WO2013133151A1 - 電気自動車のハーネス配策構造 - Google Patents

Abstract

相対移動するパワーユニットと充電ポートを充電ハーネスで接続する際、車両前後方向の車体寸法増大を抑制できる電気自動車のハーネス配策構造を提供すること。 フロントサイドメンバ（３）及び第１フロントクロスメンバ（４Ａ）に弾性支持されるパワーユニット（１０）と、第２フロントクロスメンバ（４Ｂ）に固定支持される急速充電ポート（３１）（充電ポート）と、を急速充電ハーネス（４３）により接続した。そして、この急速充電ハーネス（４３）の途中を、第２フロントクロスメンバ（４Ｂ）に固定する第１急速充電ハーネスクリップ（５１）と、パワーユニット（１０）に固定する第２急速充電ハーネスクリップ（５２）により拘束すると共に、前記第１急速充電ハーネスクリップ（５１）の高さと前記第２急速充電ハーネスクリップ（５２）の高さとを、異なる高さにした。

Description

電気自動車のハーネス配策構造

　本発明は、パワーユニットと充電ポートを充電ハーネスにより接続した電気自動車のハーネス配策構造に関するものである。

　従来、走行駆動源としての電動モータに電力供給するバッテリの充電制御を行うコンバータ及び充電器と、充電ポートとをそれぞれ車体に固定すると共に、充電ポートとコンバータを一対の急速充電ハーネスで接続し、充電ポートと充電器を普通充電ハーネスで接続した電気自動車のハーネス配策構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2011-20622号公報

　ところで、従来の電気自動車のハーネス配策構造では、コンバータ及び充電器と充電ポートを共に車体固定としており、コンバータ及び充電器に対して充電ポートが相対移動することはない。そのため、これらを接続する急速充電ハーネスや普通充電ハーネスが振動によって変形することはなく、各充電ハーネスは、車両レイアウトに合わせて自由に配策されていた。
　しかしながら、コンバータ及び充電器と充電ポートとのいずれか一方を車体に対して弾性固定した場合では、振動が生じたときにコンバータ及び充電器と充電ポートが相対的に移動してしまう。そのため、上記相対移動に合わせて各充電ハーネスを変形させ、ハーネス損傷の発生を防止する必要がある。
　また、充電ハーネスを振動に合わせて変形させるためには、各充電ハーネスの拘束されていない自由部分にある程度の余裕（撓み）が必要であるが、各充電ハーネスは、それぞれ所定の剛性や太さを有している。そのため、各充電ハーネスを拘束する拘束点間の距離（拘束点同士を直線で結んだときの直線長さ）をある程度確保しておかないと、各充電ハーネスに相対移動を吸収するために必要な余裕（撓み）を持たせることができなかった。
　これに対し、拘束点間の距離を確保するために、拘束点同士を車両前後方向に離間させれば、車両前後方向の車体寸法が増大してしまうという問題が生じてしまっていた。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、相対移動するパワーユニットと充電ポートを充電ハーネスで接続する際、車両前後方向の車体寸法増大を抑制できる電気自動車のハーネス配策構造を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明の電気自動車のハーネス配策構造では、パワーユニットと、充電ポートと、充電ハーネスと、第１ハーネスクリップと、第２ハーネスクリップと、を備えている。
　前記パワーユニットは、走行駆動源としての電動モータと、前記電動モータを制御すると共に前記電動モータに電力供給するバッテリの充電制御を行う制御機器とを有し、車体に弾性支持される。
　前記充電ポートは、前記車体に固定支持される。
　前記充電ハーネスは、前記パワーユニットと前記充電ポートを接続する。
　前記第１ハーネスクリップは、前記充電ハーネスの途中を、前記車体に固定する。
　前記第２ハーネスクリップは、前記第１ハーネスクリップと前記パワーユニットの間の前記充電ハーネスの途中を、前記パワーユニットに固定すると共に、前記第１ハーネスクリップの高さと異なる高さに設けられる。

　本発明の電気自動車のハーネス配策構造にあっては、第１ハーネスクリップにより、パワーユニットと充電ポートを接続する充電ハーネスの途中を車体に固定する。また、第２ハーネスクリップにより、第１ハーネスクリップとパワーユニットの間の充電ハーネスの途中を、車体に弾性支持されたパワーユニットに固定する。そして、第１ハーネスクリップの高さと第２ハーネスクリップの高さを異ならせる。
　すなわち、第１ハーネスクリップと第２ハーネスクリップの間に高低差を設けることで、第１ハーネスクリップと第２ハーネスクリップの車両前後方向の間隔寸法よりも、第１ハーネスクリップから第２ハーネスクリップまでの直線距離寸法の方が長くなる。これにより、第１,第２ハーネスクリップを車両前後方向に離間させなくても、第１ハーネスクリップによる拘束点と第２ハーネスクリップによる拘束点との間の間隔（拘束点同士を直線で結んだときの直線長さ）を広げることができ、撓ませるために必要な充電ハーネス長を確保することができる。そして、第１,第２ハーネスクリップ間の高低差によって拘束点間距離を確保することで、車両前後方向の車体寸法の増大を抑制することができる。
　この結果、相対移動するパワーユニットと充電ポートを充電ハーネスで接続する際、車両前後方向の車体寸法増大を抑制できる。

実施例１のハーネス配策構造が適用された電気自動車の主要構造を示す全体側面図である。 実施例１のハーネス配策構造が適用された電気自動車の前部主要構造を示す概略平面図である。 実施例１のハーネス配策構造が適用された電気自動車の前部主要構造を示す概略側面図である。 実施例１の急速充電ハーネス及び普通充電ハーネスを示す斜視図である。 実施例１の急速充電ハーネスを固定する第１急速充電ハーネスクリップを示す斜視図である。 実施例１の急速充電ハーネスを固定する第２急速充電ハーネスクリップを示す斜視図である。 実施例１の急速充電ハーネスを示す側面図である。 実施例１の急速充電ハーネスを示す平面図である。 実施例１の急速充電ハーネスを車両後方から見たときの斜視図である。 実施例１の急速充電ハーネスを車両後方から見たときの背面図である。 実施例１の急速充電ハーネス及び普通充電ハーネスを示す側面図である。 実施例１の急速充電ハーネス及び普通充電ハーネスを示す平面図である。

　以下、本発明の電気自動車のハーネス配策構造を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　まず、実施例１の電気自動車のハーネス配策構造における構成を、「電気自動車の基本構成」、「急速充電ハーネスの配策構成」、「普通充電ハーネスの配策構成」に分けて説明する。

　［電気自動車の基本構成］
　図１は、実施例１のハーネス配索構造が適用された電気自動車の主要構造を示す全体側面図である。図２は、実施例１のハーネス配索構造が適用された電気自動車の前部主要構造を示す概略平面図である。図３は、実施例１のハーネス配索構造が適用された電気自動車の前部主要構造を示す概略側面図である。なお、各図中、矢印Ｘで示す方向が車両前後方向であり、矢印Ｙで示す方向が車幅方向であり、矢印Ｚで示す方向が車両上下方向である。

　実施例１の電気自動車１は、図１に示すように、パワーユニット１０と、バッテリユニット（バッテリ）２０と、充電ポート３０と、を備えている。

　前記パワーユニット１０は、モータ駆動ユニット１１と、このモータ駆動ユニット１１の上部に一体的に搭載された強電ユニット（制御機器）１５とを有し、車体前部に形成されたモータルーム２に配置されている。このとき、前記パワーユニット１０は、車両前後方向に延びた一対のフロントサイドメンバ（車体）３,３と、パワーユニット１０の後方で一対のフロントサイドメンバ３,３間を連結する第１フロントクロスメンバ（車体）４Ａとのそれぞれに、マウント部材５を介して弾性支持される。すなわち、パワーユニット１０は、マウント部材５を介して車体（ここでは、一対のフロントサイドメンバ３,３及び第１フロントクロスメンバ４Ａ）に弾性支持される。なお、マウント部材５は、パワーユニット１０の下側に配置されたモータ駆動ユニット１１に取り付けられる。

　前記モータ駆動ユニット１１は、電気自動車１の走行駆動源としての電動モータ１２と、電動モータ１２の回転を減速してディファレンシャルギヤ１３ａへ伝達する減速機１３と、この電動モータ１２及び減速機１３を内蔵するモータハウジング１４と、を有している。ここで、電動モータ１２は、走行駆動源として用いる（力行）ほか、発電機としても用いる（回生）。

　前記強電ユニット１５は、前記モータ駆動ユニット１１を制御すると共に前記バッテリユニット２０の充電制御を行うものであり、インバータ１６と、強電モジュール１７と、を有している。

　前記インバータ１６は、図示しない３相交流ハーネスを介してモータ駆動ユニット１１に接続され、直流電流と三相交流電流とを相互に変換するものである。ここでは、前記インバータ１６は、電動モータ１２の力行時に、強電モジュール１７からの直流電流を三相交流電流に変換して電動モータ１２に供給し、電動モータ１２の回生時に、電動モータ１２からの三相交流電流を直流電流に変換して強電モジュール１７に供給する。なお、このインバータ１６は、インバータハウジング１６ａに内蔵され、モータ駆動ユニット１１の直上に搭載されている。

　前記強電モジュール１７は、モータ駆動ユニット１１に供給する電力やバッテリユニット２０に充電する電力の電圧を制御する電圧制御装置であり、DC/DCコンバータ及び充電器を有している。この強電モジュール１７は、強電モジュールハウジング１７ａに内蔵され、インバータ１６の直上に搭載されている。そして、この強電モジュール１７は、充放電ハーネス４１を介してバッテリユニット２０に接続され、充電ハーネス４２を介して充電ポート３０に接続され、図示しない強電ハーネスを介してインバータ１６に接続されている。
そして、前記DC/DCコンバータは、図示しない外部の急速充電電源からの急速充電電圧を充電電圧に変換してバッテリユニット２０に充電する。さらにこのDC/DCコンバータは、電動モータ１２の力行時に、バッテリユニット２０からの充電電圧を駆動電圧に変換してインバータ１６に供給し、電動モータ１２の回生時に、インバータ１６からの発電電圧を充電電圧に変換してバッテリユニット２０に充電する。
また、前記充電器は、図示しない外部の普通充電電源からの普通充電電圧を充電電圧に変換してバッテリユニット２０に充電する。

　前記バッテリユニット２０は、充電ポート３０を介して供給される電力や電動モータ１２で回生発電された電力を蓄えると共に、電動モータ１２を駆動するために蓄えた電力を供給する。前記バッテリユニット２０は、二次電池からなる多数のバッテリモジュール、このバッテリモジュールの充放電等を制御する制御回路、冷却装置等と、これらを内蔵するバッテリハウジング２１と、を備えている。このバッテリハウジング２１の前端部中央部分には、充放電ハーネス４１を接続する充放電端子２１ａが形成されている。また、二次電池としては、リチウムイオン電池や充放電可能なニッカド電池、ニッケル水素電池等を用いる。
そして、このバッテリユニット２０は、モータルーム２の後方に位置する車体フロア６の下側に配置されている。なお、モータルーム２と車体フロア６の間にはダッシュパネル７が起立し、車体フロア６は、このダッシュパネル７によってモータルーム２から区画された車室８の床面を構成している。

　前記充電ポート３０は、図示しない外部電源を接触接続することで、バッテリユニット２０に充電する外部電力を入力する受電部であり、急速充電ポート３１と、普通充電ポート３２と、を備えている。また、この充電ポート３０は、充電ポートブラケット３３を介して、モータルーム２の前部の車幅方向ほぼ中央位置であって、フロントバンパ９の上方に保持される。つまり、この充電ポート３０は、パワーユニット１０の前方に配置される。
そして、前記充電ポートブラケット３３は、脚部３３ａと、ポートハウジング３３ｂと、クリップ固定部３３ｃと、を有している。前記脚部３３ａは、パワーユニット１０の前方で一対のフロントサイドメンバ３,３間を連結する第２フロントクロスメンバ（車体）４Ｂに下端部が固定され、上方に延在する。前記ポートハウジング３３ｂは、脚部３３ａの上部に固定されて、充電ポート３０を保持する。前記クリップ固定部３３ｃは、ポートハウジング３３ｂ近傍で、充電ポート３０に接続された充電ハーネス４２を固定支持する。
すなわち、充電ポート３０は、充電ポートブラケット３３を介して車体（ここでは、第２フロントクロスメンバ４Ｂ）に固定支持される。

　前記急速充電ポート３１は、高圧直流電源である急速充電器が接続されるものであり、高電圧の電流が流れる充電ハーネス４２である急速充電ハーネス４３を介して強電モジュール１７に接続されている。

　前記普通充電ポート３２は、家庭用の100～200ボルト程度の低圧交流電源が接続されるものであり、急速充電ハーネス４３を流れる電流よりも低電圧の電流が流れる充電ハーネス４２である普通充電ハーネス４４を介して強電モジュール１７に接続されている。

　[急速充電ハーネスの配策構成]
　図４は、実施例１の急速充電ハーネス及び普通充電ハーネスを示す斜視図である。図５は、実施例１の急速充電ハーネスを固定する第１急速充電ハーネスクリップを示す斜視図である。図６は、実施例１の急速充電ハーネスを固定する第２急速充電ハーネスクリップを示す斜視図である。図７Ａは、実施例１の急速充電ハーネスを示す側面図である。図７Ｂは、実施例１の急速充電ハーネスを示す平面図である。図７Ｃは、実施例１の急速充電ハーネスを車両後方から見たときの斜視図である。図７Ｄは、実施例１の急速充電ハーネスを車両後方から見たときの背面図である。なお、各図中、矢印Ｘで示す方向が車両前後方向であり、矢印Ｙで示す方向が車幅方向であり、矢印Ｚで示す方向が車両上下方向である。

　前記急速充電ハーネス４３は、一対のハーネス（第１ハーネス４３ａ、第２ハーネス４３ｂ）にて構成され、一端が急速充電ポート３１に接続され、他端に設けられた強電コネクタ１８ａが強電モジュール１７の急速充電ハーネス接続端子１７ｂに接続される。ここで、第１ハーネス４３ａ及び第２ハーネス４３ｂは、比較的高電圧の電流が流れるため、普通充電ハーネス４４よりもハーネス径が大きく、自重ではほとんど変形しない剛性を有している。また、ここでは、第１,第２ハーネス４３ａ,４３ｂを屈曲する際の最小曲率半径をＲ120～Ｒ130程度とする。

　そして、この急速充電ハーネス４３は、急速充電ポート３１近傍の途中位置が、第１急速充電ハーネスクリップ（第１ハーネスクリップ）５１を介して、充電ポートブラケット３３のクリップ固定部３３ｃに固定される。また、第１急速充電ハーネスクリップ５１と強電モジュール１７の間の急速充電ハーネス４３の途中位置が、第２急速充電ハーネスクリップ（第２ハーネスクリップ）５２を介して、パワーユニット１０の強電モジュール１７に固定される。なお、この第２急速充電ハーネスクリップ５２は、インバータハウジング１６ａの車両側方に臨む側面１６ｂに設けられたクリップブラケット１６ｃに取り付けられる。

　前記第１急速充電ハーネスクリップ５１は、図５に示すように、急速充電ハーネス４３の一部を長さ方向に所定の拘束幅を持って拘束するものである。急速充電ハーネス４３のうち、第１急速充電ハーネスクリップ５１に拘束された部分は、第１ハーネス４３ａと第２ハーネス４３ｂの間のハーネス間隔を維持した状態で、車両上下方向に対して水平方向に拘束される。

　前記第２急速充電ハーネスクリップ５２は、図６に示すように、急速充電ハーネス４３の一部を長さ方向に所定の拘束幅を持って拘束するものである。急速充電ハーネス４３のうち、第２急速充電ハーネスクリップ５２に拘束された部分は、第１ハーネス４３ａと第２ハーネス４３ｂの間のハーネス間隔を維持した状態で、車両上下方向に対して水平方向に拘束される。

　そして、第２急速充電ハーネスクリップ５２は、第１急速充電ハーネスクリップ５１の高さ位置よりも、低い位置に設けられている。つまり、第１急速充電ハーネスクリップ５１は、急速充電ポート３１とほぼ同じ高さ位置に設けられている。一方、第２急速充電ハーネスクリップ５２は、急速充電ポート３１よりも低い、パワーユニット１０のモータ駆動ユニット１１と強電ユニット１５との境界部分とほぼ同じ高さ位置に設けられている。
このため、第１急速充電ハーネスクリップ５１の高さと第２急速充電ハーネスクリップ５２の高さは異なっており、第１急速充電ハーネスクリップ５１の高さ位置を基準としたとき、第２急速充電ハーネスクリップ５２は、第１急速充電ハーネスクリップ５１の高さ位置よりもパワーユニット１０の下部を弾性支持するマウント部材５側にオフセットする（図３参照）。
さらに、第１急速充電ハーネスクリップ５１は、急速充電ポート３１の直後の車幅方向ほぼ中央位置に配置されている。これに対し、第２急速充電ハーネスクリップ５２は、パワーユニット１０の側面（ここでは、インバータハウジング１６ａの車両側方に臨む側面１６ｂ）に設けられており、第１急速充電ハーネスクリップ５１よりも車幅方向外側にオフセットする。つまり、第１急速充電ハーネスクリップ５１の車幅方向の位置と第２急速充電ハーネスクリップ５２の車幅方向の位置は異なっている。

　一方、前記急速充電ハーネス４３は、第１急速充電ハーネスクリップ５１による急速車体側拘束点５１ａと第２急速充電ハーネスクリップ５２による急速ユニット側拘束点５２ａの間において、パワーユニット１０が静止しているときの急速車体側拘束点５１ａと急速ユニット側拘束点５２ａの間の間隔寸法（急速車体側拘束点５１ａと急速ユニット側拘束点５２ａ同士を直線で結んだときの直線長さ、以下「拘束点間距離」という）よりも、長い長さ（余裕長）を有している。
すなわち、前記急速充電ハーネス４３は、急速車体側拘束点５１ａと急速ユニット側拘束点５２ａの間に、車両上下方向に湾曲した二箇所のＲ部が形成される（図７ＡにおいてＲで示す）。さらに、この二箇所のＲ部の間の各ハーネス４３ａ,４３ｂが車幅方向に傾斜し、Ｒ部が車幅方向にも湾曲する（図７Ｂ参照）。
なお、このときの急速充電ハーネス４３の余裕長は、少なくともマウント部材５の振動可能寸法よりも長くする。

　さらに、前記急速充電ハーネス４３は、急速車体側拘束点５１ａと急速ユニット側拘束点５２ａの間において、第１ハーネス４３ａと第２ハーネス４３ｂの互いの長さが揃えられている。つまり、急速車体側拘束点５１ａから急速ユニット側拘束点５２ａまでの第１ハーネス４３ａの長さと、急速車体側拘束点５１ａから急速ユニット側拘束点５２ａまでの第２ハーネス４３ｂの長さは等しい。
また、前記急速充電ハーネス４３は、急速車体側拘束点５１ａと急速ユニット側拘束点５２ａの間において、第１ハーネス４３ａと第２ハーネス４３ｂが平行に配策され、互いのハーネス間隔が一定にされている。

　なお、「急速車体側拘束点」とは、第１急速充電ハーネスクリップ５１によって拘束された急速充電ハーネス４３の一部分のうち、パワーユニット１０側の端部である。また、「急速ユニット側拘束点」とは、第２急速充電ハーネスクリップ５２によって拘束された急速充電ハーネス４３の一部分のうち、充電ポート３０側の端部である。

　[普通充電ハーネスの配策構成]
　図８Ａは、実施例１の急速充電ハーネス及び普通充電ハーネスを示す側面図である。図８Ｂは、実施例１の急速充電ハーネス及び普通充電ハーネスを示す平面図である。なお、各図中、矢印Ｘで示す方向が車両前後方向であり、矢印Ｙで示す方向が車幅方向であり、矢印Ｚで示す方向が車両上下方向である。

　前記普通充電ハーネス４４は、図示しない一対のハーネスを緩衝部材で覆うことで一本にまとめて構成され、一端が普通充電ポート３２に接続され、他端１８ｂが強電モジュール１７の普通充電ハーネス接続端子（図示せず）に接続される。ここで、普通充電ハーネス４４は、比較的低電圧の電流が流れるため、急速充電ハーネス４３よりもハーネス径が小さく、自重により変形可能な剛性となっている。また、この普通充電ハーネス４４は、急速充電ハーネス４３の車幅方向外側に配策される。

　そして、この普通充電ハーネス４４の途中は、第１普通充電ハーネスクリップ５３を介して、充電ポートブラケット３３のクリップ固定部３３ｃに固定される。また、第１普通充電ハーネスクリップ５３と強電モジュール１７の間の普通充電ハーネス４４の途中は、第２普通充電ハーネスクリップ５４を介して、パワーユニット１０の強電モジュール１７に固定される。なお、第２普通充電ハーネスクリップ５４は、クリップブラケット１６ｃに取り付けられる。

　前記第１普通充電ハーネスクリップ５３は、第１急速充電ハーネスクリップ５１の側方で、普通充電ハーネス４４の一部を長さ方向に所定の拘束幅を持って拘束するものである。普通充電ハーネス４４のうち、第１普通充電ハーネスクリップ５３に拘束された部分は、車両上下方向に対して水平方向に拘束される。また、この第１普通充電ハーネスクリップ５３による普通車体側拘束点５３ａは、第１急速充電ハーネスクリップ５１による急速車体側拘束点５１ａと、図８Ｂにおいて破線αで示すように、車両前後方向の位置が一致すると共に、図８Ａにおいて破線βで示すように、車両上下方向の位置が一致する。
なお、「普通車体側拘束点」とは、第１普通充電ハーネスクリップ５３によって拘束された普通充電ハーネス４４の一部分のうち、パワーユニット１０側の端部である。

　前記第２普通充電ハーネスクリップ５４は、第２急速充電ハーネスクリップ５２の側方で、普通充電ハーネス４４の一部を長さ方向に所定の拘束幅を持って拘束するものである。普通充電ハーネス４４のうち、第２普通充電ハーネスクリップ５４に拘束された部分は、車両上下方向に対して、この第２普通充電ハーネスクリップ５４による普通ユニット側拘束点５４ａが車両前方に向いて、斜めに傾いた状態に拘束される。つまり、第２普通充電ハーネスクリップ５４は、普通充電ハーネス４４が前方に傾斜するように拘束する。また、この第２普通充電ハーネスクリップ５４による普通ユニット側拘束点５４ａは、第２急速充電ハーネスクリップ５２による急速ユニット側拘束点５２ａよりも、車両前方に位置すると共に、車両上方に位置する。
つまり、急速ユニット側拘束点５２ａと普通ユニット側拘束点５４ａとの間には、図８ＢにおいてΔＷで示す距離（隙間）が車両前後方向に生じる。また、この急速ユニット側拘束点５２ａと普通ユニット側拘束点５４ａとの間には、図８ＡにおいてΔＨで示す距離（隙間）が車両上下方向に生じる。
これにより、普通車体側拘束点５３ａと普通ユニット側拘束点５４ａの間の普通充電ハーネス４４の長さは、急速車体側拘束点５１ａと急速ユニット側拘束点５２ａの間の急速充電ハーネス４３の長さよりも短くなる。
なお、「普通ユニット側拘束点」とは、第２普通充電ハーネスクリップ５４によって拘束された普通充電ハーネス４４の一部分のうち、充電ポート３０側の端部である。

　次に、作用を説明する。
　まず、「パワーユニットと充電ポートの支持構造とその課題」を説明し、次に、実施例１の電気自動車のハーネス配策構造における作用を、「拘束点間距離の確保作用」、「ハーネス干渉防止作用」に分けて説明する。

　[パワーユニットと充電ポートの支持構造とその課題]
　実施例１の電気自動車１において、充電ポート３０の急速充電ポート３１は、急速充電器が適宜接続されるものである。そのため、この急速充電ポート３１は、車体に対して位置を固定する必要があり、充電ポートブラケット３３を介して車体に固定支持される。

　一方、電動モータ１２は、駆動時のロータ回転により振動する。ここで、この電動モータ１２は、モータ駆動ユニット１１のモータハウジング１４に内蔵されているが、モータハウジング１４の上部には、強電ユニット１５が一体的に搭載されている。そのため、電動モータ１２が振動すると、モータ駆動ユニット１１だけでなく、強電ユニット１５も同様に振動し、パワーユニット１０の全体が一体となって振動する。そして、パワーユニット１０の振動が車体に伝達されることを防止するため、パワーユニット１０はマウント部材５を介して車体に弾性支持される。

　これにより、パワーユニット１０の振動時、マウント部材５によって振動が吸収されて車体には伝達されず、急速充電ポート３１が振動することはない。すなわち、パワーユニット１０が振動すると、パワーユニット１０と急速充電ポート３１とが相対的に移動することになり、パワーユニット１０と急速充電ポート３１の間隔が広がったり狭まったりする。

　これに対し、パワーユニット１０と急速充電ポート３１とは、急速充電ハーネス４３により接続されている。そして、この急速充電ハーネス４３の途中が、第１急速充電ハーネスクリップ５１により車体に固定され、第２急速充電ハーネスクリップ５２によりパワーユニット１０に固定されている。さらに、第１急速充電ハーネスクリップ５１と第２急速充電ハーネスクリップ５２との間の急速充電ハーネス４３を撓ませることで、パワーユニット１０と急速充電ポート３１の相対移動時のハーネス変形を可能にし、この相対移動を許容している。

　ここで、第１急速充電ハーネスクリップ５１による急速車体側拘束点５１ａと、第２急速充電ハーネスクリップ５２による急速ユニット側拘束点５２ａとを、急速充電ハーネス４３の湾曲を許容できない程度に近づけてしまうと、急速充電ハーネス４３を撓ませることができなくなる。つまり、急速充電ハーネス４３が所定の太さや剛性を有しているため、この急速充電ハーネス４３を撓ませるためには、ある程度の拘束点間距離が必要となる。
なお、急速充電ハーネス４３を撓ませることができないと、パワーユニット１０と急速充電ポート３１との相対的な移動に合わせて急速充電ハーネス４３を変形させることができなくなる。つまり、パワーユニット１０の振動により、パワーユニット１０と急速充電ポート３１の間隔が広がったときには、急速充電ハーネス４３が引っ張られる。また、パワーユニット１０の振動により、パワーユニット１０と急速充電ポート３１の間隔が狭まったときには、急速充電ハーネス４３が振動方向に圧縮されて極端に屈曲することがある。この結果、ハーネス損傷が生じるという問題が生じる。

　そのため、振動により相対移動するパワーユニット１０と急速充電ポート３１間を急速充電ハーネス４３で接続する場合、この急速充電ハーネス４３を拘束する拘束点間距離を、ハーネス湾曲を許容する程度に確保し、急速充電ハーネス４３を撓ませておく必要がある。
しかしながら、この拘束点間距離を確保する際に、第１急速充電ハーネスクリップ５１と第２急速充電ハーネスクリップ５２とを車両前後方向に離間させれば、車両寸法が車両前後方向に増大してしまい、レイアウト上好ましくないという問題が生じてしまう。

　[拘束点間距離の確保作用]
　実施例１の電気自動車１において、車両発進動作や車両停止動作等で車体が大きく揺れた際、車体に対して弾性支持されたパワーユニット１０は振動し、車両の前後方向、幅方向（左右方向）、上下方向のすべての方向に揺れ動く。
このため、車体に固定された第１急速充電ハーネスクリップ５１による急速車体側拘束点５１ａと、パワーユニット１０に固定された第２急速充電ハーネスクリップ５２による急速ユニット側拘束点５２ａとの間の間隔寸法（拘束点間距離）は、パワーユニット１０が静止しているときと比べて、振動方向に相対的に広がったり狭まったりする。

　これに対し、実施例１では、急速車体側拘束点５１ａと急速ユニット側拘束点５２ａの間の急速充電ハーネス４３を撓ませている。これにより、パワーユニット１０が振動することで拘束点間距離が変動しても、急速充電ハーネス４３が変形して振動を吸収することができる。

　このとき、実施例１では、第１急速充電ハーネスクリップ５１を急速充電ポート３１とほぼ同じ高さ位置に設け、第２急速充電ハーネスクリップ５２を急速充電ポート３１よりも低い位置に設けている。つまり、第１急速充電ハーネスクリップ５１と第２急速充電ハーネスクリップ５２との高さを異ならせている。
これにより、第１急速充電ハーネスクリップ５１と第２急速充電ハーネスクリップ５２との車両前後方向の距離を実施例１の場合と同程度とすると共に、第１急速充電ハーネスクリップ５１と第２急速充電ハーネスクリップ５２とを同じ高さに設置した場合と比較すると、実施例１のように第１急速充電ハーネスクリップ５１と第２急速充電ハーネスクリップ５２との高さを異ならせた方が拘束点間距離を長くすることができる。

　つまり、第１急速充電ハーネスクリップ５１と第２急速充電ハーネスクリップ５２との高さ位置を異ならせることで、急速車体側拘束点５１ａと急速ユニット側拘束点５２ａとを離間させることができ、拘束点間距離を確保することができる。これにより、急速車体側拘束点５１ａと急速ユニット側拘束点５２ａとの間の急速充電ハーネス４３を十分に撓ませることができる。この結果、相対移動するパワーユニット１０と急速充電ポート３１を接続する急速充電ハーネス４３の必要長を確保することができる。

　また、第１急速充電ハーネスクリップ５１と第２急速充電ハーネスクリップ５２とを車両上下方向に離間させて拘束点間距離を確保することで、この第１急速充電ハーネスクリップ５１と第２急速充電ハーネスクリップ５２とを車両前後方向に離間させる必要がなくなる。そのため、車両前後方向の車体寸法の増大を抑制することができる。

　さらに、実施例１のハーネス配策構造では、第１急速充電ハーネスクリップ５１を急速充電ポート３１の直後の車幅方向ほぼ中央位置に配置し、第２急速充電ハーネスクリップ５２をパワーユニット１０の側面に設けている。これにより、第１急速充電ハーネスクリップ５１の車幅方向の位置と第２急速充電ハーネスクリップ５２の車幅方向の位置が異なっている。
これにより、第１急速充電ハーネスクリップ５１と第２急速充電ハーネスクリップ５２との車両前後方向の距離を実施例１の場合と同程度とすると共に、第１急速充電ハーネスクリップ５１と第２急速充電ハーネスクリップ５２とを同じ車幅方向位置に設置した場合と比較すると、実施例１のように第１急速充電ハーネスクリップ５１と第２急速充電ハーネスクリップ５２との車幅方向位置を異ならせた方が拘束点間距離を長くすることができる。この結果、車両前後方向の車体寸法を増大することなく、拘束点間距離をさらに長く確保することができる。

　そして、実施例１のハーネス配策構造では、第１急速充電ハーネスクリップ５１の高さ位置を基準としたとき、第２急速充電ハーネスクリップ５２を、第１急速充電ハーネスクリップ５１の高さ位置よりもパワーユニット１０の下部を弾性支持するマウント部材５側にオフセットする。つまり、パワーユニット１０と一体的に振動する第２急速充電ハーネスクリップ５２は、パワーユニット１０を支持するマウント部材５の近傍に配置される。

　そのため、第１急速充電ハーネスクリップ５１の高さ位置を基準としたとき、マウント部材５から離れた位置（例えば、パワーユニット１０の上面等）に第２急速充電ハーネスクリップ５２を設けた場合と比べて、急速充電ハーネス４３の変形量を小さくすることができる。
これにより、拘束点間距離の増大を抑えて急速充電ハーネス４３の撓み量を少なくしても振動に対応することができる。この結果、拘束点間距離を短縮することができ、車両前後方向の車体寸法の増大をさらに抑制することができる。

　[ハーネス干渉防止作用]
　実施例１のハーネス配策構造では、第１急速充電ハーネスクリップ５１は、急速充電ハーネス４３を構成する第１ハーネス４３ａ及び第２ハーネス４３ｂを、互いのハーネス間隔を維持した状態で共に水平方向に拘束する。一方、第２急速充電ハーネスクリップ５２は、急速充電ハーネス４３を構成する第１ハーネス４３ａ及び第２ハーネス４３ｂを、互いのハーネス間隔を維持した状態で共に水平方向に拘束する。

　これにより、第１ハーネス４３ａと第２ハーネス４３ｂは、急速車体側拘束点５１ａと急速ユニット側拘束点５２ａのそれぞれにおいて、強制的にハーネス間隔が維持されると共に水平方向に拘束されることとなる。つまり、パワーユニット１０と急速充電ポート３１の間において、急速充電ハーネス４３を構成する第１,第２ハーネス４３ａ,４３ｂは、長さ方向の２箇所でハーネス間隔が維持されると共に水平方向に拘束される。
そのため、パワーユニット１０が振動するときの振動量が最も大きい車両前後方向の振動シーンに対応したハーネス配策構造とすることができ、ハーネス損傷を効果的に抑制することができる。

　すなわち、実施例１の電気自動車１において、例えば加速しながらの縁石乗り越え時や、縁石乗り越え後の急ブレーキ等において車体が大きく振動し、このときに発生するパワーユニット１０の車両前後方向の振動量が最も大きくなることが分かっている。
第１,第２ハーネス４３ａ,４３ｂを水平方向に拘束することで、各ハーネス延在方向を車両前後方向に一致させることができ、振動量が最も大きくなる場合の振動方向とハーネス延在方向とが一致する。このため、パワーユニット１０の振動時、第１,第２ハーネス４３ａ,４３ｂの拘束部分に剪断荷重が作用することを防止でき、各ハーネス４３ａ,４３ｂに無理な荷重がかかることがない。これにより、さらに効果的にハーネス損傷を防止することができる。

　また、各急速充電ハーネスクリップ５１,５２において、第１ハーネス４３ａと第２ハーネス４３ｂのハーネス間隔を維持する。これにより、パワーユニット１０と急速充電ポート３１とが相対移動しても、第１,第２ハーネス４３ａ,４３ｂは、各拘束点５１ａ,５２ａ間の自由部分のみが変形し、急速車体側拘束点５１ａと急速ユニット側拘束点５２ａではハーネス間隔が維持される。この結果、第１ハーネス４３ａと第２ハーネス４３ｂの干渉を発生しにくくすることができる。

　特に、実施例１のハーネス配策構造では、急速充電ハーネス４３の第１ハーネス４３ａと第２ハーネス４３ｂは、急速車体側拘束点５１ａと急速ユニット側拘束点５２ａの間において、平行に配策されている。つまり、各拘束点５１ａ,５２ａの間の自由部分においても互いの間隔を一定に維持したまま配策されることとなる。
そのため、パワーユニット１０が振動した際に変形する部分においても、ハーネス間隔が変動しにくく、ハーネス干渉をさらに防止することができる。

　なお、実施例１において、本発明のハーネス配策構造は、比較的高電圧の電流が流れる急速充電ハーネス４３に適用している。ここで、急速充電ハーネス４３は、比較的低電圧の電圧が流れる普通充電ハーネス４４と比べて、ハーネス径が大きく変形にしくという特性を有している。そのため、パワーユニット１０と充電ポート３０の間において、急速充電ハーネス４３の途中を２箇所拘束するだけで、ハーネス振動を十分に抑制し、ハーネス干渉を防止することができる。

　次に、効果を説明する。
　実施例１の電気自動車のハーネス配策構造にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

　(1) 走行駆動源としての電動モータ１２と、前記電動モータ１２を制御すると共に前記電動モータ１２に電力供給するバッテリユニット２０（バッテリ）の充電制御を行う強電ユニット１５（制御機器）とを有し、フロントサイドメンバ３,第１フロントクロスメンバ４Ａ（車体）に弾性支持されるパワーユニット１０と、
　第２フロントクロスメンバ４Ｂ（車体）に固定支持される急速充電ポート３１（充電ポート）と、
　前記パワーユニット１０と前記急速充電ポート３１を接続する急速充電ハーネス４３（充電ハーネス）と、
　前記急速充電ハーネス４３の途中を、前記第２フロントクロスメンバ４Ｂに固定する第１急速充電ハーネスクリップ５１（第１ハーネスクリップ）と、
　前記第１急速充電ハーネスクリップ５１と前記パワーユニット１０の間の前記急速充電ハーネス４３の途中を、前記パワーユニット１０に固定すると共に、前記第１急速充電ハーネスクリップ５１の高さと異なる高さに設けられる第２急速充電ハーネスクリップ５２（第２ハーネスクリップ）と、
　を備える構成とした。
　このため、相対移動するパワーユニット１０と急速充電ポート３１を急速充電ハーネス４３で接続する際、車両前後方向の車体寸法増大を抑制できる。

　(2) 前記急速充電ハーネス４３は、第１ハーネス４３ａ,第２ハーネス４３ｂ（複数のハーネス）で構成され、
　前記第１急速充電ハーネスクリップ５１及び前記第２急速充電ハーネスクリップ５２は、前記第１ハーネス４３ａ,第２ハーネス４３ｂの間隔を維持した状態で前記急速充電ハーネス４３を水平方向に拘束する構成とした。
　このため、パワーユニット１０が最も大きく振動したときに、ハーネス損傷を効果的に防止すると共に、ハーネス干渉の防止を図ることができる。

　(3) 前記第２急速充電ハーネスクリップ５２の高さ位置は、前記第１急速充電ハーネスクリップ５１の高さ位置を基準としたとき、この第１急速充電ハーネスクリップ５１の高さ位置よりも前記パワーユニット１０を弾性支持するマウント部材５側にオフセットする構成とした。
　このため、急速充電ハーネス４３の変形を抑えることができ、拘束点間距離の増大を抑えて急速充電ハーネス４３の撓み量を少なくしても振動に対応することができる。

　(4) 前記急速充電ハーネス４３は、前記第１急速充電ハーネスクリップ５１による急速車体側拘束点５１ａ（車体側拘束点）と前記第２急速充電ハーネスクリップ５２による急速ユニット側拘束点５２ａ（ユニット側拘束点）の間において、前記第１ハーネス４３ａ,第２ハーネス４３ｂを平行に配策する構成とした。
　このため、パワーユニット１０の振動時に、複数のハーネス４３ａ,４３ｂ同士が干渉することを防止できる。

　(5) 前記第１急速充電ハーネスクリップ５１の車幅方向の位置と、前記第２急速充電ハーネスクリップ５２の車幅方向の位置とを異ならせる構成とした。
　このため、車両前後方向の車体寸法増大することなく、さらに十分な急速充電ハーネス長を確保することができる。

　(6) 充電ハーネスとして、比較的高電圧の電流が流れる急速充電ハーネス４３とする構成とした。
　このため、急速充電ハーネス４３の方が、比較的低電圧の電圧が流れる普通充電ハーネス４４と比べて、ハーネス径が大きく変形にしくという特性を有することで、ハーネス振動を十分に抑制し、ハーネス干渉を防止する効果が高くなる。

　以上、本発明の電気自動車のハーネス配策構造を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　上記実施例１では、充電ハーネスとして、比較的高電圧の電流が流れる急速充電ハーネス４３としたが、比較的低電圧の電圧が流れる普通充電ハーネス４４を拘束する第１普通充電ハーネスクリップ５３と、第２普通充電ハーネスクリップ５４との高さ位置を異ならせてもよい。
この場合であっても、相対移動するパワーユニット１０と普通充電ポート３２を接続する普通充電ハーネス４４においてたわみに必要なハーネス長を確保すると共に、車両前後方向の車体寸法増大を抑制することができる。

　さらに、実施例１のハーネス配策構造では、充電ポート３０をパワーユニット１０の前方に配置した構成としたが、例えば、充電ポート３０をパワーユニット１０の後方に配置した構成であってもよい。要するに、本発明のハーネス配策構造は、車体に対し弾性支持したパワーユニットと車体に対し固定支持した充電ポートとを、充電ハーネスで接続した電気自動車であれば適用することができる。

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１２年３月５日に日本国特許庁に出願された特願２０１２-４７７９９に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (6)

1. 　走行駆動源としての電動モータと、前記電動モータを制御すると共に前記電動モータに電力供給するバッテリの充電制御を行う制御機器とを有し、車体に弾性支持されるパワーユニットと、
   　前記車体に固定支持される充電ポートと、
   　前記パワーユニットと前記充電ポートを接続する充電ハーネスと、
   　前記充電ハーネスの途中を、前記車体に固定する第１ハーネスクリップと、
   　前記第１ハーネスクリップと前記パワーユニットの間の前記充電ハーネスの途中を、前記パワーユニットに固定すると共に、前記第１ハーネスクリップの高さと異なる高さに設けられる第２ハーネスクリップと、
   　を備えることを特徴とする電気自動車のハーネス配策構造。
2. 　請求項１に記載された電気自動車のハーネス配策構造において、
   　前記充電ハーネスは、複数のハーネスで構成され、
   　前記第１ハーネスクリップ及び前記第２ハーネスクリップは、前記複数のハーネスの間隔を維持した状態で前記充電ハーネスを水平方向に拘束する
   　ことを特徴とする電気自動車のハーネス配策構造。
3. 　請求項１又は請求項２に記載された電気自動車のハーネス配策構造において、
   　前記第２ハーネスクリップの高さ位置は、前記第１ハーネスクリップの高さ位置を基準としたとき、この第１ハーネスクリップの高さ位置よりも前記パワーユニットを弾性支持するマウント部材側にオフセットする
   　ことを特徴とする電気自動車のハーネス配策構造。
4. 　請求項２に記載された電気自動車のハーネス配策構造において、
   　前記充電ハーネスは、前記第１ハーネスクリップによる車体側拘束点と前記第２ハーネスクリップによるユニット側拘束点の間において、前記複数のハーネスを平行に配策する
   　ことを特徴とする電気自動車のハーネス配策構造。
5. 　請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された電気自動車のハーネス配策構造において、
   　前記第１ハーネスクリップの車幅方向の位置と、前記第２ハーネスクリップの車幅方向の位置とを異ならせる
   　ことを特徴とする電気自動車のハーネス配策構造。
6. 　請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された電気自動車のハーネス配策構造において、
   　前記充電ハーネスは、高電圧の電流が流れる急速充電ハーネスとする
   　ことを特徴とする電気自動車のハーネス配策構造。

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