられていることとしてもよい。

　そして、各リンク部材１１１は、シート本体Ｈの収納時、すなわち、シートＳの収納時にはシートクッションＨ１を収納位置へ移動させるために、シートＳの幅方向に沿う回動軸周りに回動する。

　より具体的に説明すると、各リンク部材１１１は、上下に二分割されており、上側に位置する上側リンク部材片１１２の上端部が、後述する上側支持部材１３１を介してシートクッションフレーム１の前端部に取り付けられている。一方、下側に位置する下側リンク部材片１１３の下端部が、後述する下側支持部材１４１を介して前側連結バー１２１に取り付けられている。ここで、上側リンク部材片１１２は、上側回動部材片に相当し、下側リンク部材片１１３は、下側回動部材片に相当する。また、各リンク部材片１１２、１１３は、樹脂材料又は金属からなる肉厚の平板により構成される。

　さらに、上側リンク部材片１１２の下端部と、下側リンク部材片１１３の上端部とは、各リンク部材片１１２、１１３が互いに相対回動可能な状態で連結している。ここで、上側リンク部材片１１２及び下側リンク部材片１１３のうちの一方が他方に対して相対回動する際の回動軸は、シートＳの幅方向に沿っており、具体的には、後述する連結軸１１９である。

　以上のように構成されたリンク部材１１１は、シートＳが起立状態にあるときには図１９に示すように伸びた状態にある。このとき、リンク部材１１１の中央部、すなわち、上側リンク部材片１１２と下側リンク部材片１１３との連結部が、リンク部材１１１の上端部や下端部よりもやや前方に位置するようになっている。

　一方、シートＳが収納され始めると、図２０に示すように、リンク部材１１１の中央部、すなわち、上側リンク部材片１１２と下側リンク部材片１１３との連結部が後側に引かれて、リンク部材１１１が横向きＶ字状に屈曲するようになる。これは、前述した駆動力伝達ケーブルＣの一端部がリンク部材１１１の中央部に掛けられており、シートＳの収納時にシートバックＨ２の倒伏動作に連動して駆動力伝達ケーブルＣの、リンク部材１１１に掛けられた方の端が後方に牽引されるためである。そして、駆動力伝達ケーブルＣによって引かれるように各リンク部材片１１２、１１３が、シートＳの幅方向に沿う回動軸周りに回動する。

　具体的に説明すると、下側リンク部材片１１３は、その下端部が下側回動軸１０４に回動自在に支持された状態にある。下側回動軸１０４は、回動軸に相当し、軸方向がシートＳの幅方向に沿うように配置されている。一方、下側リンク部材片１１３の上端部には、前述したように、駆動力伝達ケーブルＣの一端部が掛けられている。

　上側リンク部材片１１２は、図１９に示すように、その上端部が上側回動軸１０５に回動自在に支持された状態にある。上側回動軸１０５は、軸方向がシートＳの幅方向に沿うように配置されており、さらに、後述する連結軸１１９に沿うように配置されている。一方、上側リンク部材片１１２の下端部には、前述したように、駆動力伝達ケーブルＣの一端部が掛けされている。また、上側リンク部材片１１２の下端部は、連結軸１１９に回動自在に支持されている。連結軸１１９は、上側リンク部材片１１２と下側リンク部材片１１３とを連結するための軸体であり、その軸方向は、シートＳの幅方向に沿っている。

　連結軸１１９について詳細に説明すると、図１８に示すように、連結軸１１９は、一対のリンク部材１１１の間に位置している。そして、連結軸１１９の軸方向両端部の各々に、各リンク部材１１１の中央部、すなわち、上側リンク部材片１１２と下側リンク部材片１１３との連結部がそれぞれ回動自在に支持されている。換言すると、連結軸１１９は、一対のリンク部材１１１のうち、一方のリンク部材１１１における上側リンク部材片１１２と下側リンク部材片１１３との連結部から、他方のリンク部材１１１における上側リンク部材片１１２と下側リンク部材片１１３との連結部まで延出している。また、連結軸１１９の軸方向端部は、かしめられて抜け止めを形成している。

　そして、シートＳの収納時にシートバックＨ２の倒伏動作に連動して駆動力伝達ケーブルＣの、リンク部材１１１に掛けられた方の端が後方に牽引されると、下側リンク部材片１１３は、その上端部が駆動力伝達ケーブルＣによって後方に引かれるので、後方に倒れるように回動する。また、上側リンク部材片１１２は、その下端部が駆動力伝達ケーブルＣによって後方に引かれるので、前方に倒れる向きで下側リンク部材片１１３に対して相対回動する。具体的に説明すると、上側リンク部材片１１２は、ハサミの刃と同じように、下側リンク部材片１１３に対して交差するように回動する。このとき、上側リンク部材片１１２は、上側回動軸１０５周りに回動する。これにより、上側リンク部材片１１２の上端部に取り付けられたシートクッションＨ１が、上側リンク部材片１１２に対して相対的に回動するように動作する。

　リンク部材１１１の各部、すなわち、上側リンク部材片１１２及び下側リンク部材片１１３が上記のように動作する結果、最終的には、図２１に示すようにリンク部材１１１が完全に折れ曲るようになる。つまり、シート本体Ｈを収納するために実行される各リンク部材１１１の屈曲動作が完了する時点で、上側リンク部材片１１２及び下側リンク部材片１１３の各々は、上下方向において略同一位置にあり、車両の前後方向に沿って延出した姿勢となる。このような状態に至ることにより、シートクッションＨ１が収納位置に到達するようになる。

　ところで、前述したように、一対のリンク部材１１１の各々の上端部、より具体的には上側リンク部材片１１２の各々が、後述する上側支持部材１３１を介して、シートクッションフレーム１の前端部に取り付けられている。特に、他の実施形態では、上側リンク部材片１１２の各々が、シートクッションフレーム１の前端部のうち、シートＳの幅方向における中央部に取り付けられている。かかる位置関係であれば、シートＳの幅方向においてシートクッションＨ１が配置されている範囲内にリンク部材１１１が収まるようになる。つまり、各リンク部材１１１は、シートクッションＨ１の幅方向の両端よりも外側に突出しないように配置される。したがって、他の実施形態の構成により、リンク部材１１１が備えつつもシートＳの大型化、特に、シートＳの幅方向での大型化を抑制することが可能である。

　なお、図１８乃至２０に示すように、各リンク部材１１１では、上側リンク部材片１１２が下側リンク部材片１１３よりもシートＳの幅方向の外側に位置している。換言すると、一対のリンク部材１１１の各々が備える上側リンク部材片１１２のうち、シートＳの幅方向において最も一端側に位置する上側リンク部材片１１２は、一対のリンク部材１１１の各々が備える下側リンク部材片１１３のいずれよりもシートＳの幅方向の一端側に位置する。同様に、シートＳの幅方向において最も他端側に位置する上側リンク部材片１１２は、一対のリンク部材１１１の各々が備える下側リンク部材片１１３のいずれよりもシートＳの幅方向の他端側に位置する。このような位置関係であれば、シートクッションフレーム１を含むシートクッションＨ１をより安定的に支持することが可能になる。

　より詳しく説明すると、各リンク部材１１１の上側リンク部材片１１２は、後述する上側支持部材１３１を介してシートクッションＨ１、特に、シートクッションフレーム１の前端部を支持する。かかる構成において、上側リンク部材片１１２と下側リンク部材片１１３との位置関係が上述した内容になっていれば、上側リンク部材片１１２がシートクッションフレーム１を支持する位置のうち、シートＳ幅方向において最も一端側に位置する位置と、最も他端側に位置する位置との間の間隔がより長くなる。この結果、シートクッションフレーム１を含むシートクッションＨ１が、各上側リンク部材片１１２によって安定的に支持されるようになる。

　さらに、他の実施形態では、上側リンク部材片１１２がシートクッションフレーム１を支持する位置がシートＳの幅方向において、フレーム側連結体１０２が配置されている位置からずれており、具体的には、フレーム側連結体１０２の配置位置の間にある。このような位置関係により、上側リンク部材片１１２とフレーム側連結体１０２との干渉が抑制される。

　また、他の実施形態では、図１９に示すように、一対のリンク部材１１１の間に回動部材連結部としての連結部材１１４が設けられている。この連結部材１１４は、シートＳの幅方向に延びて、一対のリンク部材１１１の間を連結するものである。より具体的に説明すると、他の実施形態に係る連結部材１１４は、二分割されており、上側リンク部材片１１２同士を連結する上側連結部材１１５と、下側リンク部材片１１３同士を連結する下側連結部材１１６とにより構成される。

　上側連結部材１１５は、略平板状になっており、シートＳの幅方向における上側連結部材１１５の両端位置には、上側リンク部材片１１２が上側連結部材１１５と直交するように立設されている。なお、他の実施形態では、一対の上側リンク部材片１１２と上側連結部材１１５とが一体成形されており略Ｕ字状をなしている。同様に、下側連結部材１１６は、略平板状になっており、シートＳの幅方向における下側連結部材１１６の両端位置には、下側リンク部材片１１３が下側連結部材１１６と直交するように立設されている。また、他の実施形態では、一対の下側リンク部材片１１３と下側連結部材１１６とが一体成形されており略Ｕ字状をなしている。以上のような構造が採用される結果、他の実施形態では各リンク部材片１１２、１１３の剛性が確保されている。

　さらに、他の実施形態において連結部材１１４、厳密には、連結部材１１４を構成する上側連結部材１１５及び下側連結部材１１６は、図１７及び１８に示すように、シートＳの幅方向においてフレーム側連結体１０２が配置された位置を跨ぐように配置されている。ここで、シートクッションフレーム１のうち、フレーム側連結体１０２が配置されている位置にある部分では、剛性が他の部分よりも高くなっている。他の実施形態では、フレーム側連結体１０２が配置されている位置を跨るように連結部材１１４が配置されているので、連結部材１１４に取り付けられたリンク部材１１１に対する、連結部材１１４の取り付け剛性が向上する。

　フットリンクユニット１１０は、図１７及び１８に示すように、上述のリンク部材１１１及び連結部材１１４の他に、上側支持部材１３１、下側支持部材１４１及び渦巻きバネ１０６を構成要素として有する。上側支持部材１３１は、各リンク部材１１１の上側リンク部材片１１２を支持するものであり、シートクッションフレーム１の前端部の下端面に固定されている。他の実施形態において、上側支持部材１３１は、上側回動軸１０５を介して各上側リンク部材片１１２を回動自在に支持する。

　上側支持部材１３１の構造について説明すると、図１８に示すように、上側支持部材１３１は、シートＳの幅方向において間隔を空けて並んでいる一対のリンク支持部１３２と、リンク支持部１３２の間に位置し下側支持部材１４１と対向する対向部１３３とを有している。一対のリンク支持部１３２の各々は、シートクッションフレーム１の前端部の下端面に溶接固定されており、シートクッションフレーム１の後端に向かって延出している。そして、リンク支持部１３２の後端部に上側回動軸１０５が取り付けられており、当該上側回動軸１０５に上側リンク部材片１１２の上端部が回動自在に支持される。つまり、リンク支持部１３２の後端部には、上側回動軸１０５を介して上側リンク部材片１１２が回動自在に支持される。

　なお、他の実施形態では、シートＳの幅方向においてリンク支持部１３２の外側に上側リンク部材片１１２が配置される。すなわち、一対のリンク部材１１１の各々が備える上側リンク部材片１１２のうち、シートＳの幅方向において最も一端側に位置する上側リンク部材片１１２は、一対のリンク支持部１３２のうち、シートＳの幅方向の一端側に位置するリンク支持部１３２よりも幅方向一端側にある。同様に、シートＳの幅方向において最も他端側に位置する上側リンク部材片１１２は、シートＳの幅方向の他端側に位置するリンク支持部１３２よりも幅方向他端側にある。このような位置関係により、上側リンク部材片１１２がシートクッションフレーム１を支持する位置の間隔がより広がるので、シートクッションＨ１をより一層安定的に支持することが可能になる。

　対向部１３３は、略矩形板の形状となっており、シートクッションフレーム１の前端部の下方位置に配置され、シートＳの幅方向に広がってリンク支持部１３２同士を連結している。対向部１３３の下面１３３ａは、下側支持部材１４１と対向する対向面であり、シートＳの収納時に各リンク部材１１１が完全に屈曲したときに下側支持部材１４１と当接する当接面に相当する。

　さらに、図１８や１９に示すように、対向部１３３の下面１３３ａには凹凸が形成されている。より具体的に説明すると、図１９に図示されているように、シートＳの幅方向における下面１３３ａの両端よりも幾分内側の位置に、シートクッションフレーム１側に凹むように形成された窪み１３３ｂが設けられている。このように下側支持部材１４１と当接する対向部１３３の下面１３３ａに凹凸が形成されていることにより、上側支持部材１３１の剛性が向上するため、支持部材１３１、１４１同士が当接した際に生じる衝撃によって上側支持部材１３１が変形等してしまうのを抑制することが可能になる。

　下側支持部材１４１は、各リンク部材１１１の下側リンク部材片１１３を支持するものであり、他の実施形態では、下側回動軸１０４を介して各下側リンク部材片１１３を回動自在に支持する。この下側支持部材１４１は、前側連結バー１２１の中央部の上端面に固定されている。このように他の実施形態では、フットバー１２０間を連結する前側連結バー１２１の剛性が比較的高いことを利用して前側連結バー１２１に下側支持部材１４１を固定する。これにより、下側支持部材１４１に対する取り付け剛性が向上する。

　下側支持部材１４１の構造について説明すると、図１８乃至２１に示すように、下側支持部材１４１は、シートＳの幅方向において間隔を空けて並んでいる一対のリンク支持部１４２と、リンク支持部１４２の間に位置し上側支持部材１３１と対向する対向部１４３とを有している。一対のリンク支持部１４２の各々は、前側連結バー１２１の中央部の上端面に溶接固定されており、後方に向かって延出している。そして、リンク支持部１４２の後端部に下側回動軸１０４が取り付けられており、当該下側回動軸１０４に下側リンク部材片１１３の下端部が回動自在に支持される。つまり、リンク支持部１４２の後端部には、下側回動軸１０４を介して下側リンク部材片１１３が回動自在に支持される。

　なお、他の実施形態では、シートＳの幅方向においてリンク支持部１４２の内側に下側リンク部材片１１３が配置される。すなわち、下側支持部材１４１のうち、シートＳの幅方向における一端側にあるリンク支持部１４２の端面（内側端面）は、複数のリンク部材１１１の各々が備える下側リンク部材片１１３のいずれよりもシートＳの幅方向の一端側に位置する。また、下側支持部材１４１のうち、シートＳの幅方向において他端側にあるリンク支持部１４２の端面（内側端面）は、複数のリンク部材１１１の各々が備える下側リンク部材片１１３のいずれよりもシートＳの幅方向の他端側に位置する。このような位置関係により、シートＳの幅方向において下側支持部材１４１が幾分幅広な構造となる。これにより、下側リンク部材片１１３、及び、下側リンク部材片１１３の上方に位置して下側リンク部材片１１３に間接的に支持されるシートクッションＨ１をより安定的に支持することが可能になる。

　対向部１４３は、略矩形板の形状となっており、前側連結バー１２１の中央部の上方位置に配置され、シートＳの幅方向に広がってリンク支持部１４２同士を連結している。対向部１４３の上面１４３ａは、上側支持部材１３１と対向する対向面であり、シートＳの収納時に各リンク部材１１１が完全に屈曲したときに上側支持部材１３１と当接する当接面に相当する。なお、他の実施形態において、対向部１４３の上面１４３ａは、上側支持部材１３１の対向部１３３の下面１３３ａと異なり、凹凸が形成されていない平坦面となっている。

　ただし、対向する支持部材１３１、１４１との対向面に形成される凹凸については、上側支持部材１３１の対向部１３３の下面１３３ａ、及び、下側支持部材１４１の対向部１４３の上面１４３ａのうち、少なくとも一方に形成されていればよく、例えば、下側支持部材１４１の対向部１４３の上面１４３ａに凹凸が形成されていることとしてもよい。ここで、支持部材１３１、１４１のうち、シートＳの幅方向においてリンク部材片１１２、１１３よりも外側にリンク支持部１３２、１４２を有する支持部材（他の実施形態では、上側支持部材１３１）の方が幅広である。このため、凹凸を形成しやすく、当該支持部材の当接面に凹凸を形成するのが望ましい。

　ところで、上側支持部材１３１及び下側支持部材１４１は、前述したように、シートＳの収納時においてリンク部材１１１が完全に屈曲したときに図２１に示すように互いに当接するようになる。ここで、リンク部材１１１が完全に屈曲したときとは、シートクッションＨ１が収納位置に到達したときのことである。他の実施形態では、シート本体Ｈを収納するために各リンク部材１１１を構成する各リンク部材片１１２、１１３が回動し、シートクッションＨ１が収納位置に到達した際には、上側支持部材１３１の下端面（対向部１３３の下面１３３ａ）と下側支持部材１４１の上端面（対向部１４３の上面１４３ａ）とが当接する。このように支持部材１３１、１４１同士が当接することにより、下側リンク部材片１１３に対する上側リンク部材片１１２の更なる相対回動が規制される。

　つまり、他の実施形態では、各支持部材１３１、１４１が対応するリンク部材片１１２、１１３を支持するとともに、リンク部材片１１２、１１３の回動量を規制するストッパとしても機能する。これにより、他の実施形態では、リンク部材片１１２、１１３を支持する部材とリンク部材片１１２、１１３の回動量を規制する部材とが別々に設けられている構成と比較して、部品点数を削減することが可能になる。

　なお、上側支持部材１３１及び下側支持部材１４１が互いに当接した時点、すなわち、シートクッションＨ１が収納位置に到達した時点で、図２２に示すように、下側支持部材１４１のリンク支持部１４２の後端部の上方位置に、上側リンク部材片１１２の上端部、つまり、上側支持部材１３１に支持されている側の端部が位置するようになる。このとき、下側支持部材１４１のリンク支持部１４２の後端部と、上側リンク部材片１１２の上端部とは、上下方向に若干のクリアランスを設けて離間している。

　さらに、上側支持部材１３１及び下側支持部材１４１が互いに当接した時点で、図２２に示すように、上側支持部材１３１のリンク支持部１３２の後端部の下方位置に、下側リンク部材片１１３の下端部、つまり、下側支持部材１４１に支持されている側の端部が位置するようになる。このとき、上側支持部材１３１のリンク支持部１３２の後端部と、下側リンク部材片１１３の下端部とは、上下方向に若干のクリアランスを設けて離間している。

　渦巻きバネ１０６は、各リンク部材１１１の上側リンク部材片１１２及び下側リンク部材片１１３の双方を、シート本体Ｈが収納される前の当該双方の位置に戻すために当該双方を付勢するものである。つまり、渦巻きバネ１０６は、各リンク部材１１１の姿勢を伸長した姿勢、すなわち、図１９に図示した姿勢で保持するために各リンク部材１１１に付勢力を付与するものである。したがって、シート本体Ｈを収納するには、渦巻きバネ１０６の付勢力に抗して各リンク部材１１１を屈曲させる、換言すると、上側リンク部材片１１２及び下側リンク部材片１１３を回動させることになる。

　渦巻きバネ１０６の構成について説明すると、公知の渦巻きバネであり、その一端が上側連結部材１１５に係止されており、他端が下側連結部材１１６に係止されている。そして、渦巻きバネ１０６は、上側連結部材１１５を付勢することによって、上側連結部材１１５と一体をなす上側リンク部材片１１２を間接的に付勢する。より具体的に説明すると、渦巻きバネ１０６は、上側連結部材１１５のうち、シートクッションＨ１側に位置する部分を後方に向けて付勢する。この付勢力により、上側連結部材１１５及び上側リンク部材片１１２がやや後傾した姿勢となる。

　一方で、渦巻きバネ１０６は、下側連結部材１１６を付勢することによって、下側連結部材１１６と一体をなす下側リンク部材片１１３を間接的に付勢する。より具体的に説明すると、渦巻きバネ１０６は、下側連結部材１１６のうち、車体フロア側に位置する部分を後方に向けて付勢する。この付勢力により、下側連結部材１１６及び下側リンク部材片１１３がやや前傾した姿勢となる。

　上述した渦巻きバネ１０６の作用により、各リンク部材１１１は、駆動力伝達ケーブルＣからの牽引力が掛からない限り、伸長した姿勢のままで維持されるようになる。この結果、シートクッションＨ１の位置が使用位置に保持されることになる。

　以上の機能を有する渦巻きバネ１０６は、図１８に示すように、リンク部材１１１の間に配置された連結軸１１９の中央部に巻き付いた状態で配置されている。このように他の実施形態では、連結軸１１９周りのスペースを有効利用して渦巻きバネ１０６を配置するので、シートＳの大型化をより効率的に抑制することが可能になる。

　ここで、連結軸１１９は、リンク部材１１１の中央部、すなわち、上側リンク部材片１１２と下側リンク部材片１１３との連結部に取り付けられている。一方で、上側リンク部材片１１２及び下側リンク部材片１１３は、連結部材１１４（具体的には、上側連結部材１１５及び下側連結部材１１６）の、シートＳの幅方向における端部に取り付けられている。また、他の実施形態では、上側リンク部材片１１２及び下側リンク部材片１１３の各々は、シートＳの幅方向における連結部材１１４の端部と交差している。つまり、他の実施形態では、一対の上側リンク部材片１１２と上側連結部材１１５が略Ｕ字状の構造となしており、同様に、一対の下側リンク部材片１１３と下側連結部材１１６が略Ｕ字状の構造をなしている。

　そして、他の実施形態では、リンク部材片１１２、１１３と対応する連結部材１１５、１１６がなしているＵ字状構造の内側に渦巻きバネ１０６が収まるように配置されている。換言すると、渦巻きバネ１０６は、シートＳの幅方向において連結部材１１４（具体的には、上側連結部材１１５及び下側連結部材１１６）の両端部の間に位置し、一対の下側リンク部材片１１３の間に挟まれ、かつ、一対の上側リンク部材片１１２の間に挟まれた状態で配置されている。このようにリンク部材片１１２、１１３同士の間のスペースを有効利用して渦巻きバネ１０６を配置するので、シートＳの大型化を更に効率的に抑制することが可能になる。

　以上までに説明してきた他の実施形態では、シートＳが使用状態にあるときにフットリンクユニット１１０を前方から見ると、その大部分が露出するような構成になっている。ただし、これに限定されず、図２３に示すように、フットリンクユニット１１０の前方位置にカバー部材１５０が設けられていることとしてもよい。なお、カバー部材１５０については、可動式の構成とし、フットリンクユニット１１０のリンク部材１１１が屈曲動作してシートクッションＨ１が収納位置に向かう際に、カバー部材１５０の下端部が上方に向かうように揺動できるとよい。かかる構成であれば、リンク部材１１１の動作にカバー部材１５０が干渉するのを抑えることが可能である。

　さらに、カバー部材１５０が弾性変形可能な材質からなり、リンク部材１１１が屈曲動作した際に湾曲するように変形できると、尚よい。かかる構成であれば、リンク部材１１１の動作にカバー部材１５０が干渉するのをより効果的に抑えることが可能である。かかる効果を奏するうえで、カバー部材１５０の材質についてはゴム体や布生地等を利用するとよい。

　次に、本発明の車両用シートに適用可能な表皮端末の係止構造、及び、当該係止構造を備えた車両用リアシートについて図２４及び２５を参照しながら説明する。図２４に図示の車両用リアシート（以下、シートＳ）に採用されている図２５の表皮端末の係止構造は、その剛性、並びに、表皮端末を係止する際の作業性を向上したものであり、さらに、コンパクトな配置にさせて小型化したものとなっている。

　図２４に図示したシートＳのシートバックＨ２は、不図示のパイプフレームとパンフレーム、パイプフレームとパンフレームの正面側に配置されるクッション材２３０、パイプフレームとパンフレームとクッション材２３０とを被覆する表皮２４０、パンフレームの背面を被覆するカーペット２５０とから主に構成されている。表皮２４０は、パイプフレーム、パンフレーム及びクッション材２３０の正面側、側面側、上面側及び下面側を被覆するように形成されている。カーペット２５０は、略矩形板状のシートバック用カーペットからなり、パンフレームの背面を被覆するように貼合して取付けられている。

　パンフレームの背面の外縁全周には、断面略Ｕ字形状からなる木目込み溝２１２が形成されている。この木目込み溝２１２は、図２５に示すように、パンフレームの中央側にある略板状の第一壁部２１３と、パンフレーム外側にあり第一壁部２１３と略平行に向かい合って配置された略板状の第二壁部２１４と、第一壁部２１３と第二壁部２１４の端部を連結する連結部２１５と、を有する断面略Ｕ字形状からなる。なお、木目込み溝２１２は、パンフレームの背面の外縁全周にわたって配置されていることとしてもよく、あるいは、パンフレームの背面のうち、上方及び下方の外縁のみに配置されていること、若しくは左右両側の外縁のみに配置されていることとしてもよい。さらには、上方、下方、左方、もしくは右方の外縁のみに配置されていること、または上下方向もしくは左右方向の略中央のみに配置されていることとしてもよい。

　さらに、木目込み溝２１２がパンフレームの背面の外縁全周にわたって配置されている構成において、外縁全周のうち、所定の間隔をおいて幅狭のものとして配置し、複数の幅狭の木目込み溝２１２を形成してもよい。

　木目込み溝２１２の第一壁部２１３には、切り起こし部２１６が、第一壁部２１３の長手方向の略中央を略全長にわたって切り起こして形成されており、対向する第二壁部２１４側に向って突出し、第一壁部２１３に対して鋭角に形成されている。切り起こし部２１６は、第一壁部２１３の長手方向に長尺な略板状体からなり、第二壁部２１４逆側の内面２１７と、第二壁部２１４側の外面２１８と、連結部２１５側の端面２１９とを有する。なお、切り起こし部２１６は、第一壁部２１３の長手方向の略中央を切り起こして形成されることとしてもよく、あるいは、第一壁部２１３の木目込み溝２１２開口側に近い部分を切り起こしてもよい。このように切り起こし部２１６が木目込み溝２１２の第一壁部２１３を切り起こすことによって容易に形成可能であるため、表皮端末の係止についての作業性が向上することとなる。

　また、切り起こし部２１６は、第一壁部２１３の長手方向を略全長にわたって切り起こして形成されるが、所定の間隔をおいて幅狭のものとして切り起こし、複数の幅狭の切り起こし部２１６が形成されてもよい。さらに、切り起こし部２１６は、別途、略板状体を木目込み溝２１２の第一壁部２１３に溶接固定またはビス止めすることにより形成されてもよい。

　なお、切り起こし部２１６の先端は、第一壁部２１３と第二壁部２１４との間に位置するため、木目込み溝２１２全体をコンパクトな配置にでき、より小型な表皮端末の係止構造が実現される。

　第一壁部２１３には、切り起こし部２１６以外の部分であって、切り起こし部２１６を切り起こすことによって生じた孔２２１が形成されている。孔２２１は、第一壁部２１３の長手方向に長尺な間隙からなる。なお、孔２２１は、第一壁部２１３を切り起こして形成されていることとしてもよく、若しくは第一壁部２１３に別途貫通穴を設けるか、別途凹部を設けて形成されてもよい。

　表皮２４０の端末は略矩形からなり、略矩形の各端辺には、略全長にわたって各表皮片２４１が配置されている。表皮２４０の端末と、表皮片２４１の表皮２４０側の端末とは、糸で縫製されている。表皮片２４１は、パンフレームの背面の一部分を、パンフレームの形状に沿って断面略Ｕ字状となるように被覆している。

　表皮片２４１の表皮２４０側と反対側の端末である表皮端末２４２には、保持部材２４３が表皮端末２４２の略全長にわたって配置されており、図２５に示すように、保持部材２４３の第二壁部２１４側の末端に近い部分で表皮端末２４２と糸で縫着されている。

　保持部材２４３は、木目込み溝２１２の長手方向に長尺な樹脂製の断面略Ｊ字状体からなり、略板状の第一壁部２４４と、第一壁部２４４と略平行に向かい合って配置された略板状の第二壁部２４５と、第一壁部２４４と第二壁部２４５との端部を連結する連結部２４６とが一体に形成された形状で構成されている。

　また、保持部材２４３は、第一壁部２４４と、第二壁部２４５と、連結部２４６とに囲まれた内部空間を有し、さらに保持部材２４３の連結部２４６逆側に開口部２４７を有する。ここで、第一壁部２４４の長さは、第二壁部２４５の長さよりも短くなるように形成されている。なお、図２５に図示の保持部材２４３は、第一壁部２４４の長さが第二壁部２４５の長さよりも短い断面略Ｊ字状体からなるが、これに限定されなくてもよい。第一壁部２４４と第二壁部２４５とが略同一長さの断面略Ｕ字状体、第一壁部２４４と第二壁部２４５とが端部以外を連結する断面略Ｈ状体、または第一壁部２４４の端部と第二壁部２４５の端部のいずれか一方が他方の壁部に連結される断面略ｎ状体からなる形状でもよい。

　保持部材２４３は、可撓性を有し、木目込み溝２１２の第一壁部２１３と第二壁部２１４の間の幅よりも拡開した形状である。保持部材２４３が木目込み溝２１２内に差し込まれると、第一壁部２４４と第一壁部２１３とが当接し、かつ第二壁部２４５と第二壁部２１４とが当接する。そのため、保持部材２４３は、第一壁部２４４と第二壁部２４５が離れる方向に広がろうとする反発力によって木目込み溝２１２内に係止される。なお、保持部材２４３は、長尺に形成され、表皮端末２４２の略全長にわたって配置されていることとしてもよく、所定の間隔をおいて幅狭のものとして複数の幅狭の保持部材２４３が固定されていてもよい。

　保持部材２４３は、第一壁部２４４の開口部２４７側の先端に、突起部２４８を有する。突起部２４８は、断面略半矢印状からなり、第一壁部２４４の連結部２４６逆側の端部から連結部２４６側に傾斜して、かつ第二壁部２４５側に向って突出して形成されている。突起部２４８は、第一壁部２４４に対して略直角に形成されている。突起部上面２４９は、丸みを有する形状からなる。なお、突起部２４８は、第一壁部２４４に対して略直角に形成されていることとしてもよく、第一壁部２４４に対して鋭角に形成されていてもよい。また、突起部２４８は、断面略平板状からなる形状としてもよく、あるいは断面略矢印状からなる形状としてもよい。

　さらに、突起部２４８の上面である突起部上面２４９は丸みを有する形状からなるが、フラットな面を有してもよい。

　カーペット２５０の端末であるカーペット端末２５１は、パンフレームの背面側の面に形成された木目込み溝２１２に係止されている。カーペット端末２５１には、図２５に示すように、係合部材２５２がカーペット端末２５１の略全長にわたって配置されており、カーペット端末２５１と糸で縫着されている。係合部材２５２は、木目込み溝２１２の長手方向に長尺な樹脂製の略板状体からなる。なお、係合部材２５２は、カーペット端末２５１の略全長にわたって配置されていることとしてもよく、所定の間隔をおいて幅狭のものとして配置され複数の幅狭の係合部材２５２が固定されていることとしてもよい。

　また、係合部材２５２は、係合部材２５２の長手方向断面の略中央で縫着されているが、両端を縫着する等して固定することとしてもよい。

　カーペット端末２５１と係合部材２５２は、保持部材２４３の内部空間を形成する第一壁部２４４、第二壁部２４５、連結部２４６に当接して取り囲まれている。そのため、カーペット端末２５１と係合部材２５２は、保持部材２４３の内部空間内に係止される。木目込み溝２１２の第一壁部２１３と第二壁部２１４の間の幅は、表皮端末２４２とカーペット端末２５１とが当接するように小さく形成されている。そのため、表皮端末２４２とカーペット端末２５１の摩擦により、木目込み溝２１２から一層外れることがない。

　突起部２４８は、切り起こし部２１６と近接しており、突起部上面２４９が隅角部２２０と対向して配置されている。そのため、外部から保持部材２４３を木目込み溝２１２の開口側に引っ張る方向の力がかかったときに、突起部上面２４９と隅角部２２０とが互いに当接されて、保持部材２４３の抜けを規制できる。なお、突起部上面２４９は、フラットな面とし、かつ隅角部２２０にフラットな面を形成してもよい。このようにすることで、保持部材２４３が木目込み溝２１２の開口側にかかる引張方向と略垂直な面で互いに当接されて、保持部材２４３の抜けを一層規制できる。

　また、突起部２４８は、孔２２１と近接しており、突起部２４８と孔２２１とは、互いに対向して配置されている。そのため、外部から保持部材２４３が木目込み溝２１２の開口側に引っ張る方向の力がかかったときに、突起部２４８が切り起こし部２１６と当接した後、孔２２１側に移動するようになる。そして突起部２４８の開口部２４７側の斜面と、切り起こし部２１６の内面２１７とが互いに当接されて、保持部材２４３の抜けを一層規制できる。

　さらに、突起部２４８及び第一壁部２４４は、第一壁部２１３と当接しており、互いに対向して配置されている。そのため、突起部２４８が孔２２１側に過度に移動することを規制でき、保持部材２４３がカーペット端末２５１及び係合部材２５２を取り囲んだ状態を保持することができる。

　なお、突起部２４８は切り起こし部２１６と近接しており、突起部上面２４９が隅角部２２０と対向して配置されているが、これに限定されなくてもよい。その変形例として、突起部上面２４９が切り起こし部２１６の端面２１９と当接するように設けられていてもよい。このようにすれば、突起部２４８はカーペット端末２５１側に移動し易くなり、保持部材２４３がカーペット端末２５１及び係合部材２５２を一層取り囲み易くすることができ、係止構造の剛性を一層向上できる。

　係合部材２５２は、突起部２４８と近接しており、保持部材２４３が木目込み溝２１２の開口側に抜ける方向と略垂直な面で互いに当接するように配置されている。そのため、保持部材２４３の抜けと、カーペット端末２５１及び係合部材２５２の抜けを一層防止することが可能となる。また、カーペット端末２５１と係合部材２５２は、保持部材２４３によって取り囲まれているので、木目込み溝２１２内におけるカーペット端末２５１の固定強度が向上する。

　表皮端末２４２は、保持部材２４３の第二壁部２４５が表皮端末２４２と第二壁部２１４とに挟持されて配置されているので、第二壁隅角部２１４ａと当接し難い。そのため、外部から表皮端末２４２を木目込み溝２１２内に押し込む方向の力がかかることがあっても、表皮端末２４２が第二壁隅角部２１４ａによって損傷され難い。

　なお、係止構造については、木目込み溝２１２内に表皮端末２４２とカーペット端末２５１とを連結させた構造の他、カーペット２５０の代わりにパンフレームの背面側に被覆した別表皮の端末と表皮端末２４２とを互いに連結させてもよい。つまり、別表皮の端末に係合部材２５２を縫着し、この係合部材２５２を、前述と同様に、木目込み溝２１２内に取り囲ませて、表皮２４０と別表皮の端末同士を連結させて構成される。

　また、表皮２４０と別表皮とが同じ素材から構成されてもよいし、表皮２４０が本革や合成皮革等から構成され、別表皮がニードルパンチ等から構成される等、互いに異なる素材から構成されてもよい。更なる変形例として、表皮２４０とカーペット２５０の代わりに、シートバックＨ２全体を覆う袋状の表皮を用いて、この袋状の表皮の端末同士を木目込み溝２１２内に連結させてもよい。

　以上までに説明してきた表皮端末の係止構造は、主として車両用リアシートのシートバックに採用されるものであるが、これに限定されることなく、表皮で被覆したシート部品であれば、車両用フロントシート、車両用ミドルシートにも適用可能である。

　なお、上述の実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。また、上述した材質や形状等は、本発明の効果を発揮させるための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。

Ｓ　シート
Ｆ　フット機構
　Ｆ１　フレーム体
Ｈ　シート本体
　Ｈ１　シートクッション、Ｈ２　シートバック、Ｈ３　ヘッドレスト
Ｃ　駆動力伝達ケーブル
Ｃｉ　インナケーブル、Ｃｏ　アウタケーブル、Ｃｈ　アウタケーシング、
Ｃａ　ケーブルエンド
１　シートクッションフレーム、２　サイドフレーム
３　リクライニング機構、
　３ａ　ハウジング、３ｂ　突起
４　Ｌ字状ブラケット、４ａ　延出部分、
１０　駆動ユニット
　１０ａ　上端部、１０ｂ　下端部、１０ｃ　ヒンジ軸、１０ｄ　渦巻きバネ
１１　第１取り付けブラケット
１２　第２取り付けブラケット
１３　回動軸
２０　連結ブラケット
２１　ホームポジション規定部
２２　保持部
２３　下側部
２４　上側部
２５　フランジ部
２６　回動規制部
３０　リンク機構
３１　伝達部材
３１ａ　フランジ部、３１ｂ　外壁部、
３１ｃ　一端部、３１ｄ　他端部、３１ｅ　中央部
３２　回動軸
３３　コイルバネ
１０２　フレーム側連結体
１０４　下側回動軸、１０５　上側回動軸
１０６　渦巻きバネ
１１０　フットリンクユニット
１１１　リンク部材、１１２　上側リンク部材片
１１３　下側リンク部材片、１１４　連結部材
１１５　上側連結部材、１１６　下側連結部材
１１９　連結軸
１２０　フットバー
１２０ａ　フット固定部
１２０ｃ　フットカバー
１２１　前側連結バー、１２２　後側連結バー
１３１　上側支持部材、１３２　リンク支持部、１３３　対向部
１３３ａ　下面、１３３ｂ　窪み
１４１　下側支持部材、１４２　リンク支持部
１４３　対向部
１４３ａ　上面
１５０　カバー部材
２１２　木目込み溝
２１３　第一壁部
２１４　第二壁部
２１４ａ　第二壁隅角部
２１５　連結部
２１６　切り起こし部
２１７　内面
２１８　外面
２１９　端面
２２０　隅角部
２２１　孔
２３０　クッション材
２４０　表皮
２４１　表皮片
２４２　表皮端末
２４３　保持部材
２４４　第一壁部
２４５　第二壁部
２４６　連結部
２４７　開口部
２４８　突起部
２４９　突起部上面
２５０　カーペット
２５１　カーペット端末
２５２　係合部材

Claims

　シートクッションと、該シートクッションに対して相対回動するシートバックと、前記シートクッションに向かって倒れる方向に回動している前記シートバックに他の可動部材を連動させるためのリンク機構と、を備える車両用シートであって、
　前記シートバックと前記シートクッションとは、前記車両用シートの幅方向において前記シートバック及び前記シートクッションの脇に配置された連結部材によって連結され、
　前記リンク機構は、前記シートクッションに向かって倒れる方向に回動している前記シートバックに前記他の可動部材を連動させるために回動する回動体を有し、
　該回動体は、前記幅方向において前記連結部材と隣り合い、前記シートクッションに向かって倒れる方向に回動している前記シートバックに押されることで回動し、
　前記回動体のうち、前記シートバックに押される部分は、前記幅方向から見たときに前記連結部材の外縁よりも外側に位置することを特徴とする車両用シート。
　前記回動体は、前記連結部材が前記幅方向の外側に備える外表面に沿うように配置された第１壁部と、該第１壁部の外縁部と隣接する位置から前記外表面に向かって延出した第２壁部と、を備え、
　前記回動体のうち、前記シートバックに押される部分は、前記第２壁部に設けられており、
　前記第２壁部は、少なくとも前記第１壁部の外縁部中、前記回動体の回動軸を囲む部分と隣接する位置に備えられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
　前記回動体は、前記幅方向から見たときに屈曲した形状となっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
　前記回動体の中央部は、前記回動体の回動軸に支持され、
　前記回動体の一端部は、前記回動体のうち、前記シートバックに押される部分を含み、
　前記回動体の他端部には、前記回動体と前記他の可動部材とを繋げるために敷設された中継部材が取り付けられており、
　前記回動体が前記シートバックに押されていない状態では、前記回動体の一端部及び他端部が、前記中央部よりも、前記中継部材を前記回動体の他端部に取り付ける際に前記中継部材を引き込む方向の上流側に位置していることを特徴とする請求項３に記載の車両用シート。
　前記回動体のうち、前記シートバックに押される部分は、前記回動体の一端部に含まれ、
　前記回動体の一端部は、前記幅方向から見たときに前記連結部材の外縁よりも外側にはみ出ており、
　前記連結部材は、前記幅方向の外側に備える外表面と、該外表面の外縁部と隣接する位置から前記幅方向の外側に向かって延出した連結部材側延出部と、を有し、
　該連結部材側延出部は、前記外表面の外縁に沿って設けられており、
　前記外表面の外縁のうち、前記回動体が回動した際に前記回動体の一端部が通過する範囲の少なくとも一部では、前記連結部材側延出部が欠けていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
　前記回動体の中央部は、前記回動体の回動軸に支持され、
　前記回動体の一端部には、前記シートクッションに向かって倒れる方向に回動している前記シートバックが前記回動体を押す際の向きとは反対向きに前記回動体を付勢する付勢部材が取り付けられ、
　前記回動体の他端部には、前記回動体と前記他の可動部材とを繋げるために敷設された中継部材が取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
　前記シートバックは、前記幅方向外側に張り出した張り出し部を備え、
　前記シートバックが前記シートクッションに向かって倒れる方向に回動することにより、該張り出し部が前記回動体との当接位置へ移動して前記回動体を押すようになり、
　前記連結部材は、前記幅方向の外側に備える外表面と、該外表面の外縁部と隣接する位置から前記幅方向の外側に向かって延出した連結部材側延出部と、を有し、
　該連結部材側延出部の一部は、前記張り出し部の移動範囲の前端に位置し、前記張り出し部と当接して前記シートバックが前記シートクッションに向かって倒れる方向に更に回動するのを規制することを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
　前記連結部材は、前記幅方向の外側に備える外表面と、該外表面の外縁部と隣接する位置から前記幅方向の外側に向かって延出した連結部材側延出部と、を有し、
　前記回動体を前記他の可動部材に繋げるために敷設された中継部材を、保持するための保持部が、前記連結部材側延出部の一部を切り欠くことによって形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
　前記連結部材は、前記幅方向において前記連結部材と前記シートバックとの間に設けられたリクライニング機構に接合されることにより、該リクライニング機構を介して前記シートバックに取り付けられており、
　前記連結部材の前記リクライニング機構との接合箇所は、前記幅方向から見たときに少なくとも３箇所以上あり、
　前記回動体の回動軸は、前記幅方向から見たときに前記接合箇所によって囲まれる範囲内に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
　前記回動体は、前記幅方向から見たときに屈曲した形状となっていることを特徴とする請求項２に記載の車両用シート。
　乗員が着座する前記シートクッションを有し、収納可能なシート本体と、
　前記シートクッションに取り付けられ、前記シート本体の収納時に前記シートクッションを収納位置へ移動させるために前記幅方向に沿う回動軸周りに回動する回動部材と、を更に備え、
　前記回動部材は、前記シートクッションの下部に位置し、前記幅方向における前記シートクッションの中央部に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
　前記幅方向における前記シートクッションの中央部には、前記幅方向において互いに離れた状態で複数の前記回動部材が取り付けられており、
　前記幅方向に延びて、複数の前記回動部材の間を連結する回動部材連結部が設けられ、
　前記シートクッションは、
　前記シート本体の前後方向における前端部と後端部との間に隙間が形成されたシートクッションフレームと、
　前記隙間内に配置され、前記シートクッションフレームの前端部と後端部との間を連結したフレーム側連結体と、を備え、
　前記回動部材連結部は、前記幅方向において前記フレーム側連結体が配置された位置を跨ぐように配置されていることを特徴とする請求項１１に記載の車両用シート。
　複数の前記回動部材の各々は、
　前記回動軸である下側回動軸周りに回動する下側回動部材片と、
　前記下側回動軸に沿う連結軸を介して前記下側回動部材片と連結し、前記連結軸周りに回動する上側回動部材片と、を備えており、
　前記シートクッションフレームの下方位置に固定されており、前記下側回動軸周りを介して前記下側回動部材片を回動自在に支持する下側支持部材と、
　前記シートクッションフレームに固定され、前記連結軸に沿う上側回動軸を介して前記上側回動部材片を回動自在に支持する上側支持部材と、が設けられており、
　前記シート本体の収納時、前記下側回動部材片が前記下側回動軸周りに後方へ回動するとともに前記上側回動部材片が前記連結軸周りに前方へ回動することにより前記シートクッションが前記収納位置へ移動し、
　前記シートクッションが前記収納位置に到達すると、前記上側支持部材が前記下側支持部材に当接することを特徴とする請求項１２に記載の車両用シート。
　前記上側支持部材に備えられた前記下側支持部材との当接面、及び、前記下側支持部材に備えられた前記上側支持部材との当接面のうち、少なくとも一方には凹凸が形成されていることを特徴とする請求項１３に記載の車両用シート。
　複数の前記回動部材の各々が備える前記上側回動部材片のうち、前記幅方向において最も一端側に位置する前記上側回動部材片は、複数の前記回動部材の各々が備える前記下側回動部材片のいずれよりも前記幅方向の一端側に位置し、
　複数の前記回動部材の各々が備える前記上側回動部材片のうち、前記幅方向において最も他端側に位置する前記上側回動部材片は、複数の前記回動部材の各々が備える前記下側回動部材片のいずれよりも前記幅方向の他端側に位置することを特徴とする請求項１３に記載の車両用シート。
　前記下側支持部材のうち、前記幅方向における一端側にある端面は、複数の前記回動部材の各々が備える前記下側回動部材片のいずれよりも前記幅方向の一端側に位置し、
　前記下側支持部材のうち、前記幅方向において他端側にある端面は、複数の前記回動部材の各々が備える前記下側回動部材片のいずれよりも前記幅方向の他端側に位置することを特徴とする請求項１３に記載の車両用シート。
　前記幅方向における前記シートクッションの中央部には、前記幅方向において互いに離れた状態で一対の前記回動部材が取り付けられており、
　前記連結軸は、一対の前記回動部材のうち、一方の前記回動部材における前記上側回動部材片と前記下側回動部材片との連結部から、他方の前記回動部材における前記上側回動部材片と前記下側回動部材片との連結部まで延出しており、
　前記上側回動部材片及び前記下側回動部材片の双方を、前記シート本体が収納される前の前記双方の位置に戻すために前記双方を付勢する渦巻きバネが備えられ、
　該渦巻きバネは、前記連結軸に巻き付いた状態で配置されていることを特徴とする請求項１３に記載の車両用シート。
　前記幅方向における前記回動部材連結部の両端部には、該両端部と交差した状態の前記下側回動部材片及び前記上側回動部材片が取り付けられており、
　前記渦巻きバネは、前記幅方向において前記回動部材連結部の両端部の間に位置し、前記下側回動部材片の間に挟まれ、かつ、前記上側回動部材片の間に挟まれた状態で配置されていることを特徴とする請求項１７に記載の車両用シート。
　前記シート本体を固定するために前記シートクッションの下方位置に設けられ、前記幅方向に離間して複数設けられたシート固定部材と、
　前記幅方向において前記シート固定部材の間を連結するシート側連結部材と、を備え、
　前記下側支持部材は、前記シート側連結部材に固定されていることを特徴とする請求項１３に記載の車両用シート。
　複数の前記回動部材の各々が備える前記上側回動部材片のうち、前記幅方向において最も一端側に位置する前記上側回動部材片は、複数の前記回動部材の各々が備える前記下側回動部材片のいずれよりも前記幅方向の一端側に位置し、
　複数の前記回動部材の各々が備える前記上側回動部材片のうち、前記幅方向において最も他端側に位置する前記上側回動部材片は、複数の前記回動部材の各々が備える前記下側回動部材片のいずれよりも前記幅方向の他端側に位置することを特徴とする請求項１４に記載の車両用シート。