WO2013056882A1 - Vorrichtung und verfahren zum betreiben eines fahrerassistenzsystems für ein fahrzeug - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zum betreiben eines fahrerassistenzsystems für ein fahrzeug Download PDF

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WO2013056882A1
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driver assistance
assistance system
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vehicle
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PCT/EP2012/066631
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Stefan Nordbruch
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0004—In digital systems, e.g. discrete-time systems involving sampling
    • B60W2050/0006—Digital architecture hierarchy

Definitions

  • the invention relates to a device and a method for operating a driver assistance system for a vehicle.
  • the invention further relates to a database system and a computer program.
  • ACC adaptive cruise control
  • driver assistance systems when multiple driver assistance systems are installed in a vehicle, the driver assistance systems can influence each other, which can possibly lead to problems.
  • Disclosure of the invention The object underlying the invention can therefore be seen to provide an apparatus and a method for operating a driver assistance system for a vehicle, which enable safe vehicle operation.
  • the object underlying the invention can also be seen to provide a corresponding database system and a corresponding computer program.
  • an apparatus for operating a driver assistance system for a vehicle comprises a controller which can control an operating state of the driver assistance system.
  • the controller is in particular designed to control the operating state as a function of a further operating state of a further driver assistance system for a vehicle.
  • a method of operating a driver assistance system for a vehicle is provided.
  • an operating state of the driver assistance system is controlled as a function of a further operating state of a further driver assistance system for a vehicle.
  • a database system in yet another aspect, includes a database in which a dependency table is stored.
  • the dependency table comprises in particular the information as to which driver assistance systems may be activated at the same time.
  • a computer program comprising program code for executing the method of operating a driver assistance system for a vehicle when the computer program is executed on a controller.
  • the invention thus includes in particular the idea of controlling the operating state of a driver assistance system, in particular as a function of a further operating state of a further driver assistance system. That means in particular that preferably the further operating state of the further driver assistance system has an influence on the operating state of the driver assistance system.
  • an adverse effect on the driver assistance systems with each other is avoided in an advantageous manner.
  • it can thus not come to contradictory actions of driver assistance systems in an advantageous manner.
  • vehicle safety is also increased significantly in an advantageous manner.
  • An operating state in the sense of the present invention can preferably be an active or activated operating state or a deactivated operating state.
  • the driver assistance system provides its corresponding driver assistance function.
  • An adaptive cruise control device called “adaptive cruise control (ACC)" in an active operating state, for example, brakes or accelerates the vehicle according to a set target speed and / or a distance between the vehicle and a vehicle ahead of the vehicle.
  • ACC adaptive cruise control
  • an active operating state can also mean that the driver assistance system is in a preparation mode in which the driver assistance system function has not yet been provided, but in which the corresponding preparations are carried out in order to implement the corresponding
  • a driver assistance system which is in an active operating state can preferably also be referred to as an active or activated driver assistance system.
  • a deactivated operating state the driver assistance system does not currently provide its corresponding driver assistance system function.
  • the adaptive cruise control device does not brake or accelerate the vehicle according to the set target speed and the distance.
  • a deactivated operating state may in particular mean that the Driver assistance system is switched off.
  • a deactivated operating state may in particular also mean that the driver assistance system is in a stand-by mode.
  • a driver assistance system, which is in a deactivated operating state may also be referred to as a deactivated driver assistance system.
  • the controller is configured to deactivate, to activate the driver assistance system, and / or to block an operating state change of the driver assistance system.
  • the controller is designed to deactivate an active driver assistance system. That means in particular that the controller is designed to activate a deactivated driver assistance system.
  • the controller keeps the driver assistance system in its current operating state and prevents possible operating state changes. An activated driver assistance system is thus kept in the active operating state. A deactivated driver assistance system is kept in the deactivated operating state.
  • a detection device for detecting the further operating state is provided.
  • the further operating state of the further driver assistance system can be detected in an advantageous manner.
  • the further driver assistance system actively reports its further operating state to the controller.
  • a database system that includes a database having a dependency table.
  • the dependency table comprises, in particular, the information as to which driver assistance systems may be activated at the same time.
  • the control controls the operating state of the driver assistance system. If, for example, the further driver assistance system is activated and the dependency table indicates that, in the case when the further driver assistance system is activated, the driver assistance system itself may not be activated, the driver assistance system is kept deactivated or deactivated. If, for example, the dependency table provides the information that, even if the further driver assistance system is activated, the driver assistance system may be operated simultaneously with the further driver assistance system, then the controller can activate the driver assistance system or keep it in the activated operating state.
  • the database system comprises a control signal image configured to form control signals.
  • These control signals are used in particular for the control of the operating state of the driver assistance system.
  • the formation of the corresponding control signals is based, in particular, on the dependence table and on the basis of status data which corresponds to a detected further operating state of the further driver assistance system. This means, in particular, that the status data can be sent to the database system, for example.
  • the control signals are then sent in particular to the controller. Depending on the control signals, the controller can then control the operating state of the driver assistance system.
  • the database system is arranged externally of the vehicle.
  • the database system may also be referred to as an external database system
  • An external database system has the particular advantage that even more vehicles with corresponding devices for operating a driver assistance system on the Database can access.
  • the database system is arranged in the vehicle.
  • the database system can be called an internal database system.
  • the provision of an internal database system has the particular advantage that a communication between the controller and the database can be carried out particularly easily and reliably.
  • a communication between the device and a database system can be carried out by means of wireless communication methods.
  • it may, for example, be a WLAN communication method.
  • a mobile radio communication method can be provided.
  • a mobile radio communication method can be, for example, the "long term evolution” (LTE) communication method, and communication between the device and the external database system can be carried out, for example, via the C2I communication method "Car-to-infrastructure.”
  • LTE long term evolution
  • C2I communication method Car-to-infrastructure
  • Such a communication method refers to a communication between a vehicle and a fixed or stationary infrastructure such as an external server or a signal system.
  • the database system may include a plurality of databases, wherein at least one database is located in the vehicle and another database is located external to the vehicle. It can therefore be provided in particular that to determine whether the driver assistance system is to be activated or deactivated when the further driver assistance system is activated or deactivated, several databases are interrogated, these being arranged internally and externally relative to the vehicle. A corresponding communication between the databases can be carried out in particular by means of the aforementioned communication method. Thus, redundancy can advantageously be provided, so that control of the operating state of the driver assistance system is possible even in the event of a database failure or if a communication channel fails.
  • a communication interface may be provided, by means of which the device communicates with an external database or an external database system.
  • This may be, for example, a communication interface fixedly arranged in the vehicle, for example a so-called “head unit”, that is to say a central control server of the vehicle
  • the mobile device can with the vehicle, that is with communicate with the central control server, in particular via wireless communication methods such as WLAN or Bluetooth.
  • an update of the database by means of the driver can be done manually.
  • the corresponding data can be updated by means of a data carrier.
  • the data may be obtained from an external database system via an external computer.
  • the further driver assistance system is designed to provide an at least partially autonomous driving function.
  • the further driver assistance system provides an autonomous driving function.
  • the driver assistance system in an activated further Fahl s rerassistenzsystem the driver assistance system is deactivated or kept in a deactivated state.
  • Such an autonomous or partially autonomous driving function can be, for example, a driving function which decreases the vehicle operation for a specific time interval, for example a few seconds, in particular 10 seconds. This means in particular that the driver 20 does not operate or control the vehicle during this time interval. A control of the vehicle takes place here by means of the corresponding driver assistance system.
  • driver assistance systems In particular if an autonomous driver assistance system or a partially autonomous driver assistance system is activated or plans an action, then further driver assistance systems should not be activated. This means, in particular, that activated driver assistance systems are deactivated or a deactivated driver assistance system is kept in its deactivated operating state.
  • driver assistance systems which may not be activated when an autonomous or partially autonomous driver assistance system is activated, may be, for example, an adaptive cruise control (ACC), a lane departure warning assistant, a lane change assistant, a following driver assistant, an evasion assistant or an emergency brake assistant ,
  • ACC adaptive cruise control
  • a lane departure warning assistant a lane change assistant
  • a following driver assistant an evasion assistant or an emergency brake assistant
  • a multiplicity of driver assistance systems can also be provided
  • a plurality of further driver assistance systems may be provided, wherein the operating state of the driver assistance system is controlled as a function of at least one operating state of the respective operating states of the several further driver assistance systems.
  • FIG. 1 shows an apparatus for operating a driver assistance system for a vehicle
  • Fig. 2 is a vehicle
  • FIG. 3 is a flowchart of a method for operating a driver assistance system for a vehicle
  • FIG. 5 shows the vehicle according to FIG. 2 and the database system according to FIG. 4.
  • FIG. 1 shows a device 101 for operating a driver assistance system (not shown) for a vehicle (not shown).
  • the device 101 comprises a controller 103, which is designed to control an operating state of the driver assistance system.
  • the controller 103 is in particular designed to control the operating state as a function of a further operating state of a further driver assistance system for the vehicle.
  • FIG. 2 shows a vehicle 201 comprising a device 202 for operating a driver assistance system for the vehicle 201.
  • the vehicle 201 comprises a driver assistance system 203 and a further driver assistance system 205.
  • the device 202 is constructed substantially analogously to the device 101 according to FIG. 1.
  • the device 202 also has a detection device 207 for detecting the further operating state of the further driver assistance system 205.
  • the device 202 thus detects the further operating state of the further driver assistance system 205 by means of the detection device 207.
  • the control 103 controls the operating state of the driver assistance system 203.
  • the vehicle 201 also has a plurality of further driver assistance systems.
  • the detection device 207 can detect the corresponding operating states of these several further driver assistance systems.
  • a control of the driver assistance system 203 can then be carried out in particular as a function of the detected corresponding several further operating states.
  • the detection device 207 can also detect the operating state of the driver assistance system 203. This advantageously makes it possible for the driver assistance systems which are installed in a vehicle not to adversely affect one another or to interfere with one another. Safe vehicle operation is possible in this way in an advantageous manner.
  • FIG. 3 shows a flowchart of a method for operating a driver assistance system for a vehicle.
  • a step 301 a further operating state of a further driver assistance system for the vehicle is detected.
  • the operating state of the driver assistance system is in
  • Dependent on the detected further operating state controlled dependsent on the detected further operating state controlled. For example, it can be provided that when the further driver assistance system is activated, the driver assistance system is deactivated or kept in a deactivated operating state.
  • 4 shows a database system 401 comprising a database 403.
  • a dependency table is stored in the database 403, which in particular includes the information which driver assistance systems may be activated at the same time.
  • FIG. 5 shows the vehicle 201 according to FIG. 2 as well as the database system 401 according to FIG. 4.
  • FIG. 5 shows how the device 202 transmits state data corresponding to the detected further operating state of the further driver assistance system 205 to the database system 401.
  • This transmission is shown here symbolically by means of a corrugated arrow with the reference numeral 501.
  • the device 202 makes a corresponding request to the database system 401 in order to query the database 403 accordingly.
  • An answer of the corresponding request is sent from the database system 401 to the device 202.
  • This transmission is shown here symbolically by means of a corrugated arrow with the reference numeral 503.
  • the response of the database system 401 here includes, in particular, the information as to whether the driver assistance system 203 should be activated or deactivated.
  • the information is formed here in particular depending on the detected further operating state of the further driver assistance system 205 and the dependency table.
  • the database system 401 sends the control signals corresponding to the control 103.
  • the database system 401 is located external to the vehicle 201. This offers the particular advantage that other vehicles, which are not shown here, can send corresponding requests to the database system 401. In particular, such an external database system 401 can be updated particularly easily.
  • the database system 401 is arranged internally in the vehicle 201.
  • an update of the database 403 can be carried out in particular advantageously by means of a data carrier.
  • the further driver assistance system 205 is a driver assistance system which provides an autonomous or partially autonomous driving function.
  • an autonomous or partially autonomous driving function can be, for example, a driving function which decreases the vehicle operation for a specific time interval, for example a few seconds, in particular 10 seconds. This means in particular that the driver does not operate or control the vehicle during this time interval.
  • a control of the vehicle takes place here by means of the driver assistance system 205.
  • the driver assistance system 203 may be, for example, an ACC, a lane departure warning assistant, a lane change assistant, a following driver assistant, an evasion assistant or an emergency brake assistant.
  • the invention thus includes in particular the idea that a driver assistance system is deactivated or not activated at all when an autonomous or partially autonomous driver assistance system is activated or will be activated, that is to say insofar plans a corresponding action.
  • a disturbance or a negative influence on the driver assistance systems with one another can advantageously be avoided.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (101, 202) zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (203) für ein Fahrzeug (201), mit einer Steuerung (103) zum Steuern eines Betriebszustands des Fahrerassistenzsystems (203), wobei die Steuerung (103) ausgebildet ist, den Betriebszustand in Abhängigkeit von einem weiteren Betriebszustand eines weiteren Fahrerassistenzsystems (205) für das Fahrzeug (201) zu steuern. Die Erfindung betrifft ferner ein entsprechendes Verfahren, ein Datenbanksystem (401) sowie ein Computerprogramm.

Description

Beschreibung
Titel
Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsvstems für ein Fahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug. Die Erfindung betrifft ferner ein Datenbanksystem sowie ein Computerprogramm.
Stand der Technik
Fahrerassistenzsysteme als solche sind beispielsweise aus der Offenlegungsschrift US 2006/0089765 A1 bekannt. Dort wird beispielsweise eine adaptive Ge- schwindigkeitsregeleinnchtung, auf englisch auch„adaptive cruise control (ACC)" genannt, beschrieben. Ein Fahrer übersteuert die Geschwindigkeitsregeleinrichtung, indem er das Gaspedal betätigt. Daraufhin beschleunigt das Fahrzeug. Die Geschwindigkeitsregeleinrichtung wird deaktiviert. Wenn der Fahrer das Gaspedal nicht mehr betätigt, können verschiedene Aktionen vorgesehen sein: die Ge- schwindigkeitsregeleinnchtung wird automatisch wieder aktiviert, die Geschwindigkeitsregeleinrichtung bleibt deaktiviert oder der Fahrer muss die Geschwindigkeitsregeleinrichtung wieder manuell aktivieren.
Insbesondere wenn mehrere Fahrerassistenzsysteme in einem Fahrzeug eingebaut sind, können sich die Fahrerassistenzsysteme gegenseitig beeinflussen, was gegebenenfalls zu Problemen führen kann.
Offenbarung der Erfindung Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann daher darin gesehen werden, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche einen sicheren Fahrzeugbetrieb ermöglichen.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, ein entsprechendes Datenbanksystem sowie ein entsprechendes Computerprogramm bereitzustellen.
Diese Aufgaben werden mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
Nach einem Aspekt wird eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug bereitgestellt. Die Vorrichtung umfasst eine Steuerung, welche einen Betriebszustand des Fahrerassistenzsystems steuern kann. Die Steuerung ist hierbei insbesondere ausgebildet, den Betriebszustand in Abhängigkeit von einem weiteren Betriebszustand eines weiteren Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug zu steuern.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug bereitgestellt. Hierbei wird ein Betriebszustand des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit von einem weiteren Betriebszustand eines weiteren Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug gesteuert.
Nach noch einem Aspekt wird ein Datenbanksystem bereitgestellt, welches eine Datenbank umfasst, in der eine Abhängigkeitstabelle gespeichert ist. Die Abhängigkeitstabelle umfasst insbesondere die Information, welche Fahrerassistenzsysteme gleichzeitig aktiviert sein dürfen.
Nach noch einem Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Programmcode zur Ausführung des Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug umfasst, wenn das Computerprogramm auf einer Steuerung ausgeführt wird. Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, den Betriebszustand eines Fahrerassistenzsystems insbesondere in Abhängigkeit von einem weiteren Betriebszustand eines weiteren Fahrerassistenzsystems zu steuern. Das heißt also insbesondere, dass vorzugsweise der weitere Betriebszustand des weiteren Fahrerassistenzsystems Einfluss auf den Betriebszustand des Fahrerassistenzsystems hat. Somit wird in vorteilhafter Weise eine nachteilige Beeinflussung der Fahrerassistenzsysteme untereinander vermieden. Insbesondere kann es somit in vorteilhafter Weise nicht zu widersprüchlichen Aktionen der Fahrerassistenzsysteme kommen. Dadurch wird weiterhin in vorteilhafter Weise eine Fahrzeug- Sicherheit erheblich erhöht.
Ein Betriebszustand im Sinne der vorliegenden Erfindung kann vorzugsweise ein aktiver bzw. aktivierter Betriebszustand oder ein deaktivierter Betriebszustand sein. In einem aktiven Betriebszustand stellt das Fahrerassistenzsystem seine entsprechende Fahrerassistenzfunktion bereit. Eine adaptive Geschwindigkeitsregeleinrichtung, auf englisch auch„adaptive cruise control (ACC)" genannt, bremst oder beschleunigt in einem aktiven Betriebszustand beispielsweise das Fahrzeug entsprechend einer eingestellten Sollgeschwindigkeit und/oder eines Abstandes zwischen dem Fahrzeug und einem dem Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeug.
Ein aktiver Betriebszustand kann insbesondere auch bedeuten, dass sich das Fahrerassistenzsystem in einem Vorbereitungsmodus befindet, in dem zwar noch nicht die Fahrerassistenzsystemfunktion bereitgestellt wird, in dem aber die entsprechenden Vorbereitungen durchgeführt werden, um die entsprechende
Fahrerassistenzsystemfunktion bereitzustellen.
Ein Fahrerassistenzsystem, welches sich in einem aktiven Betriebszustand befindet, kann vorzugsweise auch als ein aktives bzw. aktiviertes Fahrerassistenz- system bezeichnet werden.
In einem deaktivierten Betriebszustand stellt das Fahrerassistenzsystem gerade nicht seine entsprechende Fahrerassistenzsystemfunktion bereit. Die adaptive Geschwindigkeitsregeleinrichtung bremst oder beschleunigt also gerade nicht das Fahrzeug entsprechend der eingestellten Sollgeschwindigkeit und dem Abstand. Ein deaktivierter Betriebszustand kann insbesondere bedeuten, dass das Fahrerassistenzsystem ausgeschaltet ist. Ein deaktivierter Betriebszustand kann insbesondere auch bedeuten, dass sich das Fahrerassistenzsystem in einem Stand-By-Modus befindet. Ein Fahrerassistenzsystem, welches sich in einem deaktivierten Betriebszustand befindet, kann vorzugsweise auch als ein deaktiviertes Fahrerassistenzsystem bezeichnet werden.
Nach einer Ausführungsform ist die Steuerung ausgebildet, das Fahrerassistenzsystem zu deaktivieren, zu aktivieren und/oder eine Betriebszustandsänderung des Fahrerassistenzsystems zu blockieren. Das heißt also insbesondere, dass die Steuerung ausgebildet ist, ein aktives Fahrerassistenzsystem zu deaktivieren. Das heißt also insbesondere, dass die Steuerung ausgebildet ist, ein deaktiviertes Fahrerassistenzsystem zu aktivieren. Das heißt also insbesondere, dass die Steuerung das Fahrerassistenzsystem in seinem momentanen Betriebszustand hält und mögliche Betriebszustandsänderungen verhindert. Ein aktiviertes Fahrerassistenzsystem wird insofern im aktiven Betriebszustand gehalten. Ein deaktiviertes Fahrerassistenzsystem wird insofern im deaktivierten Betriebszustand gehalten.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen des weiteren Betriebszustands vorgesehen. Somit kann in vorteilhafter Weise der weitere Betriebszustand des weiteren Fahrerassistenzsystems erfasst werden. Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass das weitere Fahrerassistenzsystem aktiv seinen weiteren Betriebszustand an die Steuerung meldet.
In einer anderen Ausführungsform ist ein Datenbanksystem vorgesehen, das eine Datenbank umfasst, die eine Abhängigkeitstabelle aufweist. Hierbei umfasst die Abhängigkeitstabelle insbesondere die Information, welche Fahrerassistenz- Systeme gleichzeitig aktiviert sein dürfen. Abhängig von der Abhängigkeitstabelle sowie abhängig von dem weiteren Betriebszustand kann dann insbesondere vorgesehen sein, dass die Steuerung den Betriebszustand des Fahrerassistenzsystems steuert. Wenn also beispielsweise das weitere Fahrerassistenzsystem aktiviert ist und die Abhängigkeitstabelle anzeigt, dass, in dem Fall, wenn das weite- re Fahrerassistenzsystem aktiviert ist, das Fahrerassistenzsystem selber nicht aktiviert werden darf, so wird das Fahrerassistenzsystem deaktiviert gehalten bzw. deaktiviert werden. Wenn beispielsweise die Abhängigkeitstabelle die Information bereitstellt, dass, auch wenn das weitere Fahrerassistenzsystem aktiviert ist, das Fahrerassistenzsystem gleichzeitig mit dem weiteren Fahrerassistenzsystem betrieben werden darf, so kann die Steuerung das Fahrerassistenzsystem aktivieren bzw. in dem aktivierten Betriebszustand halten.
Nach einer Ausführungsform umfasst das Datenbanksystem einen Steuersignalbilder, welcher eingerichtet ist, Steuersignale zu bilden. Diese Steuersignale werden insbesondere für die Steuerung des Betriebszustands des Fahrerassistenzsystems verwendet. Das Bilden der entsprechenden Steuersignale basiert insbesondere auf der Abhängigkeitstabelle und basierend auf Zustandsdaten, die einem erfassten weiteren Betriebszustand des weiteren Fahrerassistenzsystems entsprechen. Das heißt also insbesondere, dass die Zustandsdaten beispielsweise an das Datenbanksystem gesendet werden können. Die Steuersignale werden dann insbesondere an die Steuerung gesendet. Abhängig von den Steuersignalen kann dann die Steuerung den Betriebszustand des Fahrerassistenzsystems steuern.
Gemäß einer Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Datenbanksystem extern von dem Fahrzeug angeordnet ist. Mit„extern" ist hier insbesondere ein Bereich außerhalb des Fahrzeugs bezeichnet. In diesem Fall kann das Datenbanksystem auch als ein externes Datenbanksystem bezeichnet werden. Ein externes Datenbanksystem weist insbesondere den Vorteil auf, dass noch weitere Fahrzeuge mit entsprechenden Vorrichtungen zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems auf die Datenbank zugreifen können.
Gemäß einer anderen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Datenbanksystem in dem Fahrzeug angeordnet ist. Hier kann dann das Datenbanksystem als ein internes Datenbanksystem bezeichnet werden. Das Vorsehen eines internen Datenbanksystems weist insbesondere den Vorteil auf, dass eine Kommunikation zwischen der Steuerung und der Datenbank besonders einfach und zuverlässig durchgeführt werden kann.
Gemäß einer Ausführungsform kann eine Kommunikation zwischen der Vorrichtung und einem Datenbanksystem, insbesondere einem externen Datenbanksystem, mittels drahtloser Kommunikationsverfahren durchgeführt werden. Hierbei kann es sich beispielsweise um ein WLAN-Kommunikationsverfahren handeln. Insbesondere kann ein Mobilfunkkommunikationsverfahren vorgesehen sein. Bei einem Mobilfunkkommunikationsverfahren kann es sich beispielsweise um das „long term evolution" (LTE)-Kommunikationsverfahren handeln. Eine Kommuni- kation zwischen der Vorrichtung und dem externen Datenbanksystem kann beispielsweise über das C2l-Kommunikationsverfahren durchgeführt werden. Hierbei steht die Abkürzung„C2I" für„car-to-infrastructure". Ein solches Kommunikationsverfahren bezeichnet eine Kommunikation zwischen einem Fahrzeug und einer feststehenden bzw. stationär angeordneten Infrastruktur wie beispielsweise einem externen Server oder einer Signalanlage.
Die Kommunikation zwischen der Vorrichtung und dem Datenbanksystem kann vorzugsweise verschlüsselt werden. Gemäß einer Ausführungsform kann das Datenbanksystem mehrere Datenbanken umfassen, wobei zumindest eine Datenbank in dem Fahrzeug angeordnet ist und eine weitere Datenbank extern von dem Fahrzeug angeordnet ist. Es kann also insbesondere vorgesehen sein, dass zur Ermittlung, ob das Fahrerassistenzsystem aktiviert bzw. deaktiviert werden soll, wenn das weitere Fahrerassis- tenzsystem aktiviert oder deaktiviert ist, mehrere Datenbanken befragt werden, wobei diese intern und extern relativ zum Fahrzeug angeordnet sind. Eine entsprechende Kommunikation zwischen den Datenbanken kann insbesondere mittels der vorgenannten Kommunikationsverfahren durchgeführt werden. Somit kann in vorteilhafter Weise eine Redundanz bereitgestellt werden, so dass eine Steuerung des Betriebszustands des Fahrerassistenzsystems auch bei Ausfall einer Datenbank oder bei Ausfall eines Kommunikationskanals möglich ist.
Gemäß einer Ausführungsform kann eine Kommunikationsschnittstelle vorgesehen sein, mittels welcher die Vorrichtung mit einer externen Datenbank bzw. ei- nem externen Datenbanksystem kommuniziert. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine im Fahrzeug fest angeordnete Kommunikationsschnittstelle handeln, beispielsweise eine sogenannte„head unit", also ein zentraler Steuerungsserver des Fahrzeugs. Es kann auch vorgesehen sein, dass es sich bei der Kommunikationsschnittstelle um ein Mobilfunkgerät, beispielsweise ein
Smartphone, handelt. Das Mobilfunkgerät kann mit dem Fahrzeug, das heißt mit dem zentralen Steuerungsserver, insbesondere über drahtlose Kommunikationsverfahren wie beispielsweise WLAN oder Bluetooth kommunizieren.
Insbesondere wenn ein internes Datenbanksystem bzw. eine interne Datenbank 5 vorgesehen ist, kann vorgesehen sein, dass eine Aktualisierung der Datenbank mittels des Fahrers manuell erfolgen kann. Beispielsweise können die entsprechenden Daten mittels eines Datenträgers aktualisiert werden. Die Daten können beispielsweise über einen externen Computer von einem externen Datenbanksystem erhalten werden.
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Gemäß einer Ausführungsform ist das weitere Fahrerassistenzsystem ausgebildet, eine zumindest teilautonome Fahrfunktion bereitzustellen. Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass das weitere Fahrerassistenzsystem eine autonome Fahrfunktion bereitstellt. Vorzugsweise wird bei einem aktivierten weiteren Fahl s rerassistenzsystem das Fahrerassistenzsystem deaktiviert oder in einem deaktivierten Zustand gehalten. Eine solche autonome bzw. teilautonome Fahrfunktion kann beispielsweise eine Fahrfunktion sein, welche dem Fahrer für ein bestimmtes Zeitintervall, beispielsweise einige Sekunden, insbesondere 10 Sekunden, einen Fahrzeugbetrieb abnimmt. Das heißt also insbesondere, dass der Fahrer 20 während dieses Zeitintervalls das Fahrzeug nicht selber betreibt bzw. steuert. Eine Steuerung des Fahrzeugs findet hier mittels des entsprechenden Fahrerassistenzsystems statt. Insbesondere wenn also ein autonomes Fahrerassistenzsystem bzw. ein teilautonomes Fahrerassistenzsystem aktiviert ist bzw. eine Aktion plant, so sollen weitere Fahrerassistenzsysteme nicht aktiviert werden dürfen. 25 Das heißt also insbesondere, dass aktivierte Fahrerassistenzsysteme deaktiviert werden bzw. ein deaktiviertes Fahrerassistenzsystem in seinem deaktivierten Betriebszustand gehalten wird. Bei solchen Fahrerassistenzsystemen, die nicht aktiviert werden dürfen, wenn ein autonomes bzw. teilautonomes Fahrerassistenzsystem aktiviert ist, kann es sich beispielsweise um eine adaptive Geschwindig- 30 keitsregeleinrichtung (ACC), einen Fahrspurhalteassistenten, einen Fahrspurwechselassistenten, einen Folgefahrassistenten, einen Ausweichassistenten oder einen Notbremsassistenten handeln.
Gemäß einer Ausführungsform kann auch eine Vielzahl von Fahrerassistenzsys¬
35 temen vorgesehen sein, wobei ein jeweiliger Betriebszustand mittels der Steuerung in Abhängigkeit des weiteren Betriebszustands des weiteren Fahrerassis- tenzsystems gesteuert wird. Die obigen Ausführungen gelten analog für die Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen.
In einer anderen Ausführungsform können mehrere weitere Fahrerassistenzsysteme vorgesehen sein, wobei der Betriebszustand des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit von zumindest einem Betriebszustand der jeweiligen Betriebszu- stände der mehreren weiteren Fahrerassistenzsysteme gesteuert wird. Die obigen Ausführungen gelten analog für die mehreren weiteren Fahrerassistenzsysteme.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigen:
Fig. 1 eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug;
Fig. 2 ein Fahrzeug;
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug;
Fig. 4 ein Datenbanksystem; und
Fig. 5 das Fahrzeug gemäß Fig. 2 und das Datenbanksystem gemäß Fig. 4.
Im Folgenden werden für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet.
Fig. 1 zeigt eine Vorrichtung 101 zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (nicht gezeigt) für ein Fahrzeug (nicht gezeigt). Die Vorrichtung 101 umfasst eine Steuerung 103, welche ausgebildet ist, einen Betriebszustand des Fahrerassistenzsystems zu steuern. Hierbei ist die Steuerung 103 insbesondere ausgebildet, den Betriebszustand in Abhängigkeit von einem weiteren Betriebszustand eines weiteren Fahrerassistenzsystems für das Fahrzeug zu steuern. Fig. 2 zeigt ein Fahrzeug 201 umfassend eine Vorrichtung 202 zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für das Fahrzeug 201 . Hierbei umfasst das Fahrzeug 201 ein Fahrerassistenzsystem 203 und ein weiteres Fahrerassistenzsystem 205. Die Vorrichtung 202 ist im Wesentlichen analog zu der Vorrichtung 101 gemäß Fig. 1 aufgebaut. Zusätzlich weist die Vorrichtung 202 noch eine Erfassungseinrichtung 207 zum Erfassen des weiteren Betriebszustands des weiteren Fahrerassistenzsystems 205 auf.
Die Vorrichtung 202 erfasst also mittels der Erfassungseinrichtung 207 den wei- teren Betriebszustand des weiteren Fahrerassistenzsystems 205. Abhängig davon steuert die Steuerung 103 den Betriebszustand des Fahrerassistenzsystems 203.
In einer nicht gezeigten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass das Fahr- zeug 201 noch mehrere weitere Fahrerassistenzsysteme aufweist. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Erfassungseinrichtung 207 die entsprechenden Betriebszustände dieser mehreren weiteren Fahrerassistenzsysteme erfassen kann. Eine Steuerung des Fahrerassistenzsystems 203 kann dann insbesondere abhängig von den erfassten entsprechenden mehreren weiteren Betriebszustän- den durchgeführt werden. Insbesondere kann allgemein vorgesehen sein, dass die Erfassungseinrichtung 207 auch den Betriebszustand des Fahrerassistenzsystems 203 erfassen kann. Dadurch ist es in vorteilhafter Weise ermöglicht, dass sich die Fahrerassistenzsysteme, welche in einem Fahrzeug eingebaut sind, nicht gegenseitig nachteilig beeinflussen bzw. stören können. Ein sicherer Fahrzeugbetrieb ist insofern in vorteilhafter Weise ermöglicht.
Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug. In einem Schritt 301 wird ein weiterer Betriebszustand eines weiteren Fahrerassistenzsystems für das Fahrzeug erfasst. In einem Schritt 303 wird der Betriebszustand des Fahrerassistenzsystems in
Abhängigkeit von dem erfassten weiteren Betriebszustand gesteuert. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass, wenn das weitere Fahrerassistenzsystem aktiviert ist, das Fahrerassistenzsystem deaktiviert wird oder in einem deaktivierten Betriebszustand gehalten wird. Fig. 4 zeigt ein Datenbanksystem 401 umfassend eine Datenbank 403. In der Datenbank 403 ist eine Abhängigkeitstabelle gespeichert, die insbesondere die Information umfasst, welche Fahrerassistenzsysteme gleichzeitig aktiviert sein dürfen.
Fig. 5 zeigt das Fahrzeug 201 gemäß Fig. 2 sowie das Datenbanksystem 401 gemäß Fig. 4. Gemäß Fig. 5 ist gezeigt, wie die Vorrichtung 202 Zustandsdaten, welche dem erfassten weiteren Betriebszustand des weiteren Fahrerassistenzsystems 205 entsprechen, an das Datenbanksystem 401 sendet. Dieses Senden ist hier mittels eines gewellten Pfeils mit dem Bezugszeichen 501 symbolisch dargestellt. Die Vorrichtung 202 stellt insofern insbesondere eine entsprechende Anfrage an das Datenbanksystem 401 , um die Datenbank 403 entsprechend abzufragen. Eine Antwort der entsprechenden Anfrage wird von dem Datenbanksystem 401 an die Vorrichtung 202 gesendet. Dieses Senden ist hier mittels eines gewellten Pfeils mit dem Bezugszeichen 503 symbolisch dargestellt. Die Antwort des Datenbanksystems 401 umfasst hier insbesondere die Information, ob das Fahrerassistenzsystem 203 aktiviert oder deaktiviert werden soll. Die Information wird hier insbesondere abhängig von dem erfassten weiteren Betriebszustand des weiteren Fahrerassistenzsystems 205 und der Abhängigkeitstabelle gebildet. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Datenbanksystem 401 der Information entsprechende Steuersignale an die Steuerung 103 sendet.
In dem in Fig. 5 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Datenbanksystem 401 extern von dem Fahrzeug 201 angeordnet. Dies bietet insbesondere den Vorteil, dass auch weitere Fahrzeuge, die hier nicht gezeigt sind, entsprechende Anfragen an das Datenbanksystem 401 senden können. Insbesondere kann ein solches externes Datenbanksystem 401 besonders einfach aktualisiert werden.
In einem nicht gezeigten Ausführungsbeispiel kann vorgesehen sein, dass das Datenbanksystem 401 intern in dem Fahrzeug 201 angeordnet ist. Hier kann dann eine Aktualisierung der Datenbank 403 insbesondere in vorteilhafter Weise mittels eines Datenträgers vorgenommen werden.
In einer weiteren nicht gezeigten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass in der Datenbank 403 neben der Abhängigkeitstabelle auch weitere Funktionen, die mittels Mobilfunkgeräten, insbesondere Smartphones, bereitgestellt werden, integriert sind.
In einer anderen nicht gezeigten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass es sich bei dem weiteren Fahrerassistenzsystem 205 um ein Fahrerassistenzsystem handelt, welches eine autonome bzw. eine teilautonome Fahrfunktion bereitstellt. Eine solche autonome bzw. teilautonome Fahrfunktion kann beispielsweise eine Fahrfunktion sein, welche dem Fahrer für ein bestimmtes Zeitintervall, beispielsweise einige Sekunden, insbesondere 10 Sekunden, einen Fahrzeugbetrieb abnimmt. Das heißt also insbesondere, dass der Fahrer während dieses Zeitintervalls das Fahrzeug nicht selber betreibt bzw. steuert. Eine Steuerung des Fahrzeugs findet hier mittels des Fahrerassistenzsystems 205 statt. Bei dem Fahrerassistenzsystem 203 kann es sich beispielsweise um ein ACC, einen Fahrspurhalteassistenten, einen Fahrspurwechselassistenten, einen Folgefahrassistenten, einen Ausweichassistenten oder einen Notbremsassistenten handeln.
Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, dass ein Fahrerassistenzsystem deaktiviert wird bzw. erst gar nicht aktiviert wird, wenn ein autonomes bzw. ein teilautonomes Fahrerassistenzsystem aktiviert ist bzw. aktiviert werden wird, also insofern eine entsprechende Aktion plant. Somit kann in vorteilhafter Weise eine Störung oder eine negative Beeinflussung der Fahrerassistenzsysteme untereinander vermieden werden.

Claims

Ansprüche
1 . Vorrichtung (101 , 202) zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (203) für ein Fahrzeug (201 ), mit einer Steuerung (103) zum Steuern eines Betriebszustands des Fahrerassistenzsystems (203), wobei die Steuerung (103) ausgebildet ist, den Betriebszustand in Abhängigkeit von einem weiteren Betriebszustand eines weiteren Fahrerassistenzsystems (205) für das Fahrzeug (201 ) zu steuern.
2. Vorrichtung (101 , 202) nach Anspruch 1 , wobei die Steuerung (103) ausgebildet ist, das Fahrerassistenzsystem (203) zu deaktivieren, zu aktivieren und/oder eine Betriebszustandsanderung des Fahrerassistenzsystems (203) zu blockieren.
3. Vorrichtung (101 , 202) nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Erfassungseinrichtung (207) zum Erfassen des weiteren Betriebszustands vorgesehen ist.
4. Vorrichtung (101 , 202) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei ein Datenbanksystem (401 ) vorgesehen ist, das eine Datenbank (403) umfassend eine Abhängigkeitstabelle aufweist, die die Information umfasst, welche Fahrerassistenzsysteme (203, 205) gleichzeitig aktiviert sein dürfen.
5. Vorrichtung (101 , 202) nach den Ansprüchen 3 und 4, wobei das Datenbanksystem (401 ) einen Steuersignalbilder zum Bilden von Steuersignalen für die Steuerung (103) basierend auf der Abhängigkeitstabelle und basierend auf Zustandsdaten aufweist, die dem erfassten weiteren Betriebszustand entsprechen.
6. Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (203) für ein Fahrzeug (201 ), wobei ein Betriebszustand des Fahrerassistenzsystems (203) in Abhängigkeit von einem weitere Betriebszustand eines weiteren Fahrerassistenzsystems (205) für das Fahrzeug (201 ) gesteuert (303) wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Steuern des Betriebszustands ein Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems (203), ein Aktivieren des Fahrerassistenzsystems (203) oder ein Blockieren einer Betriebszustandsänderung des Fahrerassistenzsystems (203) umfasst.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei der weitere Betriebszustand er- fasst (301 ) wird und dem weiteren Betriebszustand entsprechende Zu- standsdaten an ein Datenbanksystem (401 ) aufweisend eine Datenbank (403) mit einer Abhängigkeitstabelle gesendet werden, die die Information umfasst, welche Fahrerassistenzsysteme (203, 205) gleichzeitig aktiviert sein dürfen.
9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei in dem Datenbanksystem (401 ) Steuer- Signale in Abhängigkeit von den Zustandsdaten und der Abhängigkeitstabelle gebildet und an eine Steuerung (103) zum Steuern des Betriebszustandes des Fahrerassistenzsystems (203) gesendet werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, wobei das weitere Fahreras- sistenzsystem (205) ausgebildet ist, eine zumindest teilautonome Fahrfunktion bereitzustellen, und bei einem aktivierten weiteren Fahrerassistenzsystem (205) das Fahrerassistenzsystem (203) deaktiviert wird oder in einem deaktivierten Betriebszustand gehalten wird.
1 1 . Datenbanksystem (401 ), umfassend eine Datenbank (403), in der eine Abhängigkeitstabelle gespeichert ist, die die Information umfasst, welche Fahrerassistenzsysteme gleichzeitig aktiviert sein dürfen.
12. Datenbanksystem (401 ) nach Anspruch 1 1 , wobei ein Steuersignalbilder zum Bilden von Steuersignalen für eine Steuerung (103) zur Steuerung eines Betriebszustands eines Fahrerassistenzsystems (203) basierend auf der Abhängigkeitstabelle und basierend auf Zustandsdaten gebildet ist, die einem erfassten weiteren Betriebszustand eines weiteren Fahrerassistenzsystems (205) entsprechen.
13. Computerprogramm, umfassend Programmcode zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 6 bis 10, wenn das Computerprogramm auf einer Steuerung (103) ausgeführt wird.
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