WO2013191119A1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

　タイヤ１は、トレッド面を周方向に延びる周方向主溝１００と、周方向主溝１００のトレッド幅方向両側に位置し、周方向に延びる第１及び第２の周方向副溝２１０，２２０と、周方向主溝１００と第１及び第２の周方向副溝２１０，２２０との間に形成される第１及び第２のリブ状の中央陸部３１０，３２０と、を備える。第１及び第２の中央陸部３１０，３２０は、それぞれ複数の幅方向サイプ３１１，３２１を有し、幅方向サイプ３１１，３２１の各々は、周方向主溝１００まで延びて開口部３１２，３２２を形成し、周方向主溝１００は、浅溝部１１０と、浅溝部よりもトレッド面からの深さが大きい深溝部１２０と、を有し、浅溝部１１０のトレッド面からの深さはＤ１、第１及び第２の周方向副溝２１０，２２０のトレッド面からの深さよりも小さい。

Description

タイヤ

　本発明は、タイヤに関し、特に、ウェット路面における排水性及び操縦安定性を両立させたタイヤに関する。

　従来、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、ウェット路面での排水性を確保するため、トレッド面に複数の周方向溝を形成する方法が広く用いられている。

　例えば、特許文献１に記載されたタイヤは、トレッド面に複数の周方向溝と、周方向に対して傾斜し、タイヤ赤道からトレッド縁に向かって延びる複数の傾斜溝と、周方向に対して傾斜溝と逆方向に傾いて延び、複数の傾斜溝に交わる複数のサイプを備えることにより、排水性を確保する。

特開２００１－２０６０２０号

　しかしながら、ウェット路面での排水性確保を目的として溝ネガティブ率（トレッド面における溝の面積比率）を増加させると、トレッド面の有効接地面積が減少し、操縦安定性が低下する。特許文献１に記載されたタイヤは、周方向溝と傾斜溝とによって形成された概ね平行四辺形のブロックが、傾斜溝と逆方向に傾いて延びるサイプによって複数のブロック小片にさらに分断されるため、ブロック剛性が低下する。その結果、操縦安定性を十分に確保することができない。

　そこで、本発明は、ウェット路面における排水性及び操縦安定性を両立させたタイヤの提供を目的とする。

　上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有する。まず、本発明の第１の特徴は、トレッド面を周方向に延びる周方向主溝（周方向主溝１００）と、前記周方向主溝のトレッド幅方向両側に位置し、周方向に延びる一対の周方向副溝（第１の周方向副溝２１０，第２の周方向副溝２２０）と、前記周方向主溝と一対の前記周方向副溝との間に形成される一対のリブ状の中央陸部（第１の中央陸部３１０，第２の中央陸部３２０）と、を備えるタイヤ（タイヤ１）であって、前記中央陸部の各々は、複数のサイプ（幅方向サイプ３１１，３２１）を有し、前記サイプの各々は、前記周方向主溝まで延びて開口部（開口部３１２，３２２）を形成し、前記周方向主溝は、浅溝部（浅溝部１１０）と、前記浅溝部よりも前記トレッド面からの深さが大きい深溝部（深溝部１２０）と、を有し、前記浅溝部の前記トレッド面からの深さ（深さＤ１）は、前記周方向副溝の前記トレッド面からの深さ（深さＤ２）よりも小さいことを要旨とする。

　かかる特徴によれば、中央陸部の各々は、複数のサイプを有することにより、排水性を確保することができる。

　また、周方向主溝は、浅溝部と、浅溝部よりも深い深溝部とを有する。つまり、周方向主溝は、いわゆる「溝内溝」を有することによって断面積を増加させることができるため、溝ネガティブ率の増加を抑えつつ、排水性を確保することができる。

　また、浅溝部の深さは、周方向副溝よりも小さく形成される。つまり、一対の周方向副溝の間に形成された一対の中央陸部は、周方向主溝によって見かけ上は分断されるものの、周方向副溝よりも浅い浅溝部を介して連続する。その結果、タイヤ転動時における中央陸部の動きが抑制され、操縦安定性を確保することができる。

　本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記深溝部は、周方向に延びる周方向深溝（周方向深溝１２１）と、周方向に対して傾斜して延びる傾斜深溝（傾斜深溝１２２Ａ，１２２Ｂ）と、を有し、前記傾斜深溝は、前記周方向深溝の周方向端部から、前記中央陸部の前記サイプの前記開口部に向かって延びることを要旨とする。

　本発明の第３の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記深溝部は、前記周方向深溝の一方の周方向端部から一方の前記中央陸部の前記サイプの前記開口部に向かって延びる前記傾斜深溝と、前記周方向深溝の他方の周方向端部から他方の前記中央陸部の前記サイプの前記開口部に向かって延びる前記傾斜深溝とが、周方向において交互に配置されることを要旨とする。

　本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、車両装着時に内側に位置する前記中央陸部（第１の中央陸部３１０）には、前記周方向主溝に開口する複数の短サイプ（短サイプ１４０）が形成され、前記短サイプの長さ（長さｌｓ）は、前記サイプの長さ（長さＬｓ）よりも小さく、前記短サイプの幅（幅ｗｓ）は、前記サイプの幅（幅Ｗｓ）よりも大きいことを要旨とする。

　本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、車両装着時に内側に位置する前記中央陸部の前記サイプは、車両装着時に外側に位置する前記中央陸部の前記サイプよりも、トレッド幅方向に対する傾斜角度が大きいことを要旨とする。

　本発明の第６の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記周方向副溝のトレッド幅方向外側に、一対のショルダー陸部（第１のショルダー陸部４１０，第２のショルダー陸部４２０）をさらに備え、前記ショルダー陸部の各々は、前記周方向副溝と連絡する複数のラグ溝（第１のラグ溝４１１，第２のラグ溝４２１）を有し、前記ラグ溝から前記周方向副溝に向かって延びる延長線上において、前記中央陸部の前記サイプは前記周方向副溝と連絡し、前記中央陸部の前記サイプが前記周方向副溝と連絡する位置において、切り欠き部（切り欠き部３１３，３２３）が形成されることを要旨とする。

　本発明の第７の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記中央陸部の少なくとも前記周方向主溝と隣接する周方向縁部には、面取り部が形成されていることを要旨とする。

　本発明の第８の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記周方向副溝の前記トレッド面からの深さ（深さＤ３）は、前記深溝部の前記トレッド面からの深さよりも小さいことを要旨とする。

　本発明によれば、ウェット路面における排水性及び操縦安定性を両立させたタイヤを提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に係るタイヤ１のトレッド面の正面図である。 図２は、本発明の実施形態に係るタイヤ１のトレッド面の断面図である。 図３は、幅方向サイプ３１１，３２１、短サイプ１４０の詳細図である。

　次に、本発明に係るタイヤの実施の形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）全体構成、（２）周方向主溝の構成、（３）サイプの構成、（４）中央陸部の構成、（５）ショルダー陸部の構成、（６）比較評価、（７）作用・効果、（８）その他の実施形態について説明する。

　なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意されたい。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものであり、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率の異なる部分が含まれることは勿論である。

　（１）全体構成
　図１は、本発明の実施形態に係るタイヤ１のトレッド面の正面図である。図２は、本発明の実施形態に係るタイヤ１のトレッド面の断面図である。タイヤ１は、空気が充填された空気入りタイヤであるが、空気の代わりに窒素ガスなどの不活性ガスを充填することもできる。

　図１に示すように、タイヤ１のトレッド面１０は、周方向に延びる周方向主溝１００と、周方向主溝１００のトレッド幅方向両側に位置し、周方向に延びる第１の周方向副溝２１０及び第２の周方向副溝２２０とを備える。図１において、周方向主溝１００は、タイヤ赤道ＣＬ上を直線状に延びるように形成される。

　周方向主溝１００と第１の周方向副溝２１０との間には、リブ状の第１の中央陸部３１０が形成され、周方向主溝１００と第２の周方向副溝２２０との間には、リブ状の第２の中央陸部３２０が形成される。第１の周方向副溝２１０のトレッド幅方向外側には、第１のショルダー陸部４１０が形成され、第２の周方向副溝２２０のトレッド幅方向外側には、第２のショルダー陸部４２０が形成される。

　第１の中央陸部３１０には、複数の幅方向サイプ３１１が形成され、第２の中央陸部３２０には、複数の幅方向サイプ３２１が形成される。幅方向サイプ３１１，３２１の各々は、周方向主溝１００に開口して、それぞれ開口部３１２，３２２を形成する。また、第１の中央陸部３１０には、複数の短サイプ１４０が形成される。これらのサイプの詳細な構成については、後述する。

　第１のショルダー陸部４１０には、複数の第１のラグ溝４１１が形成される。第１のラグ溝４１１は、第１の周方向副溝２１０に開口する開口部４１２を有し、第１のショルダー陸部４１０の第１の周方向副溝２１０側の外縁から、トレッド幅方向外側へ向かって延びる。第２のショルダー陸部４２０には、複数の第２のラグ溝４２１が形成される。第２のラグ溝４１１は、第２の周方向副溝２２０に開口する開口部４２２を有し、第２のショルダー陸部４２０の第２の周方向副溝２２０側の外縁から、トレッド幅方向外側へ向かって延びる。

　好ましくは、タイヤ１の車両装着時に、第１の中央陸部３１０、第１の周方向副溝２１０、第１のショルダー陸部４１０は、車両内側に位置し、第２の中央陸部３２０、第２の周方向副溝２２０、第２のショルダー陸部４２０は、車両外側に位置するように装着される。以下、序数「第１の」を付した部位が車両内側、序数「第２の」を付した部位が車両外側に位置するものとして説明する。

　（２）周方向主溝の構成　　
　図１に示すように、周方向主溝１００は、浅溝部１１０と、浅溝部１１０よりもトレッド面からの深さが大きい深溝部１２０とを有する。深溝部１２０は、周方向に延びる周方向深溝１２１と、周方向に対して傾斜して延びる傾斜深溝１２２Ａ，１２２Ｂとを有する。図１において、深溝部１２０は、タイヤ赤道ＣＬ上を直線状に延びるように形成される。

　図１において、傾斜深溝１２２Ａは、周方向深溝１２１の周方向における一端から、トレッド幅方向に対して角度α１をなすように、周方向主溝１００の第１の中央陸部３１０側の側壁まで延びる。反対に、傾斜深溝１２２Ｂは、周方向深溝１２１の周方向における他端から、トレッド幅方向に対して角度α２をなすように、周方向主溝１００の第２の中央陸部３２０側の側壁まで延びる。なお、角度α１は、周方向主溝１００の第１の中央陸部３１０側の側壁において、傾斜深溝１２２Ａの幅方向中心線とトレッド幅方向とがなす角度を言い、角度α２は、周方向主溝１００の第２の中央陸部３２０側の側壁において、傾斜深溝１２２Ｂ幅方向中心線とトレッド幅方向とがなす角度を言う。角度α１，α２は、０°～２０°であり、好ましくは、α１≧α２である。

　周方向主溝１００が上述の構成を有することにより、図１に示すように、深溝部１２０の各々は、浅溝部１１０に対してＳ字形又は逆Ｓ字形の凹部を形成する。また、浅溝部１１０は、深溝部１２０に対してＳ字形又は逆Ｓ字形の凸部を形成する。すなわち、浅溝部１１０及び深溝部１２０は、周方向において交互に整列するように配置される。

　また、傾斜深溝１２２Ａは、幅方向サイプ３１１の開口部３１２の周方向における位置と、同じ位置で終端する。傾斜深溝１２２Ｂは、幅方向サイプ３２１の開口部３２２の周方向における位置と、同じ位置で終端する。つまり、図１に示すように、トレッド面正面視において、傾斜深溝１２２Ａの各々は、幅方向サイプ３１１と連続し、傾斜深溝１２２Ｂの各々は、幅方向サイプ３２１と連続する。

　図２に示すように、浅溝部１１０の深さＤ１は、第１及び第２の周方向副溝のトレッド面からの深さＤ３よりも小さい（浅い）。好ましくは、浅溝部１１０のトレッド面からの深さＤ１は、幅方向サイプ３１１，３２１の深さＤｓよりも大きい（深い）。好ましくは、深溝部１２０のトレッド面からの深さＤ２は、第１及び第２の周方向副溝のトレッド面からの深さＤ３よりも大きい（深い）。なお、各溝の「深さ」とは、トレッド面から各溝の底面までの距離を言う。

　（３）サイプの構成
　図３は、幅方向サイプ３１１，３２１、短サイプ１４０の詳細図である。好ましくは、幅方向サイプ３１１は、第１の中央陸部３１０の周方向主溝１００側の外縁から第１の周方向副溝２１０側の外縁まで延びる、いわゆるオープンタイプのサイプとして形成される。好ましくは、幅方向サイプ３２１は、第２の中央陸部３２０の周方向主溝１００側の外縁から第２の周方向副溝２２０側の外縁まで延びる、いわゆるオープンタイプのサイプとして形成される。

　好ましくは、幅方向サイプ３１１は、トレッド幅方向に対して角度θ１の傾斜をなす直線状に形成され、幅方向サイプ３２１は、トレッド幅方向に対して角度θ２の傾斜をなす円弧状に形成される。なお、角度θ１は、幅方向サイプ３１１の幅方向中心線とトレッド幅方向とがなす角度を言い、角度θ２は、幅方向サイプ３２１が形成する円弧の接線とトレッド幅方向とがなす角度を言う。角度θ１，θ２は、０°～２０°であり、好ましくは、θ１＞θ２である。

　幅方向サイプ３２１が第２の周方向副溝２２０へと開口する位置には、切り欠き部３２３が形成される。また、幅方向サイプ３１１が第１の周方向副溝２１０へと開口する位置にも、切り欠き部３１３を形成することができる。

　短サイプ１４０の各々は、第１の中央陸部３１０の周方向主溝１００側の外縁から延びて、第１の中央陸部３１０内で終端する、いわゆるクローズドタイプのサイプとして形成される。短サイプ１４０の長さｌｓは、幅方向サイプ３１１の長さＬｓよりも小さく（短く）、短サイプ１４０の幅ｗｓは、幅方向サイプ３１１の幅Ｗｓよりも大きい（広い）。なお、各サイプの「幅」とは、各サイプが延びる方向と直交する方向における距離を言い、「長さ」とは、各サイプの幅方向中心線の延長距離を言う。

　短サイプ１４０は、トレッド幅方向に対して角度θｓの傾斜をなす直線状に形成される。なお、角度θｓは、短サイプ１４０の幅方向中心線とトレッド幅方向とがなす角度を言う。θｓは、０°～２０°であり、好ましくは、θｓ＝θ１である。

（４）中央陸部の構成
　図１に示すように、第１及び第２の中央陸部３１０，３２０は、周方向主溝１００，周方向副溝２１０，２２０，及びサイプ３１１，３２１によって形成された複数の小ブロックｂ１，ｂ２が、それぞれ周方向に連続した構成となる。また、第１の中央陸部３１０の１つの小ブロックｂ１と、第２の中央陸部３２０の１つの小ブロックｂ２とが、Ｓ字形又は逆Ｓ字形の浅溝部１１０を介して接続され、大ブロックＢが形成される。従って、第１及び第２の中央陸部３１０，３２０は、大ブロックＢが、深溝部１２０を挟んで、周方向に連続した構成となる。幅方向サイプ３１１，３２１がトレッド幅方向となす角度θ１，θ２が、θ１＞θ２である場合、大ブロックＢは、周方向に長く延びる形状のブロックとなる。

　第１の中央陸部３１０は、周方向主溝１００側の外縁に沿って面取り部３１４が形成され、第１の周方向副溝２１０側の外縁に沿って面取り部３１５が形成される。第２の中央陸部３２０は、周方向主溝１００側の外縁に沿って面取り部３２４が形成され、第２の周方向副溝２２０側の外縁に沿って面取り部３２５が形成される。切り欠き部３１３，３２３は、面取り部３１５，３２５の領域内に形成される。

　（５）ショルダー陸部の構成
　好ましくは、第１のショルダー陸部４１０は、第１の周方向副溝２１０側の外縁に沿って面取り部４１３が形成され、第２のショルダー陸部４２０は、第２の周方向副溝２２０側の外縁に沿って面取り部４２３が形成される。好ましくは、切り欠き部４１２，４２２は、面取り部４１３，４２３の領域内に形成される。

　好ましくは、第１及び第２のラグ溝４１１，４２１のトレッド幅方向外側における深さＤ４は、幅方向サイプ３１１，３２１の深さＤｓよりも大きく（深い）、第１及び第２の周方向副溝２１０，２２０の深さＤ３よりも小さい（浅い）。好ましくは、第１のラグ溝４１１の底面は、開口部４１２近傍で底上げされ、底上げされた部分の深さはＤ４より小さく、第２のラグ溝４２１の底面は、開口部４２２近傍で底上げされ、底上げされた部分の深さはＤ４より小さい。

　（６）比較評価
　 次に、本発明の効果を更に明確にするために、実施例及び比較例に係るタイヤを用いて行った比較評価について、表１を参照しながら説明する。実施例及び比較例に係るタイヤにおいては、表１に示すように、周方向主溝の構成、又は短サイプの有無のみが相違し、他の構成は同一とした。

　排水性については、実施例及び比較例に係るタイヤを装着した車両で、水深２ｍｍのテストコースにおいて速度を低速から段階的に加速して走行し、ハイドロプレーニング現象が発生した速度を比較した。表１においては、比較例１に係るタイヤを装着した車両のハイドロプレーニング現象発生速度を‘１００’とし、実施例１，２及び比較例２に係るタイヤを装着した車両のハイドロプレーニング現象発生速度を、指数表示した。指数が大きいほど、排水性が高いことを意味する。

　操縦安定性については、実施例及び比較例に係るタイヤを装着した車両で、水深２ｍｍのテストコースを走行し、プロドライバーによるグリップ感及びステアリングの応答性についての官能評価を比較した。表１においては、比較例１に係るタイヤを装着した車両についての評価を‘１００’とし、実施例１，２及び比較例２に係るタイヤを装着した車両についての評価を、指数表示した。指数が大きいほど、操縦安定性が高いことを意味する。

　乗り心地については、実施例及び比較例に係るタイヤを装着した車両で、水深２ｍｍのテストコースを走行し、プロドライバーによる乗り心地の官能評価を比較した。表１においては、比較例１に係るタイヤを装着した車両についての評価を‘１００’とし、実施例１，２及び比較例２に係るタイヤを装着した車両についての評価を、指数表示した。指数が大きいほど、乗り心地が良好であることを意味する。

　この結果、実施例１，２に係るタイヤは、比較例１，２に係るタイヤと比べて良好な結果を記録した。排水性については、周方向主溝の深さが大きい比較例２が実施例１，２を上回ったが、操縦安定性については、比較例２は最も評価が低かった。プロドライバーの官能評価によると、実施例１，２は、比較例１，２と比べてグリップ感が良好であり、ステアリングを切った時の応答性も良好であった。また、実施例２に係るタイヤは、乗り心地について最も良好な評価を得た。

　すなわち、実施例１，２に係るタイヤは、比較例１，２と比べて操縦安定性が高く、排水性の点でも遜色が見られなかった。従って、実施例に係るタイヤは、ウェット路面において、排水性及び操縦安定性を両立させることが確認された。

　（７）作用・効果　
　以上説明した実施形態では、第１及び第２の中央陸部３１０，３２０の各々は、複数の幅方向サイプ３１１，３２１を有することにより、排水性を確保することができる。また、幅方向サイプ３１１，３２１により、タイヤ転動時の第１及び第２の中央陸部３１０，３２０の動きを抑え、転がり抵抗の悪化を抑制することができる。

　また、周方向主溝１００は、いわゆる「溝内溝」を有することによって断面積を増加させることができるため、溝ネガティブ率の増加を抑えつつ、排水性を確保することができる。

　また、第１及び第２の中央陸部３１０，３２０は、周方向主溝１００によって見かけ上は分断されるものの、第１及び第２の周方向副溝２１０，２２０よりも浅い浅溝部１１０を介して連続する。その結果、タイヤ転動時における第１及び第２の中央陸部３１０，３２０の動きが抑制され、操縦安定性を確保することができる。

　また、トレッド面正面視において、傾斜深溝１２２Ａの各々は幅方向サイプ３１１と連続し、傾斜深溝１２２Ｂの各々は幅方向サイプ３２１と連続する。すなわち、第１の中央陸部３１０の小ブロックｂ１と、第２の中央陸部３２０の小ブロックｂ２とが、Ｓ字形又は逆Ｓ字形の浅溝部１１０を介して接続されて大ブロックＢが形成され、大ブロックＢが、深溝部１２０を挟んで周方向に連続する。その結果、第１及び第２の中央陸部３１０，３２０の動きがさらに抑制され、操縦安定性を確保することができる。

　また、周方向深溝１２０の一方の周方向端部から第１の中央陸部３１０の幅方向サイプ３１１の開口部３１２に向かって延びる傾斜深溝１２２Ａと、周方向深溝１２０の他方の周方向端部から第２の中央陸部３２０の幅方向サイプ３２１の開口部３２２に向かって延びる傾斜深溝１２２Ｂとが、周方向において交互に配置される。これにより、ウェット路面走行時に、第１及び第２の中央陸部３１０，３２０からの排水が、概ね均等に周方向深溝１２０に流入する。そのため、タイヤの内側及び外側の両方において、均等に排水することができる。

　また、第１及び第２のラグ溝４１１，４２１から第１及び第２の周方向副溝２１０，２２０に向かって延びる延長線上において、幅方向サイプ３１１，３２１は第１及び第２の周方向副溝２１０，２２０と連絡し、その位置に切り欠き部３１２，３２３が形成される。これにより、ウェット路面走行時に、第１及び第２のショルダー陸部４１０，４２０の両方からの排水が、第１及び第２の周方向副溝２１０，２２０に流入した後、幅方向サイプ３１１，３２１を介して周方向主溝１００へと容易に誘導される。これにより、排水性を高めることができる。

　また、第１及び第２の中央陸部３１０，３２０の少なくとも周方向主溝１００と隣接する周方向縁部には、面取り部が形成されている。これにより、第１及び第２の中央陸部３１０，３２０からの排水が、幅方向サイプ３１１，３２１を介して周方向主溝１００へ容易に誘導される。これにより、排水性を高めることができる。

　また、第１及び第２の周方向副溝２１０，２２０の深さＤ３は、深溝部１２０の深さＤ２よりも小さい。これにより、剛性を確保し、操縦安定性を確保することができる。

　また、幅方向サイプ３１１，３２１は、トレッド幅方向に対して０°～２０°で傾斜し、概ねトレッド幅方向に沿って延びる。これにより、エッジ圧が増加し、ワイパー効果によって排水性を高めることができる。

　また、幅方向サイプ３１１，３２１がトレッド幅方向となす角度θ１，θ２が、θ１＞θ２である場合、大ブロックＢは、周方向に長く延びる形状のブロックとなる。タイヤにキャンバーがついた場合、タイヤ内側のブロックロスが大きくなるが、大ブロックＢを周方向に長く延びる形状とすることにより、動きを抑制することができる。

　また、短サイプ１４０は、幅方向サイプ３１１よりも長さｌｓが小さく、幅ｗｓが大きい。タイヤ１の転動時にトレッドゴムが圧縮されると、幅方向サイプ３１１ではゴムの移動が吸収されないため、圧縮剛性が増大し、乗り心地を低下させる。そこで、短サイプ１４０を設けることにより、トレッドゴム圧縮時のゴムの移動を吸収し、圧縮剛性を抑制することにより、乗り心地の低下を防止することができる。

　また、第１及び第２のラグ溝４１１，４２１の底面は、開口部４１２，４２２近傍で底上げされる。これにより、第１及び第２のラグ溝４１１，４２１を第１及び第２の周方向副溝２１０，２２０と連絡させて、舵角（ハンドル）を切った状態でのハイドロプレーニング現象発生速度を抑制しつつ、剛性を高め、操縦安定性を確保することができる。

　また、上述したように、タイヤ内側と外側とを異なるトレッドパターンに形成することにより、ユーザによるタイヤの誤装着を防止することができる。

（８）その他の実施形態
　上述したように、本発明の実施形態を通して本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には、様々な代替の実施形態、実施例、運用技術が明らかとなろう。

　例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、本発明に係るタイヤは、空気又は窒素などの不活性ガスが充填される空気入りタイヤとして説明したが、これに限定されるものではなく、空気又は窒素ガス等が充填されないソリッドタイヤであってもよい。

　また、周方向主溝１００は、タイヤ赤道ＣＬ上を直線状に延びるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、タイヤ赤道ＣＬからオフセットした位置に形成することができ、また、曲線状に形成することもできる。

　また、深溝部１２０は、タイヤ赤道ＣＬ上を直線状に延びるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、タイヤ赤道ＣＬからオフセットした位置に形成することができ、また、曲線状に形成することもできる。

　また、幅方向サイプ３１１は、周方向主溝１００から第１の周方向副溝２１０まで延びる、いわゆるオープンタイプのサイプとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、第１の周方向副溝２１０まで延びることなく第１の中央陸部３１０内部で終端する、いわゆるクローズドタイプのサイプとして形成することもできる。幅方向サイプ３２１についても同様である。

　また、短サイプ１４０は、図１においては、第１の中央陸部３１０の小ブロックｂの各々に設けられているが、これに限定されるものではなく、例えば、短サイプ１４０を有する小ブロックｂと、短サイプ１４０を有さない小ブロックｂとを、交互に配置することもできる。

　また、第１及び第２の中央陸部３１０，３２０、第１及び第２のショルダー陸部４１０，４２０は、いずれも外縁に面取り部が形成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、周方向主溝１００側の外縁のみに面取り部を形成することもできる。

　このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

　なお、日本国特許出願第２０１２－１３７８５３号（２０１２年６月１９日出願）及び日本国特許出願第２０１２－１３７８５７号（２０１２年６月１９日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

　以上のように、本発明は、ウェット路面における排水性及び操縦安定性を両立させたタイヤに利用することができる。

Claims (8)

1. 　トレッド面を周方向に延びる周方向主溝と、前記周方向主溝のトレッド幅方向両側に位置し、周方向に延びる一対の周方向副溝と、前記周方向主溝と一対の前記周方向副溝との間に形成される一対のリブ状の中央陸部と、を備えるタイヤであって、
   　前記中央陸部の各々は、複数のサイプを有し、前記サイプの各々は、前記周方向主溝まで延びて開口部を形成し、
   　前記周方向主溝は、浅溝部と、前記浅溝部よりも前記トレッド面からの深さが大きい深溝部と、を有し、
   　前記浅溝部の前記トレッド面からの深さは、前記周方向副溝の前記トレッド面からの深さよりも小さい、タイヤ。
2. 　前記深溝部は、周方向に延びる周方向深溝と、周方向に対して傾斜して延びる傾斜深溝と、を有し、
   　前記傾斜深溝は、前記周方向深溝の周方向端部から、前記中央陸部の前記サイプの前記開口部に向かって延びる、請求項１に記載のタイヤ。
3. 　前記深溝部は、前記周方向深溝の一方の周方向端部から一方の前記中央陸部の前記サイプの前記開口部に向かって延びる前記傾斜深溝と、前記周方向深溝の他方の周方向端部から他方の前記中央陸部の前記サイプの前記開口部に向かって延びる前記傾斜深溝とが、周方向において交互に配置される、請求項２に記載のタイヤ。
4. 　車両装着時に内側に位置する前記中央陸部には、前記周方向主溝に開口する複数の短サイプが形成され、
   　前記短サイプの長さは、前記サイプの長さよりも小さく、前記短サイプの幅は、前記サイプの幅よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。
5. 　車両装着時に内側に位置する前記中央陸部の前記サイプは、車両装着時に外側に位置する前記中央陸部の前記サイプよりも、トレッド幅方向に対する傾斜角度が大きい、請求項４に記載のタイヤ。
6. 　前記周方向副溝のトレッド幅方向外側に、一対のショルダー陸部をさらに備え、前記ショルダー陸部の各々は、前記周方向副溝と連絡する複数のラグ溝を有し、
   　前記ラグ溝から前記周方向副溝に向かって延びる延長線上において、前記中央陸部の前記サイプは前記周方向副溝と連絡し、
   　前記中央陸部の前記サイプが前記周方向副溝と連絡する位置において、切り欠き部が形成される、請求項１に記載のタイヤ。
7. 　前記中央陸部の少なくとも前記周方向主溝と隣接する周方向縁部には、面取り部が形成されている、請求項１に記載のタイヤ。
8. 　前記周方向副溝の前記トレッド面からの深さは、前記深溝部の前記トレッド面からの深さよりも小さい、請求項１に記載のタイヤ。

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