DE102012001476A1 - System und Verfahren zum Einstellen des Bremsdrucks - Google Patents

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Charles E. Ross
Robert J. Custer
Srikiran Kosanam
William P. Amato
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Abstract

Ein Fahrzeugsteuersystem beinhaltet einen Vorausfahrzeugsensor, der eine Vorausfahrzeugnachricht auf der Grundlage eines Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug übermittelt. Eine adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung empfängt die Vorausfahrzeugnachricht und empfängt zumindest eine zusätzliche Nachricht, die einen jeweiligen Status des Fahrzeugs anzeigt, und die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung legt einen Bremsdruck für ein adaptives Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignis auf oberhalb eines Normalbremsdrucks fest, falls die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung auf der Grundlage der zumindest einen der zusätzlichen Nachrichten ermittelt, dass das Fahrzeug während des adaptiven Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignisses die Stabilität beibehalten wird.

Description

  • Hintergrund
  • Die Erfindung betrifft eine adaptive Steuerung bei Bremssystemen. Sie findet insbesondere Anwendung in Verbindung mit einem Einstellen des Bremsdrucks während einer adaptiven Steuerung bei einem Bremsvorgang und wird unter besonderer Bezugnahme darauf beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung auch auf andere Anwendungen anwendbar ist.
  • Manche Geschwindigkeitsregelungssysteme mit adaptiver Steuerung bei Bremsvorgängen bzw. ACB-Systeme (adaptive cruise control with braking) nutzen pneumatischen Druck aus Stabilitäts- oder Traktions-Steuersystemen als Druckquelle für durch das ACB-System eingeleitete Bremsereignisse. Um die Chancen für die Verursachung von Instabilität (beispielsweise Aufschaukeln eines Anhängers) während von durch das ACB-System eingeleiteten Bremsereignissen auf Oberflächen mit nicht idealer Traktion oder während sich das Fahrzeug in einer Kurve befindet zu verringern, werden maximale geschätzte ACB-System-Bremsdrücke niedriger festgelegt als die maximalen pneumatischen Drücke, die von den Stabilitäts- und Traktions-Steuersystemen erhaltbar sind. Zum Beispiel werden maximale geschätzte ACB-System-Bremsdrücke auf Drücke festgelegt, die während Kurven sicher sind (welche niedriger sind als sichere Bremsdrücke während einer Fahrt auf geraden Straßen). In manchen von dem ACB-System eingeleiteten Bremsereignissen ist es wünschenswert, Bremsdrücke oberhalb der maximalen geschätzten ACB-System-Bremsdrücke zu erlauben.
  • Die Erfindung stellt eine neue und verbesserte Vorrichtung und ein neues und verbessertes Verfahren bereit, welche sich auf die vorstehend genannten Probleme richten.
  • Kurzbeschreibung
  • In einem Aspekt der Erfindung ist vorgesehen, einen Bremsdruck während eines adaptiven Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignisses einzustellen.
  • In einem Ausführungsbeispiel beinhaltet ein Fahrzeugsteuersystem einen Vorausfahrzeugsensor, der eine Vorausfahrzeugnachricht auf der Grundlage eines Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeugs übermittelt. Eine adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung empfängt die Vorausfahrzeugnachricht und empfängt zumindest eine zusätzliche Nachricht, die einen jeweiligen Zustand des Fahrzeugs anzeigt, wobei die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung einen Bremsdruck für ein adaptives Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignis auf oberhalb eines Normalbremsdrucks festlegt, falls die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung auf der Grundlage der zumindest einen der zusätzlichen Nachrichten ermittelt, dass das Fahrzeug während des Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignisses die Stabilität beibehalten wird.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • In den beigefügten Zeichnungen, welche in die Beschreibung integriert sind und einen Teil derselben bilden, sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, welche zusammen mit einer allgemeinen Beschreibung der Erfindung wie vorstehend und der nachfolgenden Beschreibung im Einzelnen dazu dienen, die Ausführungsbeispiele dieser Erfindung beispielhaft darzustellen.
  • 1 stellt eine vereinfachte Darstellung eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung dar, das die Prinzipien der Erfindung veranschaulicht; und
  • 2 stellt ein beispielhaftes Verfahren zum Einstellen eines Bremsdrucks in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel dar, das die Prinzipien der Erfindung veranschaulicht.
  • Detaillierte Beschreibung eines dargestellten Ausführungsbeispiels
  • Bezug nehmend auf 1 ist ein vereinfachtes Komponentendiagramm eines beispielhaften Fahrzeugs 10 (beispielsweise eines Hostfahrzeugs), das sich auf einem Weg (beispielsweise einer Straße) hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug 12 fortbewegt, in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Obwohl das Fahrzeug 10 als ein geradförmiges Fahrzeug (beispielsweise ein geradförmige Lastkraftwagen) dargestellt ist, versteht sich, dass das Fahrzeug 10 auch ein Gelenkfahrzeug (beispielsweise ein Gelenk-Lastkraftwagen) einschließlich einem oder mehreren Anhängern sein kann.
  • Das Fahrzeug 10 beinhaltet eines oder mehrere Fahrzeugsteuersysteme. In einem Ausführungsbeispiel ist eines der Fahrzeugsteuersysteme ein Geschwindigkeitsregelungssystem mit adaptiver Bremssteuerung (ACB-System), welches eine adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 beinhaltet. Die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 ist elektrisch mit einem Fahrzeugkommunikationsbus 16 verbunden. Zumindest ein Sensor ist in dem Fahrzeug 10 enthalten. In einem Ausführungsbeispiel beinhaltet das Fahrzeug 10 einen Geschwindigkeitssensor 20, einen Gierratensensor 22, einen Querbeschleunigungssensor 24, und einen Lenkwinkelsensor 26. Jedoch sind auch andere Ausführungsbeispiele mit zusätzlichen Fahrzeugsensoren denkbar. Obwohl dies nicht dargestellt ist, kommuniziert in einem Ausführungsbeispiel jeder der Sensoren 20, 22, 24, 26 elektrisch mit dem Fahrzeugkommunikationsbus 16. In diesem Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass beliebige Nachrichten, die zwischen den Sensoren und einer oder mehreren Fahrzeugsteuereinrichtungen über den Kommunikationsbus 16 übermittelt werden, mit dem Standard J1939 kompatibel sind. Es sind jedoch auch andere Ausführungsbeispiele denkbar, in welchen ein Sensor oder mehrere der Sensoren direkt mit einer Fahrzeugsteuereinrichtung oder mehreren Fahrzeugsteuereinrichtungen kommuniziert bzw. kommunizieren, ohne über den Fahrzeugkommunikationsbus übertragen zu werden (beispielsweise kommuniziert der der Geschwindigkeitssensor direkt mit der adaptiven Geschwindigkeitsregelungseinrichtung). In diesen anderen Ausführungsbeispielen ist denkbar, dass direkt zwischen den Sensoren und Fahrzeugsteuereinrichtungen übertragene Nachrichten J1939-kompatibel sein können oder nicht. Falls eine Nachricht nicht J1939-kompatibel ist, ist denkbar, dass eine zwischen einem Sensor und einer Fahrzeugsteuereinrichtung übertragene Nachricht Information als zum Beispiel ein elektrisches Signal transportiert.
  • In einem Ausführungsbeispiel ist eines der anderen Fahrzeugsteuersysteme in dem Fahrzeug 10 ein Antiblockier-Bremssystem (ABS-System), welches eine ABS-Steuereinrichtung 30 beinhaltet. Es ist vorgesehen, dass zusätzlich zu dem Steuern der Fahrzeugbremsen, um Bremsblockierereignisse zu vermeiden, die ABS-Steuereinrichtung 30 dazu verwendet wird, eine Aufzeichnung oder Historie von Bremsblockierereignissen und anderen Traktionsereignissen (beispielsweise Rollstabilitätsereignissen, bei welchen ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) erfasst, wenn zumindest eines der Fahrzeugräder Traktion verliert, und eine oder mehrere der Fahrzeugbremsen betätigt, um ein Fahrzeugüberschlagereignis zu vermeiden) zu fahren. Obwohl das vorliegende Ausführungsbeispiel vorsieht, dass die ABS-Steuereinrichtung 30 eine Traktionsereignishistorie des Fahrzeugs 10 für Bremsblockierereignisse und Rollstabilitätsereignisse führt, ist ebenfalls denkbar, dass die ABS-Steuereinrichtung 30 auch eine Traktionsereignishistorie des Fahrzeugs 10 für andere Traktionsereignisse aufzeichnet oder führt.
  • In einem Ausführungsbeispiel besitzen sowohl die Zugmaschine als auch der Anhänger des Fahrzeugs 10 ein ABS-System. Jedoch sind auch andere Ausführungsbeispiele denkbar, in welchen der Anhänger des Fahrzeugs 10 kein ABS-System aufweist. Darüber hinaus ist ebenfalls denkbar, dass das ABS-System an dem Anhänger des Fahrzeugs 10 anders als das ABS an der Zugmaschine des Fahrzeugs 10 arbeitet.
  • Bezug nehmend auf 2 ist ein beispielhaftes Verfahren des in 1 gezeigten Systems dargestellt. Das Verfahren kann als eine Unterroutine in einem Computerprogramm implementiert sein. Wie dargestellt repräsentieren die Blöcke Funktionen, Aktionen und/oder Ereignisse, die darin durchgeführt werden. Es versteht sich, dass Elektronik und Software-Systeme dynamische und flexible Prozesse derart involvieren, dass die dargestellten Blöcke und die beschriebenen Systeme in unterschiedlicher Abfolge durchgeführt werden können. Es versteht sich für den Fachmann ebenfalls, dass als Software ausgebildete Elemente unter Verwendung verschiedener Programmierungsansätze, wie beispielsweise Maschinensprache, anweisungsbasierten oder objektorientierten Techniken, oder Techniken künstlicher Intelligenz, implementiert sein können. Es versteht sich außerdem, dass – falls gewünscht und zweckmäßig – ein Teil der Software oder die gesamte Software als Teil eines Betriebssystems einer Einrichtung ausgestaltet sein kann.
  • Bezug nehmend auf die 1 und 2, erfolgt in einem Schritt 100 eine Ermittlung, ob ein Ereignis höherer Priorität (beispielsweise ein Traktionsbremsereignis) eine der Fahrzeugsteuereinrichtungen (beispielsweise die ABS-Steuereinrichtung 30) in Anspruch nimmt, um die Fahrzeugbremsen zu betätigen. Zum Beispiel empfängt die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 über den Bus 16 von einer anderen Fahrzeugsteuereinrichtung eine zusätzliche Nachricht, die ein anderes Fahrzeugereignis (beispielsweise ein Fahrzeugüberschlagereignis) anzeigt. Falls ein Fahrzeugereignis (beispielsweise ein Fahrzeugüberschlagereignis) mit höherer Priorität (beispielsweise eine kritischere) eine der Fahrzeugsteuereinrichtungen auffordert, die Fahrzeugbremsen zu betätigen, geht die Steuerung zu einem Schritt 102 zum Festlegen/Aufrechterhalten des Bremsdrucks auf einem normalen Druck (beispielsweise einem Standarddruck) für das ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem über. Die Steuerung geht dann zu einem Schritt 104 über, um zurückzukehren (beispielsweise zu dem Hauptcomputerprogramm, da die Schritte der Unterroutine abgeschlossen sind). Auf diese Art und Weise wird eine niedrigere Priorität zum Einstellen des Bremsdrucks auf oberhalb des Normaldrucks festgelegt.
  • Falls andererseits kein anderes Fahrzeugereignis (beispielsweise ein Fahrzeugüberschlagereignis) mit höherer Priorität (beispielsweise eine kritischere) eine der anderen Fahrzeugsteuereinrichtungen dazu auffordert, die Fahrzeugbremsen zu betätigen, wird eine höhere Priorität festgelegt zum Einstellen des Bremsdrucks auf oberhalb des Normaldrucks. In diesem Fall schreitet die Steuerung zu einem Schritt 110 fort.
  • In Schritt 110 ermittelt die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung, ob das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist. Im Einzelnen erfasst ein Vorausfahrzeugsensor 32 an dem Fahrzeug 10 einen Abstand bzw. eine Entfernung zu dem vorausfahrenden Fahrzeug. In einem Ausführungsbeispiel ist der Vorausfahrzeugsensor 32 in Richtung einer Vorderseite des Fahrzeugs 10 hin angebracht und verwendet ein radarbasiertes Signal, um das vorausfahrende Fahrzeug 12 (und einen Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 12) zu erfassen. Es ist denkbar, dass beliebige der Sensoren 20, 22, 24, 26 intern in einem Radarsystem angeordnet sein können. Der Vorausfahrzeugsensor 32 kommuniziert elektrisch mit dem Fahrzeugkommunikationsbus 16. In anderen Ausführungsbeispielen wird eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 12 ermittelt (beispielsweise auf der Grundlage von Änderungen im Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 12) bzw. und/oder durch den Vorausfahrzeugsensor 32 erfasst.
  • Der Vorausfahrzeugsensor 32 übermittelt über den Bus 16 eine Nachricht an die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 auf der Grundlage des Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 12. Wie vorstehend diskutiert wurde, ist auch denkbar, dass die Nachricht an die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 auf der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 12 beruht. Die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 empfängt die Nachricht von dem Vorausfahrzeugsensor 32 und ermittelt den Abstand zu dem (und/oder die Geschwindigkeit des) Fahrzeug(s) auf der Grundlage der Nachricht. In Schritt 110 ermittelt die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14, dass das vorausfahrende Fahrzeug 12 vorhanden ist, falls sich das vorausfahrende Fahrzeug 12 innerhalb eines vorbestimmten Vorausabstand-Schwellenwerts (beispielsweise etwa 30 m) befindet. Die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 ermittelt eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 12, relativ zu einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, auf der Grundlage mehrerer Nachrichten, welche mehrere jeweilige Entfernungen zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 12 identifizieren, über eine Zeitspanne. Falls zum Beispiel der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 12 über die Zeitspanne hinweg geringer wird, ermittelt die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14, dass die relative Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 12 kleiner ist als die des Fahrzeugs 10; falls der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 12 über die Zeitspanne größer wird, ermittelt die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14, dass die relative Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 12 größer ist als die des Fahrzeugs 10. Die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 kann die tatsächliche Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 12 auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 und der Änderung des Abstands zwischen dem Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 12 über die Zeit ermitteln.
  • Falls die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 ermittelt, dass das vorausfahrende Fahrzeug 12 vorhanden ist, ermittelt die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 in einem Schritt 112, ob es wünschenswert ist, die Fahrzeugbremsen zu betätigen. Es ist zum Beispiel wünschenswert, die Fahrzeugbremsen zu betätigen, falls der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug 12 geringer ist als der vorbestimmte Vorausfahrzeug-Schwellenwert und/oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 größer ist als eine zum Beispiel von dem Fahrzeugführer festgelegte und in der adaptiven Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 gespeicherte Sollgeschwindigkeit. Falls es in Schritt 112 als wünschenswert ermittelt wird, die Fahrzeugbremsen zu betätigen, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 114 fort; andernfalls geht die Steuerung zu Schritt 104 über, um zurückzukehren.
  • In Schritt 114 erfolgt eine Ermittlung dahin gehend, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 oberhalb einer vorbestimmten erhöhten Bremsschwellenwertgeschwindigkeit (beispielsweise etwa 20 Meilen pro Stunde bzw. etwa 32 km/h) liegt. Die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 empfängt zum Beispiel über den Bus 16 eine zusätzliche Nachricht, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 anzeigt. Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 über der vorbestimmten erhöhten Bremsschwellenwertgeschwindigkeit liegt, geht die Steuerung zu Schritt 102 über, um den Bremsdruck auf den/dem Normaldruck für das ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem festzulegen/zu halten. Die Steuerung geht zu Schritt 104 über, um zurückzukehren. Andernfalls schreitet, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 in Schritt 114 nicht über der vorbestimmten erhöhten Bremsschwellenwertgeschwindigkeit liegt, die Steuerung zu einem Schritt 116 fort.
  • In dem Schritt 116 erfolgt eine Ermittlung dahin gehend, ob eine Gierrate des Fahrzeugs 10 oberhalb einem vorbestimmten Gierratenschwellenwert (beispielsweise etwa 4 Grad/Sekunde) liegt. Die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 empfängt zum Beispiel eine zusätzliche Nachricht über den Bus 16, die die Gierrate des Fahrzeugs 10 anzeigt. Falls die Gierrate des Fahrzeugs 10 über dem vorbestimmten Gierratenschwellenwert liegt, geht die Steuerung zu Schritt 102 über, um den Bremsdruck auf den/dem Normaldruck für das ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem festzulegen/zu halten. Die Steuerung geht zu Schritt 104 über, um zurückzukehren. Andernfalls schreitet, falls die Gierrate des Fahrzeugs 10 nicht über dem vorbestimmten Gierratenschwellenwert liegt, die Steuerung zu einem Schritt 120 fort.
  • In Schritt 120 erfolgt eine Ermittlung dahin gehend, ob eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs 10 oberhalb einem vorbestimmten Querbeschleunigungsschwellenwert (beispielsweise etwa 2 m/s2) liegt. Die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 empfängt zum Beispiel eine zusätzliche Nachricht über den Bus 16, die die Querbeschleunigung des Fahrzeugs 10 anzeigt. Falls die Querbeschleunigung des Fahrzeugs 10 über dem vorbestimmten Querbeschleunigungsschwellenwert liegt, geht die Steuerung zu Schritt 102 über, um den Bremsdruck auf den/dem Normaldruck für das ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem festzulegen/zu halten. Die Steuerung geht zu Schritt 104 über, um zurückzukehren. Andernfalls schreitet, falls die Querbeschleunigung des Fahrzeugs 10 nicht über dem vorbestimmten Querbeschleunigungsschwellenwert liegt, die Steuerung zu einem Schritt 122 fort.
  • In Schritt 122 erfolgt eine Ermittlung dahin gehend, ob ein Lenkwinkel des Fahrzeugs 10 oberhalb einem vorbestimmten Lenkwinkelschwellenwert (beispielsweise etwa 90 Grad) liegt. Die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 empfängt zum Beispiel eine zusätzliche Nachricht über den Bus 16, die den Lenkwinkel des Fahrzeugs 10 anzeigt. Falls der Lenkwinkel des Fahrzeugs 10 über dem vorbestimmten Lenkwinkelschwellenwert liegt, geht die Steuerung zu Schritt 102 über, um den Bremsdruck auf den/dem Normaldruck für das ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem festzulegen/zu halten. Die Steuerung geht zu Schritt 104 über, um zurückzukehren. Andernfalls schreitet, falls der Lenkwinkel des Fahrzeugs 10 nicht über dem vorbestimmten Lenkwinkelschwellenwert liegt, die Steuerung zu einem Schritt 124 fort.
  • In Schritt 124 erfolgt eine Ermittlung dahin gehend, ob ein letztes Traktionsereignis innerhalb eines vorbestimmten Traktionsereigniszeitschwellenwerts (beispielsweise etwa 30 Sekunden) aufgetreten ist. Die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 sendet zum Beispiel eine Nachricht an die ABS-Steuereinrichtung 30 über den Bus 16. Die Nachricht fordert von der ABS-Steuereinrichtung 30 Information an bezüglich wann das letzte Traktionsereignis aufgetreten ist. Nach dem Empfang der Nachricht sendet die ABS-Steuereinrichtung 30 die angeforderte Information als eine Nachricht über den Bus 16 an die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14. Nachdem die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 die Nachricht von der ABS-Steuereinrichtung 30 empfangen hat, ermittelt die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14, ob das letzte Traktionsereignis innerhalb des vorbestimmten Traktionsereigniszeitschwellenwerts aufgetreten ist. Falls das letzte Traktionsereignis innerhalb des vorbestimmten Traktionsereigniszeitschwellenwerts aufgetreten ist, geht die Steuerung zu Schritt 102 über, um den Bremsdruck auf den/dem Normaldruck für das ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem festzulegen/zu halten. Die Steuerung geht zu Schritt 104 über, um zurückzukehren. Andernfalls schreitet, falls das letzte Traktionsereignis nicht innerhalb des vorbestimmten Traktionsereigniszeitschwellenwerts aufgetreten ist, die Steuerung zu einem Schritt 130 fort.
  • In Schritt 130 wird der ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem-Bremsdruck auf oberhalb den Normaldruck festgelegt. Der in einem ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem verwendete Normaldruck ist derart, dass er eine Beschleunigung von etwa –2 m/s2 erzielt. In einem Ausführungsbeispiel wird der Bremsdruck erhöht, um eine Verzögerung von etwa 2 m/s2 (beispielsweise von –2 m/s2 auf –4 m/s2) zu erzielen. In anderen Ausführungsbeispielen werden unterschiedliche Fahrzeuge mit unterschiedlichen Fahrzeugkonfigurationen (beispielsweise unterschiedlichen Gewichten und/oder Gewichtsverteilungen) unterschiedliche erhöhte Drücke erfordern, um dieselben oder unterschiedliche angeforderte Verzögerungen (wie durch das ABS-System des Fahrzeugs bestimmt) zu erzielen. Sie Steuerung geht dann zu Schritt 104 über, um zurückzukehren.
  • Das vorstehend beschriebene Verfahren zielt darauf ab, Umstände zu identifizieren, warm es akzeptabel ist, während ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem-Bremsereignissen ein verstärktes Bremsen bereitzustellen. Im Allgemeinen ist es denkbar, zu ermitteln, dass es akzeptabel ist, verstärktes Bremsen während ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem-Bremsereignissen bereitzustellen, falls eine Stabilität des Fahrzeugs 10 aufrechterhalten werden wird. Zum Beispiel ermittelt die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14, dass die Stabilität des Fahrzeugs 10 aufrechterhalten werden wird, wenn sich das Fahrzeug unterhalb der vorbestimmten erhöhten Bremsschwellenwertgeschwindigkeit fortbewegt, während es sich auf einem geraden Weg befindet, und falls keine Traktionsereignisse innerhalb einem vorbestimmten Traktionsereigniszeitschwellenwert aufgetreten sind. In diesem Fall ermittelt die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14, dass es akzeptabel ist, das verstärkte Bremsen während eines ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem-Bremsereignisses bereitzustellen.
  • Obwohl es vorstehend nicht im Einzelnen diskutiert wurde, ist auch denkbar, dass die Stabilität, unter anderen bekannten Verfahren, auf der Grundlage eines Unterschieds zwischen einer Änderung im Lenkwinkel und einer Änderung in der Gierrate ermittelt werden kann.
  • Die Schritte 116, 120 und 122 des jeweils Ermittelns, ob die Gierrate des Fahrzeugs 10 über dem vorbestimmten Gierratenschwellenwert liegt, des Ermittelns, ob die Querbeschleunigung des Fahrzeugs über dem vorbestimmten Querbeschleunigungsschwellenwert liegt, und des Ermittelns, ob der Lenkwinkel des Fahrzeugs 10 über dem vorbestimmten Lenkwinkelschwellenwert liegt, zielen darauf ab, zu identifizieren, wann sich das Fahrzeug 10 auf einem geraden Weg fortbewegt, oder alternativ, wann sich das Fahrzeug 10 auf einem gekrümmten Weg fortbewegt. Die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 ermittelt, dass sich das Fahrzeug 10 auf einem gekrümmten Weg fortbewegt, falls zumindest die Gierrate des Fahrzeugs 10 über dem vorbestimmten Gierratenschwellenwert liegt, die Querbeschleunigung des Fahrzeugs 10 über dem vorbestimmten Querbeschleunigungsschwellenwert liegt, oder der Lenkwinkel des Fahrzeugs 10 über dem vorbestimmten Lenkwinkelschwellenwert liegt. Andernfalls ermittelt die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14, dass sich das Fahrzeug 10 auf einem geraden Weg bewegt, falls weder die Gierrate des Fahrzeugs 10 über dem vorbestimmten Gierratenschwellenwert liegt, noch die Querbeschleunigung des Fahrzeugs 10 über dem vorbestimmten Querbeschleunigungsschwellenwert liegt, noch der Lenkwinkel des Fahrzeugs 10 über dem vorbestimmten Lenkwinkelschwellenwert liegt.
  • Falls sich das Fahrzeug 10 unterhalb der vorbestimmten erhöhten Bremsschwellenwertgeschwindigkeit fortbewegt, während es sich auf einem geraden Weg befindet, und falls keine Traktionsereignisse innerhalb eines vorbestimmten Traktionsereigniszeitschwellenwerts aufgetreten sind, ermittelt die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14, dass es akzeptabel ist, das verstärkte Bremsen während eines ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem-Bremsereignisses bereitzustellen. In diesem Fall legt die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 den ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem-Bremsdruck auf oberhalb des Normaldrucks auf den erhöhten Bremsdruck (beispielsweise um eine Beschleunigung von –2 m/s2 auf –4 m/s2 zu steigern) fest. Optional ermittelt die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 auch, dass es akzeptabel ist, das verstärkte Bremsen während eines ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem-Bremsereignisses nur dann bereitzustellen, wenn sich das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Zeit nicht auf einem gekrümmten Weg fortbewegt hat. Andernfalls ermittelt dann, wenn sich das Fahrzeug 10 nicht unterhalb der vorbestimmten erhöhten Bremsschwellenwertgeschwindigkeit fortbewegt, wenn sich das Fahrzeug 10 auf einem gekrümmten Weg fortbewegt, oder wenn ein Traktionsereignis innerhalb des vorbestimmten Traktionsereigniszeitschwellenwerts aufgetreten ist, die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14, dass es nicht akzeptabel ist, das verstärkte Bremsen während des ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem-Bremsereignisses bereitzustellen. In diesem Fall legt die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung 14 den ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem-Bremsdruck auf den Normaldruck fest.
  • Obwohl das vorstehend diskutierte Ausführungsbeispiel ein Einstellen des ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem-Bremsdrucks auf oberhalb des Normaldrucks beschreibt, ist es auch denkbar, dass das Fahrzeug 10 andere Steuersysteme anstelle des, oder zusätzlich zu dem, ACB-Geschwindigkeitsregelungssystem(s) beinhaltet. Zum Beispiel können das vorstehend beschriebene System und Verfahren auch zum Einstellen eines Bremsdrucks oder von Bremsdrücken auf oberhalb von jeweiligen Normaldrücken eines Kollisionsvermeidungssystems (CMS-Systems) und/oder eines autonomen Notbremssystems usw. verwendet werden.
  • Während die Erfindung durch die Beschreibung von Ausführungsbeispielen derselben dargestellt wurde, und während die Ausführungsbeispiele in beträchtlichen Einzelheiten beschrieben wurden, liegt es nicht in der Absicht der Anmelder, den Schutzbereich der beigefügten Ansprüche auf solche Einzelheiten zu beschränken oder in irgend einer Weise zu begrenzen. Zusätzliche Vorteile und Modifikationen werden sich für den Fachmann leicht ergeben. Daher ist die Erfindung in ihren breiteren Aspekten nicht auf die bestimmten Einzelheiten, die repräsentative Vorrichtung und gezeigte und beschriebene Beispiele beschränkt. Demgemäß können Abweichungen von solchen Einzelheiten vorgenommen werden, ohne den Schutzumfang des allgemeinen erfinderischen Konzepts der Anmelder zu verlassen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • Standard J1939 [0010]

Claims (21)

  1. Fahrzeugsteuersystem, mit: einer adaptiven Geschwindigkeitsregelungseinrichtung, die zumindest eine einen jeweiligen Zustand des Fahrzeugs anzeigende Nachricht empfängt, wobei die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung einen Bremsdruck für ein adaptives Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignis auf oberhalb eines Normalbremsdrucks festlegt, falls die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung auf der Grundlage der zumindest einen Nachricht ermittelt, dass das Fahrzeug während des Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignisses die Stabilität beibehalten wird.
  2. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, weiter mit: einem Vorausfahrzeugsensor, der eine Vorausfahrzeugnachricht auf der Grundlage dessen, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, übermittelt; wobei die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung den Bremsdruck für das adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignis auf oberhalb des Normalbremsdrucks festlegt, falls die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung auf der Grundlage der zumindest einen Nachricht ermittelt, dass das Fahrzeug während des adaptiven Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignisses die Stabilität beibehalten wird, und falls das vorausfahrende Fahrzeug vorhanden ist.
  3. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 2, bei dem: der Vorausfahrzeugsensor die Vorausfahrzeugnachricht auf der Grundlage eines Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt; wobei die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung den Bremsdruck für das adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignis auf oberhalb des Normalbremsdrucks festlegt, falls die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung auf der Grundlage der zumindest einen Nachricht ermittelt, dass das Fahrzeug während des adaptiven Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignisses die Stabilität beibehalten wird, und falls sich das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Vorausabstands-Schwellenwerts des Fahrzeugs befindet.
  4. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 3, bei dem: der vorbestimmte Vorausabstand-Schwellenwert des Fahrzeugs etwa 30 m beträgt.
  5. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 2, bei dem: die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung auf der Grundlage der Vorausfahrzeugnachricht eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs ermittelt; und die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung den Bremsdruck für das adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignis auf oberhalb des Normalbremsdrucks auf der Grundlage der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs festlegt.
  6. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, bei dem: die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung die zumindest eine Nachricht empfängt, die die jeweiligen Statuszustände des Fahrzeugs einschließlich einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Gierrate des Fahrzeugs, einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs, eines Lenkwinkels des Fahrzeugs, und einer Traktionsereignishistorie innerhalb einer vorbestimmten Zeit des Fahrzeugs anzeigt.
  7. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 6, bei dem: die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung ermittelt, dass das Fahrzeug die Stabilität während des adaptiven Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignisses nicht beibehalten wird, falls zumindest die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über einer vorbestimmten erhöhten Bremsschwellenwertgeschwindigkeit liegt, eine Gierrate des Fahrzeugs über einem vorbestimmten Gierratenschwellenwert liegt, eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs über einem vorbestimmten Querbeschleunigungsschwellenwert liegt, ein Lenkwinkel des Fahrzeugs über einem vorbestimmten Lenkwinkelschwellenwert liegt, oder ein Fahrzeugtraktionsereignis innerhalb einer vorbestimmten Zeit aufgetreten ist.
  8. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 6, bei dem: die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung ermittelt, dass das Fahrzeug während des adaptiven Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignisses die Stabilität beibehalten wird, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter einer vorbestimmten erhöhten Bremsschwellenwertgeschwindigkeit liegt, das Fahrzeugs sich entlang eines geraden Wegs fortbewegt, und ein Fahrzeugtraktionsereignis während einer vorbestimmten Zeit nicht aufgetreten ist.
  9. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 8, bei dem: die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung ermittelt, dass sich das Fahrzeug auf dem geraden Weg fortbewegt, falls eine Gierrate des Fahrzeugs unter einem Gierratenschwellenwert liegt, eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs unter einem vorbestimmten Querbeschleunigungsschwellenwert liegt, und ein Lenkwinkel des Fahrzeugs unter einem vorbestimmten Lenkwinkelschwellenwert liegt.
  10. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 8, bei dem: die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung ermittelt, dass sich das Fahrzeug auf einem gekrümmten Weg fortbewegt, falls zumindest eine Gierrate des Fahrzeugs über einem vorbestimmten Gierratenschwellenwert liegt, eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs über einem vorbestimmten Querbeschleunigungsschwellenwert liegt, und ein Lenkwinkel des Fahrzeugs über einem vorbestimmten Lenkwinkelschwellenwert liegt; und falls sich das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Zeit auf einem gekrümmten Weg fortbewegt hat, die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung ermittelt, dass das Fahrzeug die Stabilität nicht beibehalten wird, falls der Bremsdruck für das adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignis auf oberhalb des Normalbremsdrucks festgelegt ist.
  11. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, bei dem: die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung auf der Grundlage dessen, ob eine Nachricht von einer anderen Fahrzeugsteuereinrichtung bezüglich eines anderen Fahrzeugereignisses empfangen wird, eine Priorität des Einstellens des Bremsdrucks auf oberhalb des Normalbremsdrucks ermittelt; falls die von der anderen Regelungseinrichtung empfangene Nachricht anzeigt, dass ein Fahrzeugstabilitätsereignis bevorsteht, die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung eine niedrige Priorität für das Einstellen des Bremsdrucks auf oberhalb des Normalbremsdrucks festlegt; und falls die von der anderen Regelungseinrichtung empfangene Nachricht anzeigt, dass kein anderes relativ kritischere Fahrzeugereignis bevorsteht, die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung eine hohe Priorität für das Einstellen des Bremsdrucks auf oberhalb des Normalbremsdrucks festlegt.
  12. Fahrzeugsteuersystem, mit: zumindest einem Fahrzeugsensor, der einen jeweiligen Status des Fahrzeugs misst und eine jeweilige Nachricht auf der Grundlage des Status übermittelt; und einer adaptiven Geschwindigkeitsregelungseinrichtung, die die Nachricht empfängt und auf der Grundlage der Nachricht einen Bremsdruck für ein adaptives Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignis auf oberhalb eines Normalbremsdrucks festlegt.
  13. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 12, bei dem: die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung den Bremsdruck auf oberhalb des Normalbremsdrucks festlegt, bis irgendeine der zumindest einen Nachrichten anzeigt, dass sich das Fahrzeug nicht auf einem geraden Weg fortbewegt.
  14. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 13, bei dem: die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung den Bremsdruck auf oberhalb des Normalbremsdrucks festlegt, falls sich das Fahrzeug unterhalb einer vorbestimmten erhöhten Bremsschwellenwertgeschwindigkeit fortbewegt.
  15. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 12, bei dem: der zumindest eine Fahrzeugsensor beinhaltet: einen Gierratensensor, einen Querbeschleunigungssensor und einen Lenkwinkelsensor; und die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung den Bremsdruck auf oberhalb des Normalbremsdrucks festlegt, bis die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung zumindest eines des Folgenden empfängt: die Nachricht von dem Gierratensensor, die anzeigt, dass ein Gieren des Fahrzeugs über einem vorbestimmten Gierratenwinkel erfolgt; die Nachricht von dem Querbeschleunigungssensor, die anzeigt, dass die Querbeschleunigung des Fahrzeugs über einer vorbestimmten Querbeschleunigung liegt; und die Nachricht von dem Lenkwinkelsensor, die anzeigt, dass der Lenkwinkel des Fahrzeugs über einem vorbestimmten Lenkwinkel liegt.
  16. Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 12, bei dem: dann, wenn die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung eine Nachricht von einer anderen Fahrzeugsteuereinrichtung empfängt, die anzeigt, dass ein anderes Fahrzeugereignis eine relative höhere Priorität hat als das Einstellen des Bremsdrucks, die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung eine niedrige Priorität für das Einstellen des Bremsdrucks festlegt.
  17. Verfahren zum Einstellen eines Bremsdrucks für ein adaptives Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignis, mit den Schritten: Empfangen zumindest einer Nachricht, die einen Zustand eines Hostfahrzeugs anzeigt, mittels einer adaptiven Geschwindigkeitsregelungseinrichtung von einem jeweiligen Hostfahrzeugsensor; und Einstellen eines Bremsdrucks für ein adaptives Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignis auf oberhalb eines Normalbremsdrucks auf der Grundlage der Nachricht.
  18. Verfahren zum Einstellen eines Bremsdrucks für ein adaptives Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignis nach Anspruch 17, bei dem der Einstellschritt beinhaltet: Einstellen des Bremsdrucks für ein adaptives Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignis auf oberhalb des Normalbremsdrucks, bis irgend eine der zumindest einen Nachrichten, die von der adaptiven Geschwindigkeitsregelungseinrichtung empfangen werden, anzeigt, dass sich das Hostfahrzeug nicht auf einem geraden Weg fortbewegt.
  19. Verfahren zum Einstellen eines Bremsdrucks für ein adaptives Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignis nach Anspruch 18, bei dem der Empfangsschritt zumindest eines des Folgenden beinhaltet: Empfangen der Nachricht von einem Fahrzeug-Gierratensensor, die eine Gierrate des Hostfahrzeugs anzeigt; Empfangen der Nachricht von einem Fahrzeug-Querbeschleunigungssensor, die eine Querbeschleunigung des Hostfahrzeugs anzeigt; und Empfangen der Nachricht von einem Fahrzeug-Lenkwinkelsensor, die einen Lenkwinkel des Hostfahrzeugs anzeigt.
  20. Verfahren zum Einstellen eines Bremsdrucks für ein adaptives Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignis nach Anspruch 19, weiter mit dem Schritt: Ermitteln, ob sich das Hostfahrzeug entlang eines geraden Wegs fortbewegt, bis die adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtung zumindest die Nachricht von dem Fahrzeug-Gierratensensor, die anzeigt, dass ein Gieren des Hostfahrzeugs über einem vorbestimmten Gierschwellenwert erfolgt, die Nachricht von dem Fahrzeug-Querbeschleunigungssensor, die anzeigt, dass eine Querbeschleunigung des Hostfahrzeugs über einem vorbestimmten Querbeschleunigungsschwellenwert liegt, oder die Nachricht von dem Fahrzeug-Lenkwinkelsensor, die anzeigt, dass ein Lenkwinkel des Hostfahrzeugs über einem vorbestimmten Lenkwinkelschwellenwert liegt, empfängt.
  21. Verfahren zum Einstellen eines Bremsdrucks für ein adaptives Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignis nach Anspruch 17, weiter mit den Schritten: Empfangen einer Nachricht von einer anderen Fahrzeugsteuereinrichtung, die anzeigt, dass ein anderes Hostfahrzeugereignis eine relativ höhere Priorität hat als das Einstellen des Bremsdrucks für das adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignis auf oberhalb den Normalbremsdruck; und Einstellen, auf der Grundlage der Nachricht von der anderen Fahrzeugsteuereinrichtung, die anzeigt, dass das andere Hostfahrzeugereignis eine relativ höhere Priorität hat, einer niedrigen Priorität für das Einstellen des Bremsdrucks für das adaptive Geschwindigkeitsregelungseinrichtungs-Bremsereignis auf oberhalb des Normalbremsdrucks.
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