WO2013137077A1 - スケジューリング支援装置およびスケジューリング支援方法 - Google Patents

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WO2013137077A1
WO2013137077A1 PCT/JP2013/056102 JP2013056102W WO2013137077A1 WO 2013137077 A1 WO2013137077 A1 WO 2013137077A1 JP 2013056102 W JP2013056102 W JP 2013056102W WO 2013137077 A1 WO2013137077 A1 WO 2013137077A1
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WO
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time
destination
user
stay time
stay
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/056102
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English (en)
French (fr)
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英治 外塚
実 冨樫
ステファン ブエ
Original Assignee
日産自動車株式会社
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/04—Forecasting or optimisation specially adapted for administrative or management purposes, e.g. linear programming or "cutting stock problem"
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q50/00—Information and communication technology [ICT] specially adapted for implementation of business processes of specific business sectors, e.g. utilities or tourism
    • G06Q50/10—Services
    • G06Q50/18—Legal services
    • G06Q50/184—Intellectual property management

Definitions

  • the present invention relates to a scheduling support device and a scheduling support method for supporting an action plan when a user moves to a destination.
  • the purpose of the present invention is to make it possible to determine how much time can be spent at the next destination and to clearly grasp the subsequent action schedule.
  • One aspect of the present invention includes a current location acquisition unit that acquires current location information of a user, a travel time calculation unit that calculates the travel time of the user from the current location to the destination acquired by the current location acquisition unit, and the user at the destination
  • a scheduling support apparatus comprising: a stay time estimation unit that estimates a stay time; and an output unit that outputs the travel time to the destination and the stay time at the destination calculated and estimated by the travel time calculation unit and the stay time estimation unit, respectively. is there.
  • Another aspect of the present invention is to acquire the current location information of the user, calculate the travel time from the acquired current location of the user to the destination, estimate the stay time of the user at the destination, and travel to the user's destination.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the overall configuration of the scheduling support apparatus according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a flowchart showing processing when the scheduling support apparatus of FIG. 1 proposes a waypoint.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a display example of the display unit when the scheduling support apparatus in FIG. 1 proposes a waypoint.
  • FIG. 4 is a diagram showing changes in stay time at a transit point, (a) is a graph showing change in stay time according to arrival time, (b) is a graph showing distribution of the number of users according to stay time, (C) is a graph showing an example of a place such as a family restaurant where the stay time according to the arrival time is substantially constant, and (d) is a graph showing a change in stay time according to the arrival time in the case of a restaurant.
  • FIG. 5 is a diagram showing changes in stay time at a transit point, where (a) is a graph showing changes in stay time according to user preference along with the number distribution of users, and (b) is based on season and month.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining a specific example when the probe information of the vehicle is used.
  • FIG. 6A is a schematic plan view showing a state in which the vehicle is parked around the waypoint (POI).
  • B is a graph which shows the relationship between the parking time of the vehicle of (a), and the number of vehicles.
  • FIG. 7 is a diagram for explaining a specific example when the probe information of the vehicle is used.
  • FIG. 7A is a schematic diagram illustrating a state in which the vehicle is parked around the waypoint (POI) together with the surrounding POI.
  • FIG. 9 is a diagram for explaining a specific example when specifying data corresponding to POI.
  • FIG. 9A is a diagram illustrating parking time and the number of vehicles when a distribution different from FIG. 7B occurs.
  • FIG. 10 is a diagram for explaining a specific example when specifying data corresponding to the POI.
  • FIG. 10A is a parking in a POI of the same category as the POI employed in the graph of FIG.
  • FIG. 9B is a graph showing the relationship between time and the number of vehicles
  • FIG. 9B is a portion corresponding to POI in comparison with the graph of FIG. 9A and the graph of FIG.
  • FIG. 11 is a flowchart showing processing when the parking time at the POI is used for estimation of the staying time.
  • FIG. 12 is a block diagram showing the overall configuration of the scheduling support apparatus according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 13 is a block diagram showing the configuration of the scheduling support apparatus according to the third embodiment of the present invention.
  • the scheduling support apparatus 100 shown in FIG. 1 is used by an occupant as a user when moving by a vehicle such as an automobile as a moving means. For example, when the user plans to move in a vehicle such as a drive, the scheduling support apparatus 100 has a time margin (free time) in the user's schedule before arriving at the planned destination. Then, a point that can be visited on the way from the current location to the destination is proposed as a transit location (also called a transit candidate location).
  • a transit location also called a transit candidate location
  • the scheduling support apparatus 100 includes an input unit 101 for a user to input a destination, a display unit 102 that provides various kinds of information to the user, and a stay time estimation unit 103 that estimates a stay time at a destination via the destination.
  • a communication unit 104 for data communication with the outside, a current position search unit 105 for detecting the current vehicle position, a travel time calculation unit 106 for calculating a travel time from the current location to the waypoint or destination,
  • a schedule management unit 108 that manages the user's schedule, a storage unit 109 that stores various data, and a scheduling support control unit 110 that controls the exchange of data in the above-described units and performs necessary calculations.
  • the scheduling support device 100 can also exchange data with the external information storage unit 111 and the navigation device 112 outside the device.
  • the input unit 101 is a unit that allows the user to input a schedule (for example, input a destination) and correct it.
  • the input unit 101 may be realized by a touch panel display or may be realized by using a voice input device.
  • the display unit 102 is a unit that the system presents and informs the user of schedule information and its correction information.
  • the travel time of the vehicle calculated by the travel time calculation unit 106 and the stay of the user estimated by the stay time estimation unit 103 are displayed. Display time results.
  • the display unit 102 may visually present the content using the same display as the input unit 101, or may present and output the content audibly like voice guidance.
  • the stay time estimation unit 103 estimates the time available for staying at the transit point.
  • the probe information generated by the latitude and longitude information and speed information transmitted from each vehicle to the data center is analyzed, and the time when it can be determined that the passenger (user) of those vehicles has stayed at the transit point is determined. Based on the time, the stay time is estimated.
  • the probe information accumulated on the network server may be acquired using the communication unit 104, and the stay time may be estimated by calculating inside the system, or the stay time in the latitude / longitude information may be calculated on the server. It is possible to estimate and obtain the result and hold it in the system. In any case, the staying time is estimated for each latitude / longitude information that is the position information of the vehicle using the probe information.
  • the current position search unit 105 acquires the current vehicle position information by using, for example, GPS.
  • the travel time calculation unit 106 calculates the travel time of the vehicle from the current position acquired by the current position search unit 105 to the destination or waypoint input by the input unit 101. This travel time may be calculated using the VICS (registered trademark) (Vehicle Information and Communication System) information in consideration of the current traffic situation, or the same route in the past. The travel time may be obtained by statistically processing the required time at that time from the probe information of the vehicle that has traveled.
  • VICS registered trademark
  • the travel time may be obtained by statistically processing the required time at that time from the probe information of the vehicle that has traveled.
  • the external information storage unit 111 may be the data center described above, or may acquire and store probe information held by the data center.
  • the scheduling support apparatus 100 analyzes the information stored daily by the external information storage unit 111, and updates the information.
  • the schedule management unit 108 acquires, via the communication unit 104, a user schedule that is registered and stored in advance in the external information storage unit 111 by the user, and manages whether there is room (free time) in action time. .
  • the storage unit 109 stores action histories such as places of visits to tourist sites and leisure facilities (hereinafter sometimes referred to as POIs) visited when the user has traveled by vehicle in the past, visit times, and preferences. It memorizes and reflects the staying time at the visited place (via place) in the information proposed to the user.
  • POIs places of visits to tourist sites and leisure facilities
  • the scheduling support device 100 not only the travel time to reach the waypoint is calculated, but also the estimated time for staying at the waypoint is estimated and displayed, so that the user can easily schedule the action by the vehicle. Become. For example, if the arrival time at the destination is determined in advance, the user can know the estimated stay time at the proposed waypoint from the current location until the destination is reached. It is possible to plan in advance whether or not to stop by, so that more accurate scheduling can be performed, and the subsequent action schedule can be clearly grasped.
  • the next schedule can be accurately established by using probe information. That is, by using information on the stop time and start time of the vehicle engine from the probe information transmitted from each vehicle to the data center and accumulated, how much time the vehicle spends at the transit point. It can be estimated. For example, if you visit a stopover with a vehicle, it is better to include not only the time spent at the stopover but also the walk time when you walk from the parking lot or the souvenir shop on the approach road. It becomes effective.
  • the scheduling support control unit 110 determines whether the user has started moving (step S201). The start of the user's movement is determined by the change in the vehicle position calculated by the current position search unit 105 or from the vehicle speed information. If the scheduling support control unit 110 determines that the user has started moving (YES in step S201), the scheduling support control unit 110 determines whether the destination is set (step S202). This determination can be made based on an input from the input unit 101, information set in the navigation device 112, or an action schedule (destination) set in the schedule management unit 108.
  • the scheduling support control unit 110 arrives at the destination (target arrival time) or the time at which the destination must be reached (arrival time limit). Is acquired with reference to the schedule management unit 108 (step S203). After the process of step S203, the scheduling support control unit 110 considers the travel time from the current time to the destination, and determines whether the schedule has a margin for the arrival time of the destination or the estimated arrival time. That is, it is determined whether or not it is possible to stop at the waypoint (step S204). Specifically, the scheduling support control unit 110 calculates the remaining time (margin time) obtained by subtracting the travel time when going straight from the current location to the destination from the time from the current time to the arrival time or the estimated arrival time. Then, it is determined whether or not there is enough time to stop by the waypoint.
  • the remaining time (margin time) obtained by subtracting the travel time when going straight from the current location to the destination from the time from the current time to the arrival time or the estimated arrival time.
  • step S204 If the user's spare time in the acquired schedule is greater than or equal to a preset threshold value (YES in step S204), that is, there is a spare time (free time) in the time until arrival at the destination (or until the arrival time limit). If there is, the scheduling support control unit 110 extracts a plurality of stop-by places (route points) (step S205). On the other hand, when the user's margin time is equal to or less than the above threshold value (NO in step S204), the scheduling support control unit 110 determines that there is no margin time and the stay time is not enough even if the user stops by, for example, the navigation device 112. To start navigation (route guidance) to a preset destination (step S210).
  • the stay time estimation unit 103 uses the probe information to estimate the stay time of the surrounding waypoints.
  • the scheduling support control unit 110 compares the stay (possible) time estimated by the stay time estimation unit 103 and the margin time, and extracts a plurality of peripheral waypoint (stop-by place) candidates.
  • the scheduling support control unit 110 determines the travel time from the current location to the plurality of transit locations extracted from the current location based on the stay time at each transit location and the measurement value of the latitude and longitude in the navigation device 112 and the purpose from the transit location.
  • the travel time to the ground is added, and a time T required when the stopover is stopped is calculated (step S206).
  • the scheduling support control unit 110 compares the calculated time T with the time S from the current time acquired at step S203 to the arrival time to the destination or the scheduled arrival time. It is determined whether it is T or more (T ⁇ S). That is, the scheduling support control unit 110 determines whether the arrival time limit or the estimated arrival time acquired in step S203 is in time when the extracted stopover is stopped (step S207).
  • the scheduling support control unit 110 can arrive at the destination by the arrival time limit or the scheduled arrival time even if it stops at the waypoint (YES in step S207), the scheduling point is displayed on the display unit 102 to the user. Propose (step S208). At this time, the display unit 102 adds the information about the waypoint, such as the name of the waypoint, the travel time from the current location to the waypoint, the travel time from the waypoint to the destination, the estimated stay time at the waypoint, and these Time is displayed.
  • the display unit 102 displays a graph frame 31 and a detailed information frame 32 on the display screen, for example, as shown in FIG.
  • the horizontal axis is a time axis 33 including at least the time zone from the current time to the time when the planned stay time at the destination has elapsed, and the names 34 of the extracted waypoints are arranged vertically in a list. indicate.
  • the display unit 102 starts the first bar graph 35 having a length corresponding to the travel time from the current location to the transit location for each transit location in the graph frame 31 from the position corresponding to the current location. Display as. Then, on the right side, a second bar graph 36 having a length corresponding to the estimated staying time at the waypoint is connected to the first bar graph 35, starting from the time after the passage of the travel time. Further, on the right side, a third bar graph 37 having a length corresponding to the travel time from the transit point to the destination is connected to the second bar graph 36, starting from the time after the estimated stay time has elapsed. indicate.
  • first to third bar graphs 35, 36, and 37 have a length corresponding to the time T required when the user stops at the stopover point as a whole, the user stops at the stopover point.
  • the time T required in this case can be visually grasped for each waypoint.
  • the top three places are displayed as the candidate locations for waypoints.
  • the display unit 102 can display lower candidate sites by operating the scroll bar 39 displayed on the right side of the graph frame 31 from the state of FIG.
  • the scroll bar 39 may be omitted, and the screen may be scrolled by the user tracing (swiping) the screen with a finger.
  • the display unit 102 displays a fourth bar graph 38 having a length corresponding to the planned stay time at the destination in the graph frame 31 along the time axis 33 with the estimated arrival time at the destination as a starting point. indicate. Based on the positional relationship between the fourth bar graph 38 and the first to third bar graphs 35, 36, and 37, the user can visually determine how much time is available when stopping at each waypoint. And can grasp it intuitively.
  • the display unit 102 displays a detailed information frame 32 next to the graph frame 31.
  • the detailed information frame 32 for example, as shown in FIG. 3, for each waypoint, for example, the travel time from the current location to the transit location, the estimated stay time at the transit location, and the travel time from the transit location to the destination
  • the time when these values are added is displayed as a specific numerical value. Thereby, the user can grasp
  • “Tsurukaoka Hachimangu”, “Kotoku-in”, and “Meigetsu-in” are extracted as the top three candidate locations for waypoints.
  • the right end of the third bar graph 37 is located on the left side of the left end of the fourth bar graph 38. It can be seen that the destination can be reached at a previous time.
  • the right end of the third bar graph 37 is located on the right side of the left end of the fourth bar graph 38, so that the destination is slightly delayed from the estimated arrival time. It can be read that it arrives. Even in this case, the user can select “Kotoku-in” as the transit point when the estimated arrival time is shifted later or when a slight delay is allowed for arrival at the destination.
  • the calculated travel time from the current location to the waypoint is 30 minutes, and the estimated stay time at "Tsuruoka Hachimangu” is 40 minutes. If you stop by “Kotoku-in”, the calculated travel time from your current location to the stopover is 30 minutes, the estimated stay time at “Kotoku-in” is 30 minutes, and you stop by “Meigetsu-in” It can be read that the calculated value of the travel time from the current location to the waypoint is 10 minutes and the estimated value of the estimated stay time at “Meigetsu-in” is 15 minutes.
  • the user can select a waypoint in consideration of schedule flexibility and the like while referring to the information displayed on the display unit 102.
  • the graph frame 31 and the detailed information frame 32 may be displayed simultaneously on a single screen, as shown in FIG. 3, or may be individually switched and displayed. Only one of them may be displayed. Note that the graph frame 31 requires a larger display screen than the case where the entire detailed information frame 32 is displayed in order to display the entire graph frame 31.
  • the scheduling support control unit 110 is incorporated in a mobile terminal such as a mobile phone as in a third embodiment to be described later, the size of the display screen of the display unit 102 is limited. It is considered that the detailed information frame 32 is preferable as the image displayed on the unit 102.
  • step S207 when it is determined that the destination cannot be reached by the arrival time limit or the scheduled arrival time when the stopover is reached (NO in step S207), the scheduling support control unit 110 performs the above-mentioned waypoint proposal.
  • the user can be notified by displaying on the display unit 102 or outputting a voice that the user cannot arrive at the destination by the estimated arrival time, and for example, the destination up to the destination set in advance by the navigation device 112 can be displayed.
  • Navigation route guidance
  • the scheduling support control unit 110 determines whether or not the input unit 101 has received a selection input indicating that the user has accepted any of the proposed waypoints (step S208). S209). Here, if there is an input indicating that the user has accepted (YES in step S209), the scheduling support control unit 110 sends the input information to the navigation device 112, and the route via the transit point selected by the user. Navigation is started (step S210). If the user inputs that the proposal content is not accepted (NO in step S209), the scheduling support control unit 110 returns to the process in step S205 and reselects the waypoint.
  • the user when there is a margin time before the user arrives at the final destination, the user not only travels to a stopover point (route) in the middle, You can also know the time spent at the stop. For this reason, the user can decide whether to stop at the proposed waypoint or stop the stoppage in order to be in time for the initial scheduled arrival time at the final destination, etc. can do.
  • Fig. 4 (a) shows the distribution of the stay time according to the arrival time at a certain POI, such as a sightseeing spot or a leisure facility as a transit point.
  • the stay time varies depending on the arrival time.
  • FIG. 4B is a distribution of the number of people in a staying time at a certain POI.
  • the number of people when the staying time is t is maximum, and the number of people decreases even if the staying time is longer or shorter than t. Yes.
  • the stay time at the POI estimated by the stay time estimation unit 103 is changed according to the visit time as the use time information for the POI, or is changed according to the number of users as the user information visiting the POI. By doing so, a more accurate stay time can be obtained.
  • FIG. 4 (c) shows a change in stay time at a POI where the stay time is almost constant, such as a family restaurant. In such a place, it is estimated that the user spends almost the same staying time while the store is open.
  • FIG.4 (d) has shown the example of POI with a big time change among restaurants. For example, a restaurant such as a cafe stays for a long time to have a meal before and after lunch, and the user's stay time is slightly shortened when switching from meal to cafe business. In addition, after about 18:00, many users stay for a long time to eat. Moreover, since the time in which a user can stay is limited when approaching the closing time, the staying time is shortened. As described above, the staying time varies depending on the purpose of the user.
  • the stay time estimation unit 103 can estimate the stay time more accurately, and the user can spend a meaningful time at the POI.
  • FIG. 5A shows an example in which the user's preference is taken into account.
  • a time when a user with high preference for a shrine stays at a shrine is a time when a general person (a person with a normal preference for a shrine) stays at a shrine (shown by a dotted line) is a time when a general person (a person with a normal preference for a shrine) stays at a shrine ( The time during which a user with a low preference level stays at the shrine (shown with a one-dot chain line) tends to be shorter than that of a general person.
  • the tendency of staying at a POI such as a sightseeing spot for a long time or a short stay appears from the user's behavior tendency, and the staying time as shown in FIG. Change.
  • the stay time at the POI as a time suitable for the user's behavior tendency (history)
  • the user can spend a meaningful time at the POI.
  • FIG. 5 (b) is an example in which the staying time varies depending on the season for a specific POI. For example, in a park where cherry-blossom viewing and autumn leaves hunting are possible, the staying time tends to be longer in spring and autumn than in winter and summer, so the staying time is longer around April or around October.
  • FIG. 5C shows a change in stay time depending on the day of the week, and the stay time tends to be longer on weekends than on weekdays.
  • the user can spend a meaningful time at the POI.
  • FIG. 5 (d) shows the change in the stay time depending on the number of people, and the stay time is maximum when 2 out of 1 to 5 people.
  • the staying time may vary depending on the user configuration (age composition and gender ratio), so such information may be used to estimate the staying time. For example, it is possible to lengthen the stay time in the case of two persons rather than one person, or to lengthen the stay time even when there are many elderly people.
  • the user can spend a meaningful time at the POI regardless of the number of persons, the age composition or the gender ratio.
  • the stay time information shown in FIG. 4 and FIG. 5 may be stored in the external information storage unit 111 of FIG. 1 and the data may be downloaded and used when used in the scheduling support apparatus 100.
  • the stay time estimation unit 103 inside the scheduling support apparatus 100 may be used as data stored in advance.
  • the stay time at the POI is estimated using the probe information of the vehicle.
  • the staying time varies depending on factors such as the user's degree of preference for POI, the personality of sightseeing itself, the season and time zone, and the occupant (user) configuration.
  • the user can easily determine whether or not to visit a POI that is a transit point that can be visited in the free time.
  • the probe information in this case is the parking time of the car in the parking lot around the POI.
  • FIG. 6 (a) shows a plurality of vehicles A parked within a radius R around the POI that is a transit point.
  • FIG. 6B is a graph showing the relationship between the parking time and the number of vehicles of the plurality of vehicles A in FIG. 6A, and shows that the number of vehicles A parked for 60 minutes is the largest. Whether the parking time exceeds 60 minutes or less, the number of vehicles A parked is decreasing.
  • the stay time estimation unit 103 can estimate the average value of the parking times of the plurality of vehicles A, for example, as the stay time of the vehicle at the POI in FIG.
  • the curve shape of the graph of FIG.6 (b) may differ for every POI. That is, the left and right curves centering on the parking time of 60 minutes may be more or less symmetrical, or may be completely symmetrical, or an asymmetric shape may appear more prominently.
  • the stay time when estimating the stay time, not only the average value of the parking time but also the mode value (60 minutes), the median value between the maximum value tmax and the minimum value tmin, the maximum value tmax.
  • the stay time may be estimated as appropriate based on values corresponding to 25% or 75% of the minimum value tmin and the maximum value tmax.
  • FIG. 7A shows an example in which another peripheral POI exists within the radius R with respect to the POI serving as a transit point.
  • the maximum parking time (maximum parking time of the majority of vehicles) tmax in the same graph as in FIG. 6B is longer than a certain time. It shows that there is a vehicle parked for time (T).
  • T vehicle parked for time
  • a vehicle that has been parked for a certain period of time with respect to the maximum value tmax is used for estimating the staying time, assuming that the vehicle has visited a neighboring POI, not a POI that is a transit point.
  • the excluded data is processed as stay time data of a vehicle that has visited a neighboring POI, as shown in FIG.
  • the number of parking is set to the number of parking of other vehicles (1 to 8), for example, 20 times. Even when there is a vehicle with an extremely large number of parkings (more than a certain number), the parking time of the vehicle parked 20 times is excluded from the data used when estimating the staying time. This is because it is highly likely that such a vehicle has visited a nearby POI, or that the home or work location is included in the parking range and is parked there.
  • a graph serving as destination data indicating the distribution of the number of vehicles with respect to parking time may have a shape indicating two peaks B and C.
  • the vehicle corresponding to the small mountain C may be a vehicle that has visited the neighboring POI shown in FIG.
  • FIG. 9 (b) by comparing with a graph that is visited data in POI of the same category similar to POI, the distribution in FIG. 9 (a) , It can be specified which part corresponds to the POI distribution. For example, if the POI is a department store, it may be compared with the parking time distribution of surrounding department stores or affiliated department stores in other regions.
  • the distribution of the large mountain B corresponds to the POI
  • the destination data area of the distribution of the small mountain C corresponds to the POI (the category of the same kind as the POI). It is different from the visited data area (in the POI) and can be predicted to correspond to the peripheral POI. Therefore, data corresponding to such peripheral POI is excluded from data used when estimating the staying time. The excluded data is processed as the staying time data of the vehicle that has visited the neighboring POI.
  • the distribution of the similar category is almost equal to the POI distribution shown in FIG.
  • both the mountains B and C are used as the POI distribution for estimating the staying time as shown in FIG.
  • the POI is a complex facility including, for example, a retail store, a movie theater, a restaurant, etc., and there is a possibility that the distribution of staying time may vary depending on the facility used in the complex facility.
  • Both B and C are treated as POI distribution.
  • the parking time of the different data area is determined as the stay time of the user at the POI. Is excluded from the target (data used when estimating the stay time) for estimating the POI, the stay time of the proposed POI can be estimated more accurately.
  • FIG. 11 is a flowchart showing a process when the parking time of the vehicle at the POI described in FIGS. 6 to 10 is used for estimating the staying time of the user.
  • the process in step S205 in the flowchart of FIG. A parking range having a radius R centered on the POI shown in FIG. 6A is set for the POI (route point) selected in step S1001.
  • the radius R to be set may vary depending on the size of POI customers attracted.
  • the radius R is unique such as the distance to the farthest parking lot with which the POI facility is affiliated, the distance of mesh data including the POI, etc. In some cases
  • the parking time of each vehicle parked within the radius R is acquired using the vehicle probe information stored in the external information storage unit 111 (step S1002). And based on this acquired data, the parking time of each vehicle A within the parking range of the radius R is statistically calculated and shown in FIG. 6 (b), FIG. 7 (b), and FIG. 9 (a).
  • the parking time distribution data is created (step S1003).
  • the stay time at the POI based on the parking time as described with reference to FIG. 7C is selected for the stay time at the neighboring POI (step S1004), and the number of parking times as described with reference to FIG.
  • the stay time at the POI is selected with respect to the stay time at the neighboring POI (step S1005).
  • the comparison is made with the POI of the same category similar to the POI as described in FIG. 9 and FIG. 10 (step S1006) to estimate the staying time of the POI and the parking time data of the excluded vehicle. Is processed as data used when estimating the staying time of the neighboring POI (step S1007).
  • the estimated stay time is determined after the user enters the parking lot. It becomes closer to the actual stay time when visiting the POI until leaving the parking lot, and it is possible to provide the user with more accurate information.
  • the system has been described in which the POI is proposed to the user by estimating the stayable time at the POI that is the transit point.
  • the user searches for the POI that is the transit point, You may choose a stopover that matches your free time.
  • the stay time is estimated by using the probe information of the vehicle has been explained, but the tourist information described in the travel magazine, the user experience information described in the SNS (Social Networking Service), the POI officials
  • the staying time may be estimated by collecting advertisement information or the like described by itself from a website on the Internet as a network.
  • a list of staying times for each POI may be created, and the data stored in the scheduling support apparatus 100 and used when necessary.
  • the data can be updated via the communication unit 104 in the same manner as the probe information.
  • FIG. 12 is a configuration diagram showing the relationship between the scheduling support device and its peripheral devices.
  • the mobile terminal 501 is a mobile terminal such as a mobile phone held by each user.
  • the mobile terminal 501 has a GPS and exchanges position information with the master station.
  • the mobile terminal information storage unit 502 is a server that manages the location information of the mobile terminal 501 and the like. Here, whether the user (vehicle) using the mobile terminal 501 is stopped or moving from the change of the location information of the mobile terminal 501. Can be judged.
  • the staying time at the POI when the user has stopped around the POI for a certain period of time, it can be defined as staying at that POI, and the elapsed time can be defined as the staying time at the POI.
  • the stay time estimated from the position information change of the mobile terminal 501 can be used as the stay time at the POI in cooperation with the external information storage unit 111 as in the first embodiment. That is, the staying time can be estimated based on the time during which it can be determined that the user holding each mobile terminal 501 has stayed at the POI.
  • the stay time at the POI can be more accurately determined because it is information by the mobile terminal that is always held by the user.
  • a plurality of pieces of information out of three information including probe information transmitted from the vehicle to the data center, movement information transmitted from the mobile terminal to the data center, and information on the website on the Internet May be used.
  • the moving means changes from a train to a car
  • the stay time estimated from the mobile terminal when the train moves and the stay time estimated from the probe information when the car moves If used, it is possible to accurately estimate each staying time.
  • FIG. 13 shows the configuration of the third embodiment. In this embodiment, the case where the scheduling support apparatus 100 is a component of the mobile terminal 601 is shown.
  • Information on various stay times accumulated in the mobile terminal information accumulation unit 502 and the external information accumulation unit 111 in which vehicle probe information is accumulated is provided to the mobile terminal 601 and displayed on the mobile terminal 601.
  • the travel time is calculated using a known service by accessing a website on the Internet via the communication unit 104. May be.
  • the travel time may be referred to by holding it in the external information storage unit 111, or the travel time may be calculated using a known service on the website.
  • the mobile terminal 601 it is possible to receive scheduling support in consideration of the staying time estimated from the vehicle probe information even when sightseeing using a rental car or a taxi at a sightseeing place visited for the first time. .
  • the scheduling support control unit 110 adds the travel time from the current location to the transit location, the travel time from the transit location to the destination, and the stay time at the transit location, and stops at the transit location.
  • the time T required in this case is calculated, and this time T is compared with the time S from the current time to the arrival time or arrival time at the destination, and the time T and the time S satisfy T ⁇ S.
  • the route point is proposed to the user as a route candidate point, but the condition for proposing the route point is not limited to this. That is, the scheduling support control unit 110 compares the margin time with the stay time at each waypoint, and proposes the waypoint to the user when the margin time exceeds at least the stay time at the waypoint. It may be. By doing in this way, the choice of the waypoint displayed on the display part 102 increases, and a user can select a waypoint more flexibly.
  • the user not only knows the travel time from the current location to the destination but also knows the stay time at the destination, so it can determine how much time can be spent at the destination, so It is possible to grasp clearly.
  • Scheduling support device 102
  • Display unit (output unit) 103 stay time estimation unit
  • communication unit 104
  • current position search unit current location acquisition unit
  • travel time calculation unit 108 schedule management unit
  • mobile terminal portable terminal

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Abstract

　ユーザの現在の位置情報を取得する現在地取得部(１０５)と、現在地取得部(１０５)が取得した現在地から行き先までのユーザの移動時間を計算する移動時間計算部(１０６)と、行き先でのユーザの滞在時間を推定する滞在時間推定部(１０３)と、移動時間計算部（１０６）及び滞在時間推定部（１０３）がそれぞれ計算及び推定した行き先までの移動時間及び行き先での滞在時間を出力する出力部（１０２）と、を有するスケジューリング支援装置。

Description

スケジューリング支援装置およびスケジューリング支援方法
　本発明は、ユーザが目的地に移動する際の行動計画を支援するスケジューリング支援装置及びスケジューリング支援方法に関する。
　特許文献１に記載のスケジューリングシステムでは、現在地から次の行き先までの移動時間を算出することで、現在地を出発すべき時刻までをカウントダウン表示し、現在地での滞在可能時間を乗員（ユーザ）に知らせるようにしている。
特開２０１１－５８９５８号公報
　ところが、特許文献１に記載のスケジューリングシステムの場合、ユーザは、現在地での滞在可能時間を知ることができるが、次の行き先での滞在可能な時間については考慮していない。このため、上記スケジューリングシステムでは、ユーザが次の行き先でどのくらいの時間を過ごせるかが判断しにくく、その後の行動予定が明確に把握できないものとなり、改善が望まれている。
　本発明は、次の行き先でどのくらいの時間を過ごせるかが判断できて、その後の行動予定を明確に把握できるようにすることを目的とする。
　本発明の一態様は、ユーザの現在の位置情報を取得する現在地取得部と、現在地取得部が取得した現在地から行き先までのユーザの移動時間を計算する移動時間計算部と、行き先でのユーザの滞在時間を推定する滞在時間推定部と、移動時間計算部及び滞在時間推定部がそれぞれ計算及び推定した行き先までの移動時間及び行き先での滞在時間を出力する出力部と、を有するスケジューリング支援装置である。
　本発明の他の態様は、ユーザの現在の位置情報を取得し、取得したユーザの現在地から行き先までの移動時間を計算し、行き先でのユーザの滞在時間を推定し、ユーザの行き先までの移動時間及び行き先での滞在時間を出力するスケジューリング支援方法である。
図１は、本発明の第１実施形態に係るスケジューリング支援装置の全体構成を示すブロック図である。 図２は、図１のスケジューリング支援装置が経由地を提案する場合の処理を示すフローチャートである。 図３は、図１のスケジューリング支援装置が経由地を提案する際の表示部の表示例を示す図である。 図４は、経由地での滞在時間の変化を示す図であり、（ａ）は、到着時刻による滞在時間の変化を示すグラフ、（ｂ）は、滞在時間によるユーザの人数分布を示すグラフ、（ｃ）は、到着時刻による滞在時間がほぼ一定となるファミリーレストランのような場所の例を示すグラフ、（ｄ）は、飲食店の場合の到着時刻による滞在時間の変化を示すグラフである。 図５は、経由地での滞在時間の変化を示す図であり、（ａ）は、ユーザの嗜好度による滞在時間の変化をユーザの人数分布とともに示すグラフ、（ｂ）は、季節や月による滞在時間の変化を示すグラフ、（ｃ）は、曜日による滞在時間の変化を示すグラフ、（ｄ）は、人数による滞在時間の変化を示すグラフである。 図６は、車両のプローブ情報を利用する際の具体的な例を説明する図であり、（ａ）は、経由地（ＰＯＩ）周辺に車両が駐車されている状態を示す模式的な平面図、（ｂ）は、（ａ）の車両の駐車時間と車両台数との関係を示すグラフである。 図７は、車両のプローブ情報を利用する際の具体的な例を説明する図であり、（ａ）は、経由地（ＰＯＩ）周辺に車両が駐車されている状態を、周辺ＰＯＩとともに示す模式的な平面図、（ｂ）は、（ａ）の車両の駐車時間と車両台数との関係を示すグラフ、（ｃ）は、（ｂ）のグラフのＰＯＩに対応する部分と周辺ＰＯＩに対応する部分を特定したグラフである。 図８は、図７（ａ）の車両の駐車回数と車両台数との関係を示すグラフである。 図９は、ＰＯＩに対応するデータを特定する際の具体的な例を説明する図であり、（ａ）は、図７（ｂ）とは別の分布が発生した場合の駐車時間と車両台数との関係を示すグラフ、（ｂ）は、（ａ）のグラフで採用したＰＯＩと同種のカテゴリのＰＯＩでの駐車時間と車両台数との関係を示すグラフ、（ｃ）は、（ａ）のグラフを（ｂ）のグラフと比較してＰＯＩに対応する部分と周辺ＰＯＩに対応する部分を特定したグラフである。 図１０は、ＰＯＩに対応するデータを特定する際の具体的な例を説明する図であり、（ａ）は、図９（ａ）のグラフで採用したＰＯＩと同種のカテゴリのＰＯＩでの駐車時間と車両台数との関係を示す、図９（ｂ）とは別のグラフ、（ｂ）は、図９（ａ）のグラフと図１０（ａ）のグラフと比較してＰＯＩに対応する部分を特定したグラフである。 図１１は、ＰＯＩでの駐車時間を滞在時間の推定に利用する際の処理を示すフローチャートである。 図１２は、本発明の第２実施形態のスケジューリング支援装置の全体構成を示すブロック図である。 図１３は、本発明の第３実施形態のスケジューリング支援装置の構成を示すブロック図である。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づき用いて説明する。
＜第１実施形態＞
　図１に示すスケジューリング支援装置１００は、移動手段である自動車などの車両によって移動する際に、ユーザである乗員が使用する。スケジューリング支援装置１００は、例えば、ユーザがドライブなど車両での移動を計画したとき、予定している目的地に到着する前に、ユーザのスケジュールに時間的に余裕（空き時間）があった場合に、現在地から目的地までの途中で立ち寄り可能な地点を経由地（経由候補地ともいう）として提案する。
　スケジューリング支援装置１００は、ユーザが目的地を入力するための入力部１０１と、ユーザに各種の情報を提供する表示部１０２と、行き先となる経由地での滞在時間を推定する滞在時間推定部１０３と、外部とデータ通信するための通信部１０４と、現在の自車位置を検出する現在位置検索部１０５と、現在地から経由地や目的地までの移動時間を計算する移動時間計算部１０６と、ユーザのスケジュールを管理するスケジュール管理部１０８と、各種データを記憶する記憶部１０９と、上記各部でのデータのやりとりを制御したり必要な演算を行ったりするスケジューリング支援制御部１１０と、を備えている。
　スケジューリング支援装置１００はまた、装置外の外部情報蓄積部１１１やナビゲーション装置１１２とデータのやりとりができるようになっている。
　入力部１０１は、ユーザがスケジュールの入力（例えば目的地の入力）や訂正を行うユニットである。入力部１０１は、タッチパネルディスプレイで実現してもよいし、音声入力装置を用いて実現してもよい。表示部１０２は、システムがスケジュールの情報やその修正情報をユーザに提示して知らせるユニットであり、移動時間計算部１０６が計算した車両の移動時間や、滞在時間推定部１０３が推定したユーザの滞在時間の結果を表示する。表示部１０２は、入力部１０１と同じディスプレイを用いて内容を視覚的に提示してもよいし、音声案内のように内容を聴覚的に提示して出力してもよい。
　滞在時間推定部１０３は、経由地において滞在可能な時間を推測する。ここでは、各車両からデータセンタに送信された緯度経度情報や速度情報などで生成されるプローブ情報を解析し、それらの車両の乗員（ユーザ）が経由地で滞在したと判断できる時間を割り出し、その時間に基づいて滞在時間を推定する。
　例えば、通信部１０４を用いてネットワークのサーバ上に蓄積されたプローブ情報を取得し、システム内部で計算して滞在時間を推定してもよいし、または、サーバ上で緯度経度情報における滞在時間を推定し、その結果を取得してシステム内で保持してもよい。いずれにしても、プローブ情報を利用して、車両の位置情報である緯度経度情報毎に滞在時間を推定する。
　現在位置検索部１０５は、例えば、ＧＰＳを利用することで現在の車両の位置情報を取得する。移動時間計算部１０６は、現在位置検索部１０５で取得した現在位置から、入力部１０１で入力された目的地や経由地までの車両の移動時間を計算する。この移動時間は、ＶＩＣＳ（登録商標）（Vehicle Information and Communication System：道路交通情報通信システム）情報などを利用して現時点での交通状況を考慮した時間を計算してもよいし、過去に同じルートを走行した車両のプローブ情報から、そのときの所要時間を統計的に処理して移動時間を求めてもよい。
　外部情報蓄積部１１１は、上記データセンタであってもよいし、データセンタが保持するプローブ情報を取り込んで蓄積するものであってもよい。スケジューリング支援装置１００は、外部情報蓄積部１１１で日々蓄積される情報を解析し、情報の更新などを実施する。
　スケジュール管理部１０８は、予めユーザが外部情報蓄積部１１１に登録し蓄積してあるユーザのスケジュールを、通信部１０４を介して取得し、行動時間に余裕（空き時間）があるかどうかを管理する。また、記憶部１０９は、ユーザが過去、車両で移動したときに訪れた観光地やレジャー施設などの訪問地（以後、ＰＯＩと呼ぶ場合がある）の場所、立ち寄り時間、嗜好などの行動履歴を記憶し、訪問地（経由地）での滞在時間をユーザに提案する情報に反映させる。
　このスケジューリング支援装置１００によれば、経由地に到達するまでの移動時間を計算するだけでなく、経由地で滞在可能な時間を推定して表示するので、ユーザが車両による行動のスケジュールを立てやすくなる。例えば、目的地への到着時刻が予め決まっている場合には、現在地から目的地に到達するまでの間の、提案される経由地での滞在時間の目安がわかるので、ユーザは、該経由地に立ち寄るかどうか事前に計画することが可能となり、より的確なスケジューリングができるようになり、その後の行動予定を明確に把握することができる。
　具体的には、その立ち寄り地（経由地）まで行くのにどれくらいの時間がかかるのか、また、その立ち寄り地では施設の見学や遊びあるいは買物などにどれくらいの時間を要するのか、という予備情報を、ユーザが事前に容易に把握することができる。したがってユーザは、表示された情報に基づいてそこに行くかどうかを適切に自分で判断することができる。
　また、スケジューリング支援装置１００によれば、例えば、プローブ情報を利用することにより、的確に次のスケジュールを立てることができる。すなわち、各車両からデータセンタに送信されて蓄積されたプローブ情報の中から、車両のエンジンの停止時刻や始動時刻の情報を利用することで、経由地で、車両がどれくらいの時間を過ごすことになるかを推定することが可能である。例えば、車両でその経由地を訪れた場合、その経由地だけで過ごす時間の他に、駐車場から徒歩で移動する場合の歩行時間や、参道にある土産物屋に立ち寄る時間などを含めたほうがより有効となる。
　したがって、滞在時間を推定する際には、車両を降りて観光する全時間の情報を参考にするのが実情に即しているといえる。そのような車両を降りて観光する全時間の情報を、プローブ情報の中から車両のエンジンの停止時刻や始動時刻の情報を利用することで割り出し、それに基づいて滞在時間を推定することにより、より的確なスケジューリングが可能となる。
　次に、上記した経由地（立ち寄り地）をユーザに提案する場合の処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。
　まず、スケジューリング支援制御部１１０が、ユーザが移動を開始したかどうかを判断する（ステップＳ２０１）。ユーザの移動開始は、現在位置検索部１０５によって計算された車両の位置が変化したことで判断するか、あるいは車両の速度情報から判断する。スケジューリング支援制御部１１０は、ユーザが移動を開始したと判断した場合には（ステップＳ２０１でＹＥＳ）、目的地が設定されているか否かを判断する（ステップＳ２０２）。この判断は、入力部１０１からの入力、ナビゲーション装置１１２に設定された情報、あるいはスケジュール管理部１０８に設定された行動予定（目的地）に基づいて行うことができる。
　目的地が設定されている場合には（ステップＳ２０２でＹＥＳ）、スケジューリング支援制御部１１０は、目的地への到着予定時刻（目標到着時刻）あるいは目的地に到着しなければならない時刻（到着刻限）を、スケジュール管理部１０８を参照して取得する（ステップＳ２０３）。ステップＳ２０３の処理の後、スケジューリング支援制御部１１０は、現時点の時刻から目的地までの移動時間を考慮して、目的地の到着刻限もしくは到着予定時刻に対して、スケジュールに余裕があるか否か、つまり経由地に立ち寄り可能か否かを判断する（ステップＳ２０４）。具体的には、スケジューリング支援制御部１１０は、現時点の時刻から到着刻限もしくは到着予定時刻までの時間から、現在地から目的地まで直行する際の移動時間を差し引いた残りの時間（余裕時間）を計算し、その余裕時間が経由地に立ち寄り可能な程度十分にあるか否かを判断する。
　取得したスケジュールでのユーザの余裕時間が、予め設定された閾値以上ある場合（ステップＳ２０４でＹＥＳ）、つまり、目的地に到着するまで（あるいは到着刻限まで）の時間に余裕時間（空き時間）がある場合は、スケジューリング支援制御部１１０は、立ち寄り地（経由地）を複数抽出する（ステップＳ２０５）。一方、ユーザの余裕時間が上記閾値以下の場合（ステップＳ２０４でＮＯ）、スケジューリング支援制御部１１０は、余裕時間がなく、立ち寄ったとしても滞在時間が充分ではないと判断し、例えば、ナビゲーション装置１１２によって、予め設定されている目的地までのナビゲーション（経路案内）を開始する（ステップＳ２１０）。
　経由地を抽出するにあたっては、滞在時間推定部１０３が、プローブ情報を利用して、周辺の経由地の滞在時間を推定する。スケジューリング支援制御部１１０は、滞在時間推定部１０３が推定した滞在（可能）時間と、上記余裕時間とを比較して周辺の経由地（立ち寄り地）候補を複数抽出する。
　その後、スケジューリング支援制御部１１０は、上記各経由地での滞在時間と、ナビゲーション装置１１２での緯度経度の計測値に基づく、現在地から上記複数抽出した経由地までの移動時間及び該経由地から目的地までの移動時間とを加算し、経由地に立ち寄った場合に必要となる時間Ｔを計算する（ステップＳ２０６）。
　次に、スケジューリング支援制御部１１０は、この計算した時間Ｔと、ステップＳ２０３にて取得した現時点の時刻から目的地への到着刻限もしくは到着予定時刻までの時間Ｓとを比較し、時間Ｓが時間Ｔ以上であるか（Ｔ≦Ｓであるか）否かを判断する。つまり、スケジューリング支援制御部１１０は、抽出した経由地に立ち寄った場合に、ステップＳ２０３にて取得した到着刻限もしくは到着予定時刻に間に合うか否かを判断する（ステップＳ２０７）。
　スケジューリング支援制御部１１０は、経由地に立ち寄った場合でも到着刻限もしくは到着予定時刻までに目的地に到着できる場合には（ステップＳ２０７でＹＥＳ）、その経由地を表示部１０２に表示してユーザに提案する（ステップＳ２０８）。このとき表示部１０２には、経由地の名称など経由地に関する情報と、現在地から経由地までの移動時間、経由地から目的地までの移動時間、経由地での推定滞在時間、及びこれらを加算した時間を表示する。
　具体的には、表示部１０２は、その表示画面上において、例えば、図３に示すように、グラフ枠３１と詳細情報枠３２とを表示する。グラフ枠３１では、現時点の時刻から目的地での予定滞在時間が経過した時点までの時間域を少なくとも含む時間軸３３を横軸にとり、抽出された経由地の名称３４を縦にリスト状に並べて表示する。
　より具体的には、表示部１０２は、グラフ枠３１において、経由地ごとに、現在地から経由地までの移動時間に対応する長さを有する第１の棒グラフ３５を、現時点に対応する位置を始点として表示する。そして、その右横に、当該移動時間経過後の時刻を始点として、当該経由地での推定滞在時間に対応する長さを有する第２の棒グラフ３６を第１の棒グラフ３５に繋げて表示する。さらに、その右横に、当該推定滞在時間経過後の時刻を始点として、当該経由地から目的地までの移動時間に対応する長さを有する第３の棒グラフ３７を第２の棒グラフ３６に繋げて表示する。これら第１～第３の棒グラフ３５，３６，３７は、全体として当該経由地に立ち寄った場合に必要となる時間Ｔに対応する長さを有しているため、ユーザは、経由地に立ち寄った場合に必要となる時間Ｔを経由地ごとに視覚的に把握することができる。
　図３の例では、経由地の候補地として上位３箇所が表示されている。表示部１０２は、図３の状態から、グラフ枠３１の右側に表示されているスクロールバー３９を操作することで、より下位の候補地を表示することが可能になっている。なお、表示部１０２の表示画面がタッチパネルディスプレイである場合は、スクロールバー３９を省略して、ユーザが画面を指でなぞる（スワイプする）ことによって画面がスクロールするようにしてもよい。
　また、表示部１０２は、グラフ枠３１において、目的地での予定滞在時間に対応する長さを有す第４の棒グラフ３８を、目的地への到着予定時刻を始点として時間軸３３に沿って表示する。ユーザは、この第４の棒グラフ３８と上記第１～第３の棒グラフ３５，３６，３７との位置関係から、各経由地に立ち寄った場合に時間的にどれほどの余裕があるのかを、視覚的にかつ直感的に把握することができる。
　表示部１０２は、グラフ枠３１の横に、詳細情報枠３２を表示する。詳細情報枠３２では、図３に示すように、各経由地に対して、例えば、現在地から経由地までの移動時間と、経由地での推定滞在時間と、経由地から目的地までの移動時間、これらを加算した時間などを具体的な数値で表示する。これにより、ユーザは、各経由地に立ち寄った場合の所要時間をさらに詳細に把握することができる。
　図３の例では、１１：２０の時点で、「鶴岡八幡宮」「高徳院」「明月院」が経由地の候補地上位３箇所として抽出されている。グラフ枠３１では、「鶴岡八幡宮」または「明月院」に立ち寄る場合には、第３の棒グラフ３７の右端が第４の棒グラフ３８の左端より左側に位置していることから、到着予定時間よりも前の時点に目的地に到着することができることが読み取れる。また、同様に、「高徳院」に立ち寄る場合には、第３の棒グラフ３７の右端が第４の棒グラフ３８の左端より右側に位置していることから、到着予定時間よりも若干遅れて目的地に到着することが読み取れる。なお、この場合でも、到着予定時間をより後の時点にずらせる場合や、目的地到着に多少の遅れが許容される場合などは、ユーザは「高徳院」を経由地として選択することができる。
　また、詳細情報枠３２からは、「鶴岡八幡宮」に立ち寄る場合は、現在地から経由地までの移動時間の計算値が３０分、「鶴岡八幡宮」での推定滞在時間の推定値が４０分であること、「高徳院」に立ち寄る場合は、現在地から経由地までの移動時間の計算値が３０分、「高徳院」での推定滞在時間の推定値が３０分であること、「明月院」に立ち寄る場合は、現在地から経由地までの移動時間の計算値が１０分、「明月院」での推定滞在時間の推定値が１５分であることが読み取れる。
　ユーザは、表示部１０２に表示されるこれらの情報を参照しつつ、スケジュールの柔軟性等を考慮して、経由地を選択することができる。なお、上記グラフ枠３１と詳細情報枠３２とは、図３に示すように、単一の画面に同時に表示されるようにしてもよいし、個別に切り替え表示するようにしてもよいし、どちらか一方のみを表示するようにしてもよい。なお、グラフ枠３１は、その全体を表示するためには、詳細情報枠３２の全体を表示する場合よりも大きな表示画面を必要とする。後述する第３実施形態のように、スケジューリング支援制御部１１０が、携帯電話など携帯端末である移動端末に組み込まれている場合は、表示部１０２の表示画面の大きさに制限があるため、表示部１０２に表示する画像としては、詳細情報枠３２の方が好ましいと考えられる。
　ステップＳ２０７にて、経由地に立ち寄ると到着刻限もしくは到着予定時刻までに目的地に到着できないと判断した場合には（ステップＳ２０７でＮＯ）、スケジューリング支援制御部１１０は、上記経由地の提案は行わずに、目的地に到着予定時刻までに到着できない旨を表示部１０２に表示したり音声を出力させたりすることによってユーザに知らせるとともに、例えば、ナビゲーション装置１１２によって予め設定されている目的地までのナビゲーション（経路案内）を開始する（ステップＳ２１０）。
　ステップＳ２０８にて経由地をユーザに提案した後、スケジューリング支援制御部１１０は、提案した経由地のうちいずれかをユーザが受け入れた旨の選択入力が入力部１０１からあったか否かを判断する（ステップＳ２０９）。ここで、ユーザが受け入れた旨の入力があった場合には（ステップＳ２０９でＹＥＳ）、スケジューリング支援制御部１１０は、その入力情報をナビゲーション装置１１２に送り、ユーザが選択した経由地を経由するルートのナビゲーションを開始する(ステップＳ２１０)。ユーザが提案内容を受け入れない旨の入力があった場合（ステップＳ２０９でＮＯ）には、スケジューリング支援制御部１１０は、ステップＳ２０５の処理に戻って経由地の再選定を行う。
　このように、本実施形態によれば、ユーザは、最終的な目的地に到着する前に余裕時間があるときに、途中の立ち寄り地（経由地）へ移動するための移動時間だけでなく、立ち寄り地での滞在時間も把握できる。このため、ユーザは、最終的な目的地への当初の到着予定時刻等に間に合わせるべく、提案された経由地に立ち寄るか、立ち寄りを中止するかを判断でき、その後の行動予定を明確に把握することができる。
　ここで、滞在時間推定部１０３により推定する経由地での滞在時間は、各種の条件により変化させることで、より高精度なものとなる。その点について、図４および図５を用いて説明する。
　図４（ａ）は、経由地となる観光地やレジャー施設などの、あるＰＯＩでの到着時刻に応じた滞在時間の分布である。滞在時間は、到着時刻によって変化している。また、図４（ｂ）は、あるＰＯＩでの滞在時間における人数分布であり、滞在時間がｔのときの人数が最大で、ｔより滞在時間が長くなっても短くなっても人数は減っている。このように、滞在時間推定部１０３で推定するＰＯＩでの滞在時間を、ＰＯＩへの利用時期情報となる訪問時刻に応じて変化させたり、ＰＯＩを訪れるユーザ情報となる人数に応じて変化させたりすることで、より精度のよい滞在時間を得ることができる。
　図４（ｃ）は、ファミリーレストランなどのように滞在時間がほぼ一定のＰＯＩでの滞在時間変化である。このような場所は店舗が営業している間、ユーザはほぼ同じ滞在時間を過ごすものと推定される。図４（ｄ）は、飲食店の中でも時間変化が大きいＰＯＩの例を示している。例えばカフェなどの飲食店などは、お昼前後に食事をとるために長時間滞在し、食事からカフェ営業に切り替わるとユーザの滞在時間は少し短くなる。また、１８時頃を過ぎると食事を取るために長時間滞在するユーザが多くなる。また、閉店時間に近づくとユーザが滞在できる時間も限られるため滞在時間は短くなる。このように滞在時間は、ユーザの目的によって変化する。
　したがって、このような滞在時間の変化を考慮することで、滞在時間推定部１０３は滞在時間をより正確に推定することができ、ユーザはＰＯＩで有意義な時間を過ごすことができる。
　図５（ａ）は、ユーザの嗜好を考慮した事例を示す。例えば、ＰＯＩの一例として例えば神社に対して嗜好度の高いユーザが神社に滞在する時間（点線で図示）は、一般の人（神社に対する嗜好度が通常である人）が神社に滞在する時間（実線で図示）よりも長くなり、嗜好度の低いユーザが神社に滞在する時間（一点鎖線で図示）は、一般の人のそれよりも短くなる傾向を示す。また、ユーザの行動傾向から観光地などのＰＯＩに長く滞在する、短く滞在するなどの傾向が現れ、観光をするという行為に対する嗜好度の違いによっても、図５（ａ）のように滞在時間が変化する。このようにＰＯＩでの滞在時間をユーザの行動傾向（履歴）に適した時間とすることで、ユーザはＰＯＩで有意義な時間を過ごすことができる。
　図５（ｂ）は、ある特定のＰＯＩに対し、季節により滞在時間が変化する事例である。例えば、花見や紅葉狩りができる公園などの場合、冬夏と比較して春秋の方が滞在時間がより長くなる傾向があるため、滞在時間は、４月前後や１０月前後が長くなる。また、図５（ｃ）は、曜日による滞在時間の変化を示しており、滞在時間は、平日よりも週末が長くなる傾向にある。
　このように、季節や月あるいは曜日などの利用時期情報を考慮したＰＯＩでの滞在時間を採用することで、ユーザはＰＯＩで有意義な時間を過ごすことができる。
　図５（ｄ）は、人数による滞在時間の変化を示しており、１～５人のうちでは２人のときに滞在時間が最大となっている。この場合、ユーザの構成（年齢構成や男女比）の違いによっても、滞在時間が変わることがあるので、そのような情報を滞在時間の推定のために利用してもよい。例えば、１人よりも２人の場合の滞在時間を長くしたり、高齢者が多い場合にも滞在時間を長くしたりすることができる。
　このように、ユーザの人数や構成に関するユーザ情報によって滞在時間を変化させることで、ユーザは人数や年齢構成あるいは男女比に拘わらずＰＯＩで有意義な時間を過ごすことができる。
　なお、図４、図５で示した滞在時間情報は、図１の外部情報蓄積部１１１の内部に保存しておき、スケジューリング支援装置１００で利用する際にそのデータをダウンロードして使ってもよいし、予めスケジューリング支援装置１００の内部の滞在時間推定部１０３にデータとして保持しておいて使ってもよい。
　また、車両プローブ情報が新しくなるにつれて、統計データを更新する必要がある。そのデータ更新については、ある特定の時間単位、例えば車両を１回運転する毎に滞在時間情報の変化分のみを滞在時間推定部１０３にダウンロードしてもよいし、必要なときにまとめてダウンロードしてもよい。そのように、滞在時間を推定するための情報を常に更新することにより、精度の高い情報をユーザに提供することが可能となる。
　本実施形態では、車両のプローブ情報を利用してＰＯＩでの滞在時間を推定している。またその滞在時間は、ユーザのＰＯＩに対する嗜好度や観光そのものに対する性格、または季節や時間帯、乗員（ユーザ）構成などの要因によって変化する。このようにユーザに対応した正確な滞在時間を推定することで、ユーザにＰＯＩを提案するシーンにおいて、無理なく有意義に観光・訪問できるＰＯＩを提案できる。そのためユーザは、空き時間に訪問可能な経由地となるＰＯＩに対し、訪問するかしないかを容易に判断することが可能となる。
　次に、ＰＯＩでの滞在時間を推定するにあたり車両のプローブ情報を利用する際のより具体的な例を説明する。この場合のプローブ情報は、ＰＯＩ周辺の駐車場における自動車の駐車時間である。
　図６（ａ）は、経由地であるＰＯＩを中心としてその周辺の半径Ｒの範囲内に駐車している複数の車両Ａを示している。図６（ｂ）は、図６（ａ）の複数の車両Ａの駐車時間と車両台数との関係を示すグラフであり、６０分間駐車する車両Ａの台数が最多となっていることを示す。駐車時間が６０分を超える場合でも、下回る場合でも、駐車する車両Ａの台数は減少している。
　この場合、滞在時間推定部１０３は、例えば複数の車両Ａの駐車時間の平均値を、図６（ａ）におけるＰＯＩでの車両の滞在時間と定義して推定することができる。また、図６（ｂ）のグラフの曲線形状は、各種ＰＯＩ毎に異なる可能性がある。つまり、駐車時間６０分を中心とする左右の曲線が、より左右対称に近いかあるいは完全に左右対称となっていたり、非対称の形状がより顕著に現れている場合がある。
　このため、滞在時間を推定する際には、駐車時間の平均値だけではなく、最頻値（６０分）、最大値ｔmaxと最小値ｔminとの間の中間値となる中央値、最大値ｔmax、最小値ｔmin、最大値ｔmaxの２５％や７５％に相当する値などを基に、適宜滞在時間を推定してもよい。
　これに対し、図７（ａ）は、経由地となるＰＯＩに対して半径Ｒの範囲内に別の周辺ＰＯＩが存在する例を示している。この例では、図７（ｂ）に示すように、図６（ｂ）と同様のグラフでの駐車時間の最大値（大多数の車両の駐車時間の最大値）ｔmaxよりも、一定時間以上長い時間（Ｔ）駐車している車両が存在していることを示している。この場合、最大値ｔmaxに対して一定時間以上長い時間駐車している車両は、経由地となるＰＯＩを訪問したものではなく、周辺ＰＯＩを訪問したものだとして、滞在時間を推定する際に利用するデータから除外する。除外したデータは、図７（ｃ）に示すように、周辺ＰＯＩを訪問した車両の滞在時間データとして処理する。
　このように、駐車時間の最大値ｔmaxよりも一定時間以上の長い時間駐車している車両のデータを、滞在時間を推定する対象（滞在時間を推定する際に利用するデータ）から除外することで、提案されているＰＯＩの滞在時間をより正確に推定することができる。
　なお、駐車時間の最大値ｔmaxよりも一定時間以上長い時間における「一定時間」としては、例えば最大値ｔmaxの０．５倍の時間が考えられる。つまり、最大値ｔmaxが９０分であれば、「一定時間」は９０分×０．５＝４５分であり、９０分＋４５分＝１３５分以上駐車した車両のデータを除外することになる。
　同様にして、図８に示すように、図７（ａ）での車両Ａのなかに、駐車回数が、例えば、２０回もあるような、他の車両の駐車回数（１～８回）に比較して駐車回数が極端に多い（一定回数以上多い）車両が存在する場合にも、その２０回駐車した車両の駐車時間は、滞在時間を推定する際に利用するデータから除外する。このような車両は、周辺ＰＯＩを訪問したものか、あるいは自宅や勤務地などが駐車範囲に含まれていて、その場所に駐車していた可能性が高いからである。
　このように、駐車回数の最大値（大多数の車両の駐車回数の最大値）に対して一定回数以上多い回数駐車している車両のデータを、滞在時間を推定する対象から除外することで、提案されているＰＯＩの滞在時間をより正確に推定することができる。
　なお、駐車回数の最大値に対して一定回数以上多い回数における「一定回数」としては、例えば最大値の２倍の回数が考えられる。つまり、最大値が８回であれば、「一定回数」は、８回×２＝１６回であり、１６回以上駐車した車両のデータを除外することになる。
　また、図９（ａ）のように、駐車時間に対する車両台数の分布を示す行き先データとなるグラフが２つの山Ｂ，Ｃを示す形状となっている場合がある。このような場合にも、小さい山Ｃに対応する車両は、図７（ａ）に示す周辺ＰＯＩを訪問した車両である可能性がある。この場合には、図９（ｂ）に示すように、ＰＯＩと似ている同種のカテゴリのＰＯＩでの訪問先データとなるグラフと比較することで、図９（ａ）での分布のなかで、どの部分がＰＯＩに対応する分布かを特定することができる。例えば、ＰＯＩがデパートならば、周辺のデパートや他の地域の系列デパートの駐車時間分布と比較すればよい。
　これにより、図９（ｃ）に示すように、大きい山Ｂの分布がＰＯＩに対応するものと特定でき、小さい山Ｃの分布の行き先データ領域は、ＰＯＩに相当する（ＰＯＩと同種のカテゴリのＰＯＩにおける）訪問先データ領域とは異なるもので、周辺ＰＯＩに対応するものであると予測できる。したがって、このような周辺ＰＯＩに対応するデータは、滞在時間を推定する際に利用するデータから除外する。除外したデータは、周辺ＰＯＩを訪問した車両の滞在時間データとして処理する。
　また、ＰＯＩの分布と似ているカテゴリと比較した結果、似ているカテゴリの分布も図１０（ａ）に示すように、図９（ａ）に示すＰＯＩの分布とほぼ同等となっている場合には、小さい山Ｃに対応するデータを除外せずに、図１０（ｂ）のように山Ｂ，Ｃの両方をＰＯＩの分布として滞在時間の推定に利用する。この場合、ＰＯＩが例えば小売店、映画館、飲食店などを含む複合施設であることが考えられ、複合施設内での利用する施設によって滞在時間の分布にずれが生じる可能性があるので、山Ｂ，Ｃの両方をＰＯＩの分布として扱う。
　このように、ＰＯＩに対応する行き先データに、周辺ＰＯＩに対応している、訪問先データとは異なるデータ領域があった場合に、この異なるデータ領域の駐車時間を、ＰＯＩでのユーザの滞在時間を推定するための対象（滞在時間を推定する際に利用するデータ）から除外することで、提案されているＰＯＩの滞在時間をより正確に推定することができる。
　図１１は、上記図６～図１０で説明したＰＯＩでの車両の駐車時間を、ユーザの滞在時間の推定に利用する際の処理を示すフローチャートであり、図２のフローチャートにおけるステップＳ２０５の処理にて選定したＰＯＩ（経由地）に対し、図６（ａ）に示すＰＯＩを中心とした半径Ｒの駐車範囲を設定する（ステップＳ１００１）。設定する半径Ｒは、ＰＯＩの集客規模によって変動することもあれば、ＰＯＩの施設が提携している駐車場のうち最も遠い駐車場までの距離や、ＰＯＩが含まれるメッシュデータの距離など、一意に定まる場合もある。
　次に、その半径Ｒの範囲内に駐車した各車両の駐車時間を、外部情報蓄積部１１１に蓄積された車両プローブ情報を利用して取得する（ステップＳ１００２）。そして、この取得したデータを基に、半径Ｒの駐車範囲内での各車両Ａの駐車時間を統計的に計算し、図６（ｂ）、図７（ｂ）、図９（ａ）に示したような駐車時間の分布データを作成する（ステップＳ１００３）。
　その後は、図７（ｃ）で説明したような駐車時間によるＰＯＩでの滞在時間の選別を、周辺ＰＯＩの滞在時間に対して行うとともに（ステップＳ１００４）、図８で説明したような駐車回数によるＰＯＩでの滞在時間の選別を、周辺ＰＯＩの滞在時間に対して行う（ステップＳ１００５）。また、図９や図１０で説明したようなＰＯＩと似ている同種のカテゴリのＰＯＩとの比較を行なって（ステップＳ１００６）、ＰＯＩの滞在時間を推定するとともに、除外した車両の駐車時間のデータを周辺ＰＯＩの滞在時間を推定する際に利用するデータとして処理する（ステップＳ１００７）。
　このように、滞在時間の推定に利用するプローブ情報を、経由地のＰＯＩ周辺に駐車した車両の駐車時間として扱うことで、推定した滞在時間は、ユーザが車両を駐車場に進入させてから駐車場を離れるまでの、ＰＯＩを訪問する際の実際の滞在時間により近いものとなり、より精度の高い情報をユーザに提供することが可能となる。
　なお、上記実施形態では、システムが経由地となるＰＯＩでの滞在可能な時間を推定してユーザにＰＯＩを提案する仕組みの説明をしたが、ユーザが自ら経由地となるＰＯＩを検索して、自分の空き時間に見合った立ち寄り地を選択してもよい。
　また、車両のプローブ情報を利用して滞在時間を推定する場合を説明したが、旅行雑誌に記載された観光情報、ＳＮＳ（Social　Networking　Service）に記載された利用者の経験情報、ＰＯＩの関係者が自ら記載する広告情報などを、ネットワークであるインターネット上のウェブサイトから収集することで、滞在時間を推定してもよい。この場合、ＰＯＩ毎の滞在時間のリストを作成しておき、そのデータをスケジューリング支援装置１００内部で保持し、必要時に利用すればよい。その場合も、プローブ情報と同様に、通信部１０４を介してデータを更新することができる。
　このように、旅行雑誌の記者などが実際にＰＯＩを訪問した際の滞在時間の情報や、ＳＮＳのように多くの人が発信する訪問実績の情報などをネットワーク上のウェブサイトなどを介して取得して解析することにより、ＰＯＩ毎の滞在時間のリストを作成することができ、そのリストを参照することで、特定のＰＯＩで過ごす時間を定量化することができる。したがって、目的地に向かう前などの余った時間を、特定のＰＯＩの訪問に利用することが可能かどうかを容易に判断することができる。
＜第２実施形態＞
　次に、本発明の第２実施形態について説明する。
　図１２は、スケジューリング支援装置とその周辺機器の関係を示す構成図である。
　移動端末５０１は、各ユーザが保持する携帯電話などの携帯端末である。移動端末５０１はＧＰＳを有しており、親局との位置情報のやりとりを実施している。移動端末情報蓄積部５０２は、移動端末５０１の位置情報などを管理するサーバであり、ここでは移動端末５０１の位置情報変化から、移動端末５０１を利用するユーザ（車両）が止まっているか動いているかを判断することができる。
　この情報を利用して、ＰＯＩ周辺で一定時間ユーザが止まっている場合、そのＰＯＩに滞在していると定義することができ、その経過時間をＰＯＩでの滞在時間と定義することができる。移動端末５０１の位置情報変化から推測した滞在時間は、外部情報蓄積部１１１と連携し、第１実施形態と同様に、ＰＯＩでの滞在時間として利用することができる。つまり、各移動端末５０１を保持するユーザがＰＯＩに滞在したと判断できる時間に基づいて滞在時間を推定することができる。
　このように、移動端末５０１の位置情報を利用して滞在時間を推定する場合、ユーザが常時保持する移動端末による情報であるため、ＰＯＩでの滞在時間をより正確に判断することができる。また「動物園」や「公園」など、ＰＯＩ内部で歩く場合もある。その場合、自動車や電車あるいはバスでの移動中の位置情報変化と、園内を観光中の徒歩での位置情報変化とが大きく異なるため、相対的な位置変化率が小さい値（ＰＯＩ内を歩く場合）であれば、それを滞在中と考えることができ、その経過時間を滞在時間として定義することが可能である。
　すなわち、各ユーザの移動端末５０１で収集された情報（移動履歴情報やその情報を加工した速度履歴情報）から、ＰＯＩでユーザがどれくらいの時間を過ごしたかを推定できるため、この情報を利用することで、特定のＰＯＩで過ごす時間を定量化することができ、的確なスケジューリングが可能となる。
　また、ＰＯＩでの滞在時間を推定するにあたり、車両からデータセンタに送信したプローブ情報、携帯端末がデータセンタに送信する移動情報、及びインターネット上のウェブサイトの情報からなる３つの情報のうち、複数の情報を利用してもよい。
　例えば、２つの施設（ＰＯＩ）を利用する際に電車から自動車に移動手段が変わった場合に、電車移動時は移動端末から推定する滞在時間を、自動車移動時はプローブ情報から推定する滞在時間を利用すれば、それぞれの滞在時間を精度良く推定することが可能である。
＜第３実施形態＞
　図１３は、第３実施形態の構成を示している。この実施形態では、スケジューリング支援装置１００が移動端末６０１の一構成要素になっている場合を示している。
　移動端末情報蓄積部５０２や、車両プローブ情報が蓄積される外部情報蓄積部１１１で蓄積される各種滞在時間の情報を、移動端末６０１に提供し該移動端末６０１上で表示する。この場合、ユーザが移動端末６０１を携帯して電車やバスで移動する際に、通信部１０４を介してインターネット上のウェブサイトにアクセスすることで、既知のサービスを利用して移動時間を計算してもよい。また、自動車で移動する場合も、外部情報蓄積部１１１に保持して移動時間を参照してもよいし、ウェブサイト上の既知のサービスを利用して移動時間を計算してもよい。
　また、移動端末６０１を利用することで、初めて訪れた観光地にてレンタカーやタクシーを使って観光する場合であっても、車両プローブ情報から推定した滞在時間を考慮したスケジューリング支援を受けることができる。また、上記のような観光地を電車で移動する場合であっても、移動端末６０１の位置情報変化から推定した滞在時間を考慮したスケジューリング支援を受けることが可能である。
　このように、ユーザが保持する移動端末６０１で情報を表示することで、電車やバスなどの移動手段で移動する際にも、またタクシーで移動する際にも、スケジューリング支援装置１００として有効に利用することが可能となる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、この実施形態は本発明の理解を容易にするために記載された単なる例示に過ぎず、本発明は当該実施形態に限定されるものではない。本発明の技術的範囲は、上記実施形態で開示した具体的な技術事項に限らず、そこから容易に導きうる様々な変形、変更、代替技術なども含むものである。
　上記実施形態では、スケジューリング支援制御部１１０は、現在地から経由地までの移動時間及び該経由地から目的地までの移動時間と該経由地での滞在時間とを加算してその経由地に立ち寄った場合に必要となる時間Ｔを計算し、この時間Ｔと、現時点の時刻から目的地への到着刻限もしくは到着予定時刻までの時間Ｓとを比較し、時間Ｔと時間ＳとがＴ≦Ｓの関係を満たす場合に、その経由地を経由候補地としてユーザに提案していたが、経由地を提案するための条件は、これに限らない。すなわち、スケジューリング支援制御部１１０は、上記余裕時間と各経由地での滞在時間とを比較し、当該余裕時間が少なくとも経由地での滞在時間を超える場合に、その経由地をユーザに提案するようにしてもよい。このようにすることで、表示部１０２に表示される経由地の選択肢が増え、ユーザがより柔軟に経由地を選択することができる。
　また、上記余裕時間と、各経由地での滞在時間及び現在地から各経由地への移動時間の合計時間とを比較し、前者が後者を超える場合に、その経由地をユーザに提案するようにしてもよいし、上記余裕時間と、各経由地での滞在時間及び各経由地から目的地への移動時間の合計時間とを比較し、前者が後者を超える場合に、その経由地をユーザに提案するようにしてもよい。このようにすることで、到着刻限までに確実に目的地に到着できる経由地を提案することができる。さらに、上記余裕時間と、現在地から各経由地への移動時間及び各経由地から目的地までの移動時間並びに各経由地での滞在時間の合計時間とを比較し、前者が後者を超える場合に、その経由地をユーザに提案するようにしてもよい。このようにすることで、さらに確実に到着刻限までに（時間的に余裕をもって）目的地に到着できる経由地を提案することができる。
　本出願は、２０１２年３月１３日に出願された日本国特許願第２０１２－０５５３７６号に基づく優先権を主張しており、この出願の全内容が参照により本明細書に組み込まれる。
　本発明によれば、ユーザは、現在地から行き先までの移動時間を知るだけでなく、行き先での滞在時間を知ることによって、行き先でどのくらいの時間を過ごせるのかが判断できるので、その後の行動予定を明確に把握することができる。
　１００　スケジューリング支援装置
　１０２　表示部（出力部）
　１０３　滞在時間推定部
　１０４　通信部
　１０５　現在位置検索部（現在地取得部）
　１０６　移動時間計算部
　１０８　スケジュール管理部
　５０１　移動端末（携帯端末）

Claims (16)

  1. 　ユーザの現在の位置情報を取得する現在地取得部と、
    　前記現在地取得部が取得した現在地から行き先までのユーザの移動時間を計算する移動時間計算部と、
    　前記行き先でのユーザの滞在時間を推定する滞在時間推定部と、
    　前記移動時間計算部及び前記滞在時間推定部がそれぞれ計算及び推定した前記行き先までの移動時間及び前記行き先での滞在時間を出力する出力部と、
    　を有することを特徴とするスケジューリング支援装置。
  2. 　ユーザのスケジュールを管理するスケジュール管理部を有し、
    　前記移動時間計算部が計算した前記行き先までの移動時間及び前記滞在時間推定部が推定した前記行き先での滞在時間と、前記スケジュール管理部から得られるユーザのスケジュールにおける空き時間とを比較し、該空き時間が少なくとも前記滞在時間を超える場合に、前記行き先を、ユーザの現在地から目的地までの間の経由地として提案し、該提案した経由地を前記出力部が出力することを特徴とする請求項１に記載のスケジューリング支援装置。
  3. 　ユーザのスケジュールを管理するスケジュール管理部を有し、
    　前記移動時間計算部が計算した前記行き先までの移動時間及び前記行き先から目的地までの移動時間並びに前記滞在時間推定部が推定した前記行き先での滞在時間と、前記スケジュール管理部から得られるユーザのスケジュールにおける空き時間とを比較し、該空き時間が少なくとも前記滞在時間を超える場合に、前記行き先を、ユーザの現在地から目的地までの間の経由地として提案し、該提案した経由地を前記出力部が出力することを特徴とする請求項１に記載のスケジューリング支援装置。
  4. 　前記滞在時間推定部は、車両からデータセンタに送信したプローブ情報を利用して、前記行き先でのユーザの滞在時間を推定することを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載のスケジューリング支援装置。
  5. 　前記プローブ情報は、前記行き先周辺に駐車した車両の駐車時間であることを特徴とする請求項４に記載のスケジューリング支援装置。
  6. 　前記行き先周辺に駐車した車両の駐車時間と車両台数との関係を求め、前記駐車時間の最大値よりも一定時間以上長い時間駐車した車両の駐車時間を、前記行き先でのユーザの滞在時間を推定するための対象から除外することを特徴とする請求項５に記載のスケジューリング支援装置。
  7. 　前記行き先周辺に駐車した車両の駐車回数と車両台数との関係を求め、前記駐車回数の最大値に対して一定回数以上多い回数駐車した車両の駐車時間を、前記行き先でのユーザの滞在時間を推定するための対象から除外することを特徴とする請求項５に記載のスケジューリング支援装置。
  8. 　前記行き先周辺に駐車した車両の駐車時間と車両台数との関係を求め、この関係を示す行き先データと、前記行き先と同種の訪問先での車両の駐車時間と車両台数との関係を示す訪問先データとを比較し、前記行き先データに前記訪問先データとは異なるデータ領域があった場合に、この異なるデータ領域の駐車時間を、前記行き先でのユーザの滞在時間を推定するための対象から除外することを特徴とする請求項５に記載のスケジューリング支援装置。
  9. 　前記滞在時間推定部は、携帯端末がデータセンタに送信する移動情報を利用して、前記行き先での滞在時間を推定することを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載のスケジューリング支援装置。
  10. 　前記滞在時間推定部は、インターネット上のウェブサイトの情報を利用して、前記行き先での滞在時間を推定することを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載のスケジューリング支援装置。
  11. 　前記滞在時間推定部は、車両からデータセンタに送信したプローブ情報、携帯端末からデータセンタに送信した移動情報、及びインターネット上のウェブサイトの情報からなる３つの情報のうち、複数の情報を利用して、前記行き先での滞在時間を推定することを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載のスケジューリング支援装置。
  12. 　前記滞在時間推定部は、通信部によって外部から取得した情報に基づき前記滞在時間の情報を逐次更新することを特徴とする請求項１～１１のいずれか１項に記載のスケジューリング支援装置。
  13. 　前記滞在時間推定部は、ユーザの行動履歴に合わせて前記滞在時間を変化させることを特徴とする請求項１～１２のいずれか１項に記載のスケジューリング支援装置。
  14. 　前記滞在時間推定部は、時刻や曜日、季節などの利用時期情報によって前記滞在時間を変化させることを特徴とする請求項１～１３のいずれか１項に記載のスケジューリング支援装置。
  15. 　前記滞在時間推定部は、ユーザの人数や構成に関するユーザ情報によって前記滞在時間を変化させることを特徴とする請求項１～１４のいずれか１項に記載のスケジューリング支援装置。
  16. 　ユーザの現在の位置情報を取得し、
    　前記取得したユーザの現在地から行き先までの移動時間を計算し、
    　前記行き先でのユーザの滞在時間を推定し、
    　前記ユーザの前記行き先までの移動時間及び前記行き先での滞在時間を出力することを特徴とするスケジューリング支援方法。
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