WO2014082698A1 - Verfahren und vorrichtung zum absichern eines spurwechsels und fahrzeug - Google Patents

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WO2014082698A1
WO2014082698A1 PCT/EP2013/003242 EP2013003242W WO2014082698A1 WO 2014082698 A1 WO2014082698 A1 WO 2014082698A1 EP 2013003242 W EP2013003242 W EP 2013003242W WO 2014082698 A1 WO2014082698 A1 WO 2014082698A1
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WO
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vehicle
lane
lane change
intent
response
Prior art date
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PCT/EP2013/003242
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English (en)
French (fr)
Inventor
Sebastian Engel
Claudia Kratzsch
Hendrik Rössler
Original Assignee
Audi Ag
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Publication date
Application filed by Audi Ag filed Critical Audi Ag
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/162—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication event-triggered
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection

Definitions

  • the present invention relates to a method for securing a lane change, the method comprising the steps of: detecting a lane change intent of a first vehicle from a first lane to a destination lane and reporting lane change intent to at least one second vehicle by means of a first Car2Car communication, responses of the second Vehicle to the first vehicle by means of a second Car2Car communication and performing a measure in the first vehicle, which helps to cancel or at least avoid a lane change of the first vehicle, depending on a content of the response of the second vehicle.
  • At least one state and / or environmental date of the second vehicle is communicated to the first vehicle, wherein following the responses of the second vehicle in the first vehicle, the following step is performed: second assessing a hazard potential of the one planned by the first vehicle Lane change taking into account the response of the second vehicle.
  • the invention relates to a device for securing a lane change.
  • the invention relates to a vehicle with a device for securing a lane change.
  • each vehicle participating in the communication process can be made aware of the relative position and speed with respect to other road users.
  • DE 10 2010 013 402 A1 describes a view of a graphic in a head-up display when a threading maneuver of a second vehicle is imminent.
  • a lane change signal (threading request) of the threading vehicle (corresponding to the first vehicle of the present invention) is monitored by the host vehicle (corresponding to the second vehicle of the present invention).
  • the threading requirement imposed by the threading vehicle is automatically allowed or denied.
  • DE 10 2010 01 1 497 A1 describes a method for avoiding or attenuating a collision between a first vehicle traveling on a first lane (which corresponds to the second vehicle of the present invention) and a second vehicle traveling on a second lane (which corresponds to FIG first vehicle of the present invention) in a lane change of the second vehicle from the second lane to the first lane.
  • a first distance of the second vehicle to the first vehicle is determined by means of at least one second determination device of the first vehicle. If the distance is less than a first predetermined threshold, the first vehicle automatically issues a warning message to the second vehicle (corresponding to the first vehicle of the present invention).
  • DE 103 34 203 A1 describes a functional overall context of an accident prevention system in which at least two road users are automatically informed of the current movement of the other each other in direct communication and the information is automatically evaluated from the respective point of view with the determined data, wherein As a result of an automatically determined dangerous situation, an automatic intervention takes place on the driving operation in the respective vehicle.
  • DE 101 49 206 A1 describes a method for excluding accidents by detection when vehicles leave their respective current corridor. By means of vehicle-to-vehicle communication, a second vehicle is informed about evasive maneuvers of a first vehicle. When a vehicle wants to change lanes, a message is transmitted to other vehicles, which then reduce their travel speed to allow the lane changing vehicle to change lanes.
  • DE 101 34 367 A1 describes a method for a lane change, in which a reachability of possible Einscherlücken is displayed graphically and / or acoustically.
  • DE 10 2006 033 743 A1 describes a method for detecting the surroundings of a vehicle in which information of other road users about the vehicle speed and steering angle are transmitted via radio and forwarded to a steering control unit and in which depending on the information a direction correction for collision avoidance or optimized collision encounter.
  • DE 10 201 1018159 A1 describes a driver assistance device with an environment sensor for monitoring a monitoring space located laterally of the motor vehicle and with an evaluation unit for estimating a potential hazard to the motor vehicle by an object approaching a lane to be traveled by the vehicle ,
  • DE 10 2005 036 714 A1 describes a lane change assistant which recognizes lanes by taking pictures of a road section by means of a camera system and by means of an image processing lane markings are extracted from the recorded images.
  • DE 10 2010 052 406 A1 describes a method for avoiding or reducing the consequences of a vehicle collision.
  • lane change information is transmitted via WLAN to a second vehicle located in a lane to which the first vehicle intends to change.
  • the second vehicle is automatically accelerated or briefly braked in order to avoid a collision with the first vehicle or at least to reduce the consequences of the collision.
  • the intended lane change is identified by an operation of a turn signal lever of the first vehicle or by a steering movement of the first vehicle.
  • a method for securing a lane change comprises the following steps: detecting a lane change intent of a first vehicle from a first lane to a destination lane, reporting lane change intent to at least one second vehicle by means of a first Car2Car communication.
  • the method comprises the following steps: responses of the second vehicle to the first vehicle by means of a second Car2Car communication.
  • a measure is executed in the first vehicle, which stops or at least avoids a lane change of the first vehicle.
  • At least one state and / or environmental date of the second vehicle is communicated to the first vehicle, wherein following the responses of the second vehicle in the first vehicle, the following step is performed: second assessing a hazard potential of the one planned by the first vehicle Lane change taking into account the response of the second vehicle.
  • Second assessing a hazard potential of the one planned by the first vehicle Lane change taking into account the response of the second vehicle.
  • a measure is carried out which leads to a termination or at least to avoiding a lane change of the first vehicle, instead of the lane Change intent of the first vehicle causes a termination or avoiding a lane change of the second vehicle, lane changes are hedged, without this one of the drivers is animated to a reckless driving style.
  • the object is achieved in that the device is prepared to carry out the method according to the invention.
  • the object is achieved in that the device of the vehicle is prepared to carry out the method according to the invention.
  • the response of the second vehicle may include information about a state of the second vehicle.
  • the state of a (first or second) vehicle may include a real or spurious subset of the following data:
  • the information about the relative vehicle position may include a relative position of the first vehicle with respect to a position of the second vehicle and / or a relative position of the second vehicle with respect to the first vehicle.
  • the information about a relative vehicle speed may include a relative speed of the first vehicle with respect to a speed of the second vehicle and / or a relative speed of the second vehicle with respect to a speed of the first vehicle.
  • the information about the relative vehicle acceleration may include a relative acceleration of the first vehicle with respect to an acceleration of the second vehicle and / or a relative acceleration of the second vehicle with respect to an acceleration of the first vehicle.
  • a refinement provides that, in the step of first assessing the hazard potential, a hazard potential of the lane change planned by the first vehicle is assessed, with the response transmitting a result of the first assessment of the hazard potential to the first vehicle.
  • At least one state and / or environmental date of the second vehicle is communicated to the first vehicle, wherein following the responses of the second vehicle in the first vehicle, the step of: second assessing a hazard potential of the one of the first vehicle Lane change taking into account the response of the second vehicle.
  • the first vehicle is enabled to carry out its own assessment of the hazard potential, taking into account data that is partially captured by the second vehicle and partly by itself.
  • a lane change intent of the second vehicle is taken into account before the answer, provided that such lane change intent is present.
  • the second vehicle can also incorporate its own lane change intention in the evaluation of the hazard potential, if such exists.
  • a separate lane change intent also applies, if such exists. It is particularly preferred if, during the second evaluation of the hazard potential after the response, a lane change intent of the second vehicle is taken into account, if such Lane change intent is present.
  • the first vehicle may also include a lane change intention of the second vehicle in the evaluation of the potential hazard, if such a lane change intent exists.
  • Embodiments provide that the reporting of the lane change intention to the second vehicle by means of a radar or Lidar transmission, using WLAN and / or by means of another type of radio transmission and / or that the responses of the second vehicle to the first vehicle by means of a radar or lidar transmission, by means of WLAN and / or by means of another type of radio transmission.
  • one of these types of Car2Car communication is provided so that it can be shared for the process of securing a lane change.
  • a preferred development provides that the recognition of the lane change intent of the first and / or the second vehicle using a camera-based lane detection system takes place and / or that the lane change intent of the first and / or the second vehicle taking into account a difference of a steering angle minus a curvature of the respective Lane, a yaw angle minus a curvature of the respective lane, a turn signal position of the vehicle and / or a travel recommendation of a navigation system of the vehicle is detected.
  • a yaw rate and / or a number of the lane for calculating the situation can be consulted in order to recognize the risk potential of the lane change of the vehicle as quickly as possible.
  • the methods for recognizing lane change intentions which are not based on a turn signal, have the advantage that a lane change is detected even if the driver forgets to actuate the direction indicator during a lane change.
  • a lane change description is transmitted from the first vehicle to the second vehicle, which contains a lane change direction indication, an identification of the destination lane and / or information about a vehicle state of the first vehicle.
  • Lane change direction indication a marking of the target lane and / or include information about a vehicle condition of the first vehicle.
  • the method may also be applied if the first lane is identical to the second lane or if the destination lane is a lane between the first and second lanes and the first or second lane is a passing lane for the destination lane.
  • both vehicles want to drive simultaneously to a same middle lane occurs, for example, when the second vehicle on the second lane (in the right-hand drive system in the left lane) completed an overtaking and the vehicle on the first lane (in the right-hand drive system on the right lane) would like to start with an overtaking process.
  • the execution of the measure for canceling or avoiding a lane change comprises an audible, visual and / or haptic warning to a driver of the first vehicle and / or an automatic steering intervention and / or an automatic accelerator intervention in the first vehicle. If the driver of the first vehicle does not react, an automatic intervention in the driving dynamics can be undertaken in the relevant vehicle, for example braking or accelerating or steering intervention, in order to defuse the situation.
  • FIG. 1 shows schematically a dangerous traffic situation on a four-lane road, in which two vehicles initially travel side by side, with a free lane between them, the two vehicles being about to change to the same intervening lane at the same time, and
  • Fig. 2 shows schematically a message exchange diagram of a method for securing a lane change.
  • FIG. 1 shows a dangerous traffic situation on a four-lane road 30.
  • two vehicles 10, 20 first ride side by side, but not on lanes that are directly next to each other, but on lanes 31, 33, which are only indirectly adjacent to each other. Between the two lanes 31, 33 is a free lane 32.
  • the dangerous traffic situation arises from the fact that both vehicles 10, 20 want to change to the same intervening lane 32 at the same time.
  • the message exchange diagram illustrated in FIG. 2 of a method 100 for securing a lane change comprises the following steps.
  • a first step 110 a lane change intent of a first vehicle 10 is detected by a first lane 31 in a destination lane 32.
  • the first vehicle 10 notifies the lane change intent to at least one second vehicle 20 by means of a first Car2Car communication.
  • the second vehicle 20 responds to the first vehicle 10 by means of a second Car2Car communication.
  • a measure is executed in the first vehicle 10, which stops or at least prevents a lane change of the first vehicle 10.
  • a broadcast mode may be provided to address the lane change intent to the general public or simultaneously to multiple second vehicles (eg, vehicles of the same manufacturer), thereby more efficiently utilizing transmission resources.
  • the limited radio range of WLAN connections limits the communication in an advantageous manner to those vehicles that are located in the environment of the respective vehicle.
  • a development of the method envisages that before the response 130 of the second vehicle 20 in the second vehicle 20 (in a first assessment step 125) a hazard potential of the lane change planned by the first vehicle 10 is assessed, with the response 130 being a result of the first Judging 125 of the hazard potential to the first vehicle 10 is transmitted.
  • a further development of the method provides that at least one state and / or ambient date of the second vehicle 20 is transmitted to the first vehicle 10 with the responses 130 of the second vehicle 20. The state and / or ambient date may then be after the response 130 of the second vehicle 20 in the first vehicle 10 (in a second assessment step) can be used to assess a hazard potential of the lane change planned by the first vehicle 10 taking into account the response of the second vehicle 20.
  • the first judgment 125 of the hazard potential before the response 130 also takes into account a lane change intent of the second vehicle 20, if such a lane change intent exists.
  • a further option provides that the second assessment 135 of the hazard potential after the response 130 also takes into account a lane change intention of the second vehicle 20, if such a lane change intent exists.
  • a further option provides that the lane change intention is reported to the second vehicle 20 by means of a radar or lidar transmission, by means of WLAN and / or by means of another type of radio transmission. It is also possible that the responses 130 of the second vehicle to the first vehicle by means of a radar or Lidar transmission, using WLAN and / or by means of another type of radio transmission.
  • the recognition 110 of the lane change intent of the first 10 and / or the second 20 vehicle can be carried out, for example, using a camera-based lane recognition system.
  • the lane change intent of the first 10 and / or the second vehicle taking into account a difference of a steering angle minus a curvature of the respective lane 31, 32, a yaw angle minus a curvature of the respective lane 31, 32, a turn signal of the vehicle 10, 20 and / or a travel recommendation of a navigation system of the vehicle 10, 20 is detected.
  • a lane change description is transmitted from the first vehicle 10 to the second vehicle 20 containing a lane change direction indication, an identification of the destination lane and / or information about a vehicle state of the first vehicle 10.
  • the first lane 31 may be identical to the second lane 33. As shown in Fig. 2, but it is also possible that the target track between the first 31 and second 33 lanes and the first 31 or second 33 lanes for the destination lane 32 is a fast lane.
  • Executing 130 the measure to cancel or avoid a lane change may include an audible, visual and / or haptic alert to a driver of the first vehicle 10 and / or an automatic steering intervention and / or an automatic accelerator intervention in the first vehicle 10.

Abstract

Zum Absichern eines Spurwechsels umfasst ein Verfahren (100) folgende Schritte: Erkennen (110) einer Spurwechselabsicht eines ersten Fahrzeugs (10) von einer ersten Fahrspur in eine Zielspur; Melden (120) der Spurwechselabsicht an mindestens ein zweites Fahrzeug (20) mittels einer ersten Car2Car-Kommunikation. Das Verfahren (100) umfasst auch folgende Schritte: Antworten (130) des zweiten Fahrzeugs (20) an das erste Fahrzeug (10) mittels einer zweiten Car2Car-Kommunikation. In einem weiteren Schritt (140) wird in Abhängigkeit eines Inhalts der Antwort (130) des zweiten Fahrzeugs (20) in dem ersten Fahrzeug (10) eine Maßnahme ausgeführt, die einen Spurwechsel des ersten Fahrzeugs (10) abbricht oder zumindest zu vermeiden hilft. Außerdem betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Absichern eines Spurwechsels und ein Fahrzeug (10, 20) mit einer Vorrichtung zum Absichern eines Spurwechsels, wobei die Vorrichtung dazu vorbereitet ist, das erfindungsgemäße Verfahren (100) durchzuführen.

Description

Verfahren und Vorrichtung zum Absichern eines Spurwechsels
und Fahrzeug
BESCHREIBUNG:
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Absichern eines Spurwechsels, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Erkennen einer Spurwechselabsicht eines ersten Fahrzeugs von einer ersten Fahrspur in eine Zielspur und Melden der Spurwechselabsicht an mindestens ein zweites Fahrzeug mittels einer ersten Car2Car-Kommunikation, Antworten des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug mittels einer zweiten Car2Car-Kommunikation und Ausführen einer Maßnahme in dem ersten Fahrzeug, die einen Spurwechsel des ersten Fahrzeugs abbricht oder zumindest zu vermeiden hilft, in Abhängigkeit eines Inhalts der Antwort des zweiten Fahrzeugs. Mit dem Antworten des zweiten Fahrzeugs wird mindestens ein Zustands- und/oder Umgebungsdatum des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug übermittelt, wobei nach dem Antworten des zweiten Fahrzeugs in dem ersten Fahrzeug folgender Schritt durchgeführt wird: zweites Beurteilen eines Gefährdungspotentials des von dem ersten Fahrzeug geplanten Spurwechsels unter Berücksichtigung der Antwort des zweiten Fahrzeugs.
Außerdem betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Absichern eines Spurwechsels.
Darüberhinaus betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum Absichern eines Spurwechsels.
In der Fahrzeugtechnik sind Systeme bekannt, die ihr Umfeld mit Sensoren erfassen und so ein Abbild des Verkehrsumfeldes des eigenen Fahrzeugs herstellen können. Diese Systeme arbeiten beispielsweise mit Ultraschallsensoren, Radar, Lidar und/oder einer Kamera. Die Sensoren liefern Informationen über andere Fahrzeuge und Fußgänger, die sich relativ zum Fahrzeug aufhalten und bewegen. Die genannten Sensoren haben den Nachteil einer beschränkten Reichweite, welche je nach Sensor maximal 200 m beträgt. Jedoch kann in Kurven die vorausliegende Strecke nicht ermittelt werden, weil die Sensoren die erforderlichen Merkmale (z.B. Spurmarkierung) in einer Kurve nicht mehr extrahieren können. Bisher in den Fahrzeugen ver- baute Sensoren sind vor allem nach vorne oder hinten gerichtet und nicht zur Seite oder haben zur Seite nur eine beschränkte Reichweite. Dadurch werden seitliche Annäherungen von zwei Fahrzeugen in der Regel nicht detek- tiert. Außerdem sind Systeme bekannt, die auf Basis dieser Sensorinformationen komplexe Fahrzeugfunktionen realisieren. So sind beispielsweise das ACC (Adaptive Cruise Control), welches den Abstand zum vorausfahrenden Verkehr auf Basis von Radar- und Kamerainformationen regelt, und der LKA (Lane Keeping Assistant) bekannt, der ein unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrspur verhindert. Darüberhinaus gibt es Systeme, die Fahrzeuginformationen, wie die GPS- Position, Geschwindigkeit und Fahrtrichtung über den Funkkanal übermitteln und anderen Fahrzeugen zur Verfügung stellen. In der Fahrzeugtechnik spricht man hier von der Car2X- oder Car2Car-Technologie. Durch das Übermitteln von Fahrzeugdaten von und zu anderen Fahrzeugen, die sich in ihrer jeweiligen Umgebung befinden, erhalten die Fahrzeuge ein Abbild ihres jeweiligen Fahrzeugumfelds, entsprechend dem Abbild der Umfeldsensoren. Im Gegensatz zu Umfeldsensoren, die einen gerichteten Öffnungswinkel, beispielsweise nach vorne oder zur Seite aufweisen, eine beschränkte Reichweite besitzen und direkten Sichtkontakt (LOS: line-of-sight) benötigen, können mittels der Car2X-Technologie auch verdeckte Verkehrsteilnehmer über größere Reichweiten mit einem virtuellen 360°-Rundumblick erfasst werden.
Durch die Kenntnis der eigenen GPS-Position, Geschwindigkeit sowie weiterer Bewegungsdaten und durch den Empfang der Daten der anderen Fahrzeuge kann jedem Fahrzeug, welches am Kommunikationsverfahren teilnimmt, die relative Position und Geschwindigkeit gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern bekannt gemacht werden. Diese Relativpositionen können z.B. durch eine Transformation der GPS-Daten in eine Ebene realisiert werden. Die kann z.B. über eine Transformation in UTM- Koordinaten (UTM=L/n/Versa/ Transverse Mercator) oder die Transformation auf eine lokale tangentiale Ebene (LTP - Local Tangential Plane) geschehen. Werden zusätzlich die übermittelten Geschwindigkeiten und Fahrrichtungen betrachtet, so können zudem Relativgeschwindigkeiten errechnet werden. Somit ist zu jedem Zeitpunkt ein Abbild des Verkehrsumfelds in Echtzeit gegeben.
Die DE 10 2010 013 402 A1 beschreibt eine Ansicht einer Grafik in einem Head-up- Display, wenn ein Einfädelmanöver eines zweiten Fahrzeugs unmittelbar bevorsteht. Hierbei wird ein Spurwechselsignal (Anforderung zum Einfädeln) des einfädelnden Fahrzeugs (entspricht dem ersten Fahrzeug der vorliegenden Erfindung) durch das Hostfahrzeug (entspricht dem zweiten Fahrzeug der vorliegenden Erfindung) überwacht. In einem autonomen Betrieb wird die durch das einfädelnde Fahr- zeug gestellte Anforderung zum Einfädeln automatisch zugelassen oder abgelehnt.
Die DE 10 2010 01 1 497 A1 beschreibt ein Verfahren zur Vermeidung oder Ab- schwächung einer Kollision zwischen einem auf einer ersten Fahrspur fahrenden ersten Fahrzeug (das dem zweiten Fahrzeug der vorliegenden Erfindung entspricht) und einem auf einer zweiten Fahrspur fahrenden zweiten Fahrzeug (das dem ersten Fahrzeug der vorliegenden Erfindung entspricht) bei einem Spurwechsel des zweiten Fahrzeugs von der zweiten Fahrspur auf die erste Fahrspur. Dazu wird in einem Schritt ein erster Abstand des zweiten Fahrzeugs zu dem ersten Fahrzeug mittels zumindest einer zweiten Ermittlungsvorrichtung des ersten Fahrzeugs ermittelt. Falls der Abstand kleiner als ein erster vorbestimmter Schwellenwert ist, wird von dem ersten Fahrzeug automatisch eine Warnmeldung an das zweite Fahrzeug (das dem ersten Fahrzeug der vorliegenden Erfindung entspricht) ausgegeben.
Die DE 103 34 203 A1 beschreibt einen funktionalen Gesamtzusammenhang eines Unfallverhütungssystems, in dem mindestens zwei Verkehrsteilnehmer über die aktuelle Bewegung des jeweils anderen automatisch gegenseitig in direkter Inter- kommunikation informiert werden und die Information aus jeweiliger Sicht mit den ermittelten Daten automatisch bewertet wird, wobei in Folge einer automatisch ermittelten gefährlichen Situation ein automatischer Eingriff auf den Fahrbetrieb im jeweiligen Fahrzeug erfolgt.
Die DE 101 49 206 A1 beschreibt ein Verfahren zum Ausschließen von Unfällen durch Erkennung, wenn Fahrzeuge ihren jeweiligen aktuellen Korridor verlassen. Mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation wird ein zweites Fahrzeug über Ausweichmanöver eines ersten Fahrzeugs informiert. Wenn ein Fahrzeug eine Fahrbahn wechseln möchte, wird eine Nachricht an andere Fahrzeuge übertragen, die daraufhin ihre Fahrgeschwindigkeit verringern, um dem Fahrzeug, das die Fahrbahn wechseln möchte, den Wechsel der Fahrspur zu ermöglichen. Die DE 101 34 367 A1 beschreibt ein Verfahren für einen Fahrspurwechsel, in welchem eine Erreichbarkeit möglicher Einscherlücken graphisch und/oder akustisch angezeigt wird.
Die DE 10 2006 033 743 A1 beschreibt ein Verfahren zur Umgebungserfassung eines Fahrzeugs, in dem Informationen anderer Verkehrsteilnehmer über Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel über Funk übertragen werden und an ein Lenkungs-Steuergerät weitergeleitet werden und in dem in Abhängigkeit von den Infor- mationen eine Fahrtrichtungskorrektur zur Kollisionsvermeidung oder optimierten Kollisionsbegegnung durchgeführt wird.
Die DE 10 201 1 018 159 A1 beschreibt ein Fahrerassistenzvorrichtung mit einem Umgebungssensor zum Überwachen eines seitlich vom Kraftfahrzeug gelegenen Überwachungsraums und mit einer Auswerteeinheit zum Einschätzen einer möglichen Gefährdung des Kraftfahrzeugs durch ein Objekt, das sich einer Fahrspur nähert, die von dem Fahrzeug zu befahren ist.
Die DE 10 2005 036 714 A1 beschreibt einen Spurwechselassistenten, der Fahrspuren erkennt, indem mittels eines Kamerasystems Bilder eines Straßenabschnitts aufgenommen werden und mittels einer Bildverarbeitung Fahrspurmarkierungen aus den aufgenommenen Bildern extrahiert werden.
Die DE 10 2010 052 406 A1 beschreibt ein Verfahren zur Vermeidung oder Verminderung der Folgen einer Fahrzeugkollision. Bei einem identifizierten beabsichtigten Fahrspurwechsel eines ersten Fahrzeugs wird eine Fahrspurwechselinformation über WLAN an ein zweites Fahrzeug übertragen, das sich auf einer Fahrspur befindet, auf welche das erste Fahrzeug zu wechseln beabsichtigt. Dadurch wird das zweite Fahrzeug selbsttätig be- schleunigt oder kurz abgebremst, um eine Kollision mit dem ersten Fahrzeug zu vermeiden oder zumindest Folgen der Kollision zu vermindern. Der beabsichtigte Fahrspurwechsel wird durch eine Betätigung eines Blinkerhebels des ersten Fahrzeugs oder durch eine Lenkbewegung des ersten Fahrzeugs identifiziert.
Obwohl das aus DE 10 2010 052 406 A1 bekannte Verfahren den Vorteil hat, dass das zweite Fahrzeug aktiv in die Kollisionsvermeidung einbezogen wird, ist es fraglich, ob damit ein Sicherheitsgewinn erzielt werden kann. Denn das selbsttätige Anpassen des zweiten Fahrzeugs an das Verhalten des ersten Fahrzeugs kann den Fahrer des ersten Fahrzeugs zu einer rücksichtlosen Fahrweise anstacheln. Dies ist kontraproduktiv für das vorgebliche Ziel, eine Straßenverkehrssicherheit zu verbessern.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Absichern eines Spurwechsels bereitzustellen, das niemanden zu einer rücksichtslosen Fahrweise animiert. Außerdem ist es eine Aufgabe der Erfindung eine Vorrichtung und ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum Absichern ei- nes Spurwechsels bereitzustellen, die beziehungsweise das niemanden zu einer rücksichtslosen Fahrweise animiert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 1 , durch eine Vorrichtung gemäß Patentanspruch 9 oder ein Fahr- zeug gemäß Anspruch 9 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß umfasst ein Verfahren zum Absichern eines Spurwechsels folgende Schritte: Erkennen einer Spurwechselabsicht eines ersten Fahr- zeugs von einer ersten Fahrspur in eine Zielspur, Melden der Spurwechselabsicht an mindestens ein zweites Fahrzeug mittels einer ersten Car2Car- Kommunikation. Außerdem umfasst das Verfahren folgende Schritte: Antworten des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug mittels einer zweiten Car2Car-Kommunikation. In Abhängigkeit eines Inhalts der Antwort des zweiten Fahrzeugs wird eine Maßnahme in dem ersten Fahrzeug ausgeführt, die einen Spurwechsel des ersten Fahrzeugs abbricht oder zumindest vermeiden hilft. Mit dem Antworten des zweiten Fahrzeugs wird mindestens ein Zustands- und/oder Umgebungsdatum des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug übermittelt, wobei nach dem Antworten des zweiten Fahrzeugs in dem ersten Fahrzeug folgender Schritt durchgeführt wird: zweites Beurteilen eines Gefährdungspotentials des von dem ersten Fahrzeug geplanten Spurwechsels unter Berücksichtigung der Antwort des zweiten Fahrzeugs. Beim ersten Beurteilen des Gefährdungspotentials vor dem Antworten des zweiten Fahrzeugs wird auch eine Spurwechselabsicht des zweiten Fahrzeugs be- rücksichtigt, sofern eine solche Spurwechselabsicht vorliegt.
Dadurch, dass je nach Antwort des zweiten Fahrzeugs eine Maßnahme durchgeführt wird, die zu einem Abbruch oder zumindest zu einer Vermeidung eines Spurwechsels des ersten Fahrzeugs führt, statt dass die Spur- Wechselabsicht des ersten Fahrzeugs einen Abbruch oder eine Vermeidung eines Spurwechsels des zweiten Fahrzeugs veranlasst, werden Spurwechsel abgesichert, ohne dass dadurch einer der Fahrer zu einer rücksichtslosen Fahrweise animiert wird.
In Bezug auf die Vorrichtung zum Absichern eines Spurwechsels wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Vorrichtung dazu vorbereitet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen. In Bezug auf das Fahrzeug mit der Vorrichtung zum Absichern eines Spurwechsels wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Vorrichtung des Fahrzeugs dazu vorbereitet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen.
Die Antwort des zweiten Fahrzeugs kann eine Information über einen Zustand des zweiten Fahrzeugs beinhalten. Zu dem Zustand eines (ersten oder zweiten) Fahrzeugs kann beispielsweise eine echte oder unechte Teilmenge folgender Daten gehören:
- Beschreibung der Spurwechselabsicht des Fahrzeugs,
- absolute oder relative Position des Fahrzeugs,
- Kennung der Straße, auf dem sich das Fahrzeug befindet,
- absolute oder relative Kennung der ersten Fahrspur,
- Kennung der Zielspur,
- absolute oder relative Fahrzeuggeschwindigkeit,
- absolute oder relative Fahrzeugbeschleunigung,
- Lenkwinkel,
- Gierwinkel,
- Gierrate,
- Schwimmwinkel,
- Beschleunigungsvermögen
- ein oder mehrere andere Merkmale des jeweiligen Fahrzeugs.
Die Information über die relative Fahrzeugposition kann eine Relativposition des ersten Fahrzeugs in Bezug auf eine Position des zweiten Fahrzeugs und/oder eine Relativposition des zweiten Fahrzeugs in Bezug auf das erste Fahrzeug umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann die Information über eine relative Fahrzeuggeschwindigkeit eine Relativgeschwindigkeit des ersten Fahrzeugs in Bezug auf eine Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs und/oder eine Relativgeschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs in Bezug auf eine Geschwindigkeit des ersten Fahrzeugs umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann die Information über die relative Fahrzeugbeschleunigung eine Relativbeschleunigung des ersten Fahrzeugs in Bezug auf eine Beschleunigung des zweiten Fahrzeugs und/oder eine Relativbeschleunigung des zweiten Fahrzeugs in Bezug auf eine Beschleunigung des ersten Fahrzeugs umfassen.
Eine Weiterbildung sieht vor, dass in dem Schritt des ersten Beurteilens des Gefährdungspotentials ein Gefährdungspotential des von dem ersten Fahrzeug geplanten Spurwechsels beurteilt wird, wobei mit der Antwort ein Ergebnis des ersten Beurteilens des Gefährdungspotentials an das erste Fahrzeug übermittelt wird. Hierdurch kann zumindest ein Teil der Daten, die bei dem zweiten Fahrzeug erfasst werden und zur Beurteilung des Gefährdungspotentials nützlich sind, schon in dem zweiten Fahrzeug verarbeitet oder vorverarbeitet werden und brauchen nicht zu dem ersten Fahrzeug übertragen werden. Hierdurch können Übertragungsressourcen eingespart werden und eine Reaktionsgeschwindigkeit des Systems zur Absicherung eines Spurwechsels verbessert werden.
Mit dem Antworten des zweiten Fahrzeugs wird mindestens ein Zustands- und/oder Umgebungsdatum des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug übermittelt, wobei nach dem Antworten des zweiten Fahrzeugs in dem ersten Fahrzeug folgender Schritt durchgeführt wird: zweites Beurteilen eines Gefährdungspotentials des von dem ersten Fahrzeug geplanten Spurwechsels unter Berücksichtigung der Antwort des zweiten Fahrzeugs. Hierdurch wird das erste Fahrzeug in die Lage versetzt, eine eigene Beurteilung des Gefährdungspotentials unter Berücksichtigung von Daten durchzuführen, die teilweise von dem zweiten Fahrzeug und teilweise von ihm selbst erfasst werden. Beim ersten Beurteilen des Gefährdungspotentials wird vor dem Antworten auch eine Spurwechselabsicht des zweiten Fahrzeugs berücksichtigt, sofern eine solche Spurwechselabsicht vorliegt. Hierdurch kann das zweite Fahrzeug in die Bewertung des Gefährdungspotentials auch eine eigene Spurwechselabsicht einbeziehen, sofern eine solche vorliegt. Besonders bevorzugt ist, wenn beim zweiten Beurteilen des Gefährdungspotentials auch eine eigene Spurwechselabsicht einbeziehen, sofern eine solche vorliegt. Besonders bevorzugt ist, wenn beim zweiten Beurteilen des Gefährdungspotentials nach dem Antworten auch eine Spurwechselabsicht des zweiten Fahrzeugs berücksichtigt wird, sofern eine solche Spurwechselabsicht vorliegt. Hierdurch kann das erste Fahrzeug in die Bewertung des Gefährdungspotentials auch eine Spurwechselabsicht des zweiten Fahrzeugs einbeziehen, sofern eine solche Spurwechselabsicht vorliegt.
Ausgestaltungen sehen vor, dass das Melden der Spurwechselabsicht an das zweite Fahrzeug mittels einer Radar- oder Lidar-Übertragung, mittels WLAN und/oder mittels einer anderen Art von Funkübertragung erfolgt und/oder dass das Antworten des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug mittels einer Radar- oder Lidar-Übertragung, mittels WLAN und/oder mittels einer anderen Art von Funkübertragung erfolgt. In zukünftigen Fahrzeugen ist ohnehin eine dieser Arten von Car2Car-Kommunikation vorgesehen, so dass sie für das Verfahren zur Absicherung eines Spurwechsels mitgenutzt werden kann.
Eine bevorzugte Weiterbildung sieht vor, dass das Erkennen der Spurwechselabsicht des ersten und/oder des zweiten Fahrzeugs unter Nutzung eines kameragestützten Spurerkennungssystems erfolgt und/oder dass die Spurwechselabsicht des ersten und/oder des zweiten Fahrzeugs unter Berücksichtigung einer Differenz eines Lenkwinkels abzüglich einer Krümmung der jeweiligen Fahrspur, eines Gierwinkels abzüglich einer Krümmung der jeweiligen Fahrspur, einer Blinkerstellung des Fahrzeugs und/oder einer Fahrtempfehlung eines Navigationssystems des Fahrzeugs erkannt wird. Zusätzlich kann auch eine Gierrate und/oder eine Nummer der Fahrspur zur Berechnung der Situation hinzugezogen werden, um das Gefährdungspotential des Spurwechsels des Fahrzeugs möglichst schnell zu erkennen. Die Methoden zur Erkennung der Spurwechselabsicht, die sich nicht auf eine Blinkerstellung stützen, haben den Vorteil, dass ein Spurwechsel auch dann erkannt wird, wenn der Fahrer vergisst, den Fahrtrichtungsanzeiger bei einem Spurwechsel zu betätigen.
Es ist auch von Vorteil, wenn beim Melden der Spurwechselabsicht eine Spurwechselbeschreibung vom ersten Fahrzeug zum zweiten Fahrzeug übertragen wird, die eine Spurwechselrichtungsangabe, eine Kennzeichnung der Zielspur und/oder eine Information über einen Fahrzeugzustand des ersten Fahrzeugs enthält. Hierdurch kann das zweite Fahrzeug in die erste Bewertung des Gefährdungspotentials auch eine
Spurwechselrichtungsangabe, eine Kennzeichnung der Zielspur und/oder eine Information über einen Fahrzeugzustand des ersten Fahrzeugs einbeziehen.
Das Verfahren kann auch angewendet werden, wenn die erste Fahrspur mit der zweiten Fahrspur identisch ist oder wenn die Zielspur eine Fahrspur zwischen der ersten und der zweiten Fahrspur ist und die erste oder die zweite Fahrspur eine Überholspur für die Zielspur ist. Der Fall, dass beide Fahrzeuge gleichzeitig auf eine selbe mittlere Spur fahren wollen, tritt beispielsweise dann auf, wenn das zweite Fahrzeug auf der zweiten Fahrspur (im Rechtsfahrsystem auf der linken Fahrspur) einen Überholvorgang beendet und das Fahrzeug auf der ersten Fahrspur (im Rechtsfahrsystem auf der rechten Fahrspur) mit einem Überholvorgang beginnen möchte. Zielführend ist, wenn das Ausführen der Maßnahme zum Abbrechen oder Vermeiden eines Spurwechsels eine akustische, optische und/oder haptische Warnung an einen Fahrer des ersten Fahrzeugs und/oder einen selbsttätigen Lenkeingriff und/oder einen selbsttätigen Gaspedaleingriff im ersten Fahrzeug umfasst. Reagiert der Fahrer des ersten Fahrzeugs nicht, so kann im betreffenden Fahrzeug ein selbsttätiger Eingriff in die Fahrdynamik vorgenommen werden, beispielsweise ein Bremsen oder Beschleunigen oder ein Lenkeingriff, um die Situation zu entschärfen.
Die vorliegende Erfindung wird nun anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 schematisch eine gefährliche Verkehrssituation auf einer vier- spurigen Straße, in der zwei Fahrzeuge zunächst nebeneinander herfahren, wobei sich zwischen ihnen eine freie Fahrspur befindet, wobei die beiden Fahrzeuge gerade im Begriff sind, gleichzeitig auf dieselbe dazwischenliegende Fahrspur zu wechseln, und
Fig. 2 schematisch ein Nachrichtenaustauschdiagramm eines Verfahrens zur Absicherung eines Spurwechsels.
Die nachfolgend näher beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dar. Die Fig. 1 zeigt eine gefährliche Verkehrssituation auf einer vierspurigen Straße 30. Hier fahren zwei Fahrzeuge 10, 20 zunächst nebeneinander her, allerdings nicht auf Fahrspuren, die direkt nebeneinander liegen, sondern auf Fahrspuren 31 , 33, die nur mittelbar nebeneinander liegen. Zwischen den beiden Fahrspuren 31 , 33 befindet sich eine freie Fahrspur 32. Die gefährliche Verkehrssituation entsteht dadurch, dass beide Fahrzeuge 10, 20 gleichzeitig auf dieselbe dazwischenliegende Fahrspur 32 wechseln wollen.
Das in Fig. 2 dargestellte Nachrichtenaustauschdiagramm eines Verfahrens 100 zum Absichern eines Spurwechsels umfasst folgende Schritte. In einem ersten Schritt 110 wird eine Spurwechselabsicht eines ersten Fahrzeugs 10 von einer ersten Fahrspur 31 in eine Zielspur 32 erkannt. In einem zweiten Schritt 120 meldet das erste Fahrzeug 10 die Spurwechselabsicht an mindestens ein zweites Fahrzeug 20 mittels einer ersten Car2Car- Kommunikation. In einem dritten Schritt 130 antwortet das zweite Fahrzeug 20 an das erste Fahrzeug 10 mittels einer zweiten Car2Car-Kommunikation. In einem vierten Schritt 140 wird in Abhängigkeit eines Inhalts der Antwort des zweiten Fahrzeugs 20 eine Maßnahme in dem ersten Fahrzeug 10 ausgeführt, die einen Spurwechsel des ersten Fahrzeugs 10 abbricht oder zumindest zu vermeiden hilft. Es kann ein Rundsendemodus vorgesehen sein, mit dem die Spurwechselabsicht an die Allgemeinheit oder gleichzeitig an mehrere zweite Fahrzeuge (beispielsweise an Fahrzeuge eines selben Herstellers) adressiert wird, wodurch Übertragungsressourcen effizienter genutzt werden. Die begrenzte Funkreichweite von WLAN-Verbindungen begrenzt die Kommunikation in vorteilhafter Weise auf solche Fahrzeuge, die sich in der Umgebung des jeweiligen Fahrzeugs befinden.
Eine Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass vor dem Antworten 130 des zweiten Fahrzeugs 20 in dem zweiten Fahrzeug 20 (in einem ersten Beurteilungsschritt 125) ein Gefährdungspotential des von dem ersten Fahrzeug 10 geplanten Spurwechsels beurteilt wird, wobei mit der Antwort 130 ein Ergebnis des ersten Beurteilens 125 des Gefährdungspotentials an das erste Fahrzeug 10 übermittelt wird. Eine weitere Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass mit dem Antworten 130 des zweiten Fahrzeugs 20 mindestens ein Zustandsund/oder Umgebungsdatum des zweiten Fahrzeugs 20 an das erste Fahrzeug 10 übermittelt wird. Das Zustande- und/oder Umgebungsdatum kann dann nach dem Antworten 130 des zweiten Fahrzeugs 20 in dem ersten Fahrzeug 10 (in einem zweiten Beurteilungsschritt) dazu genutzt werden, ein Gefährdungspotentials des von dem ersten Fahrzeug 10 geplanten Spurwechsels unter Berücksichtigung der Antwort des zweiten Fahrzeugs 20 zu beurteilen.
Optional wird beim ersten Beurteilen 125 des Gefährdungspotentials vor dem Antworten 130 auch eine Spurwechselabsicht des zweiten Fahrzeugs 20 berücksichtigt, sofern eine solche Spurwechselabsicht vorliegt. Unabhängig davon sieht eine weitere Option vor, dass beim zweiten Beurteilen 135 des Gefährdungspotentials nach dem Antworten 130 auch eine Spurwechselabsicht des zweiten Fahrzeugs 20 berücksichtigt wird, sofern eine solche Spurwechselabsicht vorliegt.
Eine weitere Option sieht vor, dass die Spurwechselabsicht an das zweite Fahrzeug 20 mittels einer Radar- oder Lidar-Übertragung, mittels WLAN und/oder mittels einer anderen Art von Funkübertragung gemeldet wird. Auch ist es möglich, dass das Antworten 130 des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug mittels einer Radar- oder Lidar-Übertragung, mittels WLAN und/oder mittels einer anderen Art von Funkübertragung erfolgt.
Das Erkennen 110 der Spurwechselabsicht des ersten 10 und/oder des zweiten 20 Fahrzeugs kann beispielsweise unter Nutzung eines kameragestützten Spurerkennungssystems erfolgt. Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, dass die Spurwechselabsicht des ersten 10 und/oder des zweiten 20 Fahrzeugs unter Berücksichtigung einer Differenz eines Lenkwinkels abzüglich einer Krümmung der jeweiligen Fahrspur 31 , 32, eines Gierwinkels abzüglich einer Krümmung der jeweiligen Fahrspur 31 , 32, einer Blinkerstellung des Fahrzeugs 10, 20 und/oder einer Fahrtempfehlung eines Navigationssystems des Fahrzeugs 10, 20 erkannt wird.
Weitere Optionen sehen vor, dass beim Melden der Spurwechselabsicht des ersten Fahrzeugs 10 eine Spurwechselbeschreibung vom ersten Fahrzeug 10 zum zweiten Fahrzeug 20 übertragen wird, die eine Spurwechselrichtungsangabe, eine Kennzeichnung der Zielspur und/oder eine Information über einen Fahrzeugzustand des ersten Fahrzeugs 10 enthält.
Die erste Fahrspur 31 kann mit der zweiten Fahrspur 33 identisch sein. Wie die Fig. 2 zeigt, ist es aber auch möglich, dass sich die Zielspur zwischen der ersten 31 und der zweiten 33 Fahrspur befindet und die erste 31 oder die zweite 33 Fahrspur für die Zielspur 32 eine Überholspur ist.
Das Ausführen 130 der Maßnahme zum Abbrechen oder Vermeiden eines Spurwechsels kann eine akustische, optische und/oder haptische Warnung an einen Fahrer des ersten Fahrzeugs 10 und/oder einen selbsttätigen Lenkeingriff und/oder einen selbsttätigen Gaspedaleingriff im ersten Fahrzeug 10 umfassen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
1. Verfahren (100) zum Absichern eines Spurwechsels, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:
- Erkennen (110) einer Spurwechselabsicht eines ersten Fahrzeugs (10) von einer ersten Fahrspur (31) in eine Zielspur (32);
- Melden (120) der Spurwechselabsicht an mindestens ein zweites Fahrzeug (20) mittels einer ersten Car2Car-Kommunikation;
- Antworten (130) des zweiten Fahrzeugs (20) an das erste Fahrzeug (10) mittels einer zweiten Car2Car-Kommunikation; und
- in Abhängigkeit eines Inhalts der Antwort des zweiten Fahrzeugs (20) Ausführen (140) einer Maßnahme in dem ersten Fahrzeug (10), die einen Spurwechsel des ersten Fahrzeugs (10) abbricht oder zumindest zu vermeiden hilft
wobei mit dem Antworten (130) des zweiten Fahrzeugs (20) mindestens ein Zustande- und/oder Umgebungsdatum des zweiten Fahrzeugs (20) an das erste Fahrzeug (10) übermittelt wird, wobei nach dem Antworten (130) des zweiten Fahrzeugs (20) in dem ersten Fahrzeug (10) folgender Schritt durchgeführt wird: zweites Beurteilen (135) eines Gefährdungspotentials des von dem ersten Fahrzeug (10) geplanten Spurwechsels unter Berücksichtigung der Antwort (130) des zweiten Fahrzeugs (20);
dadurch gekennzeichnet, dass
bei einem ersten Beurteilen (125) des Gefährdungspotentials vor dem Antworten (130) des zweiten Fahrzeugs (20) auch eine Spurwechselabsicht des zweiten Fahrzeugs (20) berücksichtigt wird, sofern eine solche Spurwechselabsicht vorliegt.
2. Verfahren (100) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass in dem Schritt des ersten Beurteilens (125) des Gefährdungspotentials ein
Gefährdungspotential des von dem ersten Fahrzeug (10) geplanten Spurwechsels beurteilt wird, wobei mit der Antwort ein Ergebnis des ersten Beurteilens (125) des Gefährdungspotentials an das erste Fahrzeug (10) übermittelt wird.
3. Verfahren (100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass beim zweiten Beurteilen (135) des Gefährdungspotentials nach dem Antworten (130) auch eine Spurwechselabsicht des zweiten Fahrzeugs (20) berücksichtigt wird, sofern eine solche Spurwechselabsicht vorliegt.
4. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Melden (120) der Spurwechselabsicht an das zweite Fahrzeug (20) mittels einer Radar- oder Lidar-Übertragung, mittels WLAN und/oder mittels einer anderen Art von Funkübertragung erfolgt und/oder dass das Antworten (130) des zweiten Fahrzeugs an das erste Fahrzeug mittels einer Radar- oder Lidar-Übertragung, mittels WLAN und/oder mittels einer anderen Art von Funkübertragung erfolgt.
5. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Erkennen (1 10) der Spurwechselabsicht des ersten (10) und/oder zweiten (20) Fahrzeugs unter Nutzung eines kameragestützten Spurerkennungssystems erfolgt und/oder dass die Spurwechselabsicht des ersten (10) und/oder des zweiten (20) Fahrzeugs unter Berücksichtigung einer Differenz eines Lenkwinkels abzüglich einer Krümmung der jeweiligen Fahrspur (31 , 33), eines Gierwinkels abzüglich einer Krümmung der jeweiligen Fahrspur (31 , 33), einer Blinkerstellung des Fahrzeugs (10, 20) und/oder einer Fahrtempfehlung eines Navigationssystems des Fahrzeugs (10, 20) erkannt wird.
6. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass beim Melden (120) der Spurwechselabsicht eine
Spurwechselbeschreibung vom ersten Fahrzeug (10) zum zweiten Fahrzeug (20) übertragen wird, die eine Spurwechselrichtungsangabe, eine Kennzeichnung der Zielspur (32) und/oder eine Information über einen Fahrzeugzustand des ersten Fahrzeugs (10) enthält.
7. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Fahrspur (31) mit der zweiten Fahrspur (33) identisch ist oder dass die Zielspur (32) eine Fahrspur zwischen der ersten (31) und der zweiten (33) Fahrspur ist und die erste (31 ) oder die zweite (33) Fahrspur eine Überholspur für die Zielspur (32) ist.
8. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausführen (130) der Maßnahme zum Abbrechen oder Vermeiden eines Spurwechsels eine akustische, optische und/oder haptische Warnung an einen Fahrer des ersten Fahrzeugs (10) und/oder einen selbsttätigen Lenkeingriff und/oder einen selbsttätigen Gaspedaleingriff im ersten Fahrzeug (10) umfasst.
Vorrichtung zum Absichern eines Spurwechsels oder Fahrzeug (10, 20) mit einer Vorrichtung zum Absichern eines Spurwechsels,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Vorrichtung dazu vorbereitet ist, das Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 8durchzuführen.
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