WO2014090354A1 - Dachmodul für ein fahrzeugdach eines personenkraftwagens - Google Patents

Dachmodul für ein fahrzeugdach eines personenkraftwagens Download PDF

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WO2014090354A1
WO2014090354A1 PCT/EP2013/003221 EP2013003221W WO2014090354A1 WO 2014090354 A1 WO2014090354 A1 WO 2014090354A1 EP 2013003221 W EP2013003221 W EP 2013003221W WO 2014090354 A1 WO2014090354 A1 WO 2014090354A1
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PCT/EP2013/003221
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Oguz Berberoglu
Achim Demmer
Stefan Döffinger
Peer-Olaf Kober
Jürgen Schrader
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Daimler Ag
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    • B60R2021/0442—Padded linings for the vehicle interior ; Energy absorbing structures associated with padded or non-padded linings associated with the roof panel

Definitions

  • the invention relates to a roof module for a vehicle roof of a passenger car according to the preamble of patent claim 1.
  • the present roof module comprises a cover element, which is adjustable between a closed position covering a roof opening and at least one open position releasing the roof opening in the partial area along guide elements which are spaced apart from one another in the vehicle transverse direction.
  • Vehicle roofs and a covering this covering element are arranged.
  • the energy absorption elements serve to absorb energy in an at least indirect impact of the head of a vehicle occupant on the energy absorbing element and to protect the vehicle occupant accordingly.
  • the use of such energy absorbing elements is associated with very high costs and a higher weight of the vehicle roofs.
  • At least one of the guide elements is formed at least in an Absorbier Scheme as energy absorption element, which in an at least indirect impact of the head of a vehicle occupant on the Energy absorption element is deformed under energy consumption.
  • An absorber function is thus integrated into the at least one guide element, so that the at least one guide element has a double function.
  • the at least one guide element thus serves to guide the cover element, so that it is defined, free from jamming and rattling between the closed position and the open position.
  • the at least one guide element but also to an accident-related
  • the cover element which is guided by means of the guide elements guided along this is, for example, an inherently rigid cover element of a sliding and / or lifting roof of the roof module.
  • the sliding and / or lifting roof is designed, for example, as an outboard sunroof or as a sliding lifting roof (SHD).
  • the guide elements may alternatively or additionally also for guiding a
  • Sunscreen element serve as the lid member, wherein the sunshade element is for example a surface element of a roller blind.
  • the roof opening is covered in the closed position, at least in the partial area that an incidence of sunlight through the roof opening into the interior is reduced compared to the open position.
  • the Absorbier Guide element in the Absorbier Scheme has an open hollow cross-section.
  • the absorption area can deform particularly well when a force is introduced as a result of the at least indirect impact of the head and thus absorb and / or reduce accidental forces.
  • Absorbier Rail provided at least one rib and / or at least one channel and / or a corresponding cross section for energy consumption.
  • a further embodiment is characterized in that the at least one guide element is formed, at least in the absorption region, from a light metal or a light metal alloy, in particular from aluminum or from an aluminum alloy.
  • the at least one guide element thus has in the Absorbier Scheme a very good ductility and thus a very good deformability, so that
  • Impact energy is particularly effective and efficient in deformation energy is convertible.
  • FIG. 1 shows a detail of a schematic cross-sectional view through a
  • Roof module for a vehicle roof of a passenger car with lateral guide elements spaced apart in the vehicle transverse direction and with at least one cover element, wherein at least one of the guide elements is formed at least at an Absorbier Scheme as an energy absorption element which deformable at an at least indirect impact of the head of a vehicle occupant on the energy absorbing element with energy consumption is; and
  • Fig. 1 shows a schematic cross-sectional view of a roof module 10 for a
  • Vehicle roof 12 of a passenger car has a
  • Roof frame 16 of a shell 18 of the vehicle roof 12 is limited.
  • the lateral roof frames 16 each comprise an inner part 20 and an outer part 22, which are connected to one another via respective joining flanges 24.
  • a side wall 26 can be seen, by means of which the roof frame 16 is covered to the outside.
  • a cladding element 30 is provided to disguise the shell 18 toward the interior 28 of the passenger car.
  • the roof module 10 is inserted at least partially into the roof opening 14 and comprises two lateral guide elements spaced apart in the vehicle transverse direction in the form of guide rails 32 and a cover element in the form of a cover element 34, which in the present case is designed as a glass cover and thus transparent.
  • the cover element 34 is located between a closed position covering the roof opening 14, at least in a partial area, and a roof opening 14 in the latter
  • the cover element 34 and the guide rails 32 are assigned to a so-called outer sliding sunroof (ASD).
  • the respective guide rail 32 has a guide region 36, in which at least one guide channel is provided.
  • This guide channel serves to guide the cover member 34 during its adjustment.
  • the lid member 34 in the respective guide rail 32 has a guide region 36, in which at least one guide channel is provided.
  • Sun protection element for example, a limp surface element of a roller blind, guided guided.
  • Guide rail 32 (guide member) formed in an Absorbier Scheme 38 at least over a portion of its longitudinal extent as an energy absorption element 40, which in an at least indirect impact of the head of a vehicle occupant is deformable on the energy absorption element 40 with energy consumption.
  • the respective guide rail 32 thus has a dual function, since it is used on the one hand for guiding the cover element 34 and on the other hand for receiving and / or reducing impact energy.
  • the absorbing region 38 and the guide region 36 are integrally formed with each other, wherein in the Absorbier Scheme 38 at least one additional cross-section 42 is provided for receiving accidental forces.
  • the cross section 42 is formed as an open hollow cross-section, which is particularly well deformed and thus impact energy particularly good in
  • the absorbing region 38 adjoins the guide region 36 of the guide rail 32 in the transverse direction of the vehicle, with the absorbing region 38 protruding outward from the guide region 36 in the vehicle transverse direction.
  • Absorbier Scheme 38 are corresponding, the open hollow cross section (cross section 42) at least partially delimiting walls 44, 46 are provided, which from
  • Guide area 36 protrude in the vehicle transverse direction.
  • Absorbier Scheme 38 impinges on the guide rail 32. Through the walls 44, 46 while a lever arm concept is created, via which it can come to a force in the respective guide rail 32. Due to the design of the
  • the wall 44 acts as
  • Support surface, and the support surface and the energy absorbing member 40 brakes the head in time and energy absorbing.
  • the guide rail 32 thus provides for an impact in the impingement 52, the additional support surface and there is an energy absorption by the energy absorption element 40th
  • the guide rail and in particular the guide rail can meet Guide area 36 over the long, provided by the wall 44 lever arm dive upwards. This results in an energy absorption by the deforming and provided by the wall 44 lever arm. In an impact in the impact area 48, the guide rail 32 thus acts to absorb energy via the lever arm.
  • a respective absorber element 50 is provided in the vertical direction of the vehicle below the respective guide rail 32 towards the inner space 28, said absorber element being provided between the guide rail 32 and the rail
  • Cladding element 30 is arranged. Due to the accidental displacement of the head of this comes over the cladding element 30 in support system with the
  • the Absorbier Scheme 38 and integrally formed with this guide portion 36 made of aluminum or an aluminum alloy, whereby in particular the Absorbier Scheme 38 in conjunction with the open
  • Hollow cross-section has a very good deformability.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Dachmodul für ein Fahrzeugdach (12) eines Personenkraftwagens, mit wenigstens einem Deckelelement (34), welches zwischen einer eine Dachöffnung (14) überdeckenden Schließstellung und einer die Dachöffnung (14) zumindest in einem Teilbereich freigebenden Offenstellung entlang von in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten seitlichen Führungselementen (32) geführt verstellbar ist, wobei wenigstens eines der Führungselemente (32) zumindest in einem Absorbierbereich (38) als Energieabsorptionselement (40) ausgebildet ist, welches bei einem zumindest mittelbaren Aufprall des Kopfes eines Fahrzeuginsassen auf das Energieabsorptionselement (40) unter Energieverzehrung verformbar ist.

Description

Dachmodul für ein Fahrzeugdach eines Personenkraftwagens
Die Erfindung betrifft ein Dachmodul für ein Fahrzeugdach eines Personenkraftwagens gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Derartige Dachmodule sind aus dem Serienfahrzeugbau von Personenkraftwagen in vielfältigen Ausführungsformen bekannt und werden üblicherweise zwischen jeweiligen seitlichen Dachrahmen und einem vorderen und hinteren Dachquerträger des
Fahrzeugdaches eingesetzt. Der Vorteil derartiger Dachmodule ist es, dass Fahrzeuge somit auf einfache und kostengünstige Weise mit unterschiedlichen Dächern, beispielsweise Schiebe- und/oder Hebedächer, Panoramadächer, einfache Blechdächer oder dergleichen ausgestattet werden können. Das vorliegende Dachmodul umfasst in Fahrzeugquerrichtung ein Deckelelement, welches zwischen einer eine Dachöffnung überdeckenden Schließstellung und wenigstens einer die Dachöffnung in dem Teilbereich freigebenden Offenstellung entlang von in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten Führungselementen geführt verstellbar ist.
Des Weiteren ist es bekannt, Fahrzeugdächer mit entsprechenden
Energieabsorptionselementen zu versehen, welche zwischen dem Rohbau des
Fahrzeugdaches und einem diesen abdeckenden Verkleidungselement angeordnet sind. Die Energieabsorptionselemente dienen dazu, bei einem zumindest mittelbaren Aufprall des Kopfes eines Fahrzeuginsassen auf das Energieabsorptionselement Energie zu absorbieren und den Fahrzeuginsassen entsprechend zu schützen. Die Verwendung derartiger Energieabsorptionselemente ist jedoch mit sehr hohen Kosten und einem höheren Gewicht der Fahrzeugdächer verbunden.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Dachmodul zu schaffen, das ein vorteilhaftes Unfallverhalten auf kosten- und gewichtsgünstige Weise ermöglicht. Diese Aufgabe wird durch ein Dachmodul mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen
Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Um ein Dachmodul zu schaffen, welches ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten auf kosten- und gewichtsgünstige Weise ermöglicht, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass wenigstens eines der Führungselemente zumindest in einem Absorbierbereich als Energieabsorptionselement ausgebildet ist, welches bei einem zumindest mittelbaren Aufprall des Kopfes eines Fahrzeuginsassen auf das Energieabsorptionselement unter Energieverzehrung verformbar ist. In das wenigstens eine Führungselement ist somit eine Absorberfunktion integriert, so dass dem wenigstens einen Führungselement eine Doppelfunktion zukommt. Zum Einen dient das wenigstens eine Führungselement somit zum Führen des Deckelelements, so dass es definiert, verklemmungs- und klapperfrei zwischen der Schließstellung und der Offenstellung verstellbar ist. Zum anderen dient das wenigstens eine Führungselement aber auch dazu, bei einer unfallbedingten
Kraftbeaufschlagung und einem daraus resultierenden, zumindest mittelbaren Aufprall des Kopfes auf das Führungselement unter Verformung dieses Unfallenergie in
Verformungsenergie umzuwandeln und somit unfallbedingte Kräfte aufzunehmen und/oder abzubauen. Dadurch können aus der unfallbedingten Kraftbeaufschlagung und aus dem Aufprall resultierende und auf den Fahrzeuginsassen wirkende Kräfte gering gehalten werden. Ferner kann dieses vorteilhafte Unfallverhalten auf besonders einfache, kosten- und gewichtsgünstige Weise realisiert werden, da die Absorberfunktion in das wenigstens eine Führungselement integriert ist und die Montage des
Energieabsorptionselements am Fahrzeugdach mit der Montage des Dachmoduls am Fahrzeugdach zeitgleich einhergeht. Somit kann die Anzahl von zusätzlichen
Energieabsorptionselementen sowie der Aufwand zum Montieren dieser vermieden oder in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden.
Das Deckelelement, welches mittels der Führungselemente entlang dieser geführt verstellbar ist, ist beispielsweise ein eigensteifes Deckelelement eines Schiebe- und/oder Hebedaches des Dachmoduls. Das Schiebe- und/oder Hebedach ist beispielsweise als außen laufendes Schiebedach oder als Schiebe-Hebe-Dach (SHD) ausgebildet.
Die Führungselemente können alternativ oder zusätzlich auch zum Führen eines
Sonnenschutzelements als das Deckelelement dienen, wobei das Sonnenschutzelement beispielsweise ein Flächenelement eines Rollos ist. Mittels des flexiblen Flächenelements ist die Dachöffnung in der Schließstellung zumindest in dem Teilbereich überdeckt, so dass ein Einfall von Sonnenlicht über die Dachöffnung in den Innenraum gegenüber der Offenstellung verringert ist.
Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn das wenigstens eine
Führungselement in dem Absorbierbereich einen offenen Hohlquerschnitt aufweist. Dadurch kann sich der Absorbierbereich bei einer Krafteinleitung infolge des zumindest mittelbaren Aufpralls des Kopfes besonders gut verformen und somit unfallbedingte Kräfte aufnehmen und/oder abbauen.
Zur Realisierung einer besonders vorteilhaften Absorberfunktion ist in dem
Absorbierbereich wenigstens eine Rippe und/oder wenigstens ein Kanal und/oder ein entsprechender Querschnitt zur Energieverzehrung vorgesehen.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das wenigstens eine Führungselement zumindest in dem Absorbierbereich aus einem Leichtmetall bzw. einer Leichtmetalllegierung, insbesondere aus Aluminium bzw. aus einer Aluminiumlegierung, gebildet ist. Das wenigstens eine Führungselement weist somit in dem Absorbierbereich eine sehr gute Duktilität und somit eine sehr gute Verformbarkeit auf, so dass
Aufprallenergie besonders effektiv und effizient in Verformungsenergie umwandelbar ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische Querschnittsansicht durch ein
Dachmoduls für ein Fahrzeugdach eines Personenkraftwagens, mit in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten seitlichen Führungselementen und mit wenigstens einem Deckelelement, wobei wenigstens eines der Führungselemente zumindest an einem Absorbierbereich als Energieabsorptionselement ausgebildet ist, welches bei einem zumindest mittelbaren Aufprall des Kopfes eines Fahrzeuginsassen auf das Energieabsorptionselement unter Energieverzehrung verformbar ist; und
Fig. 2 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Perspektivansicht auf das wenigstens eine Führungselement. Fig. 1 zeigt in einer schematischen Querschnittsansicht ein Dachmodul 10 für ein
Fahrzeugdach 12 eines Personenkraftwagens. Das Fahrzeugdach 12 weist eine
Dachöffnung 14 auf, welche in Fahrzeugquerrichtung durch jeweilige seitliche
Dachrahmen 16 eines Rohbaus 18 des Fahrzeugdaches 12 begrenzt ist. Die seitlichen Dachrahmen 16 umfassen jeweils ein Innenteil 20 und ein Außenteil 22, welche über jeweilige Fügflansche 24 miteinander verbunden sind. Darüber hinaus ist in Fig. 1 eine Seitenwand 26 zu erkennen, mittels welcher der Dachrahmen 16 nach außen hin verkleidet ist. Um den Rohbau 18 zum Innenraum 28 des Personenkraftwagens hin zu verkleiden, ist ein Verkleidungselement 30 vorgesehen.
Das Dachmodul 10 ist zumindest teilweise in die Dachöffnung 14 eingesetzt und umfasst zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete seitliche Führungselemente in Form von Führungsschienen 32 sowie ein Deckelelement vorliegend in Form eines Deckelelements 34, welches vorliegend als Glasdeckel ausgebildet und somit transparent ist. Das Deckelelement 34 ist zwischen einer die Dachöffnung 14 zumindest in einem Teilbereich überdeckenden Schließstellung und einer die Dachöffnung 14 in dem
Teilbereich freigebenden Offenstellung entlang der seitlichen Führungsschienen 32 geführt verstellbar. Vorliegend sind das Deckelelement 34 und die Führungsschienen 32 einem sogenannten außen laufenden Schiebedach (ASD) zugeordnet.
Wie in Zusammenschau mit Fig. 2 erkennbar ist, weist die jeweilige Führungsschiene 32 einen Führungsbereich 36 auf, in welchem wenigstens ein Führungskanal vorgesehen ist. Dieser Führungskanal dient dabei zum Führen des Deckelelements 34 bei dessen Verstellung. Mit anderen Worten wird das Deckelelement 34 in dem jeweiligen
Führungskanal zwischen der Offenstellung und der Schließstellung verschoben. Im jeweiligen Führungsbereich 36 der jeweiligen Führungsschiene 32 kann beispielsweise auch jeweils wenigstens eine weitere Führung beispielsweise in Form eines
Führungskanals vorgesehen sein, entlang denen beispielsweise ein
Sonnenschutzelement, beispielsweise ein biegeschlaffes Flächenelement eines Rollos, geführt verschiebbar ist.
Um nun ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten des Fahrzeugdaches 12 auf besonders kosten- und gewichtsgünstige Weise zu realisieren, ist die jeweilige
Führungsschiene 32 (Führungselement) in einem Absorbierbereich 38 zumindest über einen Teilbereich ihrer Längserstreckung als Energieabsorptionselement 40 ausgebildet, welches bei einem zumindest mittelbaren Aufprall des Kopfes eines Fahrzeuginsassen auf das Energieabsorptionselement 40 unter Energieverzehrung verformbar ist. Der jeweiligen Führungsschiene 32 kommt somit eine Doppelfunktion zu, da sie zum einen zum Führen des Deckelelements 34 und zum andern zum Aufnehmen und/oder Abbauen von Aufprallenergie verwendet wird.
Der Absorbierbereich 38 und der Führungsbereich 36 sind dabei einstückig miteinander ausgebildet, wobei im Absorbierbereich 38 wenigstens ein zusätzlicher Querschnitt 42 zur Aufnahme von unfallbedingten Kräften vorgesehen ist. Wie insbesondere aus Fig. 1 erkennbar ist, ist der Querschnitt 42 als offener Hohlquerschnitt ausgebildet, welcher besonders gut verformbar ist und somit Aufprallenergie besonders gut in
Verformungsenergie umwandeln kann.
Der Absorbierbereich 38 schließt sich in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin an den Führungsbereich 36 der Führungsschiene 32 an, wobei der Absorbierbereich 38 in Fahrzeugquerrichtung nach außen von dem Führungsbereich 36 absteht. Im
Absorbierbereich 38 sind entsprechende, den offenen Hohlquerschnitt (Querschnitt 42) zumindest teilweise begrenzende Wandungen 44, 46 vorgesehen, welche vom
Führungsbereich 36 in Fahrzeugquerrichtung abstehen. Bei einer entsprechenden unfallbedingten Kraftbeaufschlagung kommt es zu einer unfallbedingten Verlagerung des Kopfes des Fahrzeuginsassen, wodurch der Kopf zumindest mittelbar im
Absorbierbereich 38 auf die Führungsschiene 32 aufprallt. Durch die Wandungen 44, 46 ist dabei ein Hebelarmkonzept geschaffen, über welches es zu einer Krafteinleitung in die jeweilige Führungsschiene 32 kommen kann. Aufgrund der Ausgestaltung des
Querschnitts 42 als offener Hohlquerschnitt kann der Absorbierbereich 38 der
Krafteinleitung ausweichen und nachgeben und sich sehr gut verformen, um die unfallbedingten Kräfte abzubauen. Somit ist ein kopfaufpralloptimiertes Hebelarmkonzept geschaffen.
Trifft der Kopf beispielsweise in einem Auftreffbereich 52 auf das Verkleidungselement 30 und über dieses auf den Absorbierbereich 38 auf, so wirkt die Wandung 44 als
Stützfläche, und die Stützfläche und das Energieabsorptionselement 40 bremsen den Kopf rechtzeitig und energieabsorbierend ab. Die Führungsschiene 32 bietet somit für einen Aufprall im Auftreffbereich 52 die zusätzliche Stützfläche und es kommt z einer Energieabsorption durch das Energieabsorptionselement 40.
Trifft der Kopf in einem Auftreffbereich 48 auf das Verkleidungselement 30 und über die Führungsschiene 32 auf, so können die Führungsschiene und insbesondere der Führungsbereich 36 über den langen, durch die Wandung 44 bereitgestellten Hebelarm nach oben wegtauchen. Dabei kommt es zu einer Energieabsorption durch den sich deformierenden und durch die Wandung 44 bereitgestellten Hebelarm. Bei einem Aufprall im Auftreffbereich 48 wirkt die Führungsschiene 32 somit energieabsorbierend über den Hebelarm.
Wie anhand von Fig. 1 und 2 ferner erkennbar ist, ist in Fahrzeughochrichtung unterhalb der jeweiligen Führungsschiene 32 zum Innenraum 28 hin ein jeweiliges Absorberelement 50 vorgesehen, welches zwischen der Führungsschiene 32 und dem
Verkleidungselement 30 angeordnet ist. Infolge der unfallbedingten Verlagerung des Kopfes kommt dieser über das Verkleidungselement 30 in Stützanlage mit dem
Absorberelement 50 und über dieses in Stützanlage mit dem Absorbierbereich 38. Das Absorberelement 50 wird dabei verformt und wandelt somit zusätzlich Aufprallenergie in Verformungsenergie um. Dies führt zu einem besonders guten Schutz des
Fahrzeuginsassen.
Vorzugsweise sind der Absorbierbereich 38 und der einstückig mit diesem ausgebildete Führungsbereich 36 aus Aluminium bzw. einer Aluminiumlegierung ausgebildet, wodurch insbesondere der Absorbierbereich 38 in Zusammenspiel mit dem offenen
Hohlquerschnitt eine sehr gute Verformbarkeit aufweist.
Durch die Integration der geschilderten Absorberfunktion in die jeweilige
Führungsschiene 32 können die Kosten, das Gewicht und der Aufwand zur Realisierung des vorteilhaften Unfallverhaltens gering gehalten werden, da die Montage des
Energieabsorptionselements 40 mit der Montage des Dachmoduls 10 einhergeht. Zeit- und kostenaufwändige, zusätzliche Montageschritte können vermieden werden. Darüber hinaus ist aufgrund der Integration eine besonders effektive Energieabsorption auf nur sehr geringem Raum realisierbar, so dass bei gegebenen äußeren Abmessungen des Personenkraftwagens ein Raumgewinn erzielt werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Dachmodul für ein Fahrzeugdach (12) eines Personenkraftwagens, mit wenigstens einem Deckelelement (34), welches zwischen einer eine Dachöffnung (14) überdeckenden Schließstellung und einer die Dachöffnung (14) zumindest in einem Teilbereich freigebenden Offenstellung entlang von in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten seitlichen Führungselementen (32) geführt verstellbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
wenigstens eines der Führungselemente (32) zumindest in einem Absorbierbereich (38) als Energieabsorptionselement (40) ausgebildet ist, welches bei einem zumindest mittelbaren Aufprall des Kopfes eines Fahrzeuginsassen auf das Energieabsorptionselement (40) unter Energieverzehrung verformbar ist.
2. Dachmodul nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das wenigstens eine Führungselement (32) in dem Absorbierbereich (38) einen offenen Hohlquerschnitt (42) aufweist.
3. Dachmodul nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
sich der Absorbierbereich (38) in Fahrzeugquerrichtung, insbesondere nach außen hin, an einen Führungsbereich (36) zum Führen des Deckelelements (34) anschließt.
4. Dachmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass in dem Absorbierbereich (38) wenigstens eine Rippe und/oder wenigstens ein Kanal zur Energieverzehrung vorgesehen ist.
5. Dachmodul nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das wenigstens eine Führungselement (32) zumindest in dem Absorbierbereich (38) aus einem Leichtmetall, insbesondere aus Aluminium, gebildet ist.
PCT/EP2013/003221 2012-12-15 2013-10-25 Dachmodul für ein fahrzeugdach eines personenkraftwagens WO2014090354A1 (de)

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