WO2014073048A1

WO2014073048A1 - パワーステアリング装置及びその作動油供給方法

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Publication number: WO2014073048A1
Application number: PCT/JP2012/078809
Authority: WO
Inventors: 琢弥高際
Original assignee: Volvo Lastvagnar AB
Current assignee: Volvo Truck Corp
Priority date: 2012-11-07
Filing date: 2012-11-07
Publication date: 2014-05-15
Anticipated expiration: 2015-05-07

Abstract

　電動モータ駆動の第１油圧ポンプ、及びエンジン駆動の第２油圧ポンプが、油圧により車両の操舵力を補助する操舵力補助機構に対して作動油を供給する場合、第１油圧ポンプからの供給量を電動モータにより、第２油圧ポンプからの供給量を流量制御弁により、夫々、流量制御する。第２油圧ポンプが正常で、かつ、車速Ｖが所定速度Ｖｄ未満である場合、定格回転速度Ｎmaxの電動モータにより駆動される第１油圧ポンプが供給する流量を、第２油圧ポンプの吐出量が流量制御弁により車速に応じて制御された流量で補う（Ｓ１０４及びＳ１０５）。第２油圧ポンプが正常で、かつ、車速Ｖが所定速度Ｖｄ以上である場合、電動モータにより車速に応じて制御された流量を供給する（Ｓ１０６及びＳ１０７）。第２油圧ポンプが異常の場合、電動モータを定格回転速度Ｎmaxにして駆動される第１油圧ポンプが吐出する流量を供給する（Ｓ１０９）。

Description

パワーステアリング装置及びその作動油供給方法

　本発明は、パワーステアリング装置及びその作動油供給方法に関する。

　パワーステアリング装置として、エンジン駆動の油圧ポンプが正常である場合は、この油圧ポンプが発生する油圧により操舵力を補助し、エンジン駆動の油圧ポンプに故障が発生した場合は、例えば、トランスファなど、車輪の回転に連動する部材により駆動される別ポンプで油圧を発生して、この油圧が、エンジン駆動の油圧ポンプで発生する油圧に代替するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１－９９９５２号公報

　しかしながら、操舵力の補助に必要な油圧は車速が増大するにつれて徐々に低くなるのに対し、エンジン駆動の油圧ポンプでは、エンジン回転速度の上昇に応じて油圧が高くなる。このため、車速によっては、エンジン駆動の油圧ポンプに無駄な仕事をさせてしまい、燃費の低下を招いているという問題があった。また、エンジン駆動の油圧ポンプが正常であり、車輪の回転に連動する部材にエンジン出力が伝達されている場合には、前記別ポンプはエンジン負荷を増大させるため、燃費を低下させる一因となっていた。

　そこで、本発明は、燃費の向上が可能なパワーステアリング装置を提供することを目的とする。

　このため、本発明に係るパワーステアリング装置は、油圧により操舵力を補助する操舵力補助機構に対して作動油を供給する、電動モータ駆動の第１油圧ポンプと、操舵力補助機構に対して作動油を供給する、エンジン駆動の第２油圧ポンプと、第１油圧ポンプが供給する作動油、及び第２油圧ポンプが供給する作動油の２つの流量を制御する制御装置と、を含んで構成され、制御装置は、第１油圧ポンプが供給する作動油を、車両の運転状態に応じて、第２油圧ポンプが供給する作動油で補うように、流量を制御することを特徴とする。

　また、本発明に係るパワーステアリング装置の作動油供給方法は、油圧により車両の操舵力を補助する操舵力補助機構に対して作動油を供給する、電動モータ駆動の第１油圧ポンプ、及びエンジン駆動の第２油圧ポンプを、コントロールユニットが制御する場合に、コントロールユニットは、第１油圧ポンプが供給する作動油を、車両の運転状態に応じて、第２油圧ポンプが供給する作動油で補うように、操舵力補助機構に対する作動油の流量を制御することを特徴とする。

　本発明のパワーステアリング装置及びその作動油供給方法によれば、電動モータ駆動の油圧ポンプから供給される作動油を、エンジン駆動の油圧ポンプから供給される作動油で補うことにより、燃費を向上させることができる。

パワーステアリング装置の一例を示す概略図。操舵力補助機構において操舵力の補助に必要な必要流量を説明する説明図。作動油供給制御の処理内容を示すフローチャート。第１油圧ポンプを駆動する電動モータの回転速度制御を説明する説明図。流量制御弁の開度制御を説明する説明図。第２油圧ポンプ異常時の電動モータの回転速度制御を説明する説明図。前２軸車における適用例を示す説明図。図１の作動油供給機構の別の態様を示す概略図。

　以下、添付された図面を参照して本発明を実施するための実施形態を詳述する。
　図１は、車両に搭載されたパワーステアリング装置の一例を示す。
　パワーステアリング装置は、作動油供給機構１０と、操舵力発生機構１２と、操舵力補助機構１４と、コントロールユニット１６と、を含んで構成される。このパワーステアリング装置において、作動油供給機構１０は、コントロールユニット１６により流量制御された作動油を操舵力補助機構１４に供給し、操舵力補助機構１４は、この作動油の油圧を用いることにより、操舵力発生機構１２で発生した操舵力を補助する。

　作動油供給機構１０は、電動モータ１８で駆動される第１油圧ポンプ２０と、エンジン２２で駆動される第２油圧ポンプ２４と、を備える。第１油圧ポンプ２０はオイルタンク２６から第１供給管２８を介して操舵力補助機構１４に対して作動油を供給する。第２油圧ポンプ２４は、第１供給管２８に接続部３２で接続される第２供給管３４を介して、オイルタンク３０から操舵力補助機構１４へ作動油を供給する。操舵力補助機構１４に供給された作動油は、第１戻り管３６、及び分岐部３８で分岐する第２戻り管４０を介して、それぞれオイルタンク２６及びオイルタンク３０へ戻る。オイルタンク２６及びオイルタンク３０は、一方のオイルタンクに作動油が偏在しないように、連通管４２により連通されている。

　第２油圧ポンプ２４の吐出口から接続部３２までの第２供給管３４と、第２戻り管４０との間には、第２油圧ポンプ２４から操舵力補助機構１４へ供給される作動油の流量を制御する、外部制御可能な流量制御弁４４が接続される。また、第２供給管３４のうち、接続部３２と流量制限弁４４との間には、第２油圧ポンプ２４からの作動油を閉弁により遮断可能な第１電磁弁４６が設けられる。さらに、第１電磁弁４６よりも第２油圧ポンプ２４側には、第２供給管３４内の油圧に応じた信号を出力する油圧センサ４８が設けられる。またさらに、第２戻り管４０のうち、分岐部３８と流量制御弁４４との間には、操舵力補助機構１４から戻る作動油を閉弁により遮断可能な第２電磁弁５０が設けられる。

　操舵力発生機構１２は、運転者が回転操作するためのステアリングホイール５２と、ステアリングホイール５２に連結されるステアリングシャフト５４と、ピニオンギアとラックギア（図示省略）などで構成されるギアボックス５６と、ギアボックス５６の出力を伝達する出力軸５８と、を備える。ステアリングホイール５２の回転力は、ステアリングシャフト５４を介して、ギアボックス５６のピニオンギアを回転させ、ピニオンギアに噛合するラックギアに直線運動を行わせる。そして、この直線運動を、出力軸５８から、例えば、ナックルアーム（図示省略）などを介して、車輪６０のナックル（図示省略）へ伝達する。これにより、操舵力発生機構１２は、車輪６０を操舵するための操舵力を発生する。なお、車輪６０のナックルと反対側の車輪のナックル（図示省略）との間には、図示省略のタイロッドアームが連結され、車輪６０に対する操舵力は、このタイロッドアームを介して、反対側の車輪にも伝達される。

　操舵力補助機構１４は、切換弁６２と、パワーシリンダ６４と、を備える。
　切換弁６２は、第１供給管２８及び第１戻り管４０が選択的に接続されるポートを３つ、すなわち、中立ポート６２Ｎ、右転舵ポート６２Ｒ、及び左転舵ポート６２Ｌを備える。また、切換弁６２は、ギアボックス５６で生じる直線運動が、出力軸５８あるいはラックギアなどと連動する連動部材６２ａを介して伝達されるように構成される。そして、切換弁６２は、ギアボックス５６から連動部材６２ａを介して伝達される直線運動で駆動されることにより、第１供給管２８及び第１戻り管４０を接続するポートを切り換える。運転者がステアリングホイール５２を中立位置に保持している場合には、切換弁６２は、中立ポート６２Ｎに固定される。また、運転者がステアリングホイール５２を右回転した場合、切換弁６２は、連動部材６２ａにより駆動されることにより、右転舵ポート６２Ｒへ切り換えを行う。一方、運転者がステアリングホイール５２を左回転した場合、切換弁６２は、連動部材６２ａにより駆動されて、左転舵ポート６２Ｌへ切り換えを行う。

　パワーシリンダ６４は、シリンダチューブ６４ａ内を第１シリンダ室６４ｂ、第２シリンダ室６４ｃに区切るピストン６４ｄと、このピストン６４ｄに一体化されてシリンダチューブ６４ａ内を移動するピストンロッド６４ｅと、を備える。第１シリンダ室６４ｂに連通する油路６６、及び第２シリンダ室６４ｃに連通する油路６８は、切換弁２８により切り換えられたポートに接続される。ピストンロッド６４ｅは出力軸５８と連結される。

　運転者がステアリングホイール５２を中立位置に保持している場合には、切換弁６２は、中立ポート６２Ｎに固定されるので、第１油圧ポンプ２０又は第２油圧ポンプ２４から中立ポート６２Ｎに流入する作動油は、パワーシリンダ６４へ流入せず、第１戻り管３６又はこれから分岐する第２戻り管４０を介して、夫々、オイルタンク２６又はオイルタンク３０へ戻る。運転者がステアリングホイール５２を右回転した場合、切換弁６２は、右転舵ポート６２Ｒへ切り換えを行うので、第１油圧ポンプ２０又は第２油圧ポンプ２４から右転舵ポート６２Ｒへ流入する作動油は、パワーシリンダ６４の第１シリンダ室６４ｂに供給され、パワーシリンダ６４の第２シリンダ室６４ｃ内がオイルタンク２６又はオイルタンク３０と連通するので、ピストン６４ｄが第２シリンダ室６４ｃを縮小する方向に移動する。そして、ピストンロッド６４ｅが出力軸５８に引張力を加えることにより、車輪６０の操舵力を補助する。なお、ステアリングホイール５２を左回転した場合も、右回転した場合とほぼ同様にして、操舵力の補助が行われる。

　コントロールユニット１６は、コンピュータを内蔵し、車両の運転状態に応じて、作動油供給機構１０から操舵力補助機構１４に供給する作動油の流量を制御するものであり、油圧センサ４８から出力される油圧信号、車速信号、イグニッション信号などの入力信号に基づいて、電動モータ１８、流量制御弁４４、第１電磁弁４６及び第２電磁弁５０を制御する。

　ここで、図２を参照して、第１油圧ポンプ２０及び第２油圧ポンプ２４により供給される作動油の供給分担について説明する。

　図２に示すように、操舵力補助機構１４において操舵力の補助に必要な作動油の必要流量Ｆneedは、車速Ｖの増大に応じて徐々に減少する。しかし、エンジン駆動の油圧ポンプが吐出する作動油の流量は、エンジンの回転速度に依存するため、車速が増大しても、減少しないばかりか、むしろ増大する傾向にある。このため、エンジン駆動の油圧ポンプは、車速が増大するほど余分な流量の作動油を吐出するので、エンジンが無駄な仕事をしていることになる。これに対し、電動モータ駆動の油圧ポンプは、電動モータの回転速度を制御することにより、必要流量Ｆneedに応じた流量を吐出できるので、電動モータが無駄な仕事をする割合は少ない。したがって、電動モータ駆動の油圧ポンプを単独で使用して必要流量Ｆneedの作動油を全て供給することも考えられるが、電動モータが大型化して車両重量に影響を与えてしまうため、燃費の低減に必ずしも有効であるとはいえない。

　本実施形態では、エンジン駆動の油圧ポンプを単独で使用する場合の油圧ポンプに比べて、小容量の油圧ポンプを２つ、すなわち、電動モータ１８駆動の第１油圧ポンプ２０とエンジン２２駆動の第２油圧ポンプ２４とを併用して必要流量Ｆneedの作動油を供給する。この構成において、作動油の供給効率が良い電動モータ１８を小型化することにより車両重量への影響を緩和する代わりに、エンジン２２駆動の第２油圧ポンプ２４を小型化することによりエンジン２２の無駄な仕事量を低減して、作動油供給機構１０全体として燃費の向上を図る。第１油圧ポンプ２０及び第２油圧ポンプ２４の具体的な供給分担としては、電動モータ１８を安定使用できる上限の回転速度、すなわち定格回転速度Ｎmaxで駆動される第１油圧ポンプ２０から供給される作動油の定格流量Ｆmaxが、必要流量Ｆneedに対して不足している場合には、この不足分（図２中の網掛け部分）をエンジン２２駆動の第２油圧ポンプ２４が供給する作動油で補う。また、定格流量Ｆmaxが必要流量Ｆneed以上である場合には、第１油圧オイルポンプ２０の吐出量が必要流量Ｆneedとなるように電動モータ１８の回転速度を制御する。ただし、定格流量Ｆmaxは、第２油圧ポンプ２４に異常が生じた場合であっても、車両の操舵が最低限のレベルで可能となるように、操舵力を補助する最低の流量である。

　図３は、イグニッションスイッチＯＮを契機として、コントロールユニット１６において所定時間Δｔごとに繰り返し実行される作動油供給制御の処理内容を示す。

　ステップ１０１（図では「Ｓ１０１」と略記する。以下、同様。）では、第２油圧ポンプ２４が作動油を吐出しているか否か、すなわち、第２油圧ポンプ２４に異常が発生しているか否かを確認すべく、油圧信号から検出された油圧Ｐと所定圧Ｐｄとの大小関係を判定する。所定圧Ｐｄは、第２油圧ポンプ２４に異常が発生しているか否かを画する閾値である。油圧Ｐが所定圧Ｐｄ以上である場合には、第２油圧ポンプ２４が正常であると推定して、ステップ１０２へ進み（ＹＥＳ）、油圧Ｐが所定圧Ｐｄ未満である場合には、第２油圧ポンプ２４に異常が生じていると推定して、ステップ１０８へ進む（ＮＯ）。

　ステップ１０２では、第１電磁弁４６及び第２電磁弁５０が開弁した状態を保持するように制御し、第２油圧ポンプ２４及びオイルタンク３０と操舵力補助機構１４との間の作動油の流通を可能にする。

　ステップ１０３では、車速信号から検出された車速Ｖと所定速度Ｖｄとの大小関係を判定する。ここで、所定速度Ｖｄは、図２に示すように、定格流量Ｆmaxと必要流量Ｆneedが等しくなる場合の車速である。すなわち、第２油圧ポンプ２４による作動油の供給を必要とするか否かを画する閾値である。車速Ｖが所定速度Ｖｄ未満の場合には、ステップ１０４へ進む（ＹＥＳ）。一方、車速Ｖが所定速度Ｖｄ以上の場合には、ステップ１０６へ進む（ＮＯ）。

　ステップ１０４では、電動モータ１８の回転速度Ｎが、図４に示すように、定格回転速度Ｎmaxとなるように電動モータ１８を制御する。
　ステップ１０５では、流量制御弁４４の開度Ｇ[％]を、図５に示すように、Ｇ＝Ａ×Ｓ×車速Ｖなる数式に従うように流量制御弁４４を制御する。ここで、Ａは第２油圧ポンプ２４のポンプ効率であり、Ｓは定数である。このように制御することにより、第２油圧ポンプ２４からの吐出量が必要流量Ｆneedから定格流量Ｆmaxを減じた流量を超える余剰流量に関しては、第２供給管３４から流量制御弁４４を経て第２戻り管４０へ流入させて、オイルタンク３０へ戻す。

　ステップ１０６では、電動モータ１８の回転速度Ｎが、図４に示すように、Ｎ＝－ポンプ効率Ａ×車速Ｖ＋定格回転速度Ｎmaxなる数式に従うように電動モータ１８を制御する。このような制御により、第１油圧ポンプ２０の吐出量を必要流量Ｆneedに近づける。なお、車速がＶh以上となった場合には、車両の高速走行時においても、操舵力を最低限補助できるようにすべく、電動モータ１８の回転速度Ｎを一定回転速度Ｎminに保持する。

　ステップ１０７では、流量制御弁４４の開度Ｇ[％]が、図５に示すように、Ｇmax（全開）となるように流量制御弁４４を制御する。このような制御により、第２油圧ポンプ２４から吐出された作動油は略全て、第２供給管３４から流量制御弁４４を経て第２戻り管４０へ流入させ、オイルタンク３０へ戻す。したがって、第２油圧ポンプ２４から吐出された作動油は、操舵力補助機構１４へは殆ど供給されない。

　ステップ１０８では、第１電磁弁４６及び第２電磁弁５０が閉弁した状態を保持するように制御し、第２油圧ポンプ２４及びオイルタンク３０と操舵力補助機構１４との間の作動油の流通を遮断する。これにより、第１供給管２８から第２供給管３４、及び第１戻り管３６から第２戻り管４０への作動油の流入を抑制する。

　ステップ１０９では、電動モータ１８の回転速度Ｎが、図６に示すように、車速にかかわらず、常に定格回転速度Ｎmaxとなるように電動モータ１８を制御する。このような制御により、車両の操舵が最低限のレベルで可能となるように、操舵力を補助する定格流量Ｆmaxを確保するためである。

　このようなパワーステアリング装置及びその作動油供給方法によれば、エンジン駆動の油圧ポンプを単独で使用する場合の油圧ポンプに比べて小容量の油圧ポンプを２つ、すなわち、電動モータ１８駆動の第１油圧ポンプ２０とエンジン２２駆動の第２油圧ポンプ２４とを併用して必要流量Ｆneedの作動油を供給している。そして、作動油の供給効率が良い電動モータ１８を小型化することにより車両重量への影響を緩和する代わりに、エンジン２２駆動の第２油圧ポンプ２４を小型化することによりエンジン２２の無駄な仕事量を低減しているので、作動油供給機構１０全体として燃費の向上を図ることができる。

　また、第２油圧ポンプ２４に異常が発生した場合に使用される第１油圧ポンプ２０は、第２油圧ポンプ２４が正常である場合でも常に使用されるので、異常時にのみ操舵力の補助に使用される油圧ポンプに比べ、使用頻度が極めて高く、エンジン２２にとって余分な負荷となりにくい。特に、異常時にのみ使用される油圧ポンプが、車輪の回転に連動する部材により駆動されるものであり、異常時以外においては、この部材にエンジン出力が伝達される場合、エンジンに無駄な仕事をさせてしまう。このため、第１油圧ポンプ２０によれば燃費の向上を図ることができる。

　前述の実施形態において、パワーステアリング装置が搭載される車両を、前側に前後一対の前２軸と、後側に少なくとも１つの後軸と、を備えた前２軸車としてもよい。例えば、図７に示すように、前２軸に設けられた前後一対の車輪６０及び車輪６０´を出力軸５８とリンクで連結することにより、操舵力発生機構１２は、これらの車輪６０及び車輪６０´に対する操舵力を発生し、操舵力補助機構１４は、この操舵力を補助する。

　前述の実施形態における車両の運転状態は、車速に限られず、ステアリングホイール５２の回転速度や舵角であってもよい。

　前述の実施形態において、コントロールユニット１６は、第１油圧ポンプ２０に異常が生じている場合に、車両の操舵が最低限のレベルで可能となるように、第２油圧ポンプ２４から供給される作動油により操舵力を補助してもよい。具体的には、図８に示すように、第１供給管２８のうち、接続部３２と第１油圧ポンプ２０との間には、第１油圧ポンプ２０からの作動油を閉弁により遮断可能な第３電磁弁７０を設ける。また、第１油圧ポンプ２０と第３電磁弁７０との間には、第１供給管２８内の油圧に応じた信号を出力する油圧センサ７２を設ける。さらに、第１戻り管３６のうち、分岐部３８とオイルタンク２６との間には、操舵力補助機構１４から戻る作動油を閉弁により遮断可能な第４電磁弁７４を設ける。そして、コントロールユニット１６において、油圧信号から検出された油圧Ｐが所定圧力Ｐｄ未満であれば、第１油圧ポンプ２０に異常が生じていると推定する。この場合、コントロールユニット１６は、第３電磁弁７０及び第４電磁弁７４を閉弁するように制御するとともに、流量制御弁４４の開度を略０として、第２油圧ポンプ２４から吐出される作動油を略全て操舵力補助機構１４へ供給する。

　前述の実施形態における操舵力補助機構１４は単なる例示であり、このようなものに限定するものではない。操舵力補助機構１４は作動油供給機構１０から作動油の供給を受けて、操舵力発生機構１２で発生する操舵力を何らかの形で補助する公知のものであれば、いかなる構成のものでもよい。また、操舵力補助機構１４に限らず、選択した実施形態は、本発明を図示・説明するために選択されたものにすぎないことに加え、添付の特許請求の範囲に定義されたように本発明の範囲から離れることなく、様々な変更及び修正が可能であることは、当業者にとれば、本開示から明白である。

　さらに、本発明による実施形態の前述の説明は例示のためにのみ提供され、本発明（添付した特許請求の範囲で請求されるような発明やそれらと均等な発明）を限定するためのものではない。

　１０　作動油供給機構
　１２　操舵力発生機構
　１４　操舵力補助機構
　１６　コントロールユニット
　１８　電動モータ
　２０　第１油圧ポンプ
　２２　エンジン
　２４　第２油圧ポンプ
　４４　流量制御弁
　４６　第１電磁弁
　４８　油圧センサ
　５０　第２電磁弁

Claims

　油圧により車両の操舵力を補助する操舵力補助機構に対して作動油を供給する、電動モータ駆動の第１油圧ポンプと、
　前記操舵力補助機構に対して作動油を供給する、エンジン駆動の第２油圧ポンプと、
　前記第１油圧ポンプが供給する作動油、及び前記第２油圧ポンプが供給する作動油の２つの流量を制御するコントロールユニットと、
を含んで構成され、
　前記コントロールユニットは、前記第１油圧ポンプが供給する作動油を、前記車両の運転状態に応じて、前記第２油圧ポンプが供給する作動油で補うように、流量を制御することを特徴とするパワーステアリング装置。
　前記車両の操舵力を補助するのに必要な作動油の最大流量は、前記第１油圧ポンプが供給する作動油の流量に前記第２油圧ポンプが供給する作動油の流量を補うことで達成可能であることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
　前記車両の運転状態は、車速であることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
　前記コントロールユニットは、前記車速が所定速度未満の場合に、前記第１油圧ポンプ及び前記第２油圧ポンプの両方から作動油を供給するように流量を制御する一方、前記車速が前記所定速度以上の場合に、前記第１油圧ポンプからのみ作動油を供給するように流量を制御することを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置。
　前記コントロールユニットは、前記車速が所定速度未満の場合に、前記第１油圧ポンプが定格能力で一定流量の作動油を供給するとともに、前記第２油圧ポンプが車速に応じた流量の作動油を供給するように流量を制御する一方、前記車速が所定速度以上の場合に、前記第１油圧ポンプが車速に応じた流量の作動油を供給するように流量を制御することを特徴とする請求項３に記載のパワーステアリング装置。
　前記コントロールユニットは、前記第２油圧ポンプから作動油が吐出されていない場合、車両の運転状態にかかわらず、第１油圧ポンプのみが作動油を供給するように流量を制御することを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
　前記第２油圧ポンプから作動油が吐出されていない場合は、前記第２油圧ポンプから吐出される作動油の油圧が所定圧未満となった場合であることを特徴とする請求項６に記載のパワーステアリング装置。
　前記コントロールユニットは、前記第１油圧ポンプが定格能力で一定流量の作動油を供給するように流量を制御することを特徴とする請求項６に記載のパワーステアリング装置。
　前記車両は、前側に前後一対の前２軸を備えた前２軸車であって、前記操舵力補助機構は、前記前２軸に設けられた前後一対の車輪の操舵力を補助するものであることを特徴とする請求項１～請求項８のいずれか１つに記載のパワーステアリング装置。
　油圧により車両の操舵力を補助する操舵力補助機構に対して作動油を供給する、電動モータ駆動の第１油圧ポンプ、及びエンジン駆動の第２油圧ポンプを、コントロールユニットが制御する場合に、
　前記コントロールユニットは、前記第１油圧ポンプが供給する作動油を、前記車両の運転状態に応じて、前記第２油圧ポンプが供給する作動油で補うように、前記操舵力補助機構に対する作動油の流量を制御することを特徴とするパワーステアリング装置の作動油供給方法。
　前記車両の操舵力を補助するのに必要な作動油の最大流量は、前記第１油圧ポンプが供給する作動油の流量に前記第２油圧ポンプが供給する作動油の流量を補うことで達成可能であることを特徴とする請求項１０に記載のパワーステアリング装置。
　前記車両の運転状態は、車速であることを特徴とする請求項１０に記載のパワーステアリング装置の作動油供給方法。
　前記コントロールユニットは、前記車速が所定速度未満の場合に、前記第１油圧ポンプ及び前記第２油圧ポンプの両方から作動油を供給するように流量を制御する一方、前記車速が前記所定速度以上の場合に、前記第１油圧ポンプからのみ作動油を供給するように流量を制御する請求項１２に記載のパワーステアリング装置の作動油供給方法。
　前記コントロールユニットは、前記車速が所定速度未満の場合に、前記第１油圧ポンプが定格能力で一定流量の作動油を供給するとともに、前記第２油圧ポンプが車速に応じた流量の作動油を供給するように流量を制御する一方、前記車速が所定速度以上の場合に、前記第１油圧ポンプが車速に応じた流量の作動油を供給するように流量を制御することを特徴とする請求項１２に記載のパワーステアリング装置の作動油供給方法。
　前記コントロールユニットは、前記第２油圧ポンプから作動油が吐出されていない場合、車両の運転状態にかかわらず、第１油圧ポンプのみが作動油を供給するように流量を制御する請求項１０に記載のパワーステアリング装置の作動油供給方法。
　前記第２油圧ポンプから作動油が吐出されていない場合は、前記第２油圧ポンプから吐出される作動油の油圧が所定圧未満となった場合であることを特徴とする請求項１５に記載のパワーステアリング装置の作動油供給方法。
　前記コントロールユニットは、前記第１油圧ポンプが定格能力で一定流量の作動油を供給するように流量を制御することを特徴とする請求項１５に記載のパワーステアリング装置の作動油供給方法。
　前記車両は、前側に前後一対の前２軸を備えた前２軸車であって、前記操舵力補助機構は、前記前２軸に設けられた前後一対の車輪の操舵力を補助するものであることを特徴とする請求項１０～請求項１７のいずれか１つに記載のパワーステアリング装置の作動油供給方法。