WO2014054789A1 - 液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ - Google Patents

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check valve
valve
hydraulic
hydraulic pressure
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哲也 本多
英幾 山本
野平　重光
好洋 宮田
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Advics Co Ltd
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    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142—Systems with master cylinder
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    • F16K17/02—Safety valves; Equalising valves, e.g. pressure relief valves opening on surplus pressure on one side; closing on insufficient pressure on one side
    • F16K17/04—Safety valves; Equalising valves, e.g. pressure relief valves opening on surplus pressure on one side; closing on insufficient pressure on one side spring-loaded
    • F16K17/08—Safety valves; Equalising valves, e.g. pressure relief valves opening on surplus pressure on one side; closing on insufficient pressure on one side spring-loaded with special arrangements for providing a large discharge passage
    • F16K17/082—Safety valves; Equalising valves, e.g. pressure relief valves opening on surplus pressure on one side; closing on insufficient pressure on one side spring-loaded with special arrangements for providing a large discharge passage with piston

Definitions

  • a hydraulic pressure for a hydraulic brake device that generates an assisting force according to an operation amount of a brake operating member using a hydraulic pressure supplied from an auxiliary hydraulic pressure source and applies the assisted force to a master cylinder.
  • a hydraulic pressure for a hydraulic brake device that generates an assisting force according to an operation amount of a brake operating member using a hydraulic pressure supplied from an auxiliary hydraulic pressure source and applies the assisted force to a master cylinder.
  • the hydraulic pressure supplied from an auxiliary hydraulic pressure source equipped with a power-driven pump and a pressure accumulator is adjusted to a value corresponding to the operation amount of the brake operating member with a pressure adjusting device having a spool valve, and is introduced into the boost chamber.
  • the hydraulic pressure is applied to the boost piston to generate an assisting force corresponding to the amount of brake operation, and the assisted force (the force obtained by adding the assisting force to the braking operation force by the vehicle driver) is applied to the piston of the master cylinder.
  • Patent Document 1 As a basic technology of the hydraulic booster, there is one disclosed in Patent Document 1 below.
  • a hydraulic brake device including a reflux type pressure adjusting unit that executes ABS (anti-lock control) and ESC (vehicle stabilization control) based on a command from an electronic control device is on the market.
  • the recirculation type pressure adjustment unit is used to reduce the pressure of the wheel cylinder based on information from various known sensors that detect wheel speed, operation stroke of the brake operation member, brake fluid pressure, vehicle behavior, etc. Is determined, the hydraulic pressure path from the master cylinder to the wheel cylinder is shut off by the pressure increasing solenoid valve, and the pressure reducing solenoid valve connects the wheel cylinder to the low pressure reservoir to perform pressure reduction control.
  • the power-driven recirculation pump is driven to pump up the brake fluid in the low-pressure liquid reservoir, the pressure increasing solenoid valve is opened, and the pressure reducing solenoid valve is opened.
  • the brake fluid pumped up by closing is returned to the hydraulic pressure path from the master cylinder to the wheel cylinder.
  • the hydraulic brake device adopting this reflux type pressure adjusting unit is located upstream of the position (reflux point) where the brake fluid pumped up by the pump for reflux is introduced into the hydraulic pressure path from the master cylinder to the wheel cylinder (master point).
  • a shut-off valve is installed on the cylinder side) and the shut-off valve is closed when control such as ABS is executed, and a shut-off valve is not installed.
  • a conventional hydraulic brake device equipped with a reflux type pressure adjustment unit which is combined with a booster that assists the driver's braking operation, employs a vacuum booster that generates the assisting force using the negative pressure of the engine.
  • a vacuum booster that generates the assisting force using the negative pressure of the engine.
  • valve lifted vehicles, HEVs (hybrid vehicles), EVs (electric vehicles), etc. that make the intake valve function as a throttle valve by making the lift amount of the intake valve continuously variable, assistance due to negative engine pressure cannot be expected.
  • Combining hydraulic boosters is being considered.
  • the hydraulic booster causes the hydraulic pressure (boost pressure) introduced into the boost chamber to act on the boost piston to generate an assisting force.
  • the piston of the master cylinder (master piston) is pushed back by the hydraulic pressure flowing back from the pressure adjusting unit, and the force is transmitted to the boost piston (called power piston in the vacuum booster) to boost.
  • the piston is pushed back.
  • a hydraulic brake system that employs a vacuum booster that activates the power piston by the pressure difference between the negative pressure chamber and the atmospheric chamber and generates an assisting force, even if the power piston is pushed back, it is compressed by the displacement of the power piston. Since the air is confined in the atmosphere chamber, the pressure increase in the atmosphere chamber is not so large, and the influence of the pump back can be minimized.
  • the brake fluid contained in the boost chamber is compressed when the boost piston is pushed back by pump back, and the brake fluid is incompressible oil. Boosting of the boost chamber until the discharge port communicating with the atmospheric pressure reservoir is opened cannot be ignored.
  • This invention is due to the pump back in the hydraulic booster used in combination with the recirculation type pressure adjustment unit (ABS unit or ESC unit) in order to eliminate the fear of the durability reduction and damage of the master cylinder and the hydraulic booster.
  • An object of the present invention is to provide a function of suppressing abnormal boosting of the master cylinder pressure and boost pressure, and to improve the reliability of the suppression function.
  • an auxiliary hydraulic pressure source having a power-driven pump and an accumulator, and the hydraulic pressure supplied from the auxiliary hydraulic pressure source are changed by the displacement of the spool valve.
  • a pressure adjusting device that adjusts the pressure according to the amount of operation and introduces it into the boost chamber, and generates an assisting force in response to the fluid pressure introduced into the boost chamber, and operates the master piston of the master cylinder with the assisting force.
  • a hydraulic booster for a hydraulic brake device including a boost piston is configured as follows.
  • a reverse path that allows a hydraulic pressure discharge in the forward direction to be defined as a forward direction from the pressure chamber of the boost chamber or the master cylinder toward the auxiliary hydraulic pressure source or the atmospheric pressure reservoir. Provide a stop valve unit.
  • the check valve unit combines a first check valve and a second check valve having a valve opening pressure higher than that of the first check valve in series, and the valve body of the first check valve is combined.
  • a valve seat to be contacted and separated is formed in the second check valve, and the valve body of the second check valve is assembled in a liquid tight and detachable manner in an assembly hole in the middle of the hydraulic pressure path.
  • the auxiliary hydraulic pressure from the boost chamber or the pressure chamber of the master cylinder is between the valve body and the built-in hole opened when the second check valve is opened when the valve body of the stop valve is detached from the built-in hole.
  • a passage allowing the hydraulic discharge to the source or the atmospheric pressure reservoir is formed.
  • valve body of the second check valve is configured to be held in the disengaged position after being disengaged from the assembly hole.
  • the valve body of the second check valve is held at the fixing point in the mounting hole by press-fitting or caulking into the mounting hole, and the tightening force by the hole surface of the mounting hole generated by press-fitting or the fixing force by caulking is A value that is higher than the valve opening pressure of the first check valve so that the valve opening pressure of the second check valve is higher than the valve opening pressure of the first check valve.
  • the fixing by caulking is assumed to be performed by deforming the caulking portion by the valve opening pressure of the second check valve.
  • iii) An original position returning mechanism for returning the valve body of the second check valve detached from the assembly hole to the assembly position of the assembly hole.
  • the check valve unit is urged by an original position return mechanism and fixed in the middle of the hydraulic pressure path.
  • the in-situ return mechanism is constituted by a spring, the urging force by the spring is set to a value that exceeds the valve opening pressure of the first check valve, and the urging force is set to the second value. Acting on the valve body of the check valve so that the valve opening pressure of the second check valve is higher than the valve opening pressure of the first check valve.
  • the check valve unit fixed in the middle of the hydraulic pressure path through a seal member.
  • the seal member is interposed between the valve body of the second check valve and the hole surface of the built-in hole, and the sliding resistance generated by the contact of the seal member is the first.
  • the valve opening pressure of the second check valve is set higher than the valve opening pressure of the first check valve by setting it to a value that exceeds the valve opening pressure of the check valve.
  • the hydraulic booster of the present invention and the hydraulic brake device using the hydraulic booster of the check valve unit according to the present invention are provided by boosting the boost chamber when the piston of the master cylinder and the boost piston are pushed back by pump back. 1
  • the check valve opens and the pressure in the boost chamber escapes to the auxiliary hydraulic pressure source or the atmospheric pressure reservoir. Therefore, excessive boosting of the boost chamber is suppressed, and a decrease in durability of the master cylinder and the hydraulic booster due to excessive pressure is suppressed.
  • the check valve unit includes a second check valve arranged in series with the first check valve.
  • the first check valve In the unlikely event that the first check valve is fixed, the first check valve is opened. If not, the valve body of the second check valve set at a higher valve opening pressure than the first check valve is detached from the mounting hole in the middle of the hydraulic pressure path, and the second check valve is opened.
  • the hydraulic pressure is discharged from the boost chamber and the pressure chamber of the master cylinder.
  • the second reverse valve is not operated until the disengaged valve body of the second check valve is returned to the assembly hole. Since the stop feeling of the stop valve is maintained and the brake feeling becomes different from that during normal operation, the change in the brake feeling indicates that an abnormality (adherence of the first check valve) has occurred. Can inform the driver.
  • valve body of the second check valve that holds the valve body in a fixed position by press-fitting or caulking into the built-in hole uses the tightening force generated by press-fitting or the fixing force by caulking to open the second check valve. Therefore, the number of parts can be reduced as compared with the case where parts for fixing such as a spring are separately provided.
  • the one provided with the original position return mechanism for returning the valve body of the second check valve detached from the assembly hole to the assembly hole can continuously use the check valve unit. Even if the sticking has not been eliminated, excessive boosting suppression of the boost chamber by the check valve is performed.
  • the force of the fixing spring constituting the original position return mechanism is applied to the valve of the second check valve. Since the force can be used as the valve opening pressure of the second check valve by acting on the body, it is easy to set the valve opening pressure of the second check valve with high accuracy.
  • the reliability of the return of the valve body of the second check valve is improved as compared with the aspect in which the valve body of the second check valve detached from the built-in hole is returned to the original position by utilizing the hydraulic pressure fluctuation or the like.
  • the reliability can be improved with a simple structure.
  • the seal member is interposed between the valve body of the second check valve and the hole surface of the built-in hole.
  • the sliding resistance due to the contact of the seal member can be used as the valve opening pressure of the second check valve.
  • This structure has a fixing force (that is, a second force due to an error in the inner diameter of the built-in hole and the material of the built-in hole forming portion as compared with an aspect in which the valve opening pressure of the second check valve is set by a tightening force by press-fitting.
  • the variation in the check valve opening pressure can be kept small.
  • Sectional drawing which shows the outline
  • summary of 2nd Embodiment of the hydraulic booster and hydraulic brake device of this invention Sectional drawing of the hydraulic brake device (modification of 1st Embodiment) which provided the check valve inside the boost piston
  • Sectional drawing which shows an example of the non-return valve unit employ
  • Sectional drawing which shows the other example of the non-return valve unit employ
  • a hydraulic brake device (first embodiment) shown in FIG. 1 is a hydraulic pressure supplied from a brake operating member (in the figure, a brake pedal) 1, a master cylinder 2, a hydraulic booster 3, and a master cylinder 2.
  • the wheel cylinder 4 for generating the braking force, the reflux type pressure adjusting unit 20, and the electronic control unit 5 are combined.
  • Reference numeral 6 denotes an atmospheric pressure reservoir provided as a replacement fluid source. Sensors for sending information for the electronic control unit 5 to determine the necessity of pressure reduction and pressure increase of the wheel cylinder 4 are not shown in the figure.
  • the master cylinder 2 is an example of a known tandem type including a return spring 2c that propels the master piston 2a to generate a hydraulic pressure in the pressure chamber 2b.
  • the hydraulic booster 3 is installed between the auxiliary hydraulic pressure source 7 and the auxiliary hydraulic pressure source 7 and the boost chamber 3b, and the hydraulic pressure supplied from the auxiliary hydraulic pressure source 7 is used as the operation amount of the brake operating member 1. It has a pressure regulating device 8 that regulates the pressure to a corresponding value and introduces it into the boost chamber 3b.
  • a boost piston 3c that receives a hydraulic pressure (boost pressure) introduced into the boost chamber 3b to generate an assisting force and operates the master piston 2a of the master cylinder 2 with the assisting force (thrust), and the present invention.
  • a hydraulic pressure path 12 and a check valve unit 13 are characterized.
  • the hydraulic pressure path 12 is a path that allows the boost chamber 3 b to communicate with the auxiliary hydraulic pressure source 7, and the check valve unit 13 is disposed in the middle of the hydraulic pressure path 12.
  • the auxiliary hydraulic pressure source 7 is a combination of a pump 7a, a motor 7b for driving the pump, an accumulator 7c and a pressure sensor 7d, and the motor 7b is turned on based on a pressure detected by the pressure sensor 7d.
  • the hydraulic pressure stored in the pressure accumulator 7c is kept within the specified upper and lower limit values.
  • the pressure adjusting device 8 includes a spool valve 8a that is displaced by the operation force input from the brake operation member 1 and a return spring 8b of the spool valve. Moreover, it has the introduction path 8c and the discharge path 8d which were formed in the boost piston 3c.
  • the introduction path 8c and the discharge path 8d are opened by the displacement of the spool valve 8a.
  • the boost chamber 3b is connected to the auxiliary hydraulic pressure source 7, and when the discharge path 8d is opened, the boost chamber 3b. Is connected to the atmospheric pressure reservoir 6 via the liquid chamber 9.
  • the displacement of the spool valve 8a switches the connection of the boost chamber 3b to the auxiliary hydraulic pressure source 7 and the atmospheric pressure reservoir 6 and disconnects from both the auxiliary hydraulic pressure source 7 and the atmospheric pressure reservoir 6.
  • the hydraulic pressure (boost pressure) introduced from the auxiliary hydraulic pressure source 7 into the boost chamber 3b is adjusted to a value corresponding to the operation amount of the brake operating member. Since the mechanism of the pressure regulation is well-known, detailed description is omitted here.
  • the boost piston 3c moves forward in response to the boost pressure in the boost chamber 3b, and the thrust (assisted force) is transmitted to the master cylinder 2 via the power transmission member 10, and the master piston 2a is operated to enter the pressure chamber 2b. Brake fluid pressure is generated.
  • the left master piston 2a is operated by receiving the hydraulic pressure, and the left pressure chamber 2b is also operated. The same hydraulic pressure as the right side is generated.
  • the pressure generated in each pressure chamber 2b of the master cylinder is a value that balances with the boost pressure in the boost chamber 3b.
  • the reaction force of the pressure generated in the pressure chamber 2b is transmitted from the master piston 2a to the brake operation member 1 through the power transmission member 10, the rubber disk 11, and the spool valve 8a.
  • the rubber disk 11 generates a reaction force corresponding to the brake operation amount. This is a well-known and preferred element, but it is not essential.
  • the hydraulic pressure path 12 and the check valve unit 13 can also be provided inside the boost piston 3c as shown in FIG.
  • the hydraulic pressure path 12 in FIG. 3 is formed by opening a hole in the boost piston 3c that allows the boost chamber 3b to communicate with the relay chamber 14.
  • the relay chamber 14 is provided between the boost piston 3 c and a housing (cylinder member) 3 a that accommodates the piston, and is always in communication with the auxiliary hydraulic pressure source 7.
  • the hydraulic pressure path 12 and the check valve unit 13 can be provided inside the boost piston 3c.
  • the hydraulic pressure path 12 is provided outside or inside the housing 3a. If the check valve unit 13 is installed in the hydraulic pressure path, the diameter of the boost piston 3c can be avoided.
  • the check valve unit 13 allows passage of the hydraulic pressure flowing from the boost chamber 3b toward the auxiliary hydraulic pressure source 7 and prevents reverse flow.
  • the check valve unit 13 includes a first check valve 13 -1 second check valve 13 -2 arranged in parallel are (figures in which arranged two in a row) configuration.
  • the second check valve 13 -2, valve opening pressure is set higher than the valve opening pressure of the first check valve 13 -1.
  • the first check valve 13-1 includes a valve body 13 a that receives the hydraulic pressure of the boost chamber 3 b and the hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source 7 facing both ends, and the valve body. Is a combination of a valve seat 13b that contacts and separates, a spring 13c that urges the valve body 13a in the valve closing direction, and a bottomed cylindrical retainer 13d that receives the reaction force of the spring 13c.
  • the valve element 13a is operated by the differential pressure between the two members and is separated from the valve seat 13b, and the first check valve 13-1 is opened. To do.
  • Second check valve of the check valve unit 13 of FIG. 5 13 -2 cylindrical valve body to be inserted into the installation hole 12a having a diameter larger than the hydraulic passage 12 provided in the middle of the hydraulic passage 12 13e and a seal member 13f such as an O-ring mounted in a seal groove on the outer periphery of the valve body 13e.
  • the check valve unit in FIG. 5. 13 the sealing member 13f contacts with the pressure of the built-holes 12a, the valve opening pressure of the second check valve 13 -2 by sliding the magnitude of resistance generated the contact portion It is determined.
  • the first check valve 13 -1 high hydraulic pressure than the valve opening pressure moves the valve body 13e is rightward in the drawing when applied to the right from the left in FIG respect to the second check valve 13 -2 valve body 13e embedded hole 12a It is set to a value that exceeds the valve opening pressure of the first check valve so as to leave (escape) from the first check valve.
  • the reverse second check valve 13 -2 check valve unit 13 the original position return mechanism 13g to return to the assembly position to the valve body 13e and the seal member 13f further incorporate valve body 13e in the hole 12a of FIG. 6
  • the spring original position return mechanism 13g
  • the valve opening pressure of the second check valve 13 -2 is determined by the force of the original position return mechanism (spring) 13 g. Therefore, it is possible to set the valve opening pressure of the second check valve 13 -2 accurately.
  • FIG 5 the check valve unit 13 of FIG. 6, both the valve seat 13b of the first check valve 13 -1 is formed in the valve body 13e of the second check valve 13 -2 Further, first retainer 13d of the check valve 13 -1 is connected so as not come off, such as by press-fitted into the valve body 13e of the second check valve 13 2.
  • 13h is a housing in which the check valve unit 13 is incorporated
  • 13i is a room in which the valve body 13e is detached
  • 13j is a plug that closes the external opening of the room 13i.
  • valve body 13e of the second check valve 13 -2 may be fixed to the assembly position in the clamping force due to pores surface and pressed into embedded hole 12a. Further, a part of the hole surface in the vicinity of the inlet of the built-in hole 12a is protruded inward in the radial direction by caulking, and the caulking part (protruding part) is engaged with a stepped surface or groove formed on the outer periphery of the valve body 13e.
  • the valve body 13e can also be fixed at the assembly position.
  • the latter form is also, when the valve opening direction pressure exerted on the valve body 13e becomes the valve opening pressure of the second check valve 13 -2, as caulking portion (protruding portion) is fixed by deformation is released if, the second check valve 13 -2 opened actuated when the first check valve 13 -1 is stuck.
  • the recirculation type pressure adjusting unit 20 includes a pressure reducing electromagnetic valve 21 for discharging the hydraulic pressure of the wheel cylinder 4, a pressure increasing electromagnetic valve 22 for introducing the hydraulic pressure into the wheel cylinder 4, and the wheel cylinder 4 via the pressure reducing electromagnetic valve 21.
  • a low-pressure fluid reservoir 23 that temporarily takes in the brake fluid that has flowed out from the wheel, and a recirculation pump 24 that pumps up the brake fluid that has flowed out from the wheel cylinder 4 and returns it to the hydraulic pressure path 15 from the master cylinder 2 to the wheel cylinder 4.
  • the pressure reducing solenoid valve 21 and the pressure increasing solenoid valve 22 constituting the reflux type pressure adjusting unit 20 are an on / off type solenoid valve, and the opening degree of the valve portion is adjusted according to the magnitude of the current flowing through the coil. Either of the linear solenoid valves may be used.
  • the hydraulic brake device of FIG. 1 configured as described above causes pump back when the pump 24 is driven by a command from the electronic control unit 5 during braking, and the master piston 2a and the boost piston 3c of the master cylinder are pushed back. .
  • the boost chamber 3b is separated from both the atmospheric pressure reservoir 6 and the auxiliary hydraulic pressure source 7 and sealed.
  • the valve element 13e of the second check valve that has been detached (extracted) from the built-in hole 12a is returned to the original position return mechanism 13g when the pressure in the boost chamber 3b or the pressure chamber 2b of the master cylinder decreases. If the first check valve 13-1 is not fixed, the pressure when the check valve unit 13 opens is set to the first check valve 13. Since ⁇ 1 is higher than when it is normal, detecting the difference makes it possible to detect the fixed state of the first check valve.
  • the disengaged state of the valve body 13e from the mounting hole 12a is maintained, and thereby the pedal feeling becomes different from the normal state.
  • the pressure supply from the auxiliary hydraulic pressure source 7 is continued even after the brake operation is released, and the brake operation state continues, or
  • the assisting force decreases, and the brake feeling changes accordingly. Therefore, the driver of the car can sense an abnormality.
  • FIG. 2 shows a hydraulic brake device according to a second embodiment.
  • a hydraulic pressure path 12 is provided between the boost chamber 3 b and the atmospheric pressure reservoir 6, and a check valve unit 13 is arranged in the hydraulic pressure path 12.
  • the check valve unit 13 used here is a relief valve that opens when the hydraulic pressure in the boost chamber 3b exceeds a set value.
  • the structure is not different from that shown in FIGS.
  • the valve opening pressure of the check valve unit 13 By setting the valve opening pressure of the check valve unit 13 to be slightly higher than the upper limit value of the boost pressure to be maintained, the hydraulic pressure in the boost chamber 3b is reduced when the pump back occurs.
  • An abnormal pressure increase in the boost chamber 3b can be prevented by discharging to the atmospheric pressure reservoir 6 via the unit 13. Further, it is possible to supplement the function failure by sticking of the first check valve 13 -1 of the check valve unit 13 by the action of the second check valve 13 2.
  • the hydraulic pressure path 12 and the check valve unit 13 can be provided inside the boost piston 3c.
  • the diameter of the boost piston 3c can be increased.
  • the hydraulic pressure path 12 and the check valve unit 13 are preferably provided outside or inside the housing 3a.
  • the hydraulic pressure path 12 opens into the liquid chamber 9, and the boost chamber 3 b is connected to the atmospheric pressure reservoir 6 via the liquid chamber 9.
  • FIGS. 1 and 2 the check valve unit 13 is arranged outside the housing 3a for easy understanding of the structure.
  • the housing 13h shown in FIGS. 5 and 6 is constituted by a part of the housing 3a. And you may install in the inside of the housing 3a.
  • FIG. 1, FIG. 2 is a second check valve 13 -2 expressed in the conditions including spring, as can be seen from FIG. 5, the second check valve 13 -2 and necessarily essential element spring do not do.

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Description

液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ
　この発明は、補助液圧源から供給される液圧を利用してブレーキ操作部材の操作量に応じた助勢力を発生させ、助勢された力をマスタシリンダに加える液圧ブレーキ装置用の液圧ブースタに関する。
　動力駆動のポンプと蓄圧器を備えた補助液圧源から供給される液圧を、スプール弁を有する調圧装置でブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧してブースト室に導入し、その液圧をブーストピストンに作用させてブレーキ操作量に応じた助勢力を発生させ、助勢された力（車両の運転者によるブレーキ操作力に助勢力を加えた力）をマスタシリンダのピストンに加える液圧ブースタの基本技術として、下記特許文献１に開示されたものがある。
　また、電子制御装置からの指令に基づいてＡＢＳ（アンチロック制御）やＥＳＣ（車両安定化制御）を実行する還流式の調圧ユニットを備えた液圧ブレーキ装置が市場に供されている。
　還流式の調圧ユニットは、車輪速、ブレーキ操作部材の操作ストローク、ブレーキ液圧、車両の挙動などを検出する既知の各種センサからの情報に基づいて電子制御装置がホイールシリンダの減圧の必要性を判断したときに、マスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路を増圧用電磁弁で遮断し、減圧用電磁弁でホイールシリンダを低圧液溜めに接続して減圧制御を行なう。
　また、この後に電子制御装置が再加圧の必要性を判断すると、動力駆動の還流用のポンプを駆動して低圧液溜め中のブレーキ液を汲み上げ、増圧用電磁弁を開き、減圧用電磁弁を閉じて汲みあげたブレーキ液をマスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路に還流させる。
　この還流式調圧ユニットを採用した液圧ブレーキ装置は、還流用のポンプで汲み上げたブレーキ液がマスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路に導入される位置（還流点）よりも上流側（マスタシリンダ側）に遮断弁を設置し、ＡＢＳなどの制御が実行されるときにその遮断弁を閉じるものと、上記遮断弁を設置しないものの２形態が提案されている。
　このうち、遮断弁の無い後者の形態は、還流用のポンプが汲み上げたブレーキ液がマスタシリンダに向けて逆流する（これはポンプバックと称されている。ここではその呼び名を使用する）。
ＵＳ４，５４８，０３７号公報
　還流式の調圧ユニットを備える従来の液圧ブレーキ装置で、運転者のブレーキ操作を助勢するブースタを組み合わせるものは、エンジンの負圧を利用して助勢力を発生させる真空ブースタを採用していたが、吸気バルブのリフト量を連続可変とすることで吸気バルブをスロットルバルブとして機能させるバルブマチック化車両やＨＥＶ（ハイブリッド車）、ＥＶ（電気自動車）などではエンジンの負圧による助勢を期待できないため、液圧ブースタを組み合わせることが検討されている。その液圧ブースタは、ブースト室に導入された液圧（ブースト圧）をブーストピストンに作用させて助勢力を発生させる。
　ところが、真空ブースタに代えて液圧ブースタを採用する場合には、ポンプバックに起因したマスタシリンダ圧とブースト圧の異常高圧化が問題となる。
　即ち、ポンプバックが起こると、調圧ユニットから逆流した液圧によってマスタシリンダのピストン（マスタピストン）が押し戻され、その力がブーストピストン（真空ブースタではパワーピストンと称されている）に伝わってブーストピストンも押し戻される。
　負圧室と大気室の圧力差でパワーピストンを作動させて助勢力を発生させる真空ブースタを採用した液圧ブレーキ装置では、パワーピストンが押し戻しされても、パワーピストンの変位によって圧縮されるのは大気室に封じ込められた空気であるため、大気室の圧力上昇はさほど大きくならず、ポンプバックによる影響は軽微に抑えられる。
　これに対し、液圧ブースタは、ポンプバックによるブーストピストンの押し戻しによって圧縮されるのがブースト室に封じ込められたブレーキ液であり、そのブレーキ液が非圧縮性の油であるため、ブースト室を大気圧リザーバに連通させる排出ポートが開くまでの間のブースト室の昇圧が無視できないものになる。
　マスタシリンダ圧やブースト圧が異常に高まると、マスタシリンダや液圧ブースタの液封シール部がその影響を受けてその液封シール部の耐久性が低下する。また、極端な圧力上昇が起こると、マスタシリンダや液圧ブースタの耐久性への影響も懸念されるようになる。
　この発明は、マスタシリンダや液圧ブースタの耐久性低下や破損の懸念を無くすために、還流式の調圧ユニット（ＡＢＳユニットやＥＳＣユニット）と組み合わせて使用する液圧ブースタに、ポンプバックに起因したマスタシリンダ圧とブースト圧の異常昇圧の抑制機能を付与し、なおかつ、その抑制機能の信頼性を高めることを課題としている。
　上記の課題を解決するため、この発明においては、動力駆動のポンプと蓄圧器とを有する補助液圧源と、その補助液圧源から供給される液圧をスプール弁の変位によってブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧してブースト室に導入する調圧装置と、前記ブースト室に導入された液圧を受けて助勢力を発生させ、助勢された力でマスタシリンダのマスタピストンを作動させるブーストピストンとを具備する液圧ブレーキ装置用の液圧ブースタを以下の如く構成する。
　即ち、その液圧ブースタに対して前記調圧装置を迂回して、前記ブースト室とマスタシリンダの圧力室のいずれか一方を、前記補助液圧源と大気圧リザーバのいずれか一方につなぐ液圧経路を設け、さらに、その液圧経路に、前記ブースト室又はマスタシリンダの圧力室から前記補助液圧源又は大気圧リザーバに向う方向を順方向としてその順方向への液圧排出を許容する逆止弁ユニットを設ける。
　また、その逆止弁ユニットは、第１逆止弁とその第１逆止弁よりも開弁圧を高く設定した第２逆止弁を直列に組み合わせると共に、第１逆止弁の弁体を接離させる弁座を第２逆止弁に形成し、さらに、前記第２逆止弁の弁体を前記液圧経路の途中の組み込み孔に液密かつ離脱可能に組付け、この第２逆止弁の弁体が前記組み込み孔から離脱したときに第２逆止弁が開弁して離脱した弁体と前記組み込み孔との間に前記ブースト室又はマスタシリンダの圧力室から前記補助液圧源又は前記大気圧リザーバへの液圧排出を許容する通路が形成されるようにした。
　かかる液圧ブースタの好ましい態様を以下に列挙する。
ｉ）前記第２逆止弁の弁体が、前記組み込み孔から離脱した後に離脱位置に保持されるように構成したもの。
ii）前記第２逆止弁の弁体を前記組み込み孔に圧入又はかしめによってその組み込み孔内の固定点に保持し、圧入で生じる前記組み込み孔の孔面による締め付け力又はかしめによる固定力を前記第１逆止弁の開弁圧に勝る値に設定して前記第２逆止弁の開弁圧を前記第１逆止弁の開弁圧よりも高くしたもの。かしめによる固定は、第２逆止弁の開弁圧でかしめ部が変形して固定が開放されるものとする。
iii）前記組み込み孔から離脱した前記第２逆止弁の弁体を前記組み込み孔への組付け位置に戻す原位置復帰機構を備えさせたもの。
iv）前記逆止弁ユニットを、原位置復帰機構で付勢して前記液圧経路の途中に固定したもの。
ｖ）前記iv）の構成において、前記原位置復帰機構をスプリングで構成し、そのスプリングによる付勢力を前記第１逆止弁の開弁圧に勝る値に設定し、その付勢力を前記第２逆止弁の弁体に作用させて前記第２逆止弁の開弁圧を前記第１逆止弁の開弁圧よりも高くしたもの。
vi）前記逆止弁ユニットを、シール部材を介して前記液圧経路の途中に固定したもの。
vii）前記vi）の構成において、前記シール部材を前記第２逆止弁の弁体と前記組み込み孔の孔面との間に介在し、そのシール部材の接触によって生じる摺動抵抗を前記第１逆止弁の開弁圧に勝る値に設定して前記第２逆止弁の開弁圧を前記第１逆止弁の開弁圧よりも高くしたもの。
　この発明の液圧ブースタとそれを用いた液圧ブレーキ装置は、ポンプバックによってマスタシリンダのピストンとブーストピストンが押し戻されると、それに伴うブースト室の昇圧によりこの発明で設けた逆止弁ユニットの第１逆止弁が開いてブースト室の圧力が補助液圧源もしくは大気圧リザーバに逃げる。そのために、ブースト室の過剰な昇圧が抑制され、過大圧力に起因したマスタシリンダや液圧ブースタの耐久性の低下が抑えられる。
　また、ブースト室の異常昇圧が抑えられることで、ブレーキの操作フィーリングの悪化なども抑制される。
　さらに、逆止弁ユニットに、第１逆止弁と直列に配置される第２逆止弁が含まれており、万一、第１逆止弁が固着してその第１逆止弁が開弁しなかった場合には、第１逆止弁よりも開弁圧を高く設定した第２逆止弁の弁体が液圧経路の途中の組み込み孔から離脱して第２逆止弁が開弁し、ブースト室やマスタシリンダの圧力室からの液圧排出がなされる。これにより、第１逆止弁の固着によるブースト室の過剰昇圧抑制機能の失陥が補われ、簡素な構造でありながらフェールセーフの信頼性が高まる。
　なお、第２逆止弁の弁体が、前記組み込み孔から離脱後に離脱位置に保持されるようにしたものは、離脱した第２逆止弁の弁体を組み込み孔に戻すまでは第２逆止弁の開弁状態が維持されてブレーキフィーリングが正常作動時と異なったものになるので、そのブレーキフィーリングの変化によって異常（第１逆止弁の固着）が生じていることを車の運転者に知らせることができる。
　また、第２逆止弁の弁体を前記組み込み孔に圧入又はかしめによって定位置に保持するものは、圧入で生じる締め付け力又はかしめによる固定力を利用して第２逆止弁の開弁圧を設定することができ、スプリングなどの固定のための部品を別途設ける形態と比較して部品点数が少なくて済む。
　さらに、前記組み込み孔から離脱した第２逆止弁の弁体を組み込み孔に戻す原位置復帰機構を備えさせたものは、逆止弁ユニットの継続利用が可能であり、第１逆止弁の固着が解消されていなくても逆止弁によるブースト室の過剰昇圧抑制が行われる。
　このほか、前記逆止弁ユニットを原位置復帰機構で付勢して前記液圧経路の途中に固定したものは、原位置復帰機構を構成する固定用スプリングの力を第２逆止弁の弁体に作用させることでその力を第２逆止弁の開弁圧として利用することができるため、第２逆止弁の開弁圧の高精度設定が容易になる。
　また、前記組み込み孔から離脱した第２逆止弁の弁体を液圧変動などを利用して元の位置に戻す態様と比較して第２逆止弁の弁体の復帰の信頼性が向上し、簡単な構造でその信頼性向上を図ることができる。
　さらに、前記逆止弁ユニットをシール部材を介して前記液圧経路の途中に固定するものは、シール部材を第２逆止弁の弁体と前記組み込み孔の孔面との間に介在してシール部材の接触による摺動抵抗を第２逆止弁の開弁圧として利用することができる。この構造は、第２逆止弁の開弁圧を圧入による締付け力などで設定する態様と比較して前記組み込み孔の内径の誤差や組み込み孔形成部の材質の影響による固定力（即ち第２逆止弁の開弁圧）のばらつきを小さく抑えることができる。
この発明の液圧ブースタと液圧ブレーキ装置の第１実施形態の概要を示す断面図 この発明の液圧ブースタと液圧ブレーキ装置の第２実施形態の概要を示す断面図 逆止弁をブーストピストンの内部に設けた液圧ブレーキ装置（第１実施形態の変形例）の断面図 逆止弁をブーストピストンの内部に設けた液圧ブレーキ装置（第２実施形態の変形例）の断面図 この発明で採用する逆止弁ユニットの一例を示す断面図 この発明で採用する逆止弁ユニットの他の例を示す断面図
　以下、添付図面の図１～図６に基づいて、この発明の液圧ブースタとそれを用いた液圧ブレーキ装置の実施の形態を説明する。
　図１に示す液圧ブレーキ装置（第１実施形態）は、ブレーキ操作部材（図のそれはブレーキペダル）１と、マスタシリンダ２と、液圧ブースタ３と、マスタシリンダ２から供給される液圧で制動力を発生させるホイールシリンダ４と、還流式調圧ユニット２０と、電子制御装置５を組み合わせて構成されている。６は、補液源として設けられる大気圧リザーバである。電子制御装置５がホイールシリンダ４の減圧、増圧の必要性を判断するための情報を流すセンサ類は図には示していない。
　マスタシリンダ２は、マスタピストン２ａを推進させて圧力室２ｂに液圧を発生させる復帰スプリング２ｃの含まれた既知のタンデム型のものを例示した。
　液圧ブースタ３は、補助液圧源７と、その補助液圧源７とブースト室３ｂとの間に設置されて補助液圧源７から供給される液圧をブレーキ操作部材１の操作量に応じた値に調圧してブースト室３ｂに導入する調圧装置８を有している。
　また、ブースト室３ｂに導入された液圧（ブースト圧）を受けて助勢力を発生させ、助勢された力（推力）でマスタシリンダ２のマスタピストン２ａを作動させるブーストピストン３ｃと、この発明を特徴づける液圧経路１２と逆止弁ユニット１３を有している。液圧経路１２は、ブースト室３ｂを補助液圧源７に連通させる経路であり、逆止弁ユニット１３はその液圧経路１２の途中に配置されている。
　補助液圧源７は、ポンプ７ａ、そのポンプを駆動するモータ７ｂ、蓄圧器（アキュムレータ）７ｃ及び圧力センサ７ｄを組み合わせたものであって、圧力センサ７ｄによる検出圧力に基づいてモータ７ｂをオン、オフさせ、蓄圧器７ｃに蓄える液圧を規定の上下限値内に保持する。
　調圧装置８は、ブレーキ操作部材１から入力される操作力を受けて変位するスプール弁８ａとそのスプール弁の復帰スプリング８ｂを有する。また、ブーストピストン３ｃに形成された導入路８ｃと排出路８ｄを有する。
　その導入路８ｃと排出路８ｄは、スプール弁８ａの変位によって開かれ、導入路８ｃが開いたときに、ブースト室３ｂが補助液圧源７につながり、排出路８ｄが開いたときにはブースト室３ｂが液室９経由で大気圧リザーバ６につながる。
　この調圧装置８は、スプール弁８ａの変位によって補助液圧源７と大気圧リザーバ６に対するブースト室３ｂの接続の切り換えと、補助液圧源７と大気圧リザーバ６の双方からの切り離しがなされる。この調圧装置８の働きで、補助液圧源７からブースト室３ｂに導入される液圧（ブースト圧）が、ブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧される。その調圧のメカニズムは周知であるので、ここでは詳細説明を省く。
　ブーストピストン３ｃは、ブースト室３ｂのブースト圧を受けて前進し、その推力（助勢された力）が動力伝達部材１０経由でマスタシリンダ２に伝達されてマスタピストン２ａが作動し、圧力室２ｂにブレーキ液圧が発生する。タンデムマスタシリンダは、図１において右側のマスタピストン２ａが作動して右側の圧力室２ｂに液圧が発生するとその液圧を受けて左側のマスタピストン２ａも作動し、左側の圧力室２ｂにも右側と同圧の液圧が発生する。
　マスタシリンダの各圧力室２ｂに発生する圧力は、ブースト室３ｂのブースト圧と均衡する値となる。その圧力室２ｂに発生した圧力の反力が、動力伝達部材１０、ゴムディスク１１及びスプール弁８ａを介してマスタピストン２ａからブレーキ操作部材１に伝わる。ゴムディスク１１は、ブレーキ操作量に応じた反力を作り出す。これは周知の好ましい要素であるが、必須ではない。
　液圧経路１２と逆止弁ユニット１３は、図３に示すように、ブーストピストン３ｃの内部に設けることもできる。図３における液圧経路１２は、ブーストピストン３ｃに、ブースト室３ｂを中継室１４に連通させる孔をあけてその孔で形成している。中継室１４は、ブーストピストン３ｃとそのピストンを収容したハウジング（シリンダ部材）３ａとの間に設けられており、補助液圧源７に常時連通する。
　このように、液圧経路１２と逆止弁ユニット１３は、ブーストピストン３ｃの内部に設けることも可能であるが、図１に示すように、ハウジング３ａの外部や内部に液圧経路１２を設けてその液圧経路に逆止弁ユニット１３を設置するとブーストピストン３ｃの大径化を回避することができる。
　逆止弁ユニット１３は、ブースト室３ｂから補助液圧源７に向って流れる液圧の通過を許容し、逆向きの流れを阻止する。その逆止弁ユニット１３は、第１逆止弁１３－１と第２逆止弁１３－２を並列に配置して（図は２個を一列に並べている）構成されている。第２逆止弁１３－２は、開弁圧が第１逆止弁１３－１の開弁圧よりも高く設定されている。
　第１逆止弁１３－１は、図５、図６に示すように、ブースト室３ｂの液圧と補助液圧源７の液圧を両端に対向して受ける弁体１３ａと、その弁体を接離させる弁座１３ｂと、弁体１３ａを閉弁方向に付勢するスプリング１３ｃと、スプリング１３ｃの反力を受ける有底筒状のリテーナ１３ｄを組み合わせたものであって、ブースト室３ｂの液圧が所定値を超えて補助液圧源７の液圧を上回ると弁体１３ａが２者の差圧で作動して弁座１３ｂから離反し、第１逆止弁１３－１が開弁する。
　図５の逆止弁ユニット１３の第２逆止弁１３－２は、液圧経路１２の途中に設けられた液圧経路１２よりも大径の組み込み孔１２ａに挿入される円筒状の弁体１３ｅと、その弁体１３ｅの外周のシール溝に装着されたＯリングなどのシール部材１３ｆとで構成されている。図５の逆止弁ユニット１３は、シール部材１３ｆが組み込み孔１２ａの圧力を持って接触し、その接触部に生じる摺動抵抗の大きさによって第２逆止弁１３－２の開弁圧が決定される。
　即ち、シール部材１３ｆによる摺動抵抗は、第１逆止弁１３－１の開弁圧では第２逆止弁１３－２の弁体１３ｅは移動せず、第１逆止弁１３－１の開弁圧よりも高い液圧が第２逆止弁１３－２の弁体１３ｅに対して図中左方から右向きに加わったときに弁体１３ｅが図中右方に移動して組み込み孔１２ａから離脱（脱出）するように第１逆止弁の開弁圧に勝る値に設定されている。
　一方、図６の逆止弁ユニット１３の第２逆止弁１３－２は、前記弁体１３ｅとシール部材１３ｆにさらに弁体１３ｅを組み込み孔１２ａへの組付け位置に戻す原位置復帰機構１３ｇとして機能するスプリングを付加して構成されており、そのスプリング（原位置復帰機構１３ｇ）による付勢力が弁体１３ｅに加えられて弁体１３ｅが組み込み孔１２ａに保持されるものになっている。この構造は、原位置復帰機構（スプリング）１３ｇの力によって第２逆止弁１３－２の開弁圧が決定される。従って、第２逆止弁１３－２の開弁圧を精度よく設定することができる。
　この図５、図６の逆止弁ユニット１３は、どちらも、第１逆止弁１３－１の弁座１３ｂが第２逆止弁１３－２の弁体１３ｅに形成され、さらに、第１逆止弁１３－１のリテーナ１３ｄは、第２逆止弁１３－２の弁体１３ｅに圧入するなどして外れないように連結されている。図５、図６の１３ｈは、逆止弁ユニット１３を組み込んだ筐体、１３ｉは弁体１３ｅを離脱させる部屋、１３ｊは、部屋１３ｉの外部開放口を閉鎖するプラグである。
　なお、第２逆止弁１３－２の弁体１３ｅは、組み込み孔１２ａに圧入して孔面による締め付け力で組み付け位置に固定することもできる。また、組み込み孔１２ａの入口付近の孔面の一部をかしめによって径方向内側に突出させ、そのかしめ部（突出部）を弁体１３ｅの外周に形成する段差面や溝などに係止させて弁体１３ｅを組み付け位置に固定することもできる。後者の形態も、弁体１３ｅに加わる開弁方向圧力が第２逆止弁１３－２の開弁圧になったときに、かしめ部（突出部）が変形して固定が解除されるようにしておけば、第１逆止弁１３－１が固着したときに第２逆止弁１３－２が作動して開弁する。
　還流式調圧ユニット２０は、ホイールシリンダ４の液圧を流出させる減圧用電磁弁２１と、ホイールシリンダ４に液圧を導入する増圧用電磁弁２２と、減圧用電磁弁２１経由でホイールシリンダ４から流出させたブレーキ液を一時的に取り込む低圧液溜め２３と、ホイールシリンダ４から流出させたブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ２からホイールシリンダ４に至る液圧経路１５に還流させる還流用のポンプ２４と、そのポンプ２４を駆動するモータ２５を組み合わせた既知のユニットである。
　還流式調圧ユニット２０を構成する減圧用電磁弁２１と増圧用電磁弁２２は、オン、オフ式の電磁弁、コイルに流す電流の大きさに応じて弁部の開度が調整される既知のリニア電磁弁のどちらであってもよい。
　このように構成した図１の液圧ブレーキ装置は、制動中に電子制御装置５からの指令でポンプ２４が駆動されるとポンプバックが生じ、マスタシリンダのマスタピストン２ａとブーストピストン３ｃが押し戻される。このとき（ポンプ２４が駆動される状況のとき）、ブースト室３ｂは、大気圧リザーバ６と補助液圧源７の双方から切り離されて封止されている。
　この状況でブーストピストン３ｃが押し戻されると、ブースト室３ｂの液圧が補助液圧源７の液圧よりも高くなり、正常な状態で両液圧の差（差圧）が所定値を超えたときに逆止弁ユニット１３の第１逆止弁１３－１が差圧で開弁してブースト室３ｂの液圧が補助液圧源７に逃げる。そのために、ブースト室３ｂの圧力上昇が抑制され、異常昇圧によるマスタシリンダや液圧ブースタの耐久性低下の問題が解消され、ブレーキの操作フィーリングに違和感がでることも抑えられる。
　また、ブースト室３ｂの液圧が補助液圧源７の液圧よりも高まり、このときの差圧が所定値を超えても逆止弁ユニット１３の第１逆止弁１３－１が開かなければ差圧が大きくなる。そして、その差圧が第２逆止弁１３－２の開弁圧を超えたときに第２逆止弁１３－２の弁体１３ｅが組み込み孔１２ａから離脱し（押し出される）、部屋１３ｉ内において離脱した弁体１３ｅの外周にブースト室３ｂから補助液圧源７への液圧排出を許容する通路が形成される。
　これにより、第１逆止弁１３－１の固着によるブースト室の過剰昇圧抑制機能の失陥が補われる。そのために、フェールセーフの信頼性が高まる。
　なお、図６の形態では、組み込み孔１２ａから離脱した（抜けだした）第２逆止弁の弁体１３ｅは、ブースト室３ｂやマスタシリンダの圧力室２ｂの圧力が低下すると原位置復帰機構１３ｇの力で組み込み孔１２ａの中に押し戻されるが、第１逆止弁１３－１の固着状態が解消されていなければ、逆止弁ユニット１３が開弁するときの圧力が第１逆止弁１３－１が正常なときに比べて高くなるので、その違いを検出することで、第１逆止弁の固着状態を検知することができる。
　一方、図５の形態では、弁体１３ｅの組み込み孔１２ａからの離脱状態が保持され、これにより、ペダルフィーリングが正常時と異なったものになる。例えば、弁体１３ｅが組み込み孔１２ａから離脱したままであると、ブレーキ操作の解除後であっても補助液圧源７からの圧力供給が継続されてブレーキの作動状態が継続したり、或いは、大気圧リザーバ６への圧力漏洩が継続することで助成力の低下が生じたりし、これに伴ってブレーキフィーリングが変化するので、車の運転者が異常を感知することができる。
　次に、図２に、第２実施形態の液圧ブレーキ装置を示す。この図２の液圧ブレーキ装置は、液圧経路１２を、ブースト室３ｂと大気圧リザーバ６との間に設けてその液圧経路１２に逆止弁ユニット１３を配置したものである。ここで用いた逆止弁ユニット１３は、ブースト室３ｂの液圧が設定値を超えたときに開弁するリリーフ弁である。その構造は、図５、図６に示したものと変わるところがない。この逆止弁ユニット１３の開弁圧を、維持すべきブースト圧の上限値よりも少し高めに設定しておくことで、ポンプバックが起こったときに、ブースト室３ｂの液圧を逆止弁ユニット１３経由で大気圧リザーバ６に排出してブースト室３ｂの異常昇圧を防止することができる。また、逆止弁ユニット１３の第１逆止弁１３－１の固着による機能失陥を第２逆止弁１３－２の働きによって補うことができる。
　この第２実施形態の液圧ブレーキ装置も、図４に示すように、液圧経路１２と逆止弁ユニット１３をブーストピストン３ｃの内部に設けることができるが、ブーストピストン３ｃの大径化を回避することが重視されるときには、その液圧経路１２と逆止弁ユニット１３をハウジング３ａの外部や内部に設けるのがよい。図４では、液圧経路１２が液室９に開口し、ブースト室３ｂが液室９経由で大気圧リザーバ６につながる。
　なお、図１、図２は、構造を理解しやすくするために、逆止弁ユニット１３をハウジング３ａの外側に配置したが、図５、図６の筐体１３ｈをハウジング３ａの一部で構成してハウジング３ａの内部に設置しても構わない。また、図１、図２は第２逆止弁１３－２がスプリングを含む状態にして表したが、図５から判るように、第２逆止弁１３－２は必ずしもスプリングを必須の要素としない。
１　　　　　ブレーキ操作部材
２　　　　　マスタシリンダ
２ａ　　　　マスタピストン
２ｂ　　　　圧力室
２ｃ　　　　復帰スプリング
３　　　　　液圧ブースタ
３ａ　　　　ハウジング
３ｂ　　　　ブースト室
３ｃ　　　　ブーストピストン
４　　　　　ホイールシリンダ
５　　　　　電子制御装置
６　　　　　大気圧リザーバ
７　　　　　補助液圧源
７ａ　　　　ポンプ
７ｂ　　　　モータ
７ｃ　　　　蓄圧器
７ｄ　　　　圧力センサ
８　　　　　調圧装置
８ａ　　　　スプール弁
８ｂ　　　　復帰スプリング
８ｃ　　　　導入路
８ｄ　　　　排出路
９　　　　　液室
１０　　　　動力伝達部材
１１　　　　ゴムディスク
１２　　　　液圧経路
１２ａ　　　組み込み孔
１３　　　　逆止弁ユニット
１３－１　　　第１逆止弁
１３－２　　　第２逆止弁
１３ａ　　　弁体
１３ｂ　　　弁座
１３ｃ　　　スプリング
１３ｄ　　　リテーナ
１３ｅ　　　弁体
１３ｆ　　　シール部材
１３ｇ　　　原位置復帰機構（スプリング）
１３ｈ　　　筐体
１３ｉ　　　弁体１３ｅを離脱させる部屋
１３ｊ　　　プラグ
１４　　　　中継室
１５　　　　液圧経路
２０　　　　還流式調圧ユニット
２１　　　　減圧用電磁弁
２２　　　　増圧用電磁弁
２３　　　　低圧液溜め
２４　　　　ポンプ
２５　　　　モータ

Claims (8)

  1. 　動力駆動のポンプ（７ａ）と蓄圧器（７ｃ）とを有する補助液圧源（７）と、その補助液圧源（７）から供給される液圧をスプール弁（８ａ）の変位によってブレーキ操作部材（１）の操作量に応じた値に調圧してブースト室（３ｂ）に導入する調圧装置（８）と、前記ブースト室（３ｂ）に導入された液圧を受けて助勢力を発生させ、助勢された力でマスタシリンダ（２）のマスタピストン（２ａ）を作動させるブーストピストン（３ｃ）とを具備する液圧ブレーキ装置用液圧ブースタにおいて、
    　前記調圧装置（８）を迂回して前記ブースト室（３ｂ）とマスタシリンダの圧力室（２ｂ）のいずれか一方を、前記補助液圧源（７）と大気圧リザーバ（６）のいずれか一方につなぐ液圧経路（１２）を設け、さらに、その液圧経路（１２）に、前記ブースト室（３ｂ）又はマスタシリンダの圧力室（２ｂ）から前記補助液圧源（７）又は前記大気圧リザーバ（６）に向う方向を順方向としてその順方向への液圧排出を許容する逆止弁ユニット（１３）を設け、
    　その逆止弁ユニット（１３）は、第１逆止弁（１３－１）とその第１逆止弁（１３－１）よりも開弁圧を高く設定した第２逆止弁（１３－２）を直列に組み合わせると共に、第１逆止弁（１３－１）の弁体（１３ａ）を接離させる弁座（１３ｂ）を第２逆止弁（１３－２）に形成し、さらに、前記第２逆止弁（１３－１）の弁体（１３ｅ）を前記液圧経路（１２）の途中の組み込み孔（１２ａ）に液密かつ離脱可能に組付け、この第２逆止弁（１３－２）の弁体（１３ｅ）が前記組み込み孔（１２ａ）から離脱したときに第２逆止弁（１３－２）が開弁して離脱した弁体（１３ｅ）と前記組み込み孔（１２ａ）との間に前記ブースト室（３ｂ）又はマスタシリンダの圧力室（２ｂ）から前記補助液圧源（７）又は前記大気圧リザーバ（６）への液圧排出を許容する通路が形成されるようにしたことを特徴とする液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ。
  2. 　前記第２逆止弁（１３－２）の弁体（１３ｅ）が、前記組み込み孔（１２ａ）から離脱後に離脱位置に保持されるように構成した請求項１に記載の液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ。
  3. 　前記第２逆止弁（１３－２）の弁体（１３ｅ）を前記組み込み孔（１２ａ）に圧入又はかしめによってその組み込み孔内の固定点に保持し、圧入で生じる前記組み込み孔（１２ａ）の孔面による締め付け力又はかしめによる固定力を前記第１逆止弁（１３－１）の開弁圧に勝る値に設定して前記第２逆止弁（１３－２）の開弁圧を前記第１逆止弁（１３－１）の開弁圧よりも高くした請求項１又は２に記載の液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ。
  4. 　前記組み込み孔（１２ａ）から離脱した前記第２逆止弁（１３－２）の弁体（１３ｅ）を前記組み込み孔（１２ａ）への組付け位置に戻す原位置復帰機構（１３ｇ）を備えさせた請求項１に記載の液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ。
  5. 　前記逆止弁ユニット（１３）を、原位置復帰機構（１３ｇ）で付勢して前記液圧経路（１２）の途中に固定した請求項１，２又は４に記載の液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ。
  6. 　前記原位置復帰機構（１３ｇ）をスプリングで構成し、そのスプリングによる付勢力を前記第１逆止弁（１３－１）の開弁圧に勝る値に設定し、その付勢力を前記第２逆止弁（１３－２）の弁体（１３ｅ）に作用させて前記第２逆止弁（１３－２）の開弁圧を前記第１逆止弁（１３－１）の開弁圧よりも高くした請求項５に記載の液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ。
  7. 　前記逆止弁ユニット（１３）を、シール部材（１３ｆ）を介して前記液圧経路（１２）の途中に固定した請求項１，２，４，５又は６に記載の液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ。
  8. 　前記シール部材（１３ｆ）を前記第２逆止弁（１３－２）の弁体（１３ｅ）と前記組み込み孔（１２ａ）の孔面との間に介在し、そのシール部材（１３ｆ）の接触によって生じる摺動抵抗を前記第１逆止弁（１３－１）の開弁圧に勝る値に設定して前記第２逆止弁（１３－２）の開弁圧を前記第１逆止弁（１３－１）の開弁圧よりも高くした請求項７に記載の液圧ブレーキ装置用液圧ブースタ。
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