WO2014096603A1 - Embrayage a rattrapage d'usure, notamment pour vehicule automobile - Google Patents

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WO2014096603A1
WO2014096603A1 PCT/FR2013/052929 FR2013052929W WO2014096603A1 WO 2014096603 A1 WO2014096603 A1 WO 2014096603A1 FR 2013052929 W FR2013052929 W FR 2013052929W WO 2014096603 A1 WO2014096603 A1 WO 2014096603A1
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WO
WIPO (PCT)
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diaphragm
double clutch
wear
ramp
clutch according
Prior art date
Application number
PCT/FR2013/052929
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English (en)
Inventor
Christophe Dhalleine
Original Assignee
Valeo Embrayages
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/75—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters
    • F16D13/757—Features relating to adjustment, e.g. slack adjusters the adjusting device being located on or inside the clutch cover, e.g. acting on the diaphragm or on the pressure plate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F16D2021/0607—Double clutch with torque input plate in-between the two clutches, i.e. having a central input plate
    • F16D2021/0615—Double clutch with torque input plate in-between the two clutches, i.e. having a central input plate the central input plate is supported by bearings in-between the two clutches

Definitions

  • the present invention relates to a wear-catching clutch, in particular for a motor vehicle, and more particularly to a dual clutch with wear-compensating clutch.
  • a double clutch enables the motor shaft of the vehicle to be coupled alternately with two coaxial input shafts of a gearbox, which may be of the robotic type.
  • a dual clutch allows to change gears while maintaining the transmission of a torque engine to the vehicle wheels.
  • the two clutches are respectively associated with even and odd gear ratios.
  • a first clutch is disengaged while the second clutch is engaged, so that the engine torque is progressively transferred from the first to the second clutch.
  • Each clutch comprises a mechanism comprising a diaphragm for cooperating with a pressure plate integral in rotation with the cover and the motor shaft.
  • Each diaphragm is movable by means of a corresponding clutch abutment, between a rest position and an active position.
  • the active position of the engine corresponds to a range or decoupling of the engine and gearbox shafts
  • the position of the diaphragm corresponds to a decoupling or coupling of these shafts.
  • the clutch stop is controlled by an actuator controlled by an electronic computer to exert a predetermined force on the diaphragm and move it over a given distance.
  • each clutch biased by the corresponding diaphragm, is intended to clamp a friction disc on a corresponding reaction plate.
  • a reaction plate can be provided for each clutch. Alternatively, a single reaction plate common to both clutches, mounted between the two friction discs, is used.
  • Each friction disk is rotatably connected to an input shaft of the gearbox and each reaction plate is rotatably connected to a flywheel l ied to the drive shaft.
  • the use of the clutches causes wear of the friction linings of the friction discs as well as the counter-materials of the associated pressure and reaction plates. This results in a variation of the position of each pressure plate with respect to the associated diaphragm and / or the reaction plate, generating a variation of the friction disk clamping force and a modification of the licking point and the stroke of clutch thrust. It is recalled that the licking point is the position from which a portion of the engine torque is transmitted to the gearbox shaft when closing the clutch.
  • Document FR 2 847 626 proposes a clutch equipped with wear-catching means interposed between a pressure plate and a diaphragm mounted on a cover fixed to a reaction plate.
  • These wear-compensating means comprise a ring with circumferential ramps which cooperate with complementary ramps of the pressure plate.
  • the roller conveyor is also used to support the diaphragm so that the rotation of the ring relative to the pressure plate causes the ramps to move relative to the counter-ramps and, thus, the axial displacement. the pressure plate with respect to the diaphragm, the lid and the reaction plate. The distance between the pressure plate and the associated reaction plate is thus varied in a way that offsets the wear.
  • a toothed member is also fixed on the ramp ring and meshes with a worm mounted in a cassette attached to the cover, the toothed member being at right of the worm.
  • the worm is coupled in rotation with a ratchet wheel cooperating with a pawl fixed on the cover.
  • the worm and / or the ratchet wheel are pressed by an elastic member against a wing of the cassette.
  • the pawl is in the form of an elastic blade having a control tab cooperating with the teeth of the ratchet wheel so as to allow the rotation of the ratchet wheel in a direction of rotation, in case of wear, and to prevent the rotation of the ratchet wheel in the opposite direction of rotation, the first diaphragm bearing against a pawl of the return tongue, so as to move the control tab during its actuation.
  • the pawl causes the rotation of the ratchet wheel and the worm, the latter causing the rotation of the ring carrying the ramps, by the intermediate of the toothed organ.
  • This progressively increases the distance between the pressure plate and the cover and gradually decreases the distance between the pressure plate and the associated reaction plate, so as to compensate for wear.
  • the patent application FR 2 860 845 describes the use of such wear compensating means in a double clutch.
  • First and second wear compensating means are associated with a first and a second clutch mechanism.
  • the wear compensating means are each arranged in the vicinity of the associated pressure plate. Their axial positioning between the different parts of the clutches, inside the cover, however, results in a large axial and radial space.
  • compensating for wear which comprise means with ramps, arranged on the side of the first diaphragm, cooperating with counter-ramp means, arranged on the side of the movable cover, the ramp means and the counter-ramp means being disposed of between the first disk and the movable cover so that the rotation of the ramp means relative to the counter ramp means changes the distance between the first diaphragm and the movable cover.
  • the ramp means have a toothing meshing with a worm
  • the wear compensating means further comprising means for driving the worm in rotation, able to be made operational by the usu re when the first diaphragm is actuated.
  • the worm is carried by a portion secured to the reaction plate cooperating with the first pressure plate for clamping the first friction disc.
  • the wear compensating means which have a similar operation to those of document FR 2,847,626, are no longer disposed between a diaphragm and the associated pressure plate, but between the first diaphragm and a movable lid connected to the diaphragm. first pressure plate. They can thus be located at the distance from the first pressure plate, in a zone less subject to space constraints.
  • the movable cover In operation and in case of wear, the movable cover deviates from the first diaphragm so as to compensate for this wear.
  • the axial position of the first diaphragm is not modified by wear. Consequently, the axial position of the ramp means carrying the toothing, bearing against the first diaphragm, is also not modified. It follows that the position of the toothing relative to the worm is independent of wear, which ensures the proper functioning of the wear compensating means.
  • first clutch mechanism Only the first clutch mechanism is equipped with wear compensating means. Indeed, this first clutch mechanism is generally intended to drive the shaft associated with the odd speeds reports, in particular the first gear ratio which is the most used and which allows the passage of important couples. The first friction disk, the first pressure plate and the associated reaction plate thus undergo greater wear than the others. The fact of dispensing with wear-compensating means in the second clutch mechanism further limits the axial and radial overall dimensions of the assembly.
  • the invention aims in particular to provide a simple, effective and economical solution to this problem.
  • a dual clutch catch-up wear especially for a motor vehicle, comprising at least one reaction plate intended to be coupled in rotation to a drive shaft, a first and a second friction disc bearing trims of friction, respectively for coupling to a first and a second driven shaft, and a plurality of pressure plate plates, respectively actuated by a first and a second diaphragm so as to clamp or loosen the first and second friction disc on the reaction plate, the first pressure plate being fixedly connected to a cover movable in translation relative to the reaction plate, and being actuated by pressing the first diaphragm on the movable lid, and means of catching the wear of the first disk friction device, the first pressure plate and / or the associated reaction plate, the wear compensating means comprising ramp means, d positioned on the side of or near the first diaphragm, cooperating with counter-ramp means, arranged on the side of the movable cover or remote from the first diaphragm, the ramp means and the counter-r
  • part of the ramp means can be accommodated in the recess of the movable cover, so as to reduce the axial size of the wear compensating means in the absence wear.
  • the ramp means When actuating the wear means, the ramp means pivot relative to the counter-ramp means so that the ramp means are gradually extracted from the recess of the movable cover.
  • the wear compensating means according to the invention are capable of making up for greater wear than the wear-compensating means of the prior art.
  • the recess is formed by an oblong opening and / or a groove extending circumferentially in the extension of the counter-ramp.
  • the opening and / or the groove may for example be obtained by stamping during the production of the movable lid.
  • the recess comprises a groove, for example formed by a localized reduction of the thickness of the movable cover, extended by an opening.
  • the recess may comprise a wide zone located on the side of the lower zone of the counter-ramp, extended by a thin zone.
  • the wide zone may have a generally rounded shape and may be relinked to the zone in a progressive connection zone.
  • Such a shape is relatively easy to achieve by stamping and limits the effects of stress concentration.
  • the thin zone may have a width substantially equal to the width of the corresponding ramp of the ramp means.
  • the counter-ramp extends circumferentially over an angular sector of between 30 ° and 55 ° and is extended by the recess provided in the movable cover and extending over an angular sector included between 8 ° and 15 °.
  • the ramp means may carry a toothing meshing with a worm
  • the wear compensating means further comprising means for driving the worm in rotation, able to be made operational by the wear when the first diaphragm is actuated, the worm being carried by a portion secured to the reaction plate cooperating with the first pressure plate for clamping the first friction disc.
  • the ramp means may comprise a ring rotatably and translatably mounted around a cylindrical portion of the movable cover, the ring having circumferentially extending ramps cooperating with complementary counter ramps. formed on the movable lid.
  • the double clutch comprises a single reaction plate, arranged axially between the first and second friction discs.
  • the drive means of the worm comprise a ratchet wheel integral with rotation of the worm, cooperating with a ratchet adapted to be moved when actuating the first diaphragm.
  • the pawl may be formed of an elastic blade having a control tab cooperating with the teeth of the ratchet wheel so as to allow the rotation of the ratchet wheel in a direction of rotation in case of wear, and to prevent the rotation of the ratchet wheel in the opposite direction of rotation, the first diaphragm bearing against a pawl return tongue, so as to move the control tongue when the first diaphragm is actuated, the ratchet comprising at least one lateral lug forming an abutment intended to bear against the lid, when actuating the first diaphragm.
  • the second pressure plate, the second friction disk and the second diaphragm are housed in a lid attached to the corresponding reaction plate, the worm being rotatably mounted in a cassette fixed on the lid, to the outside of it.
  • the first diaphragm is pivotally mounted on the cover, by means of rivets, the tilting of the first diaphragm being limited in one direction by the heads of said rivets and, in the other direction, by a substantially radial face of the cover. mobile.
  • the heads of the rivets serving as a stop for the first diaphragm may have a generally T-shaped shape, the lateral branches of which are designed to bear against radially internal fingers of the first diaphragm.
  • Such a shape makes it possible in particular to imitate the radial size of the heads of the rivets.
  • the movable cover has teeth extending through fingers of the first diaphragm.
  • the tines ensure the centering of the ramp / tooth sector sub-assembly until the end of life of the wear compensator.
  • These teeth have the particularity, because of their length to extend through fingers of the diaphragm. Thanks to this feature, the teeth participate in the increase of wear capacity because the centering function is always ensured and allow an axial gain as well as the openings of the cover at the end of ramps.
  • FIGS. 1 to 13 illustrate a double clutch of the prior art in which, in particular,
  • FIG. 1 is a half-view in axial section of a double clutch of the prior art
  • FIG. 2 is a perspective view of part of the double clutch
  • FIGS. 3 to 5 are detailed and perspective views, illustrating the means of compensating for the wear of the double clutch of the prior art
  • FIG. 6 is a perspective view in axial section of part of this double clutch
  • FIG. 7 is a broken and perspective view of part of the double clutch of the prior art
  • FIG. 8 is a detailed view, in perspective, showing the positioning of the centering rivets of the first diaphragm on the cover,
  • FIG. 9 is a perspective view of a part of the double clutch of the prior art.
  • FIG. 10 is a perspective view illustrating in particular the ratchet, the ratchet wheel and the worm screw,
  • FIG. 1 1 and 12 are sectional views illustrating a portion of the wear compensating means of the double clutch of the prior art, respectively in the absence of wear or in case of low wear, and in one case high wear
  • FIG. 13 is a perspective view illustrating a counter ramp of the prior art
  • FIGS. 1 to 24 show a double clutch according to the invention, in which, in particular,
  • FIG. 14 is a cutaway front view of a part of the double clutch according to the invention.
  • FIG. 15 is a perspective view illustrating in particular a counter ramp according to the invention.
  • FIG. 16 is a cut-away perspective view of part of the double clutch according to the invention.
  • FIG. 17 is a perspective view of part of the mobile cover, according to a first embodiment of the invention.
  • FIG. 18 is a view corresponding to FIG. 17, of a second embodiment of the invention.
  • FIGS. 19 to 22 are broken-away and perspective views of part of the double clutch according to the invention, illustrating different phases of operation
  • FIGS. 23 and 24 are cross-sectional views illustrating a part of the wear compensating means of the double clutch according to the invention, respectively in the case of absence of wear or in the case of low wear, and in case of strong wear. wear.
  • Figures 1 and 2 illustrate a dual clutch according to the invention for coupling a motor with a first and a second input shaft 1, 2 of a gearbox.
  • the double clutch comprises first and second clutches 3, 4 of different ratios of parities.
  • the first clutch includes a first pressure plate 5 and a reaction plate 6 between which a first friction disk 7 extends.
  • the first pressure plate 5 is rotatably coupled to the reaction plate 6 and is translatable in translation by relative to the latter, between an engaged position and a disengaged position, in which he clamping the first friction disc 7 on the reaction plate 6, or respectively releases the first friction disc 7.
  • the reaction plate 6 is fixed on a cover 8 coupled to the motor shaft.
  • the first friction disc 7 is coupled to the first input shaft 1 of the gearbox.
  • the motor shaft is coupled to the first input shaft 1 of the gearbox.
  • the first pressure plate 5 is fixed on a cover 9 movable in translation relative to the reaction plate 6 and the cover 8, and extending towards the front.
  • a first diaphragm 10 is pivotally mounted on the cover 8, by means of rivets January 1 ensuring the centering of said diaphragm 10 while allowing it to tilt.
  • the first diaphragm 10 is in the form of an elastic annular plate bearing on the cover 8 at a bearing zone 12, the first diaphragm pivoting around this bearing zone 12.
  • the bearing zone 12 is formed by a projecting portion of the cover 8.
  • the control of the first clutch 10 is conventionally effected by means of a first clutch abutment 13 cooperating with the radially inner periphery of the first diaphragm 10.
  • the first diaphragm 10 forms a lever transmitting the force applied by the first abutment. clutch 1 3 to the first pressure plate 5, via the movable cover 9.
  • the first diaphragm 10 In order to allow effective clamping of the first friction disc 7, the first diaphragm 10 is pre-loaded at rest. Without this pre-charge, the diaphragm 10 would, at rest, be in a state of elasticity requiring a start of travel of the clutch abutment 13 relatively important for an effective tightening effectiveness eff ect Corresponding fri ct io n 7. When the first clutch abutment 13 is actuated, it balances the pre-charge of the first diaphragm 10 before starting the tightening of the first friction disc 7.
  • the pre-load of the first diaphragm 10 makes it possible to reduce the approach stroke of the clutch abutment in order to tighten the friction disk, and to always have a minimum pre-load force, for example on the ball bearing of the clutch abutment. and on the ball bearing that supports the clutch. This increases the life of said bearings and limits the vibration of the clutch.
  • the first clutch is of the normally open type.
  • the rest position of the diaphragm therefore corresponds to a disengaged state of the clutch device.
  • the diaphragm preferably has a portion of the Belleville washer type for returning the diaphragm to its rest position.
  • the first diaphragm 10 In the rest position of the first diaphragm 10, that is to say when the first abutment 13 exerts a zero or low force on the first diaphragm 10, the first diaphragm 10 thus exerts a zero or low force on the first plate pressure 5.
  • the first pressure plate 5 is spaced from the reaction plate 6 by means of appropriate rappelling means, such as resilient tongues, so as to release the first friction disc 7.
  • the rivets January 1 have a head 1 4 in the general shape of T, having two radial portions extending facing the fingers 1 5 of the first diaper 1 0 so as to serve as a stop. This embodiment makes it possible to limit the radial size of the rivets 1 1.
  • the second clutch comprises a second pressure plate 16, and a second friction disc 17 extending radially between the reaction plate 6 and the second pressure plate 16.
  • the same reaction plate 6 is thus used for the two clutches 3 , 4, each friction disk 7, 17 being disposed on the side of one of the two radial bearing surfaces of the reaction plate 6.
  • the second pressure plate 16 is rotatably coupled to the reaction plate 6 and is movable in translation with respect thereto, between an engaged position and a disengaged position, in which it squeezes the second friction disk 17 on the reaction plate 6, or releases the second friction disk 17, respectively.
  • the second friction disc 17 is coupled to the second input shaft 2 of the gearbox.
  • the motor shaft is coupled to the second input shaft 2 of the gearbox.
  • a second diaphragm 18 is pivotally mounted on the cover 8, by means of rivets 11 '(FIG. 1) ensuring the centering of the diaphragm 18 while allowing it to tilt.
  • the second diaphragm 18 is, as before, in the form of an elastic annular plate bearing on the cover 8 at a bearing zone 19, the second diaphragm 18 thus pivoting around this bearing zone 19 .
  • the control of the second clutch 4 is conventionally effected by means of a second clutch abutment 20 cooperating with the radially internal periphery of the second diaphragm 18, via a force transmission member, not shown. .
  • the second diaphragm 18 forms a lever transmitting the force applied by the second clutch abutment 20 to the second pressure plate 1 6, to allow effective clamping of the second friction plate 1 7.
  • the bearing zone of the second 1 on the second pressure plate 1 6 bears the reference 21 in FIG. 1, this zone 21 being situated radially between the bearing zone 19 of the diaphragm 18 on the cover 8 and the bearing zone of the second clutch abutment 20 on the second diaphragm 18.
  • the second clutch 4 is also of the normally open type. In the rest position of the second diaphragm 18, that is to say when the second clutch abutment 20 exerts a zero or low force on the second diaphragm 18, the second diaphragm 18 exerts a zero or low force on the second pressure plate 16.
  • the second pressure plate 16 is separated from the reaction plate 6 by means of appropriate return means, such as resilient tongues, so as to free the second friction disc 17.
  • the second diaphragm 18, the second pressure plate 166 and the second friction plate 17 are housed in the cover 8.
  • the first friction seat 7 and the first pressure plate 5 are housed in a housing. cover 24, fixed relative to the cover 8 and to the reaction plate 6.
  • the cover 8 comprises, from the rear towards the front, radial flanges 25 for fixing on the reaction plate 6, connected to a part an nu 26 (FIG 1) surrounding the aforementioned elements second clutch 4, itself extended by an annular portion 27 extending radially inwardly.
  • the movable cover 9 has a radially outer portion 28 extending forwardly from the first pressure plate 5 and surrounding the cover 8, extended at the front by a portion 29 ' extending radially inwardly, itself extended by a rearwardly extending inductive cylindrical rim 30, facing the second diaphragm 18.
  • the edge 31 of the cylindrical flange 30 defines substantially radial faces capable of serving to support the first diaphragm 10 in order to limit its movement when the first clutch 3 is in position. storage, that is to say before mounting the double clutch on the gearbox.
  • the first diaper 1 0 bears on the heads 14 of the rivets January 1, in the disengaged position.
  • the radially outer portion 28 has radially rearwardly facing radial surfaces 32 intended to bear against radial faces 33 facing the front of the reaction plate 6. limits the movement of the mobile cover 9 in transport phases of the double clutch, before mounting on a gearbox of a vehicle.
  • the first clutch 3 is equipped with wear-catching means 33.
  • These wear compensating means 33 comprise a ring 34 mounted around the cylindrical rim 30 of the movable cover 9 and having, radially from the inside to the outside, a radial portion 35, extended by a frustoconical portion 36 flared towards the rearward, itself extended by a substantially cylindrical rim 37 extending forwardly and whose libre edge forms ramps 38 extending circumferentially and inclined from the rear to the front. These ramps 38 are particularly visible in Figures 2, 3, 5, 7, 8 and 9.
  • the ring 34 is movably mounted in translation and in rotation around the cylindrical rim 30.
  • lugs 39, 40 extend radially outwardly from the rim 37 of the ring 34 (FIG. 2).
  • Two tabs 39 serve to fix a member 41 in the form of a circular arc, whose outer edge has a toothing 42 extending over only a portion of said outer edge.
  • Two other tabs 40 serve to fix a balancing member 43, also in the form of an arc of a circle, located in a manner opposite to the toothed member.
  • the circumferential ends of the toothed member 41 and of the balancing member 43 are fixed to the corresponding tabs 39, 40 by means of rivets 44.
  • the ramps 38 are supported on counter-ramps 45 formed on the rear surface 46 of the radial portion 29 of the movable cover 9 ( Figure 9).
  • the rotation of the ring 34 carrying the ramps 38 relative to the movable cover 9 thus causes the displacement of the ring 34 along the cylindrical rim 30 of the movable cover 9.
  • the movable lid 9 being coupled in rotation with the lid 8 and the reaction plate 6, it is sought to rotate the ring 34 carrying the ramps 38.
  • the toothing 42 of the toothed member 41 meshes with a screw without end 47 mounted in a cassette 48 fixed on the cover 8.
  • the worm 47 is pivotally mounted around a shaft 49 and inside a cassette attached to the outer wall (or front wall) of the radial portion 27 of the cover 8.
  • External wall design the wall of the lid 8 which is opposed to the internal space housing the second friction plate 17, the second pressure plate 166 and the second diaphragm 18.
  • the cassette 48 has a generally U-shaped, the two branches or wings 50, 51 of the U carrying the ends of the shaft 49, the base 52 of the U extending from one wing 50 to the other 51 partially surrounding the worm 47.
  • a recess on the top of the cassette 48 ( Figure 3) allows better holding centrifugation.
  • the shaft 49 further carries a ratchet wheel 56 coupled in rotation with the worm screw 47, for example formed integrally therewith.
  • An elastic member 57 is mounted between the wing 51 and the ratchet wheel 56 so as to press the ratchet wheel 56 and the endless screw 47 against the opposite wing 50.
  • This wing 50 has an inner surface 58 ( Figure 3), intended to come into contact with the worm 47, which is hardened to increase the hardness and limit its wear by friction.
  • This work hardening can be performed by stamping, knurling, roller burnishing, mechanical polishing or by electrochemical operations, such as electropolishing or electrolytic polishing.
  • the ratchet wheel 56 cooperates with a pawl 60 in the form of a metal elastic plate attached to the front face of the radial portion 27 of the cover 8.
  • Cliquet 60 has a radially inner portion extending substantially radially and fixed to the front face of cover 8, and a radially outer portion forming an angle with the radially inner portion, extending rearwardly through an opening 61 of the lid 8.
  • the structure of the pawl 60 is similar to that of the pawl described in the document FR 2847626.
  • the radially outer part of the pawl 60 comprises a control tongue 62 (FIGS. 1, 6 and 13) cooperating with the teeth of the ratchet wheel 56 so as to allow rotation of the ratchet wheel 56 in a direction of rotation. rotation, in case of wear, and to prevent the rotation of the ratchet wheel 56 in the opposite direction of rotation.
  • the radially outer portion of the pawl 60 also includes a return tab 63 ( Figures 1, 6, 14 and 15).
  • the first diaphragm 10 comprises an external peripheral 64 of pawl actuation 60, intended to bear against the return tab 63 of the pawl 60 in the disengagement phase, and intended to bear against the control tab 62 in phase clutch.
  • the actuating finger 64 is interposed between the control tongue 62 and the return tongue 63, and is intended to come into contact with one or the other of said tongues 62, 63, depending on the position of the first diaphragm 10.
  • the spacing between the control tongue 62 and the return tongue 63 is greater than the thickness of the actuating finger 64, so that a clearance j is formed between the finger 64 and said tongues 62 , 64 ( Figure 15).
  • the bearing washer 28 has an opening 65 (FIG. 1 and 10) permitting the passage of said actuating finger 64 and said tongue.
  • the radially outer portion of the pawl 60 further comprises two lateral tabs 66 (FIGS. 3, 4, 6, 14 and 15) forming control stops intended to bear against the lateral edges of the opening 61 of the cover 8 when the first diaphragm 10 is actuated in the disengaging phase.
  • the outer periphery of the first diaphragm 10 and the control tongue 62 can be moved forward so large enough to slightly rotate the ratchet wheel 56 around the shaft 49.
  • the ring 34 is immobilized in rotation, by wedging between the first diaphragm 10 and the movable cover 9.
  • the toothed member 41 is also immobilized in position.
  • the rotation of the ratchet wheel 56 and the end screw 47 eng enganting the toothing 42 of the toothed member 41 then causes the ratchet wheel 56 - worm gear 47 to slide along the spur. 49 and in the direction of the wing 51, compressing the elastic member 57.
  • the width of the teeth of the ratchet wheel 56 and the width of the control tongue 62 are such that their cooperation is maintained during of this sliding.
  • the ring 34 carrying the toothed member 41 is released, the control tab 62 prevents the ratchet wheel 56 and the worm 47 from rotating and the ratchet wheel assembly 56 - screw endless slide 47 slides along the shaft 49 and in direction of the wing 50, under the action of the elastic return member 57.
  • This causes rotation of the ring 34 relative to the movable cover 9.
  • the ramps 38 are displaced relative to the counter ramps 45, so as to move the ring 34 and the movable cover 9, the latter moving towards the gearbox.
  • the distance between the bearing zone 68 of the first diaphragm 10 and the radial portion 29 of the movable lid 9 is increased, which ultimately has the effect of reducing the distance between the first pressure plate 5 and the reaction plate 6 to compensate for wear.
  • the ramps 38 and counter ramps 45 are positioned in such a way as to bring the vehicle to the maximum 34 and the movable cover 9.
  • This position is illustrated in particular in FIG. Note that, in this position, the radial portion 35 is centered on the rim 30 and is located near the junction area 69 between this flange 30 and the radial portion 29. Due to the small space available and the structure of the play catching means 33, it is necessary to provide a very small connection radius at this junction area 69, so as to avoid contact with the radial portion 29. This radius is for example of the order of 0.5 mm. Such a radius is relatively complex to achieve, since it requires for example a refit operation when the movable cover 9 is made by stamping.
  • a stabilization phase is carried out to compensate for the operating clearances due to the different dimensional tolerances for producing the assembled parts.
  • a succession of clutches and clutchings is carried out, so as to operate the wear-catching means 33 until all the game is caught.
  • the double clutch can operate as described above.
  • the invention proposes a double clutch similar to that described above, and distinguished from it in that the counter-ramps 45 are extended by recesses formed in the movable cover, able to accommodate a part corresponding ramps 38 in operation.
  • the counter ramps 45 extend circumferentially and are inclined axially between an area 45a remote from the radial portion 29 of the movable cover 9 (also called the high area) and a zone 45b. close to the radial part 29 (also called low zone).
  • the lower zone 45b is extended by a recess formed in the radial portion 29 of the movable lid 9.
  • each recess is formed by a through opening 70 in the general shape of bicycle saddle, that is to say having a wide zone 70a located on the side the low zone 45b, extended by a thin zone 70b.
  • the wide zone 70a has a rounded general shape and is connected to the thin zone 70b by a progressive connection zone 70c (FIG. 11).
  • This zone 70c for example has a cylindrical, cylindrical or frustoconical shape.
  • the thin zone 70b has an angle substantially equal to the width of the corresponding ramp 38.
  • the counter-ramp 45 extends circumferentially on an angular sector between 30 ° and 55 ° and is extended by the opening 70 formed in the movable cover 9 and extending over an additional angular sector between 8 ° and 15 ° .
  • part of the ramps 38 can be accommodated in the openings 70 of the movable cover 9, so as to reduce the axial size of the wear-catching means 33.
  • the toothed member 41 has a notch 71, for example in the form of a half-disc, one edge of which is intended to be aligned with the external surface of a flange 50 of the cassette 48, after assembly of the double clutch. and before the stabilization phase ( Figure 1 6). This alignment ensures that the toothing 42 of the member 41 meshes well with the worm 47.
  • the ramps 38 pivot relative to the counter-ramps 45 so that the ramps 38 are extracted progressively from the openings 70 of the movable cover 9.
  • the wear compensating means 33 are able to make up for greater wear than those of the prior art.
  • the ramps 38 extend partly inside the openings 70, as shown in Figures 16 and 19 in particular.
  • FIGS. 20 and 23 illustrate the position of the ramps 38 and the counter ramps 45 at the end of the stabilization phase.
  • the wear can be very important so that only a small portion of the ramps 38 is supported on the counter ramps 45.
  • This position of maximum wear is illustrated in FIGS. 22 and 24. note that whatever the position of the ring 34 relative to the movable cover 9, the ring 34 remains centered on the cylindrical rim 30. In this case of significant wear in particular, the radial portion 35 of the The ring 34 is centered around the end teeth 72 of the rim 30. These teeth 72 are better visible in particular in FIGS. 15 and 17 and are inserted between the fingers of the first diaphragm 10 and defining the free edge 31.
  • the number of teeth 72 may vary depending on the applications. This number is, for example, greater in the case of FIG.
  • the teeth 72 ensure the centering of the ramp / tooth sector subassembly until the end of life phase of the wear compensator.
  • These teeth 72 have the particularity, because of their length to extend through fingers of the diaphragm. Thanks to this feature, the teeth 72 participate in the increase of wear capacity because the centering function is always ensured and allow axial gain as well as the openings of the cover at the end of ramps.
  • FIG. 18 illustrates an alternative embodiment of the invention in which each recess is formed by an incise section 73 of the movable cover (forming a groove), situated in the extension of the corresponding lower zone 45b, the thinned section 73 being it. -Even extended by a through opening 74.
  • the am zone incie 73 and the opening 74 have a width greater than the width of the counter-corresponding ramp 45 they extend. This allows in particular to limit the effects of stress concentration.
  • the thickness of the thinned zone 73 is for example of the order of 1 mm and remains sufficient to ensure the support function of the corresponding counterbeam 45. This variant offers the same additional angular deflection, between 5 °. and 15 °.
  • the use of a thinned zone 73 provides a greater contact area between the ramp 38 and the counter ramp 45.
  • the openings 70, 74 also make it possible to when assembling the double clutch, visually check the mounting direction of the ramps 38 and the ring 34 and visually or mechanically check the angular position of the ramps 38 with respect to the counter ramps 45.
  • the movable cover 9 used in the context of the invention can also be easily made in one piece by stamping a sheet.

Abstract

Embrayage à rattrapage d'usure, notamment pour véhicule automobile L'invention concerne un double embrayage à rattrapage d'usure, notamment pour véhicule automobile, comportant des moyens à rampes coopérant avec des moyens à contre-rampes (9, 45), les moyens à contre- rampes (9, 45) comportant au moins une contre-rampe (45) s'étendant circonférentiellement et inclinée axialement entre une zone haute (45a) et une zone basse (45b). La zone basse est prolongée par un évidement (70) ménagé dans le couvercle mobile (9) et apte à loger une partie des moyens à rampes en fonctionnement.

Description

Embrayage à rattrapage d'usure, notamment pour véhicule
automobile
La présente invention concerne un embrayage à rattrapage d'usure, notamment pour véhicule automobile, et plus particulièrement un embrayage double à rattrapage d'usure.
Un double embrayage permet de coupler l'arbre du moteur du véhicule alternativement avec deux arbres coaxiaux d'entrée d'une boîte de vitesses, qui peut être du type robotisé.
Ainsi, un double embrayage permet de changer de rapport de vitesses tout en maintenant la transmission d'un couple moteur aux roues du véhicule. En effet, les deux embrayages sont associés respectivement à des rapports de vitesses pairs et impairs. Lors d'un changement de rapport de vitesses, un prem ier embrayage est débrayé alors que le second embrayage est embrayé, si bien que le couple moteur est transféré progressivement du premier au second embrayage.
Chaque embrayage comprend un mécanisme comportant un diaphragme destiné à coopérer avec un plateau de pression solidaire en rotation du couvercle et de l'arbre du moteur. Chaque diaphragme est déplaçable au moyen d'une butée d'embrayage correspondante, entre une position de repos et une position active. Selon le type d'embrayage, la position active d u d iaphrag me correspond à un cou plage ou à u n découplage des arbres du moteur et de la boîte de vitesses et la position de repos du diaphragme correspond à un découplage ou un couplage de ces arbres. On parle alors respectivement d'embrayage normalement ouvert et d'embrayage normalement fermé.
La butée d'embrayage est commandée par un actionneur piloté par un calculateur électronique afin d'exercer une force prédéterminée sur le diaphragme et de le déplacer sur une distance donnée.
Le plateau de pression de chaque embrayage, sollicité par le diaphragme correspondant, est destiné à serrer un disque de friction sur un plateau de réaction correspondant. Un plateau de réaction peut être prévu pour chaque embrayage. En variante, on utilise un seul plateau de réaction commun aux deux embrayages, monté entre les deux disques de friction.
Chaque disque de friction est lié en rotation à un arbre d'entrée de la boîte de vitesses et chaque plateau de réaction est solidaire en rotation d'un volant l ié à l'arbre moteur. Ainsi, le serrage d'un d isque de friction entre les plateaux de pression et de réaction correspondants permet la transmission d'un couple entre l 'arbre moteu r et l 'arbre de la boîte de vitesses associés.
L'utilisation des embrayages provoque une usure des garnitures de friction des disques de friction ainsi que des contre-matériaux des plateaux de pression et de réaction associés. Ceci se traduit par une variation de la position de chaque plateau de pression par rapport au diaphragme associé et/ou au plateau de réaction, générant une variation de l'effort de serrage du disque de friction et une modification du point de léchage et de la course de la butée d'embrayage. On rappel le q ue le point de léchage est la position à partir de laquelle une partie du couple du moteur est transmise à l'arbre de la boîte de vitesses lors de la fermeture de l'embrayage.
Le document FR 2 847 626, au nom de la Demanderesse, propose un embrayage équipé de moyens de rattrapage d'usure interposés entre un plateau de pression et un d iaphragme monté sur un couvercle fixé à un plateau de réaction . Ces moyens de rattrapage d'usure comportent un anneau à rampes circonférentielles qui coopèrent avec des contre-rampes com plémenta ires d u plateau de press ion . L'a n neau à ra m pes sert également à l'appui du diaphragme de sorte que la rotation de l'anneau par rapport au plateau de pression entraîne le déplacement des rampes par rapport aux contre-rampes et, ainsi, le déplacement axial du plateau de pression par rapport au d iaph rag me, au couvercle et au plateau de réaction. On fait ainsi varier la distance entre le plateau de pression et le plateau de réaction associé, d'une façon qui compense l'usure. Un organe denté est en outre fixé sur l'anneau à rampes et engrène avec une vis sans fin montée dans une cassette fixée au couvercle, l'organe denté étant au droit de la vis sans fin.
La vis sans fin est couplée en rotation avec une roue à rochet coopérant avec un cliquet fixé sur le couvercle. La vis sans fin et/ou la roue à rochet sont plaquées par un organe élastique contre une aile de la cassette.
Le cliquet se présente sous la forme d'une lamelle élastique présentant une languette de commande coopérant avec les dents de la roue à rochet de façon à autoriser la rotation de la roue à rochet dans un sens de rotation, en cas d'usure, et à empêcher la rotation de la roue à rochet dans le sens de rotation contraire, le premier diaphragme venant en appui contre une languette de rappel du cliquet, de manière à déplacer la languette de commande lors de son actionnement.
De cette man ière, en cas d'usure et lors des actionnements successifs du diaphragme, le cliquet entraîne la rotation de la roue à rochet et de la vis sans fin, cette dernière entraînant la rotation de l'anneau portant les rampes, par l'intermédiaire de l'organe denté. On augmente ainsi progressivement la distance entre le plateau de pression et le couvercle et on diminue progressivement la distance entre le plateau de pression et le plateau de réaction associé, de façon à compenser l'usure.
La demande de brevet FR 2 860 845 décrit l'utilisation de tels moyens de rattrapage d'usure dans un double embrayage. Des premiers et des seconds moyens de rattrapage d'usure sont associés à un premier et un second mécanisme d'embrayage. Les moyens de rattrapage d'usure sont à chaque fois disposés à proximité du plateau de pression associé. Leur positionnement axial entre les différentes parties des embrayages, à l'intérieur du couvercle, se traduit toutefois par un encombrement axial et radial important.
Afin de remédier à cet inconvénient, la demande de brevet FR
1 1/671780, au nom de la Demanderesse, propose d'utiliser des moyens de rattrapage d'usure qui comportent des moyens à rampes, disposés du côté du prem ier d iaphragme, coopérant avec des moyens à contre-rampes, disposés du côté du couvercle mobile, les moyens à rampes et les moyens à contre-rampes étant d isposés entre l e prem ier d ia ph rag me et l e couvercle mobile de façon à ce que la rotation des moyens à rampes par rapport aux moyens à contre-rampes modifie la distance entre le premier diaphragme et le couvercle mobile. Les moyens à rampes portent une denture engrenant avec une vis sans fin, les moyens de rattrapage d'usure comportant en outre des moyens d'entraînement en rotation de la vis sans fin , aptes à être rendus opération nels par l 'usu re lorsq ue le premier diaphragme est actionné. Par ailleurs, la vis sans fin est portée par une partie solidaire du plateau de réaction coopérant avec le premier plateau de pression pour le serrage du premier disque de friction.
De cette manière, les moyens de rattrapage d'usure qui ont un fonctionnement similaire à ceux du document FR 2 847 626, ne sont plus disposés entre un diaphragme et le plateau de pression associé, mais entre le premier diaphragme et un couvercle mobile relié au premier plateau de pression . Ils peuvent ainsi être situés à d istance du premier plateau de pression, dans une zone moins sujette à des contraintes d'encombrement.
En fonctionnement et en cas d'usure, le couvercle mobile s'écarte par rapport au premier diaphragme de façon à compenser cette usure. La position axiale du premier diaphragme n'est pas modifiée par l'usure. En conséquence, la position axiale des moyens à rampes portant la denture, en appui contre le premier diaphragme, n'est pas non plus modifiée. Il en résu lte q ue la position de la denture par rapport à la vis sans fin est indépendante de l'usure, ce qui permet de garantir le bon fonctionnement des moyens de rattrapage d'usure.
Seul le premier mécanisme d'embrayage est équipé de moyens de rattrapage d'usure. En effet, ce premier mécanisme d'embrayage est en général destiné à entraîner l'arbre associé aux rapports de vitesses impairs, en particulier au premier rapport de vitesses qui est le plus utilisé et qui permet le passage de couples importants. Le premier disque de friction, le premier plateau de pression et le plateau de réaction associé subissent ainsi une usure plus importante que les autres. Le fait de se dispenser de moyens de rattrapage d'usure dans le second mécanisme d'embrayage permet encore de limiter l'encombrement axial et radial de l'ensemble.
Il existe actuellement un besoin de rattraper des usures relativement importantes . Pour cela, il faut d isposer de moyens de rattrapage d'usure offrant une grande amplitude de fonctionnement. Or cette amplitude est nécessairement limitée par l'espace disponible entre le double-embrayage et la boîte de vitesses. En effet, le déplacement du couvercle mobile est limité par la position de la boîte de vitesses.
L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, efficace et économique à ce problème.
A cet effet, elle propose un double embrayage à rattrapage d'usure, notamment pour véhicule automobile, comportant au moins un plateau de réaction destiné à être couplé en rotation à un arbre menant, un premier et un second disques de friction portant des garnitures de friction, destinés à être couplés respectivement à un premier et un second arbre mené, u n p re m i e r e t u n s econd plateau de pression , actionnés respectivement par un premier et un second diaphragme de façon à serrer ou l ibérer le premier et le second disque de friction sur le plateau de réaction, le premier plateau de pression étant relié fixement à un couvercle mobile en translation par rapport au plateau de réaction, et étant actionné par appui du premier diaphragme sur le couvercle mobile, et des moyens de rattrapage de l'usure du premier disque de friction, du premier plateau de pression et/ou du plateau de réaction associé, les moyens de rattrapage d'usure comportant des moyens à rampes, disposés du côté du premier diaphragme ou proches de celui-ci, coopérant avec des moyens à contre- rampes, disposés du côté du couvercle mobile ou éloignés du premier diaphragme, les moyens à rampes et les moyens à contre-rampes étant disposés entre le premier diaphragme et le couvercle mobile de façon à ce que la rotation des moyens à rampes par rapport aux moyens à contre- rampes modifie la distance entre le premier diaphragme et le couvercle mobile, les moyens à contre-rampes étant associés au couvercle mobile et comportant au moins une contre-rampe s'étendant circonférentiellement et inclinée axialement entre une zone haute, éloignée du couvercle mobile et une zone basse, proche du couvercle mobile, caractérisé en ce que la zone basse est prolongée par un évidement ménagé dans le couvercle mobile, apte à loger une partie des moyens à rampes en fonctionnement.
De cette manière, lorsqu'aucune usure n'est à rattraper, une partie des moyens à rampes peut être logée dans l'évidement du couvercle mobile, de façon à réduire l'encombrement axial des moyens de rattrapage d'usure en l'absence d'usure.
Lors de l'actionnement des moyens d'usure, les moyens à rampes pivotent par rapport aux moyens à contre-rampes de sorte que les moyens à rampes sont extraits progressivement de l'évidement du couvercle mobile. Ainsi, pour un même encombrement, il est possible de faire pivoter les moyens à rampes par rapport aux moyens à contre-rampes, sur une plage angulaire plus grande que dans l'art antérieur. En d'autres termes, pour un encombrement égal, les moyens de rattrapage d'usure selon l'invention sont capables de rattraper une usure plus importante que les moyens de rattrapage d'usure de l'art antérieur.
De préférence, l'évidement est formé par une ouverture oblongue et/ou une rainure s'étendant circonférentiellement dans le prolongement de la contre-rampe.
L'ouverture et/ou la rainure peuvent par exemple être obtenues par emboutissage lors de la réalisation du couvercle mobile.
Selon une caractéristique de l'invention, l'évidement comporte une rainure, par exemple formée par une réduction localisée de l'épaisseur du couvercle mobile, prolongée par une ouverture. L'évidement peut comporter une zone large située du côté de la zone basse de la contre-rampe, prolongée par une zone mince.
Dans ce cas, la zone large peut avoir une forme générale arrondie et peut être rel iée à la zone m ince par une zone de raccordement progressif.
Une telle forme est relativement aisée à réaliser par emboutissage et permet de limiter les effets de concentration de contraintes.
En outre, la zone mince peut avoir une largeur sensiblement égale à la largeur de la rampe correspondante des moyens à rampes.
Selon une forme de réalisation de l'invention, la contre-rampe s'étend circonférentiellement sur un secteur angulaire compris entre 30° et 55° et est prolongée par l'évidement ménagé dans le couvercle mobile et s'étendant sur un secteur angulaire compris entre 8° et 15°.
Avantageusement, les moyens à rampes peuvent porter une denture engrenant avec une vis sans fin, les moyens de rattrapage d'usure comportant en outre des moyens d'entraînement en rotation de la vis sans fin, aptes à être rendus opérationnels par l'usure lorsque le premier diaphragme est actionné, la vis sans fin étant portée par une partie solidaire du plateau de réaction coopérant avec le premier plateau de pression pour le serrage du premier disque de friction.
De plus, les moyens à rampes peuvent comportent un anneau monté de façon mobile en rotation et en translation autour d'une partie cylindrique d u couvercl e mobi l e, l'anneau comportant des rampes s'étendant circonférentiellement, coopérant avec des contre-rampes complémentaires formées sur le couvercle mobile.
Selon une caractéristique de l'invention, le double embrayage comporte un plateau de réaction unique, disposé axialement entre les premier et second disques de friction.
Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens d'entraînement de la vis sans fin comportent une roue à rochet solidaire en rotation de la vis sans fin, coopérant avec un cliquet apte à être déplacé lors de l'actionnement du premier diaphragme.
Dans ce cas, le cliquet peut être formé d'une lamelle élastique présentant une languette de commande coopérant avec les dents de la roue à rochet de façon à autoriser la rotation de la roue à rochet dans un sens de rotation en cas d'usure, et à empêcher la rotation de la roue à rochet dans le sens de rotation contraire, le premier diaphragme venant en appui contre une languette de rappel du cliquet, de manière à déplacer la languette de commande lors de l'actionnement du premier diaphragme, le cliquet comportant au moins une patte latérale formant une butée destinée à venir en appui contre le couvercle, lors de l'actionnement du premier diaphragme.
De préférence, le second plateau de pression, le second disque de friction et le second diaphragme sont logés dans un couvercle fixé au plateau de réaction correspondant, la vis sans fin étant montée mobile en rotation dans une cassette fixée sur le couvercle, à l'extérieur de celui-ci.
Avantageusement, le premier diaphragme est monté basculant sur le couvercle, par l'intermédiaire de rivets, le basculement du premier diaphragme étant limité, dans un sens par les têtes desdits rivets et, dans l'autre sens, par une face sensiblement radiale du couvercle mobile.
Enfin, les têtes des rivets servant de butée pour le prem ier diaphragme peuvent présenter une forme générale en T dont les branches latérales sont destinées à venir en appui contre des doigts radialement internes du premier diaphragme.
Une telle forme permet notamment de l imiter l'encombrement radial des têtes des rivets.
Selon une autre forme de réalisation de l'invention, le couvercle mobile comporte des dents se prolongeant à travers des doigts du premier diaphragme. Les dents assurent le centrage du sous ensemble cordon rampes/secteur denté jusque la phase fin de vie du rattrapeur d'usure. Ces dents ont la particularité, du fait de leur longueur de se prolonger à travers des doigts du diaphragme. Grâce à cette particularité, les dents participent à l'augmentation de capacité d'usure car la fonction centrage est toujours assurée et permettent un gain axial au même titre que les ouvertures du couvercle en bout de rampes.
L'invention s e ra m i e u x co m p r i s e e t d ' a u t re s d é ta i l s , caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- les figures 1 à 13 illustrent un double embrayage de l'art antérieur, dans lesquelles en particulier,
- la figure 1 est une demi-vue en coupe axiale d'un double embrayage de l'art antérieur,
- la figure 2 est une vue en perspective d'une partie du double embrayage,
- les figures 3 à 5 sont des vues de détail et en perspective, illustrant les moyens de rattrapage d'usure du double embrayage de l'art antérieur,
- la figure 6 est une vue en perspective et en coupe axiale d'une partie de ce double embrayage,
- la figure 7 est une vue écorchée et en perspective d'une partie du double embrayage de l'art antérieur,
- la figure 8 est une vue de détail , en perspective, il l ustrant le positionnement des rivets de centrage du premier diaphragme sur le couvercle,
- la figure 9 est une vue en perspective d'une partie du double embrayage de l'art antérieur,
- la figure 10 est une vue en perspective illustrant notamment le cliquet, la roue à rochet et la vis sans fin,
- les figures 1 1 et 12 sont des vues en coupe illustrant une partie des moyens de rattrapage d'usure du double embrayage de l'art antérieur, respectivement en l'absence d'usure ou en cas de faible usure, et dans un cas de forte usure, - la figure 13 est une vue en perspective illustrant une contre-rampe de l'art antérieur,
- les figures 1 4 à 24 il l ustrent un double embrayage conformément à l'invention, dans lesquelles en particulier,
- la figure 14 est une vue de face écorchée d'u ne partie du double embrayage selon l'invention,
- la figure 15 est une vue en perspective illustrant notamment une contre- rampe conforme à l'invention,
- la figure 16 est une vue écorchée et en perspective, d'une partie du double embrayage selon l'invention,
- la figure 17 est une vue en perspective d'une partie du couvercle mobile, selon une première forme de réalisation de l'invention,
- la figure 1 8 est une vue correspondant à la figure 1 7, d'une seconde forme de réalisation de l'invention,
- les figures 19 à 22 sont des vues écorchées et en perspective d'une partie du double embrayage selon l'invention, illustrant différentes phases de fonctionnement,
- les figures 23 et 24 sont des vues en coupe illustrant une partie des moyens de rattrapage d'usure du double embrayage selon l'invention, respectivement en cas d'absence d'usure ou en cas de faible usure, et en cas de forte usure.
Les figures 1 et 2 illustrent un double embrayage selon l'invention, destiné à coupler un moteur avec un premier et un second arbre d'entrée 1 , 2 d'une boîte de vitesses. Le double embrayage comporte des premier et second embrayages 3, 4 de passage de rapports de parités différentes.
Le premier embrayage comporte un premier plateau de pression 5 et un plateau de réaction 6 entre lesquels s'étend un premier disque de friction 7. Le prem ier plateau de pression 5 est couplé en rotation au plateau de réaction 6 et est mobile en translation par rapport à celui-ci, entre une position embrayée et une position débrayée, dans lesquelles il serre le premier disque de friction 7 sur le plateau de réaction 6, ou respectivement libère le premier disque de friction 7.
Le plateau de réaction 6 est fixé sur un couvercle 8 couplé à l'arbre du moteur. Le premier disque de friction 7 est couplé au premier arbre d'entrée 1 de la boîte de vitesses. Ainsi, en position embrayée du premier embrayage 3, l'arbre du moteur est couplé au premier arbre d'entrée 1 de la boîte de vitesses.
Le premier plateau de pression 5 est fixé sur un couvercle 9 mobile en translation par rapport au plateau de réaction 6 et au couvercle 8, et s'étendant vers l'avant.
Un premier diaphragme 10 est monté basculant sur le couvercle 8, par l'intermédiaire de rivets 1 1 assurant le centrage dudit diaphragme 10 tout en autorisant son basculement. Le premier diaphragme 10 se présente sous la forme d'une tôle annulaire élastique prenant appui sur le couvercle 8 au niveau d'une zone d'appui 12, le premier diaphragme basculant autour de cette zone d'appui 12. La zone d'appui 12 est formée par une partie en saillie du couvercle 8.
La commande du premier embrayage 10 se fait classiquement au moyen d'une première butée d'embrayage 13 coopérant avec la périphérie radialement interne du premier diaphragme 10. Le premier diaphragme 10 forme un levier transmettant la force appl iquée par la prem ière butée d'embrayage 1 3 au premier plateau de pression 5, par l'intermédiaire du couvercle mobile 9.
Afin de permettre le serrage efficace du premier disque de friction 7, le premier diaphragme 10 est pré-chargé au repos. Sans cette pré-charge, le diaphragme 1 0 serait, au repos, dans un état d'élasticité requérant un début de course de la butée d'embrayage 13 relativement important pour a pp l i q u e r u n effo rt d e serrag e effica ce su r l e d i sq u e d e fri ct io n correspondant 7. Lorsque la première butée d'embrayage 13 est actionnée, elle équilibre la pré-charge du premier diaphragme 10 avant de commencer le serrage du premier disque de friction 7. La pré-charge du prem ier diaphragme 10 permet de réd u ire la course d'approche de la butée d'embrayage afin de serrer le disque de friction, et d'avoir toujours un effort de précharge minimum, par exemple sur le roulement à billes de la butée d'embrayage et sur le roulement à billes qui supporte l'embrayage. On augmente ainsi la durée de vie desdits roulements et on limite les vibrations de l'embrayage.
Le premier embrayage est du type normalement ouvert. La position de repos du diaphragme correspond donc à un état débrayé du dispositif d'embrayage. Le diaphragme présente de préférence une portion du type rondelle de Belleville permettant de rappeler le diaphragme vers sa position de repos.
En position de repos du premier diaphragme 10, c'est-à-dire lorsque la prem ière butée 1 3 exerce un effort nul ou faible sur le premier diaphragme 10, le premier diaphragme 10 exerce donc un effort nul ou faible sur le premier plateau de pression 5. Le premier plateau de pression 5 est écarté du plateau de réaction 6 par l'intermédiaire de moyens de rappels appropriés, tels que des languettes élastiques, de manière à libérer le premier disque de friction 7.
Les rivets 1 1 présentent une tête 1 4 en forme générale de T, présentant deux parties radiales s'étendant en regard des doigts 1 5 du prem ier d iaphragme 1 0 de façon à servir de butée. Cette forme de réalisation permet de limiter l'encombrement radial des rivets 1 1 .
Le second embrayage comporte un second plateau de pression 16, et un second disque de friction 17 s'étendant radialement entre le plateau de réaction 6 et le second plateau de pression 16. Le même plateau de réaction 6 est ainsi utilisé pour les deux embrayages 3, 4, chaque disque de friction 7, 17 étant disposé du côté de l'une des deux faces radiales d'appui du plateau de réaction 6. Le second plateau de pression 16 est couplé en rotation au plateau de réaction 6 et est mobile en translation par rapport à celui-ci, entre une position embrayée et une position débrayée, dans lesquelles il serre le second disque de friction 17 sur le plateau de réaction 6, ou respectivement libère le second disque de friction 17.
Le second disque de friction 17 est couplé au second arbre d'entrée 2 de la boîte de vitesses . Ainsi , en position em brayée du second embrayage 4, l'arbre du moteur est couplé au second arbre d'entrée 2 de la boîte de vitesses.
Un second diaphragme 18 est monté basculant sur le couvercle 8, par l'intermédiaire de rivets 1 1 ' (figure 1 ) assurant le centrage d ud it diaphragme 18 tout en autorisant son basculement. Le second diaphragme 18 se présente, comme précédemment, sous la forme d'une tôle annulaire élastique prenant appui sur le couvercle 8 au niveau d'une zone d'appui 19, le second diaphragme 18 basculant ainsi autour de cette zone d'appui 19.
La commande du second embrayage 4 se fait classiquement au moyen d'une seconde butée d'embrayage 20 coopérant avec la périphérie rad ialement interne du second diaphragme 1 8, par l'interméd iaire d'un organe de transmission d'effort, non représenté. Le second diaphragme 18 forme un levier transmettant la force appl iquée par la seconde butée d'embrayage 20 au second plateau de pression 1 6, afin de permettre le serrage efficace du second d isque de friction 1 7. La zone d'appui du second d iaphragme 1 8 sur le second plateau de pression 1 6 porte la référence 21 à la figure 1 , cette zone 21 étant située radialement entre la zone d'appui 19 du diaphragme 18 sur le couvercle 8 et la zone d'appui de la seconde butée d'embrayage 20 sur le second diaphragme 18.
Une rondelle d'appui 22, fixée sur le couvercle 8 par l'intermédiaire de rivets 23 (figures 9 et 1 0), vient plaquer et mainten ir en position la périphérie radialement externe du second diaphragme 1 8 contre la zone d'appui 19.
Le second embrayage 4 est également du type normalement ouvert. En position de repos du second d iaphragme 1 8, c'est-à-d ire lorsque la seconde butée d'embrayage 20 exerce un effort nul ou faible sur le second diaphragme 18, le second diaphragme 18 exerce un effort nul ou faible sur le second plateau de pression 16. Le second plateau de pression 1 6 est écarté du plateau de réaction 6 par l'intermédiaire de moyens de rappels appropriés, tels que des languettes élastiques, de man ière à l ibérer le second disque de friction 17. Le second diaphragme 1 8, le second plateau de pression 1 6 et le second d isque de friction 1 7 sont logés dans le couvercle 8. Le prem ier d isq ue de friction 7 et le prem ier plateau de pression 5 sont logés dans un capot 24, fixe par rapport au couvercle 8 et au plateau de réaction 6.
Le couvercle 8 comporte, de l'arrière vers l'avant, des brides radiales 25 servant à la fixation sur le plateau de réaction 6, raccordées à une partie an n u la ire 26 (fig u re 1 ) entou rant les él éments précités d u second embrayage 4, elle-même prolongée par une partie annulaire 27 s'étendant radialement vers l'intérieur.
Comme cela est visible à la figure 1 , le couvercle mobile 9 comporte une partie 28 radialement externe s'étendant vers l'avant depuis le premier plateau de pression 5 et entourant le couvercle 8, prolongée à l'avant par une partie 29 s'étendant radialement vers l'intérieur, elle-même prolongée par u n rebord cyl indrique 30 s'étendant vers l'arrière, en d irection du second diaphragme 18.
Comme représenté aux figures 1 et 1 1 , le bord l ibre 31 du rebord cylindrique 30 défin it des faces sensiblement rad iales aptes à servir à l'appui du premier diaphragme 10 afin de limiter son débattement lorsque le prem ier embrayage 3 est en position de stockage, c'est-à-d ire avant montage du double embrayage sur la boîte de vitesses.
Une fois le double embrayage monté, le prem ier d iaphragme 1 0 vient en appui sur les têtes 14 des rivets 1 1 , en position débrayée.
En outre, comme cela est visible à la figure 13, la partie radialement externe 28 comporte des surfaces radiales 32 tournées vers l'arrière et destinées à venir en appui contre des faces radiales 33 tournées vers l'avant du plateau de réaction 6. Ceci permet de limiter le déplacement du couvercle mobile 9 dans des phases de transport du double embrayage, avant montage sur une boîte de vitesses d'un véhicule.
Afin de compenser l'usure du premier disque de friction 7, du premier plateau de pression 5 et/ou du plateau de réaction 6, le premier embrayage 3 est équipé de moyens de rattrapage d'usure 33.
Ces moyens de rattrapage d'usure 33 comportent un anneau 34 monté autour du rebord cylindrique 30 du couvercle mobile 9 et présentant, radialement de l'intérieur vers l'extérieur, une partie radiale 35, prolongée par une partie tronconique 36 évasée vers l'arrière, elle-même prolongée par un rebord 37 sensiblement cylindrique s'étendant vers l'avant et dont le bord l ibre forme des rampes 38 s'étendant circonférentiel lement et inclinées de l'arrière vers l'avant. Ces rampes 38 sont notamment visibles aux figures 2, 3, 5, 7, 8 et 9.
L'anneau 34 est monté de façon mobile en translation et en rotation autour du rebord cylindrique 30.
Quatre pattes 39, 40 s'étendent radialement vers l'extérieur depuis le rebord 37 de l'anneau 34 (figure 2). Deux pattes 39 servent à la fixation d'un organe 41 en forme d'arc de cercle, dont le bord externe comporte une denture 42 s'étendant sur une partie seulement dudit bord externe. Deux autres pattes 40 servent à la fixation d'un organe d'équ il ibrage 43, également en forme d'arc de cercle, situé de façon d iamétralement opposée par rapport à l'organe denté. Les extrémités circonférentielles de l'organe denté 41 et de l'organe d'équilibrage 43 sont fixées aux pattes correspondantes 39, 40 par l'intermédiaire de rivets 44.
Les rampes 38 prennent appui sur des contre-rampes 45 formées sur la surface arrière 46 de la partie radiale 29 du couvercle mobile 9 (figure 9).
La rotation de l'anneau 34 portant les rampes 38 par rapport au couvercle mobile 9 entraîne ainsi le déplacement de l'anneau 34 le long du rebord cylindrique 30 du couvercle mobile 9. Le couvercle mobile 9 étant couplé en rotation avec le couvercle 8 et le plateau de réaction 6, on cherche à faire pivoter l'anneau 34 portant les rampes 38. Pour cela, la denture 42 de l'organe dentée 41 engrène avec une vis sans fin 47 montée dans une cassette 48 fixée sur le couvercle 8.
Plus particulièrement, la vis sans fin 47 est montée pivotante autour d'un arbre 49 et à l'intérieur d'une cassette fixée sur la paroi externe (ou paroi avant) de la partie radiale 27 du couvercle 8. On désigne par paroi externe, la paroi du couvercle 8 qui est opposée à l'espace interne logeant le second d isque de friction 1 7, le second plateau de pression 1 6 et le second diaphragme 18.
Comme cela est visible notamment aux figures 3, 4 et 13, la cassette 48 présente une forme générale en U, les deux branches ou ailes 50, 51 du U portant les extrémités de l'arbre 49, la base 52 du U s'étendant d'une aile 50 à l'autre 51 en entourant partiellement la vis sans fin 47.
Un évidement sur le dessus de la cassette 48 (figure 3) permet une meilleure tenue en centrifugation.
L'arbre 49 porte en outre une roue à rochet 56 couplée en rotation avec la vis sans fin 47, par exemple formée intégralement avec cette dernière. Un organe élastique 57 est monté entre l'aile 51 et la roue à rochet 56 de façon à plaquer la roue à rochet 56 et la vis sans fin 47 contre l'aile 50 opposée. Cette aile 50 a une surface interne 58 (figure 3), destinée à venir au contact de la vis sans fin 47, qui est écrouie afin d'en augmenter la dureté et limiter son usure par frottement. Cet écrouissage peut être effectué par emboutissage, moletage, galetage, par polissage mécanique ou par des opérations électrochimiques, telles que l'électropolissage ou le polissage électrolytique.
La roue à rochet 56 coopère avec un cliquet 60 se présentant sous la forme d'une lamelle élastique métallique fixée sur la face avant de la partie radiale 27 du couvercle 8.
Le cl iquet 60 présente une partie rad ialement interne s'étendant sensiblement radialement et fixée sur la face avant du couvercle 8, et une partie radialement externe formant un angle avec la partie radialement interne, s'étendant vers l'arrière au travers d'une ouverture 61 du couvercle 8.
La structure du cliquet 60 est similaire à celle du cliquet décrit dans le document FR 2847626.
En particulier, la partie radialement externe du cliquet 60 comporte une languette de commande 62 (figures 1, 6 et 13) coopérant avec les dents de la roue à rochet 56 de façon à autoriser la rotation de la roue à rochet 56 dans un sens de rotation, en cas d'usure, et à empêcher la rotation de la roue à rochet 56 dans le sens de rotation contraire. La partie radialement externe du cliquet 60 comporte également une languette de rappel 63 (figures 1, 6, 14 et 15).
Le premier diaphragme 10 comporte un doigt périphérique externe 64 d'actionnement du cliquet 60, destiné à venir en appui contre la languette de rappel 63 du cliquet 60 en phase de débrayage, et destiné à venir en appui contre la languette de commande 62 en phase d'embrayage.
Plus particulièrement, le doigt d'actionnement 64 est intercalé entre la languette de commande 62 et la languette de rappel 63, et est destiné à venir au contact de l'une ou l'autre desdites languettes 62, 63, en fonction de la position du premier diaphragme 10. L'écartement entre la languette de commande 62 et la languette de rappel 63 est supérieur à l'épaisseur du doigt d'actionnement 64, de sorte qu'un jeu j est formé entre le doigt 64 et lesdites languettes 62, 64 (figure 15).
Afin de ne pas entraver le déplacement du doigt d'actionnement 64 et de la languette de rappel 63, la rondelle d'appui 28 comporte une ouverture 65 (figure 1 et 10) autorisant le passage dudit doigt d'actionnement 64 et de ladite languette de rappel 63, lors de l'actionnement du premier diaphragme 10 en phase de débrayage.
La partie radialement externe du cliquet 60 comporte en outre deux pattes latérales 66 (figures 3, 4, 6, 14 et 15) formant des butées de contrôle destinées à venir en appui contre les bords latéraux de l'ouverture 61 du couvercle 8 lors de l'actionnement du premier diaphragme 10 en phase de débrayage.
Le fonctionnement des moyens de rattrapage d'usure 33 va maintenant être décrit. Comme indiqué ci-dessus, ce fonctionnement est similaire à celui des moyens de rattrapage d'usure du document FR 2847626.
On supposera tout d'abord que les garnitures 67 du premier disque de friction 7, le premier plateau de pression 5 et le plateau de réaction 6 ne sont pas usés. Dans ce cas, en phase d'embrayage, le premier diaphragme 10 est déplacé par la première butée d'embrayage 13, de manière à ce que la périphérie externe du premier diaphragme 10 et son doigt d'actionnement 64 soient déplacés vers l'avant en poussant la languette de commande 62. L'extrémité libre de la languette de commande 62 se trouve alors poussée dans le fond d'une dent de la roue à rochet 56.
Lors du débrayage, la périphérie externe du premier diaphragme
10 est déplacée vers l'arrière, vers sa position de repos. Le doigt d'actionnement 64 du premier diaphragme 10 appuie alors sur la languette de rappel 63 du cliquet 60. Par conséquent, la languette de rappel 63 et la languette de commande 62 du cliquet 60 sont déplacées vers l'arrière, jusqu'à ce que les pattes latérales 66 du cliquet 60 viennent en butée contre les bords latéraux de l'ouverture 61 du couvercle 8. Si aucune usure n'est intervenue, le retrait de la languette de commande 62 vis-à-vis de la dent correspondante de la roue à rochet 56 n'est pas suffisant pour sauter la dent. La roue à rochet 56 ne peut donc pas être entraînée en rotation lors de la phase d'embrayage suivante et les moyens de rattrapage d'usure 33 ne modifient pas la position du premier plateau de pression 5 par rapport au plateau de réaction 6.
Si, au contraire, le premier disque de friction 7, le premier plateau de pression 5 et/ou le plateau de réaction 6 sont usés, en phase d'embrayage, la périphérie externe du premier diaphragme 10 et la languette de commande 62 peuvent être déplacées vers l'avant de façon suffisamment importante pour faire tourner légèrement la roue à rochet 56 autour de l'arbre 49. Lors de cette phase d'embrayage, l'anneau 34 est immobilisé en rotation, par coincement entre le premier diaphragme 10 et le couvercle mobile 9. Ainsi, l'organe denté 41 est également immobilisé en position. La rotation de l a roue à rochet 56 et de l a vis sa ns fi n 47 eng renant avec la denture 42 de l 'organe denté 41 entraîne alors le coulissement de l'ensemble roue à rochet 56 - vis sans fin 47 le long de l'arbre 49 et en direction de l'aile 51 , en comprimant l'organe élastique 57. Bien entendu, la largeur des dents de la roue à rochet 56 et la largeur de la languette de commande 62 sont telles que leur coopération est maintenue lors de ce coulissement.
Lors de la phase de débrayage suivante, l'anneau 34 portant l'organe denté 41 est libéré, la languette de commande 62 empêche la roue à rochet 56 et la vis sans fin 47 de tourner et l'ensemble roue à rochet 56 - vis sans fin 47 coulisse le long de l'arbre 49 et en d irection de l'aile 50, sous l'action de l'organe élastique de rappel 57. Ceci entraîne la rotation de l'anneau 34 par rapport au couvercle mobile 9. Les rampes 38 sont donc déplacées par rapport aux contre-rampes 45, de façon à écarter l'anneau 34 et le couvercle mobile 9, ce dernier se déplaçant en direction de la boîte de vitesses. La distance entre la zone d'appui 68 du premier diaphragme 1 0 su r l 'an neau 34 et la partie rad iale 29 du couvercle mobile 9 est augmentée, ce qui a finalement pour effet de réduire la distance entre le premier plateau de pression 5 et le plateau de réaction 6 afin de compenser l'usure.
Plusieurs phases d'embrayage et de débrayage peuvent être nécessaires afin de rattraper la totalité du jeu généré par l'usure.
On notera que, après assemblage du double embrayage, les rampes 38 et contre-rampes 45 sont positionnées de façon à rapprocher au maxim u m l 'a n nea u 34 et l e couvercle mobi l e 9. Cette position est notamment illustrée à la figure 1 1 . On notera que, dans cette position, la partie radiale 35 est centrée sur le rebord 30 et est située à proximité de la zone de jonction 69 entre ce rebord 30 et la partie radiale 29. Du fait du faible encombrement disponible et de la structure des moyens de rattrapage de jeu 33, il est nécessaire de ménager un très faible rayon de raccordement au niveau de cette zone de jonction 69, de manière à éviter tout contact avec la partie radiale 29. Ce rayon est par exemple de l'ordre de 0,5 mm. Un tel rayon est relativement complexe à réaliser, puisqu'il nécessite par exemple une opération de refrappe lorsque le couvercle mobile 9 est réalisé par emboutissage.
Avant utilisation du véhicule, on procède à une phase de stabilisation visant à rattraper les jeux de fonctionnement dus aux différentes tolérances dimensionnelles de réalisation des pièces assemblées. Lors de cette phase de stabilisation, on procède à une succession d'embrayages et de débrayages, de façon à faire fonctionner les moyens de rattrapage d'usure 33, et cela jusqu'à ce que tout le jeu soit rattrapé. A l'issue de cette phase de stabilisation, le double embrayage peut fonctionner de la manière décrite ci-dessus.
Comme indiqué précédemment, il existe actuellement un besoin de rattraper des usures relativement importantes. Pour cela, il faut disposer de moyens de rattrapage d'usure 33 offrant une grande amplitude de fonctionnement. Or, cette amplitude est nécessairement limitée par l'encombrement disponible. En effet, le déplacement du couvercle mobile 9 est limité par la position de la boîte de vitesses.
Afin de pallier cet inconvénient, l'invention propose un double embrayage similaire à celui décrit précédemment, et se distinguant de celui-ci en ce que les contre-rampes 45 sont prolongées par des évidements ménagés dans le couvercle mobile, aptes à loger une partie des rampes correspondantes 38 en fonctionnement.
En particulier, comme cela est mieux visible à la figure 17, les contre-rampes 45 s'étendent circonférentiellement et sont inclinées axialement entre une zone 45a éloignée de la partie radiale 29 du couvercle mobile 9 (également appelée zone haute) et une zone 45b proche de la partie radiale 29 (également appelée zone basse). La zone basse 45b est prolongée par un évidement ménagé dans la partie radiale 29 du couvercle mobile 9.
Dans la forme de réalisation représentée aux figures 1 1 à 17 et 19 à 22, chaque évidement est formé par une ouverture traversante 70, en forme générale de selle de vélo, c'est-à-dire comportant une zone large 70a située du côté de la zone basse 45b, prolongée par une zone mince 70b. La zone large 70a a une forme générale arrond ie et est reliée à la zone mince 70b par une zone 70c de raccordement progressif (figure 1 1 ). Cette zone 70c a par exem pl e u n e forme cyl i nd riq ue, ci rcu l a i re ou tronconique.
Plus particulièrement, la zone mince 70b a u n e l a rg e u r sensiblement égale à la largeur de la rampe correspondante 38.
La contre-rampe 45 s'étend circonférentiellement sur un secteur angulaire compris entre 30° et 55° et est prolongée par l'ouverture 70 ménagée dans le couvercle mobile 9 et s'étendant sur un secteur angulaire additionnel compris entre 8° et 15°.
De cette manière, lorsqu'aucune usure n'est à rattraper, une partie des rampes 38 peut être logée dans les ouvertures 70 du couvercle mobile 9, de façon à réduire l'encombrement axial des moyens de rattrapage d'usure 33.
Par ailleurs, l'organe denté 41 comporte une encoche 71 , par exemple en forme de demi-disque, dont un bord est destiné à être al igné avec la surface externe d'une aile 50 de la cassette 48, après assemblage du double embrayage et avant la phase de stabil isation (figure 1 6). Cet alignement permet de garantir que la denture 42 de l'organe 41 engrène bien avec la vis sans fin 47.
Lors de l'actionnement des moyens de rattrapage d'usure 33, les rampes 38 pivotent par rapport aux contre-rampes 45 de sorte que les rampes 38 sont extraites progressivement des ouvertures 70 du couvercle mobile 9. Ainsi , pou r un même encombrement, il est possible de faire pivoter les rampes 38 par rapport aux contre-rampes 45, sur une plage angulaire plus grande que dans l'art antérieur. En d'autres termes, pour un encombrement égal, les moyens de rattrapage d'usure 33 selon l'invention sont capables de rattraper une usure plus importante que ceux de l'art antérieur.
A titre d'exemple, il est possible de rattraper une usure maximale du premier disque de friction 7 qu i est supérieure de 1 ,5 mm à l'usure maximale pouvant être rattrapée dans le cas du double embrayage de l'art antérieur.
En particul ier, après montage du double embrayage et avant la phase de stabilisation, les rampes 38 s'étendent pour partie à l'intérieur des ouvertures 70, comme illustré aux figures 16 et 19 notamment.
Lors de la phase de stabilisation décrite précédemment, les extrémités hautes des rampes 38 sont progressivement extraites des ouvertures 70. Les figures 20 et 23 illustrent la position des rampes 38 et des contre-rampes 45 à l'issue de la phase de stabilisation.
Ensuite, en phase de fonctionnement normal, le premier disque de friction 7 par exemple est progressivement usé, de sorte que les rampes 38 pivotent encore par rapport aux contre-rampes 45. Lors de cette phase de rattrapage d'usure, les extrémités hautes des rampes 38 sont en appui sur les contre-rampes 45. Un cas d'usure modérée ou d'usure moyenne est illustré à la figure 21 .
En fin de vie du double embrayage, l'usure peut être très importante de sorte que seule une faible partie des rampes 38 soit en appui sur les contre-rampes 45. Cette position d'usure maximale est illustrée aux figures 22 et 24. On notera que, quelle que soit la position de l'anneau 34 par rapport au couvercle mobile 9, l'anneau 34 reste centré sur le rebord cylindrique 30. Dans ce cas d'usure importante en particul ier, la partie radiale 35 de l'anneau 34 est centrée autour de dents d'extrémité 72 du rebord 30. Ces dents 72 sont mieux visibles notamment aux figures 1 5 et 1 7 et viennent s'insérer entre les doigts du premier diaphragme 10 et définissant le bord libre 31 . Le nombre de dents 72 peut varier en fonction des applications. Ce nombre est par exemple plus important dans le cas de la figure 17 que dans le cas de la figure 15. Les dents 72 assurent le centrage du sous ensemble cordon rampes/secteur denté jusque la phase fin de vie du rattrapeur d'usure. Ces dents 72 ont la particularité, du fait de leur longueur de se prolonger à travers des doigts du diaphragme. Grâce à cette particularité, les dents 72 participent à l'augmentation de capacité d'usure car la fonction centrage est toujours assurée et permettent un gain axial au même titre que les ouvertures du couvercle en bout de rampes.
On notera q ue, com pte ten u de la structu re des moyens de rattrapage de jeu 33 et de leur plage de fonctionnement, il est possible d'augmenter la valeur du rayon de raccordement de la zone de jonction 69 entre le rebord 30 et la partie radiale 29 du couvercle mobile 9, afin de faciliter la réalisation de ce dernier. Ce rayon est par exemple compris entre 2 et 3 mm.
La figure 18 illustre une variante de réalisation de l'invention dans laquelle chaque évidement est formé par une section am incie 73 du couvercle mobile (formant une rainure), située dans le prolongement de la zone basse correspondante 45b, la section amincie 73 étant elle-même prolongée par une ouverture traversante 74. La zone am incie 73 et l'ouverture 74 ont une largeur supérieure à la largeur de la contre-rampe correspondante 45 qu'ils prolongent. Ceci permet notamment de limiter les effets de concentration de contrainte.
L'épaisseur de la zone amincie 73 est par exemple de l'ordre de 1 mm et reste suffisante pour assurer la fonction d'appu i de la contre- rampe correspondante 45. Cette variante offre le même débattement angulaire additionnel , compris entre 5° et 15° . L'util isation d'une zone amincie 73 offre une plus grande zone de contact entre la rampe 38 et la contre-rampe 45.
Outre l'augmentation de la quantité d'usure pouvant être rattrapée à l'aide d'une telle structure, les ouvertures 70, 74 permettent également, lors de l'assemblage du double embrayage, de contrôler visuellement le sens de montage des rampes 38 et de l 'anneau 34 et de contrôler visuellement ou mécaniquement la position angulaire des rampes 38 par rapport aux contre-rampes 45.
Le couvercle mobile 9 utilisé dans le cadre de l'invention peut également être réalisé aisément d'une seule pièce par emboutissage d'une tôle.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Double embrayage à rattrapage d'usure, notamment pour véhicule automobile, comportant
- au moins un plateau de réaction (6) destiné à être couplé en rotation à un arbre menant,
- un premier et un second disques de friction (7, 17) portant des garnitures de friction (67), destinés à être couplés respectivement à un premier et un second arbre mené (1 , 2),
- un premier et un second plateau de pression (5, 16), actionnés respectivement par un premier et un second diaphragme (10, 18) de façon à serrer ou libérer le premier et le second disque de friction (7, 17) sur le plateau de réaction (6), le premier plateau de pression (5) étant rel ié fixement à un couvercle mobile en translation (9) par rapport au plateau de réaction (6), et étant actionné par appui du premier diaphragme (10) sur le couvercle mobile (9), et
- des moyens (33) de rattrapage de l'usure du premier disque de friction (7), du premier plateau de pression (5) et/ou du plateau de réaction (6) associé, les moyens de rattrapage d'usure (33) comportant des moyens à rampes (34, 38), disposés du côté du premier diaphragme, coopérant avec des moyens à contre-rampes (9, 45), disposés du côté du couvercle mobile (9), les moyens à rampes (34, 38) et les moyens à contre-rampes (9, 45) étant disposés entre le premier diaphragme (10) et le couvercle mobile (9) de façon à ce que la rotation des moyens à rampes (34, 38) par rapport aux moyens à contre-rampes (9, 45) modifie la distance entre le premier diaphragme (10) et le couvercle mobile (9), les moyens à contre- rampes (9, 45) étant associés au couvercle mobile (9) et comportant au moins une contre-rampe (45) s'étendant circonférentiellement et inclinée axialement entre une zone haute (45a), éloignée du couvercle mobile (9) et une zone basse (45b), proche du couvercle mobile (9), caractérisé en ce que la zone basse est prolongée par un évidement (70, 73, 74) ménagé dans le couvercle mobile (9), apte à loger une partie des moyens à rampes (34, 38) en fonctionnement.
2. Double embrayage selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'évidement est formé par une ouverture oblongue (70, 74) et/ou une rainure (43) s'étendant circonférentiellement dans le prolongement de la contre-rampe (45).
3. Double embrayage selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'évidement comporte une rainure (43), par exemple formée par une réduction localisée de l'épaisseur du couvercle mobile (9), prolongée par une ouverture (74).
4. Double embrayage selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'évidement (70) comporte une zone large (70a) située du côté de la zone basse (45b) de la contre-rampe (45), prolongée par une zone mince (70b).
5. Double embrayage selon la revendication 4, caractérisé en ce que la zone large (70a) a une forme générale arrond ie et est rel iée à la zone mince (70b) par une zone de raccordement progressif (70c).
6. Double embrayage selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que la zone mince (70b) a une largeur sensiblement égale à la largeur de la rampe correspondante (38) des moyens à rampes (34, 38).
7. Double embrayage selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la contre-rampe (45) s'étend circonférentiellement sur u n secteur angulaire compris entre 30° et 55° et est prolongée par l'évidement (70, 73, 74) ménagé dans le couvercle mobile (9) et s'étendant sur un secteur angulaire compris entre 8° et 15°.
8. Double embrayage selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les moyens à rampes (34, 38) portent une denture (41 , 42) engrenant avec une vis sans fin (47), les moyens de rattrapage d'usure (33) comportant en outre des moyens d'entraînement en rotation de la vis sans fin (47), aptes à être rendus opérationnels par l'usure lorsque le premier diaphragme (10) est actionné, la vis sans fin (47) étant portée par une partie (8) solidaire du plateau de réaction (6) coopérant avec le premier plateau de pression (5) pour le serrage du premier disque de friction (7).
9. Dou bl e embrayage selon l 'u ne des revend ications 1 à 8, caractérisé en ce que les moyens à rampes comportent un anneau (34) monté de façon mobile en rotation et en translation autour d'une partie cylindrique (30) du couvercle mobile (9), l'anneau (34) comportant des rampes (38) s'étendant circonférentiellement, coopérant avec des contre- rampes complémentaires (45) formées sur le couvercle mobile (9).
10. Double embrayage selon l 'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte un plateau de réaction (6) unique, disposé axialement entre les premier et second disques de friction (7, 17).
1 1 . Double embrayage selon l 'une des revend ications 1 à 1 0, caractérisé en ce q ue les moyens d 'entraînement de la vis sans fi n comportent une roue à rochet (56) solidaire en rotation de la vis sans fin (47) , coopéra nt avec u n cl i q u et (60) a pte à être d épl acé lors d e l'actionnement du premier diaphragme (10).
12. Double embrayage selon la revendication 1 1 , caractérisé en ce q ue l e cl iq uet (60) est formé d ' u ne lamelle élastique présentant une languette de commande (62) coopérant avec les dents de la roue à rochet (56) de façon à autoriser la rotation de la roue à rochet (56) dans un sens de rotation en cas d'usure, et à empêcher la rotation de la roue à rochet (56) dans le sens de rotation contraire, le premier diaphragme (10) venant en appui contre une languette de rappel (63) du cliquet (60), de manière à déplacer la languette de commande (62) lors de l'actionnement du premier diaphragme (10), le cl iquet (60) comportant au moins une patte latérale (66) formant une butée destinée à venir en appui contre le couvercle (8), lors de l'actionnement du premier diaphragme (10).
13. Double embrayage selon l 'une des revend ications 1 à 12, caractérisé en ce que le second plateau de pression (16), le second disque de friction (17) et le second diaphragme (18) sont logés dans un couvercle (8) fixé au plateau de réaction correspondant (6), la vis sans fin (47) étant montée mobile en rotation dans une cassette (48) fixée sur le couvercle (8), à l'extérieur de celui-ci.
14. Double embrayage selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le premier diaphragme (10) est monté basculant sur le couvercle (8), par l'intermédiaire de rivets (11), le basculement du premier diaphragme (10) étant limité, dans un sens par les têtes (14) desdits rivets (11 ) et, dans l'autre sens, par une face (31 ) sensiblement radiale du couvercle mobile (9).
15. Double embrayage selon la revendication 14, caractérisé en ce que les têtes (14) des rivets (11) servant de butée pour le premier diaphragme (10) présentent une forme générale en T dont les branches latérales sont destinées à venir en appui contre des doigts (15) radialement internes du premier diaphragme (10).
16. Double embrayage selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le couvercle mobile (9) comporte des dents (72) se prolongeant à travers des doigts du premier diaphragme (10).
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