WO2013072333A1 - Scheibenbremse für ein nutzfahrzeug sowie bremsbelag für eine scheibenbremse - Google Patents

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Wolfgang Pritz
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Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH
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Definitions

  • the invention relates to a disc brake for a commercial vehicle, according to the preamble of claim 1 and a brake pad for a disc brake.
  • the brake pads are clamped by means of an application device by pressing the action-side brake pad against the brake disk and the caliper designed as a sliding caliper by subsequent pressing of the opposite, reaction-side brake pad, wherein the brake caliper is displaced against the application direction of the brake lining action side.
  • brake carrier horns are provided on a stationary brake carrier which delimit the lining carrier shaft in the circumferential direction of the brake disk and against which the brake linings bear against the brake torque.
  • the brake pad on the brake disc can come to rest, which leads to residual grinding torques during driving with the result of higher wear of both the brake pads and the brake disc and an increased fuel consumption, which increases operating costs.
  • run through a quite possible exceeding the allowable grinding torque, the brake disc or the brake pad whereby the service life of the disc brake and the relevant functional parts is reduced by a significant factor.
  • the brake pads will come off the brake disc when braking is stopped.
  • the driving-related shocks are not sufficient to achieve a non-contact position of the brake pads with certainty during the phase of non-braking.
  • the invention has for its object to further develop a disc brake of the generic type so that their life improved and the operating costs are reduced.
  • the undercuts in which engage the spring elements of the lining carrier plate of the reaction-side brake pad, in the caliper, i. formed in the corresponding rear wall of the saddle back. Since the caliper is usually designed as a casting, the production of undercuts is very easy to implement and without reworking possible, especially since the spring elements due to their properties tolerances readily compensate.
  • the undercuts extend in the insertion direction of the brake pad, so that the forming positive engagement between the spring elements and the undercuts during insertion of the brake pad is made, the undercuts are open in the direction of a mounting hole of the caliper. This also allows a very simple disassembly of the brake pad in a pad change.
  • the lining carrier plates are also produced by casting, wherein according to a further idea of the invention on the back of the lining carrier plate, so the friction lining facing away from, locking elements are formed, with which the spring elements are locked with a corresponding configuration.
  • These spring elements are formed for example as leaf springs and connected at one end to the lining carrier plate, while the emerging spring leg is deflectable.
  • the locking element of the lining carrier plate may be mushroom-shaped, while the spring element is plugged and engages behind the mushroom head of the locking element.
  • the spring element is formed in the connecting region with the latching element in the sense of an internally toothed toothed disk, wherein the thickness of the spring deriatas in the connection region and the distance of the mushroom head to the lining carrier plate are dimensioned so that there is a backlash-free, but at least largely play-free contact of the spring element on the lining carrier plate.
  • Another idea of the invention provides for the locking elements on a in
  • FIG. 1 shows a disc brake according to the invention in a plan view
  • FIG. 2 shows a partial section of the disk brake in a bottom view
  • Figure 3 shows a brake pad according to the invention in a perspective view
  • Figure 4 shows the brake pad in a rear view
  • Figure 5 shows the brake pad in a plan view
  • Figure 6 is a detail of the brake pad in a perspective
  • 1 is a disc brake discernible in a schematic representation, with a brake disc 2 cross-over, designed as a sliding caliper Brake caliper 1, in which an application-side brake pad 3 and a reaction-side brake pad 4 are arranged.
  • both brake linings 3, 4 consist of a lining carrier plate 6 and a friction lining 7 fastened thereon, which contacts the brake disk 2 during braking.
  • a pad retaining spring 9 is fixed, which holds in cooperation with a headband 10, the brake pad 3, 4 under bias in a brake shaft of the caliper 1 or a brake carrier.
  • the lining carrier plate 6 of the reaction-side brake lining 4 on its side facing away from the friction lining 7 on spring elements 1 1, which engage in provided on an associated wall 5 of the caliper 1 undercuts 12.
  • Figure 2 in which the underside of the caliper 1 and the not yet mounted in an end position brake pad 4 are shown.
  • the undercuts 12 are each formed by a strip-shaped approach to the wall 5 bounding sides and designed so that when inserting the brake pad 4 through a mounting hole 16 of the caliper 1, the spring elements 1 1 can be easily pushed.
  • Each spring element 1 which is shown as a detail in FIG. 6, is designed as a spring tongue, with a connecting region 14 formed in the manner of a toothed disk with internal toothing, which rests in the depression 17 and a leg 13 bent to it is supported in function on the undercut 12.
  • the leg 13 is under spring tension at the rear cutting 12, which may be formed in the rest of the investment area with the leg 13 as a groove.
  • the two opposing spring elements 1 1 are arranged on a straight line G, which extends in the longitudinal direction of the brake pad 4 by a centroid S of the brake pad 4, wherein the spring elements 1 1, based on an axis transverse to the straight line G and through the centroid S. are arranged mirror-symmetrically, with facing legs 13th

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Abstract

Eine Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug mit einem eine Bremsscheibe übergreifenden, vorzugsweise als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel (1) und einem zuspannseitigen und einem reaktionsseitigen, jeweils eine Belagträgerplatte (6) mit einem Reibbelag (7) aufweisenden Bremsbelag (4), die bei eine Bremsung beidseitig an die Bremsscheibe angreifen und die quer zur Zuspannrichtung gesichert in einem Belagschacht eines ortsfesten Bremsträgers oder des Bremssattels (1) gelagert sind, ist so ausgebildet, dass die Belagträgerplatte (6) des reaktionsseitigen Bremsbelages (4) auf ihrer dem Reibbelag (7) abgewandten Rückseite mit mindestens einem Federelement (11) versehen ist, das in eine an einer zugeordneten Wand (5) des Bremssattels (1) vorgesehenen Hinterschneidung (12) eingreift.

Description

Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug sowie Bremsbelag für eine Scheibenbremse
Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug, entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie einen Bremsbelag für eine Scheibenbremse.
Im Fall einer Bremsung erfolgt die Zuspannung der Bremsbeläge mittels einer Zuspanneinrichtung durch Andrücken des aktionsseitigen Bremsbelages gegen die Bremsscheibe und bei dem als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel durch nachfolgendes Anpressen des gegenüberliegenden, reaktionsseitigen Bremsbelages, wobei der Bremssattel entgegen der Zuspannrichtung des aktionsseitigen Bremsbelages verschoben wird.
Zur lateralen Sicherung der jeweils in einem Belagschacht eingesetzten Bremsbeläge sind an einem ortsfesten Bremsträger Bremsträgerhörner vorgesehen, die in Umfangsrichtung der Bremsscheibe den Belagträgerschacht begrenzen und an denen die Bremsbeläge unter Aufnahme des Bremsmoments anliegen.
Eine axiale Bewegung der Bremsbeläge zur Bremsscheibe hin ist ebenso möglich wie nach Beendigung der Bremsung eine entgegengesetzte Bewegung, in der der Bremssattel wieder seine kraftfreie Ausgangsposition einnimmt. Dabei liegen die Bremsbeläge, insbesondere der reaktionsseitige, drucklos an der Bremsscheibe an.
Durch Vibrationen, Erschütterungen und Querbeschleunigungen bei Kurvenfahr- ten kann jedoch der Bremsbelag an der Bremsscheibe zur Anlage kommen, was im Fahrbetrieb zu Restschleifmomenten führt mit der Folge eines höheren Verschleißes sowohl der Bremsbeläge wie auch der Bremsscheibe sowie einem erhöhten Kraftstoffverbrauch, der sich betriebskostensteigernd auswirkt. Dabei kann durch ein durchaus mögliches Überschreiten des zulässigen Schleifmoments die Bremsscheibe bzw. der Bremsbelag heiß laufen, wodurch die Standzeit der Scheibenbremse bzw. der relevanten Funktionsteile um einen wesentlichen Faktor herabgesetzt wird. Zusätzlich ist nicht gewährleistet, dass sich die Bremsbeläge von der Bremsscheibe lösen, wenn der Bremsvorgang abgebrochen wird. Insbesondere dann, wenn beispielsweise die Bremsbeläge durch Korrosion an der Bremsscheibe anhaften, reichen die fahrbedingten Erschütterungen nicht aus, um eine kontaktfreie Position der Bremsbeläge mit Sicherheit während der Phase der Nichtbremsung zu erreichen.
Ein durch Lösen der Bremsbeläge von der Bremsscheibe erzielbares Lüftspiel, also der Abstand zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe, ist nicht de- finiert, so dass ein Schleifen der Bremsbeläge an der Bremsscheibe nicht vollständig vermieden werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der gattungsgemäßen Art so weiterzuentwickeln, dass ihre Standzeit verbessert sowie die Be- triebskosten gesenkt werden.
Diese Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch einen Bremsbelag mit den Merkmalen des Anspruchs 6 gelöst.
Durch diese konstruktive Ausbildung sowohl der Scheibenbremse wie auch des Bremsbelages ist neben der lateralen auch eine axiale Fixierung des reaktionssei- tigen Bremsbelages gegeben, wobei sozusagen ein Zwangslösen des Bremsbelages bei einem Lösen der Bremse erreicht wird und zwar in einem Maß, das dem vorbestimmten Lüftspiel entspricht.
Beim Lösen der Bremse, wenn die Zuspannvorrichtung außer Eingriff gebracht wird und der Bremssattel insoweit unbelastet ist und eine Ausgangsposition einnimmt, schleppt dieser sozusagen den Bremsbelag mit, so dass ein Freilauf zwi- sehen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe entsteht.
Eine schleifende Anlage des Bremsbelag während des ungebremsten Fahrbetriebs, wie dies, wie beschrieben, bislang möglich ist, ist nun ausgeschlossen. Damit werden auch die zum Stand der Technik beschriebenen Nachteile verhindert, wozu insbesondere zählt, dass nun der Abrieb des Bremsbelages ausschließlich bei einer gewollten Bremsung erfolgt, so dass die Standzeit des Bremsbelages in einem durchaus bemerkenswerten Umfang verlängert wird. Be- triebskostensenkend wirkt sich auch der durch die Vermeidung von Restschleifmomenten geringere Kraftstoffverbrauch aus.
Alles in allem stellt sich eine Kostenreduzierung dar, die vor allem deshalb be- deutsam ist, weil derartige Scheibenbremsen aufgrund der hohen Laufleistung von Nutzfahrzeugen, in denen gattungsgemäße Scheibenbremsen zum Einsatz kommen, einem besonderen Verschleiß unterliegen.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die Hinterschneidun- gen, in die die Federelemente der Belagträgerplatte des reaktionsseitigen Bremsbelages eingreifen, in den Bremssattel, d.h. in die entsprechende Rückwand des Sattelrückens eingeformt. Da der Bremssattel üblicherweise als Gussteil ausgebildet ist, ist die Herstellung der Hinterschneidungen sehr einfach zu realisieren und ohne Nachbearbeitung möglich, zumal die Federelemente aufgrund ihrer Ei- genschaften Toleranzen ohne weiteres ausgleichen.
Dabei erstrecken sich die Hinterschneidungen in Einschubrichtung des Bremsbelages, so dass der sich bildende Formschluss zwischen den Federelementen und den Hinterschneidungen beim Einschieben des Bremsbelages hergestellt wird, wobei die Hinterschneidungen in Richtung einer Montageöffnung des Bremssattels offen sind. Dies erlaubt auch eine sehr einfache Demontage des Bremsbelages bei einem Belagwechsel.
Üblicherweise werden die Belagträgerplatten ebenfalls durch Gießen hergestellt, wobei nach einem weiteren Gedanken der Erfindung an der Rückseite der Belagträgerplatte, also der dem Reibbelag abgewandten Seite, Rastelemente angeformt sind, mit denen die Federelemente bei entsprechender Konfiguration verrastet sind. Diese Federelemente sind beispielsweise als Blattfedern ausgebildet und an einem Ende an der Belagträgerplatte angeschlossen, während der sich herausbildende Federschenkel auslenkbar ist.
Zur Verrastung des Federelementes kann das Rastelement der Belagträgerplatte pilzförmig ausgebildet sein, während das Federelement aufgesteckt ist und den Pilzkopf des Rastelementes hintergreift.
Bevorzugt ist das Federelement im Verbindungsbereich mit dem Rastelement im Sinne einer innengezahnten Zahnscheibe ausgebildet, wobei die Dicke des Fe- derelementes im Verbindungsbereich sowie der Abstand des Pilzkopfes zur Belagträgerplatte so bemessen sind, dass sich eine spielfreie, zumindest jedoch weitgehend spielfreie Anlage des Federelementes an der Belagträgerplatte ergibt. Ein weiterer Gedanke der Erfindung sieht vor, die Rastelemente auf einer in
Längserstreckung der Belagträgerplatte verlaufenden Geraden anzuordnen, die durch den Flächenschwerpunkt des Bremsbelages verläuft, womit der Beschleunigung des Belages entgegengewirkt wird. Im Übrigen wird durch den Einsatz von Federelemente zur Belagrückstellung die Entstehung von Klappergeräuschen wirksam verhindert, was ein ständig angestrebtes Ziel bei der Konzeption von Scheibenbremsen ist.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen ge- kennzeichnet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Es zeigen:
Figur 1 eine erfindungsgemäße Scheibenbremse in einer Draufsicht
Figur 2 einen Teilausschnitt der Scheibenbremse in einer Unteran- sieht
Figur 3 einen Bremsbelag gemäß der Erfindung in einer perspektivischen Ansicht Figur 4 den Bremsbelag in einer Rückansicht
Figur 5 den Bremsbelag in einer Draufsicht
Figur 6 eine Einzelheit des Bremsbelages in einer perspektivischen
Ansicht.
In der Figur 1 ist in schematischer Darstellung eine Scheibenbremse erkennbar, mit einem eine Bremsscheibe 2 übergreifenden, als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel 1 , in dem ein zuspannseitiger Bremsbelag 3 sowie ein reaktionsseiti- ger Bremsbelag 4 angeordnet sind.
Im Falle einer Bremsung wird zunächst der zuspannseitige Bremsbelag 3 mittels einer Zuspanneinrichtung 8 gegen die Bremsscheibe 2 gepresst, während nachfolgend aufgrund der Reaktionskräfte durch Mitnahme des sich verschiebenden Bremssattels 1 der reaktionsseitige Bremsbelag 4 gegen die Bremsscheibe 2 gepresst wird. Beide Bremsbeläge 3, 4 bestehen aus einer Belagträgerplatte 6 und einem darauf befestigten Reibbelag 7, der bei einer Bremsung die Bremsscheibe 2 kontaktiert.
An jeder Belagträgerplatte 6 ist eine Belaghaltefeder 9 befestigt, die im Zusammenwirken mit einem Haltebügel 10 den Bremsbelag 3, 4 unter Vorspannung in einem Bremsschacht des Bremssattels 1 oder eines Bremsträgers hält.
Erfindungsgemäß weist die Belagträgerplatte 6 des reaktionsseitigen Bremsbelages 4 auf ihrer dem Reibbelag 7 abgewandten Rückseite Federelemente 1 1 auf, die in an einer zugeordneten Wand 5 des Bremssattels 1 vorgesehene Hinter- schneidungen 12 eingreifen. Dies ist besonders deutlich in der Figur 2 zu erkennen, in der die Unterseite des Bremssattels 1 sowie der noch nicht in einer Endposition montierte Bremsbelag 4 dargestellt sind.
Im Beispiel sind die Hinterschneidungen 12 durch jeweils einen leistenförmigen Ansatz an den die Wand 5 begrenzenden Seiten gebildet und derart gestaltet, dass beim Einschieben des Bremsbelages 4 durch eine Montageöffnung 16 des Bremssattels 1 die Federelemente 1 1 problemlos aufgeschoben werden können.
In den Figuren 3-5 ist der Bremsbelag 4 jeweils als Einzelheit erkennbar. Darin ist zu sehen, dass in Vertiefungen 17 der Belagträgerplatte 6 pilzförmige Rastelemente 15 angeformt sind, an denen die Federelemente 1 1 formschlüssig gehalten sind.
Jedes Federelement 1 1 , das in der Figur 6 als Einzelheit gezeigt ist, ist als Feder- zunge ausgebildet, mit einem im Sinne einer Zahnscheibe mit Innenverzahnung ausgebildeten Verbindungsbereich 14, der in der Vertiefung 17 einliegt, und einem dazu gekröpften Schenkel 13, der sich in Funktion an der Hinterschneidung 12 abstützt. Dabei liegt der Schenkel 13 unter Federspannung an der Hinter- schneidung 12 an, die im übrigen Anlagebereich mit dem Schenkel 13 als Rille ausgebildet sein kann.
Bevorzugt sind die beiden sich gegenüberliegenden Federelemente 1 1 auf einer Geraden G angeordnet, die in Längsrichtung des Bremsbelages 4 durch einen Flächenschwerpunkt S des Bremsbelages 4 verläuft, wobei die Federelemente 1 1 , bezogen auf eine Achse quer zur Geraden G und durch den Flächenschwerpunkt S geführt, spiegelsymmetrisch angeordnet sind, mit einander zugewandten Schenkeln 13.

Claims

Ansprüche
1 . Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug mit einem eine Bremsscheibe (2) übergreifenden, vorzugsweise als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel (1 ) und einem zuspannseitigen und einem reaktionsseitigen, jeweils eine Belagträgerplatte (6) mit einem Reibbelag (7) aufweisenden Bremsbelag (3, 4), die bei eine Bremsung beidseitig an die Bremsscheibe (2) angreifen und die quer zur Zuspannrichtung gesichert in einem Belagschacht eines ortsfesten Bremsträgers oder des Bremssattels (1 ) gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Belagträgerplatte (6) des reaktionsseitigen Bremsbelages (4) auf ihrer dem Reibbelag (7) abgewandten Rückseite mit mindestens einem Federelement (1 1 ) versehen ist, das in eine an einer zugeordneten Wand (5) des Bremssattels (1 ) vorgesehenen Hinterschneidung (12) eingreift.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Hinterschneidungen (12) leistenförmig ausgebildet sind und die Wand (5) beidseitig begrenzen.
3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die leistenförmigen Hinterschneidungen (12) jeweils eine Rinne aufweisen, in denen das Federelement (1 1 ) einliegt.
4. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsbelag (4) mit seinen Federelementen (1 1 ) durch eine Montageöffnung (16) des Bremssattels (1 ) auf die Hinterschneidungen aufschiebbar ist.
5. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (1 1 ) unter Federspannung an den Hinterschneidungen (12) anliegen.
6. Bremsbelag für eine Scheibenbremse, mit einer Belagträgerplatte (6) und einem darauf befestigten Reibbelag (5), dadurch gekennzeichnet, dass an der dem Reibbelag (7) abgewandten Rückseite der Belagträgerplatte (6) zumindest ein Federelement (1 1 ) angeordnet ist.
7. Bremsbelag nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (1 1 ), gesehen in Längsrichtung der Belagträgerplatte (6), auf einer gedachten Geraden (G) liegen, die durch den Flächenschwerpunkt
(5) des Bremsbelages (4) geht, wobei die Federelemente (1 1 ) spiegelsymmetrisch zu einer quer durch zu der Geraden (G) verlaufenden, durch den Flächenschwerpunkt (S) geführten Symmetrieachse angeordnet sind.
8. Bremsbelag nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die
Federelemente (1 1 ) mit der Belagträgerplatte (6) verrastet sind.
9. Bremsbelag nach einem der Ansprüche 6-8, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (1 1 ) an Rastelementen (15) der Belagträgerplatte
(6) befestigt sind, wobei die Rastelemente (15) pilzförmig ausgebildet sind.
10. Bremsbelag nach einem der Ansprüche 6-9, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Federelement (1 1 ) im Verbindungsbereich mit einem Rastelement (15) im Sinne einer Federscheibe mit Innenverzahnung ausgebildet ist, die mit dem Rastelement (15) in Eingriff steht, wobei sich an den Verbindungsbereich ein federnder Schenkel (13) anschließt.
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