WO2013030920A1 - 車両制御装置 - Google Patents

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WO2013030920A1
WO2013030920A1 PCT/JP2011/069443 JP2011069443W WO2013030920A1 WO 2013030920 A1 WO2013030920 A1 WO 2013030920A1 JP 2011069443 W JP2011069443 W JP 2011069443W WO 2013030920 A1 WO2013030920 A1 WO 2013030920A1
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WO
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engine
vehicle
clutch
coasting
control device
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Application number
PCT/JP2011/069443
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正記 光安
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トヨタ自動車株式会社
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • B60W30/18072—Coasting
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device.
  • Patent Document 1 when an eco-run condition including that the accelerator pedal is in a non-operating state is satisfied during normal operation, engine control is performed so as to enter at least eco-run operation that releases a driving force transmission path.
  • Device technology is disclosed.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle control device that can suppress a shock due to interruption of a power transmission path.
  • the vehicle control device of the present invention includes a shut-off device that shuts off the power transmission path between the engine and the drive wheels.
  • a shut-off device that shuts off the power transmission path between the engine and the drive wheels.
  • the power transmission path is shut off by the shut-off device and the vehicle is coasted.
  • the engine side shaft torque is increased in the positive direction with respect to the shut-off device.
  • the vehicle control device it is preferable to increase the shaft torque by controlling the output torque of the engine.
  • the shaft torque is increased by controlling a reduction ratio between the engine and the drive wheel.
  • the power transmission path is blocked by the blocking device when an accelerator opening is equal to or less than a predetermined opening, and the predetermined opening changes based on a traveling condition of the vehicle.
  • the traveling condition is a road gradient
  • the predetermined opening when the road gradient is large is greater than the predetermined opening when the road gradient is small, with an upward gradient being positive. Larger is preferred.
  • the elapsed time from when the accelerator opening becomes equal to or less than the predetermined opening until the power transmission path is interrupted changes according to the engine speed, and the engine speed is high.
  • the elapsed time is preferably longer than the elapsed time when the engine speed is low.
  • the vehicle control device includes a shut-off device that shuts off the power transmission path between the engine and the drive wheels.
  • a shut-off device that shuts off the power transmission path between the engine and the drive wheels.
  • the power control path is blocked by the shut-off device and the vehicle is coasted.
  • the shaft torque on the engine side of the shutting device is increased in the positive direction. According to the vehicle control device of the present invention, the fluctuation of the driving force before and after the power transmission path is interrupted is suppressed, and an effect that the shock due to the interruption of the power transmission path can be suppressed is achieved.
  • FIG. 1 is a flowchart illustrating an operation of vehicle control according to the embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the vehicle according to the embodiment.
  • FIG. 3 is a time chart of vehicle control according to the embodiment.
  • FIG. 1 is a flowchart showing an operation of vehicle control according to the embodiment
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the vehicle according to the embodiment
  • FIG. 3 is a time chart of vehicle control according to the embodiment.
  • FIG. 2 shows a schematic configuration diagram of a vehicle to which the vehicle control device according to this embodiment is applied.
  • symbol 1 shows a vehicle.
  • the power train of the vehicle 1 includes an engine 10 as a power source, a torque converter 20 and a continuously variable transmission 30.
  • a continuously variable transmission (CVT) 30 that is an automatic transmission is connected to the engine 10 that is an internal combustion engine via a torque converter 20.
  • Engine output torque (power) of the engine 10 is input from the engine output shaft 60 to the continuously variable transmission 30 via the torque converter 20 and transmitted to the drive wheels 90 via the differential gear 18 and the drive shaft 19.
  • the torque converter 20 includes a pump impeller 21 connected to the engine output shaft 60 and a turbine runner 22 connected to the input shaft 70 of the continuously variable transmission 30.
  • the torque converter 20 can transmit power between the pump impeller 21 and the turbine runner 22 via a working fluid.
  • the torque converter 20 has a lockup clutch.
  • the lock-up clutch is a friction engagement type clutch device, and can connect the engine output shaft 60 and the input shaft 70 without a working fluid.
  • the torque converter 20 can transmit power between the engine output shaft 60 and the input shaft 70 via the working fluid when the lockup clutch is open, and operates when the lockup clutch is engaged. Power can be directly transmitted between the engine output shaft 60 and the input shaft 70 without using fluid.
  • the continuously variable transmission 30 is, for example, a known belt-type continuously variable transmission.
  • the continuously variable transmission 30 includes a primary pulley 31 provided on the engine side, a secondary pulley 32 provided on the drive wheel 90 side, a belt 33, and a clutch 36.
  • the primary pulley 31 is connected to the input shaft 70.
  • the secondary pulley 32 is coupled to an output shaft 80 connected to the differential gear 18.
  • the belt 33 is stretched between the primary pulley 31 and the secondary pulley 32.
  • the clutch 36 is provided on the input shaft 70.
  • the clutch 36 functions as a shut-off device that shuts off the power transmission path between the engine 10 and the drive wheels 90.
  • the clutch 36 includes an engine side engagement element connected to the engine 10 side of the input shaft 70 and a drive wheel side engagement element connected to the drive wheel 90 side.
  • the clutch 36 can connect the power transmission path between the engine 10 and the drive wheel 90 by engaging the engine side engagement element and the drive wheel side engagement element.
  • the clutch 36 when the clutch 36 is released, the power transmission path between the engine 10 and the drive wheels 90 can be interrupted.
  • the clutch 36 functions as a switching device that switches between a state where power can be transmitted and a state where power cannot be transmitted in the power transmission path between the engine 10 and the drive wheels 90.
  • the clutch 36 is also referred to as “C1 clutch”.
  • the hydraulic control device 40 has a function of supplying hydraulic pressure to the torque converter 20, the clutch 36, the primary pulley 31, and the secondary pulley 32.
  • the hydraulic control device 40 changes the gear ratio of the continuously variable transmission 30 in accordance with a gear ratio change command input from the ECU 50.
  • the hydraulic control device 40 can control the transmission ratio and the transmission speed by controlling the inflow / outflow of the hydraulic pressure to the primary pulley side actuator. By adjusting the hydraulic pressure of the primary pulley side actuator, the pulley ratio can be changed and the gear ratio can be changed steplessly. Further, the hydraulic control device 40 can control the belt clamping pressure by controlling the hydraulic pressure of the secondary pulley side actuator.
  • the continuously variable transmission 30 includes a primary pulley rotation sensor 34 that detects the rotation speed of the primary pulley 31 (primary rotation speed Nin), and a secondary pulley rotation sensor 35 that detects the rotation speed of the secondary pulley 32 (secondary rotation speed Nout). And the detected primary rotational speed Nin and secondary rotational speed Nout are output to the ECU 50.
  • the vehicle 1 is provided with an ECU 50 that controls the engine 10, the continuously variable transmission 30, and the like.
  • the ECU 50 is an electronic control unit having a computer.
  • the ECU 50 has a function of performing comprehensive control of the engine 10, the torque converter 20, and the continuously variable transmission 30 (hydraulic control device 40).
  • the vehicle control device 1-1 of the present embodiment includes a clutch 36, a hydraulic control device 40, and an ECU 50.
  • the vehicle 1 is provided with an accelerator position sensor 11 that detects the amount of operation of the accelerator pedal (accelerator opening), and the detected accelerator opening is output to the ECU 50.
  • An electronic throttle valve 13 is provided in the intake pipe 12 of the engine 10, and the electronic throttle valve 13 can be opened and closed by a throttle actuator 14.
  • the ECU 50 drives the electronic throttle valve 13 by the throttle actuator 14 and can control the throttle opening to an arbitrary opening regardless of the accelerator opening.
  • the vehicle 1 is provided with a throttle position sensor 15 that detects the fully closed state of the electronic throttle valve 13 and the throttle opening, and the detected throttle opening is output to the ECU 50.
  • Reference numeral 23 denotes an exhaust pipe of the engine 10.
  • the engine 10 is provided with an engine speed sensor 17 that detects an engine speed (engine speed), and the detected engine speed is output to the ECU 50. Further, the vehicle 1 is provided with a vehicle speed sensor 51 that detects the traveling speed of the vehicle and a shift position sensor 52 that detects the position of the shift lever operated by the driver. The shift position is output to the ECU 50.
  • the navigation device 53 has a basic function of guiding the host vehicle to a predetermined destination, and includes a control unit, an operation unit, a position detection unit, a map database, a driving history recording unit, and the like.
  • the control unit of the navigation device 53 is connected to the ECU 50, and bidirectional communication with the ECU 50 is possible.
  • the map database of the navigation device 53 stores information (map, straight road, curve, uphill / downhill, highway, etc.) necessary for the vehicle 1 to travel.
  • the ECU 50 can obtain information related to the traveling path such as a gradient and a curve based on the current position data acquired from the navigation device 53 and the information in the map database.
  • the ECU 50 determines the fuel injection amount, the injection timing, the ignition timing, and the like based on the operating state of the engine 10 such as the engine speed, the intake air amount, the throttle opening, etc., and controls the injector, the spark plug, and the like. Further, the ECU 50 has a shift map, determines the gear ratio of the continuously variable transmission 30 based on the throttle opening, the vehicle speed, and the like, and the hydraulic control device 40 so as to establish the determined gear ratio. To control.
  • the ECU 50 can execute coasting traveling that causes the vehicle 1 to coast by blocking the power transmission path between the engine 10 and the drive wheels 90 by the clutch 36 when the vehicle 1 is decelerated.
  • the coasting traveling corresponds to traveling the vehicle 1 with the continuously variable transmission 30 being neutral.
  • coasting traveling is also referred to as “N coasting”.
  • the coasting travel is executed, for example, when the accelerator opening is fully closed or when the accelerator opening is equal to or less than a predetermined opening.
  • the clutch 36 is opened to shift to coasting, thereby improving fuel efficiency. For example, when the vehicle speed is high, the engine speed is high and the engine friction is large, so the running resistance is high.
  • the vehicle is in a steady running or decelerating state with the accelerator pedal depressed somewhat.
  • the clutch 36 is released, the engine speed is reduced to the idle speed, so that fuel consumption is suppressed and the running resistance (engine braking force) is reduced to improve fuel efficiency. Is possible.
  • the coasting travel is not limited to deceleration, and may be executed when the vehicle 1 can travel at a constant speed with the clutch 36 engaged. In other words, the coasting traveling may be executed when the vehicle 1 does not accelerate.
  • the coasting travel of the present embodiment may be executed at an accelerator opening that is in a driven state in which the engine 10 is driven by the driving wheels 90 or an accelerator opening that is not in a driving state in which the engine 10 drives the driving wheels 90. it can.
  • coasting may be performed when the vehicle 1 slowly accelerates with the clutch 36 engaged.
  • coasting travel can be appropriately executed according to the accelerator opening and travel conditions.
  • the ECU 50 operates the engine 10 in an idle state during coasting. In other words, during the coasting, the engine 10 consumes as much fuel as necessary to rotate independently in the idle state.
  • the accelerator is depressed during coasting, the ECU 50 engages the clutch 36 to return the vehicle 1 from coasting. As a result, the engine 10 can be accelerated by the power of the engine 10.
  • the engine 10 is disconnected from the drive wheels 90, and the engine 10 does not act as a load on the drive wheels 90.
  • the deceleration is smaller than when traveling with the clutch 36 engaged, and the speed reduction is suppressed.
  • the opportunity for the accelerator depressing operation for reacceleration is reduced, and fuel consumption for acceleration is suppressed.
  • the coasting traveling is, for example, a traveling environment in which the fuel consumption amount when performing coasting traveling is predicted to be smaller than the fuel consumption amount when traveling with the clutch 36 engaged when traveling in the same section. It is executed under driving conditions.
  • whether or not to shift to coasting can be determined based on the accelerator opening, the magnitude of the gradient, the vehicle speed, and the like on a gently uphill road.
  • the clutch 36 when the clutch 36 is released at the time of shifting to coasting, there is a case where the step of the driving force is large and a shock (feeling of popping out, feeling of acceleration) may occur. Further, in the drive system between the engine 10 and the drive wheel 90, the resistance is rapidly reduced by releasing the clutch 36 from the large resistance value before the clutch 36 is released, so that vibration and shock are generated using this load changing force as an excitation force. There is a risk of doing. For example, the engine 10 that has been acting as a load until then is disconnected when the clutch 36 is disengaged, which may cause a shock or vibration.
  • the vehicle control device 1-1 of the present embodiment opens the clutch 36 when the clutch 36 is opened to block the power transmission path between the engine 10 and the drive wheels 90 and the vehicle 1 is coasted.
  • the shaft torque on the engine 10 side than the clutch 36 is increased in the positive direction. That is, the torque input to the clutch 36 from the engine 10 side is increased in the positive direction.
  • the positive torque is a torque that generates a driving force in the forward direction with respect to the vehicle 1 and is a torque that rotates the drive wheels 90 in the rotational direction during the forward movement.
  • Symbol acc1 indicates an accelerator opening (hereinafter referred to as “start switching opening”) for determining whether or not coasting is started, and symbol acc2 determines whether or not coasting is terminated.
  • the accelerator opening (hereinafter referred to as “end switching opening”) is shown. When the accelerator opening becomes equal to or less than the start switching opening acc1 during traveling with the clutch 36 engaged, it is determined to shift to coasting traveling. On the other hand, if the accelerator opening becomes larger than the end switching opening acc2 during coasting, it is determined that coasting is terminated and the clutch 36 is engaged.
  • the accelerator opening becomes equal to or less than the start switching opening acc1, and the coasting start determination is made.
  • the accelerator opening becomes larger than the end switching opening acc2, and the coasting ends. Judgment is made. Even if the start switching opening acc1 and the end switching opening acc2 are the same opening, the end switching opening acc2 may be larger than the start switching opening acc1. By setting the end switching opening acc2 to be larger than the start switching opening acc1, it is possible to suppress hunting in which the coasting start and end determinations are frequently repeated.
  • step S1 ECU 50 determines whether or not accelerator opening Acc is equal to or smaller than a predetermined opening acc_ref.
  • the predetermined opening degree acc_ref is, for example, the start switching opening degree acc1.
  • the predetermined opening acc_ref during execution of coasting may be set as the end switching opening acc2.
  • the predetermined opening degree acc_ref may be determined, for example, in a range of 5 ° to 10 ° with 0 ° being fully closed. Further, the predetermined opening degree acc_ref may be determined in a range of 5% to 10% with 0% being fully closed.
  • step S1 if it is determined that the accelerator opening Acc is equal to or smaller than the predetermined opening acc_ref (step S1-Y), the process proceeds to step S2, and if not (step S1-N), the process proceeds to step S9. move on.
  • the accelerator opening Acc becomes equal to or less than the predetermined opening acc_ref at time t1, and an affirmative determination is made in step S1.
  • step S2 the ECU 50 determines whether or not the N coasting execution flag flagN is 1.
  • the N coasting running flag flagN is a flag that is set to 1 when the coasting traveling is being executed, and is set to 0 when the coasting traveling is not being performed.
  • the initial value of the N coasting execution flag flagN is 0.
  • step S2-Y if it is determined that the N coasting execution flag flagN is 1 (step S2-Y), the process proceeds to step S8. If not (step S2-N), the process proceeds to step S3. .
  • step S3 the ECU 50 determines whether or not the injection increase execution flag flagQ is zero.
  • the output torque of the engine 10 is increased as means for increasing the axial torque on the engine 10 side in the positive direction from the clutch 36 before the clutch 36 is released.
  • the injection amount increase control for increasing the fuel injection amount of the engine 10 is executed.
  • the injection increase execution flag flagQ is a flag that is set to 1 when executing the injection increase control.
  • step S4 the ECU 50 sets the injection increase execution flag flagQ to 1, and calculates the N coasting driving force Fdrv_N.
  • N coasting driving force Fdrv_N is a predicted value of the driving force Fdrv of the vehicle 1 when the clutch 36 is released.
  • the N coasting driving force Fdrv_N can be calculated in consideration of running resistance including air resistance and rolling resistance.
  • the N coasting driving force Fdrv_N is calculated by the following equation (1) based on a function f (SPD) having the vehicle speed SPD as a variable and a coefficient kn.
  • step S5 the ECU 50 executes injection amount increase control and calculates the actual driving force.
  • the ECU 50 reduces the torque step by increasing the engine shaft torque (output torque of the engine 10) regardless of the accelerator opening Acc. If the clutch 36 is released at time t1 without executing the injection amount increase control, there is a large driving force step ( ⁇ F 0 ) between the actual driving force Fdrv_D and the N coasting driving force. There is a risk of generating.
  • the step between the actual driving force Fdrv_D and the N coasting driving force can be reduced. it can.
  • the ECU 50 determines the increment ⁇ T of the engine shaft torque Te and increases the fuel injection amount in the engine 10 so as to realize the increment ⁇ T. Further, the ECU 50 calculates the engine shaft torque Te after increasing the injection amount by the following equation (2).
  • Te on the left side indicates the engine shaft torque Te after the injection amount increase
  • Te on the right side indicates the engine shaft torque Te before the injection amount increase.
  • the increment ⁇ T of the engine shaft torque Te may be a constant amount or a constant proportion of torque with respect to the engine shaft torque Te before the injection amount increase. Every time this control flow is executed, the engine shaft torque can be gradually increased by increasing the increment ⁇ T.
  • Te Te + ⁇ T (2)
  • the ECU 50 calculates the actual driving force Fdrv_D based on the engine shaft torque Te after increasing the injection amount.
  • the actual driving force Fdrv_D is a target value of the driving force of the vehicle 1 and is also an estimated value of the driving force of the vehicle 1 based on the fuel injection amount after the injection amount increase.
  • step S6 the ECU 50 makes a target driving force attainment determination.
  • the ECU 50 determines whether or not the difference ⁇ F between the N coasting driving force Fdrv_N and the actual driving force Fdrv_D is within a predetermined range. Specifically, the ECU 50 determines whether or not the following formula (3) is established.
  • K T is a threshold value for the difference ⁇ T.
  • ⁇ F Fdrv_N ⁇ Fdrv_D ⁇ K T (3)
  • the threshold value KT is reduced, the step of the driving force when the clutch 36 is released is reduced, and the shock is suppressed.
  • the threshold value KT is set to 0
  • the actual driving force Fdrv_D can be made to coincide with the N coasting driving force Fdrv_N, and the step of the driving force can be eliminated.
  • the threshold value KT is preferably set so as to achieve both suppression of shock and responsiveness of coasting.
  • the threshold value K T may be a constant value or may be variable.
  • the threshold value K T may be determined based on, for example, the difference ⁇ F 0 between the actual driving force Fdrv_D and the N coasting driving force Fdrv_N before the start of the injection amount increase control.
  • the threshold K T may be half the magnitude of the difference [Delta] F 0 between the actual driving force Fdrv_D and N overrun driving force Fdrv_N before injection amount increase control start.
  • the actual driving force Fdrv_D after the end of the injection amount increasing control is a driving force at an intermediate point between the actual driving force Fdrv_D and the N coasting driving force Fdrv_N before starting the injection amount increasing control.
  • the threshold value K T when the difference ⁇ F 0 is large may be smaller than the threshold value K T when the difference ⁇ F 0 is small.
  • the elapsed time from when the accelerator opening Acc becomes equal to or less than the predetermined opening acc_ref to when the power transmission path between the engine 10 and the drive wheels 90 is interrupted by the clutch 36 changes according to the engine speed. To do. At time t1 when the accelerator opening Acc becomes equal to or less than the predetermined opening acc_ref, if the engine speed Ne is high, the engine friction is large, and a shock due to a step difference in driving force is likely to occur. In this case, by increasing the elapsed time from time t1 to time t2 when the power transmission path is interrupted by the clutch 36, the actual driving force Fdrv_D is sufficiently increased to suppress the shock when the clutch 36 is released. it can.
  • step S6 when it is determined that the difference ⁇ F between the N coasting driving force Fdrv_N and the actual driving force Fdrv_D is equal to or less than the threshold value K T (step S6-Y), the process proceeds to step S7.
  • step S7 the ECU 50 sets the injection increase execution flag flagQ to 0, releases the clutch 36, and sets the N coasting execution flag flagN to 1.
  • the ECU 50 outputs a C1 clutch OFF signal to release the clutch 36.
  • the hydraulic control device 40 controls the hydraulic pressure supplied to the clutch 36 according to the C1 clutch OFF signal, and opens the clutch 36.
  • step S8 the engine shaft torque Te is set to idle torque by the ECU 50.
  • the engine shaft torque Te is an idle torque f (th0 deg) that is a torque when the throttle opening is fully closed, and the fuel injection amount is adjusted based on the idle torque.
  • step S9 the ECU 50 determines whether or not the N coasting execution flag flagN is 1. As a result of the determination, if it is determined that the N coasting execution flag flagN is 1 (step S9-Y), the process proceeds to step S10, and if not (step S9-N), the process proceeds to step S15.
  • step S10 the ECU 50 determines whether to execute the rotation speed synchronization control.
  • the engine rotation speed is adjusted to the rotation speed corresponding to the vehicle speed prior to engagement of the clutch 36, that is, the rotation speed on the engine 10 side and the rotation speed on the drive wheel 90 side are synchronized with respect to the clutch 36.
  • Control In the rotation speed synchronization control, for example, the engine 10 is controlled so that the engine rotation speed matches the rotation speed of the input shaft 70 (primary rotation speed Nin).
  • step S10 determines whether synchronous execution flag flagNcnt is 0 in step S10.
  • the synchronization execution flag flagNcnt is set to 1 when the rotation speed synchronization control is executed. As a result of the determination in step S10, if it is determined that the synchronization execution flag flagNcnt is 0 (step S10-Y), the process proceeds to step S11. If not (step S10-N), the process proceeds to step S12.
  • step S11 the synchronization execution flag flagNcnt is set to 1 by the ECU 50.
  • step S11 the control flow ends.
  • step S12 the ECU 50 executes the rotation speed synchronization control.
  • the ECU 50 increases the engine shaft torque and calculates the synchronous target rotational speed Ne_tgt.
  • the synchronous target rotational speed Ne_tgt is a target value of the engine rotational speed in the rotational speed synchronous control.
  • the ECU 50 determines an increment ⁇ T of the engine shaft torque, and increases the fuel injection amount so as to realize the increment ⁇ T.
  • the increment ⁇ T of the engine shaft torque in step S12 may be a value different from the increment ⁇ T in step S5.
  • the synchronization target rotation speed Ne_tgt is calculated by the following equation (4) based on the vehicle speed SPD.
  • the symbol R is the tire radius
  • the total reduction ratio is the total reduction ratio from the engine output shaft 60 to the drive wheels 90.
  • step S13 the ECU 50 determines synchronization completion.
  • the ECU 50 determines whether or not the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 17 is equal to or greater than the synchronous target speed Ne_tgt calculated in step S12. As a result of the determination, if it is determined that the engine speed Ne is equal to or greater than the synchronization target speed Ne_tgt (step S13-Y), the process proceeds to step S14, and if not (step S13-N), this control flow Ends. In FIG. 3, an affirmative determination is made in step S13 at time t4, and the rotation speed synchronization control ends.
  • step S14 the clutch 36 is engaged by the ECU 50.
  • the ECU 50 sets the synchronization execution flag flagNcnt to 0, and outputs a C1 clutch ON signal to engage the clutch 36. Further, the ECU 50 sets the N coasting execution flag flagN to 0.
  • the hydraulic control device 40 controls the hydraulic pressure supplied to the clutch 36 according to the C1 clutch ON signal, and engages the clutch 36. Thereby, the power transmission path between the engine 10 and the drive wheels 90 is connected, and the vehicle 1 can be driven by the output torque of the engine 10.
  • step S15 the ECU 50 performs normal control.
  • the ECU 50 determines a target value for the engine shaft torque Te based on the accelerator opening acc and the engine speed Ne.
  • the ECU 50 controls the fuel injection amount, throttle opening, etc. of the engine 10 so as to realize the target value of the determined engine shaft torque Te.
  • the clutch 36 can be released after the step of the driving force is reduced at the start of coasting, and the occurrence of shock can be suppressed. Further, coasting travel is performed not only in the fully closed state of the accelerator OFF but also in a small opening region of the accelerator ON. Therefore, it is possible to improve fuel efficiency and to improve drivability as compared with the case where coasting is executed only when the accelerator is OFF.
  • the transmission of the vehicle 1 is the continuously variable transmission 30, but the present invention is not limited to this.
  • a stepped automatic transmission may be mounted, or other known transmissions and transmission mechanisms may be mounted.
  • the shut-off device that shuts off the power transmission path between the engine 10 and the drive wheels 90 is the clutch 36 provided on the input shaft 70, but the configuration and arrangement of the shut-off device are not limited to this. Absent.
  • the shut-off device may be disposed at another location of the power transmission path.
  • the fuel injection of the engine 10 is continued and the engine 10 is operated during coasting, but the present invention is not limited to this.
  • the fuel injection of the engine 10 may be stopped during coasting.
  • the shaft torque is increased by controlling the output torque of the engine 10, but the method of increasing the shaft torque on the engine 10 side in the positive direction with respect to the clutch 36 is not limited to this.
  • the shaft torque on the engine 10 side with respect to the clutch 36 is increased in the positive direction by controlling the reduction ratio between the engine 10 and the drive wheels 90.
  • the shaft torque on the engine 10 side than the clutch 36 can be increased in the positive direction.
  • the transmission ratio of the continuously variable transmission 30 is reduced, the engine speed Ne is reduced.
  • the shaft torque of the engine output shaft 60 increases in the positive direction due to a decrease in friction of the engine 10 or the like.
  • the absolute value of the shaft torque after the reduction of the transmission ratio is smaller than the absolute value of the shaft torque before the reduction of the transmission ratio. It will be a thing.
  • the change in the gear ratio is, for example, the difference ⁇ F between the N overrun driving force Fdrv_N and the actual driving force Fdrv_D is performed such that the following threshold K T.
  • the friction of the continuously variable transmission 30 decreases as the rotational speed of the primary pulley 31 of the continuously variable transmission 30 decreases due to the reduction in the gear ratio. Thereby, it is possible to reduce the deceleration that occurs during coasting.
  • the shaft torque on the engine 10 side of the clutch 36 may be increased in the positive direction by the output torque of the motor generator.
  • the accelerator opening is equal to or less than the predetermined opening acc_ref, and the power transmission path between the engine 10 and the drive wheels 90 is interrupted by the clutch 36.
  • the predetermined opening acc_ref is variable based on the traveling conditions of the vehicle 1. It may be said.
  • the predetermined opening degree acc_ref changes according to the road gradient will be described.
  • the road gradient as the driving condition is positive on the upward slope. That is, the gradient that increases the running resistance of the vehicle 1 is a positive gradient.
  • the running resistance due to the slope is larger than that on a flat road or a descending slope road, and when the vehicle runs inertially during coasting, it tends to naturally have braking characteristics. Therefore, the predetermined opening acc_ref may be set to a larger value on an uphill road than on a flat road or a downhill road. Further, on an uphill road, the predetermined opening degree acc_ref may be set to a larger value for a large uphill than for a small uphill.
  • the predetermined opening acc_ref may be made variable according to the road gradient so that the predetermined opening acc_ref when the road gradient is large is larger than the predetermined opening acc_ref when the road gradient is small.
  • the predetermined opening acc_ref may be set so that the predetermined opening acc_ref increases linearly with an increase in road gradient.
  • the predetermined opening degree acc_ref is made smaller on a downhill road than on a flat road or an uphill road.
  • the predetermined opening degree acc_ref is changed according to traveling conditions other than the road gradient, such as the vehicle speed, the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, the speed difference from the preceding vehicle, the number of passengers, the curve curvature, the accelerator return speed, and the like. May be.
  • the predetermined opening acc_ref when the vehicle speed is high may be made larger than the predetermined opening acc_ref when the vehicle speed is low.
  • the predetermined opening acc_ref when the inter-vehicle distance from the preceding vehicle is large may be larger than the predetermined opening acc_ref when it is small.
  • the predetermined opening acc_ref when the speed difference from the preceding vehicle (vehicle speed of the preceding vehicle ⁇ vehicle speed of the host vehicle) is large may be larger than the predetermined opening acc_ref when the speed difference is small.
  • the predetermined opening acc_ref when the number of occupants is large may be larger than the predetermined opening acc_ref when the number of passengers is small.
  • the predetermined opening acc_ref when the curve curvature is small (the radius is large) may be larger than the predetermined opening acc_ref when the curve curvature is large.
  • the predetermined opening degree acc_ref when the accelerator return speed is low may be larger than the predetermined opening degree acc_ref when the accelerator return speed is high.
  • Vehicle Control Device 1 Vehicle 10 Engine 30 Continuously Variable Transmission 36 Clutch 40 Hydraulic Control Device 50 ECU acc_ref Predetermined opening flagN N coasting execution flag flagQ Injection increase execution flag Fdrv_D Actual driving force Fdrv_N N coasting driving force flagNcnt Synchronous execution flag

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Abstract

　エンジンと駆動輪との動力伝達経路を遮断する遮断装置を備え、車両の減速時に遮断装置により動力伝達経路を遮断して車両を惰行させる場合、動力伝達経路を遮断する（Ｓ７）前に遮断装置よりもエンジン側の軸トルクを正方向に増加させる（Ｓ５，Ｓ６）車両制御装置。エンジンの出力トルクの制御やエンジンと駆動輪との減速比の制御によって軸トルクを正方向に増加させることができる。遮断装置による動力伝達経路の遮断は、アクセル開度が所定開度以下で行い、所定開度は、車両の走行条件に基づいて変化するようにしてもよい。

Description

車両制御装置
　本発明は、車両制御装置に関する。
　従来、車両の運転中に駆動力の伝達経路を解放する技術が公知である。例えば、特許文献１には、通常運転中にアクセルペダルが非操作状態であることを含むエコラン条件が成立する場合は少なくとも駆動力の伝達経路を解放するエコラン運転に入場するよう制御するエンジンの制御装置の技術が開示されている。
特開平１０－３１８０１０号公報
　走行中に動力伝達経路が遮断されると、負荷の変動によりショックが発生する虞がある。動力伝達経路の遮断によるショックを抑制できることが望まれている。
　本発明の目的は、動力伝達経路の遮断によるショックを抑制できる車両制御装置を提供することである。
　本発明の車両制御装置は、エンジンと駆動輪との動力伝達経路を遮断する遮断装置を備え、車両の減速時に前記遮断装置により前記動力伝達経路を遮断して前記車両を惰行させる場合、前記動力伝達経路を遮断する前に前記遮断装置よりも前記エンジン側の軸トルクを正方向に増加させることを特徴とする。
　上記車両制御装置において、前記エンジンの出力トルクの制御によって前記軸トルクを増加させることが好ましい。
　上記車両制御装置において、前記エンジンと前記駆動輪との減速比の制御により前記軸トルクを増加させることが好ましい。
　上記車両制御装置において、前記遮断装置による前記動力伝達経路の遮断は、アクセル開度が所定開度以下で行い、前記所定開度は、車両の走行条件に基づいて変化することが好ましい。
　上記車両制御装置において、前記走行条件は、道路勾配であり、上り側の勾配を正として、前記道路勾配が大きな場合の前記所定開度が、前記道路勾配が小さな場合の前記所定開度よりも大きいことが好ましい。
　上記車両制御装置において、アクセル開度が前記所定開度以下となってから前記動力伝達経路を遮断するまでの経過時間は、エンジン回転数に応じて変化し、エンジン回転数が高回転である場合の前記経過時間は、エンジン回転数が低回転である場合の前記経過時間よりも長いことが好ましい。
　本発明に係る車両制御装置は、エンジンと駆動輪との動力伝達経路を遮断する遮断装置を備え、車両の減速時に遮断装置により動力伝達経路を遮断して車両を惰行させる場合、動力伝達経路を遮断する前に遮断装置よりもエンジン側の軸トルクを正方向に増加させる。本発明に係る車両制御装置によれば、動力伝達経路を遮断する前後の駆動力の変動が抑制され、動力伝達経路の遮断によるショックを抑制できるという効果を奏する。
図１は、実施形態の車両制御の動作を示すフローチャートである。 図２は、実施形態に係る車両の概略構成図である。 図３は、実施形態に係る車両制御のタイムチャートである。
　以下に、本発明の実施形態にかかる車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
［実施形態］
　図１から図３を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、実施形態の車両制御の動作を示すフローチャート、図２は、実施形態に係る車両の概略構成図、図３は、実施形態に係る車両制御のタイムチャートである。
　図２は、本実施形態に係る車両制御装置が適用された車両の概略構成図を示している。図２において、符号１は、車両を示す。車両１のパワートレーンは、動力源としてのエンジン１０、トルクコンバータ２０および無段変速機３０を備える。内燃機関であるエンジン１０には、トルクコンバータ２０を介して自動変速機である無段変速機（ＣＶＴ）３０が連結されている。エンジン１０のエンジン出力トルク（動力）は、エンジン出力軸６０からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０に入力され、デファレンシャルギヤ１８及びドライブシャフト１９を介して駆動輪９０に伝達される。
　トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸６０に接続されたポンプインペラ２１と、無段変速機３０のインプットシャフト７０に接続されたタービンランナ２２とを有する。トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で作動流体を介して動力を伝達することができる。トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチを有している。ロックアップクラッチは、摩擦係合式のクラッチ装置であり、エンジン出力軸６０とインプットシャフト７０とを作動流体を介さずに接続することができる。トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチが開放している場合、作動流体を介してエンジン出力軸６０とインプットシャフト７０とで動力を伝達することができ、ロックアップクラッチが係合している場合、作動流体を介さずにエンジン出力軸６０とインプットシャフト７０とで直接動力を伝達することができる。
　無段変速機３０は、例えば、公知のベルト式無段変速機である。無段変速機３０は、エンジン側に設けられたプライマリプーリ３１と、駆動輪９０側に設けられたセカンダリプーリ３２と、ベルト３３と、クラッチ３６とを有する。プライマリプーリ３１は、インプットシャフト７０に連結されている。セカンダリプーリ３２は、デファレンシャルギヤ１８に接続されるアウトプットシャフト８０に連結されている。ベルト３３は、プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２との間に掛け渡されている。
　クラッチ３６は、インプットシャフト７０に設けられている。クラッチ３６は、エンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を遮断する遮断装置としての機能を有する。クラッチ３６は、インプットシャフト７０におけるエンジン１０側に連結されたエンジン側係合要素と、駆動輪９０側に連結された駆動輪側係合要素とを有している。クラッチ３６は、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とが係合することでエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を接続することができる。一方、クラッチ３６は、開放することでエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を遮断することができる。言い換えると、クラッチ３６は、エンジン１０と駆動輪９０との動力の伝達経路において動力の伝達が可能な状態と動力の伝達が不能な状態とを切替える切替え装置として機能する。本実施形態において、クラッチ３６を「Ｃ１クラッチ」とも記載する。
　油圧制御装置４０は、トルクコンバータ２０、クラッチ３６、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２に対して油圧を供給する機能を有する。油圧制御装置４０は、ＥＣＵ５０から入力される変速比変更指令に応じて、無段変速機３０の変速比を変更する。油圧制御装置４０は、プライマリプーリ側アクチュエータへの油圧の流入・流出制御によって変速比および変速速度を制御することができる。プライマリプーリ側アクチュエータの油圧を調整することにより、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させることができる。また、油圧制御装置４０は、セカンダリプーリ側アクチュエータの油圧を制御することによってベルト挟圧力を制御することができる。
　無段変速機３０には、プライマリプーリ３１の回転数（プライマリ回転数Ｎｉｎ）を検出するプライマリプーリ回転センサ３４と、セカンダリプーリ３２の回転数（セカンダリ回転数Ｎｏｕｔ）を検出するセカンダリプーリ回転センサ３５が設けられており、検出されたプライマリ回転数Ｎｉｎおよびセカンダリ回転数Ｎｏｕｔは、ＥＣＵ５０に出力される。
　車両１には、エンジン１０、無段変速機３０等を制御するＥＣＵ５０が設けられている。ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、エンジン１０、トルクコンバータ２０および無段変速機３０（油圧制御装置４０）の総合的な制御を行う機能を有する。本実施形態の車両制御装置１－１は、クラッチ３６、油圧制御装置４０およびＥＣＵ５０を備える。
　車両１には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ１１が設けられており、検出したアクセル開度はＥＣＵ５０に出力される。エンジン１０の吸気管１２には電子スロットルバルブ１３が設けられており、この電子スロットルバルブ１３はスロットルアクチュエータ１４により開閉可能となっている。ＥＣＵ５０はこのスロットルアクチュエータ１４により電子スロットルバルブ１３を駆動し、アクセル開度にかかわらずスロットル開度を任意の開度に制御することができる。車両１には、電子スロットルバルブ１３の全閉状態及びスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ１５が設けられており、検出したスロットル開度はＥＣＵ５０に出力される。符号２３は、エンジン１０の排気管を示す。エンジン１０には、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ１７が設けられており、検出したエンジン回転数はＥＣＵ５０に出力される。また、車両１には、車両の走行速度を検出する車速センサ５１が設けられていると共に、運転者が操作するシフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ５２が設けられており、検出した車速やシフトポジションはＥＣＵ５０に出力される。
　ナビゲーション装置５３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、制御部、操作部、位置検出部、地図データベース、運転履歴記録部等を備えている。ナビゲーション装置５３の制御部は、ＥＣＵ５０と接続されており、ＥＣＵ５０と双方向の通信が可能である。ナビゲーション装置５３の地図データベースには、車両１の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶されている。ＥＣＵ５０は、ナビゲーション装置５３から取得する現在位置データや地図データベースの情報に基づいて、勾配やカーブなどの走路に関する情報を得ることができる。
　ＥＣＵ５０は、エンジン回転数、吸入空気量、スロットル開度などのエンジン１０の運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定し、インジェクタや点火プラグなどを制御する。また、ＥＣＵ５０は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、無段変速機３０の変速比を決定し、この決定された変速比を成立させるように油圧制御装置４０を制御する。
　ＥＣＵ５０は、車両１の減速時にクラッチ３６によりエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を遮断して車両１を惰行させる惰行走行を実行することができる。惰行走行は、無段変速機３０をニュートラルとして車両１を走行させることに相当する。本実施形態では、惰行走行を「Ｎ惰行」とも記載する。惰行走行は、例えば、アクセル開度が０の全閉時やアクセル開度が予め定められた所定開度以下のときに実行される。アクセル開度が全閉の場合に限らず、所定開度以下の場合にもクラッチ３６を開放して惰行走行に移行することで、燃費の向上を図ることができる。例えば、高車速時には、エンジン回転数が高くエンジンフリクションが大きいため、高走行抵抗である。従って、アクセルペダルを幾分踏み込んだ状態で定常走行あるいは減速の状態となる。この状態から惰行走行に移行してクラッチ３６が開放されると、エンジン回転数がアイドル回転数まで低下するため、燃料消費が抑制され、走行抵抗（エンジンブレーキ力）が低下することで燃費の向上が可能である。
　なお、惰行走行は、減速時に限らず、クラッチ３６が係合した状態で車両１が定速走行できるときに実行されてもよい。言い換えると、惰行走行は、車両１が加速しないときに実行されるようにしてもよい。本実施形態の惰行走行は、エンジン１０が駆動輪９０によって駆動される被駆動状態となるアクセル開度や、エンジン１０が駆動輪９０を駆動する駆動状態とならないアクセル開度において実行されることができる。
　また、下り勾配の道路において、クラッチ３６が係合した状態で車両１が緩やかに加速する場合に惰行走行がなされてもよい。つまり、惰行走行は、アクセル開度や走行条件に応じて適宜実行することが可能なものである。
　ＥＣＵ５０は、惰行走行中はエンジン１０をアイドル状態で運転させる。つまり、惰行走行中はアイドル状態で自立回転するために必要なだけの燃料がエンジン１０で消費される。ＥＣＵ５０は、惰行走行中にアクセルが踏み込まれると、クラッチ３６を係合して車両１を惰行走行から復帰させる。これにより、エンジン１０の動力による加速が可能な状態となる。
　惰行走行では、エンジン１０が駆動輪９０から切り離された状態となり、駆動輪９０に対してエンジン１０が負荷として作用しなくなる。惰行走行では、クラッチ３６を係合して走行する場合よりも減速度が小さくなり、速度低下が抑制される。これにより、再加速のためのアクセル踏込み操作がなされる機会が減少し、加速のための燃料消費が抑制される。
　惰行走行は、例えば、同一区間を走行する場合に、クラッチ３６を係合したままで走行する場合の燃料消費量よりも、惰行走行を行う場合の燃料消費量が小さくなると予測される走行環境や走行条件において実行される。一例として、緩やかな上り勾配の道路において、アクセル開度、勾配の大きさ、車速等に基づいて惰行走行に移行するか否かを決定することができる。
　ここで、惰行走行への移行時にクラッチ３６を開放する際に、走行駆動力の段差が大きくショック（飛び出し感、加速感）が発生する場合がある。また、エンジン１０と駆動輪９０との間の駆動系において、クラッチ３６開放前の大きな抵抗値からクラッチ３６開放により抵抗が急減することで、この負荷変化力を起振力として振動やショックが発生する虞がある。例えば、それまで負荷として作用していたエンジン１０がクラッチ３６開放によって切り離されることで、ショックや振動を発生させる虞がある。
　これに対して、本実施形態の車両制御装置１－１は、クラッチ３６を開放してエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を遮断して車両１を惰行させる場合、クラッチ３６を開放する前にクラッチ３６よりもエンジン１０側の軸トルクを正方向に増加させる。つまり、エンジン１０側からクラッチ３６に入力されるトルクを正方向に増加させる。これにより、クラッチ３６を開放するときの駆動力の段差を低減し、ショックを抑制することができる。なお、正方向のトルクは、車両１に対して前進方向の駆動力を発生させるトルクであり、駆動輪９０を前進時の回転方向に回転させるトルクである。
　図１および図３を参照して、本実施形態の惰行制御について説明する。図３において、（ａ）はアクセル開度、（ｂ）は駆動力、（ｃ）はクラッチ３６の係合状態、（ｄ）はエンジン回転数、（ｅ）はエンジン軸トルクを示す。符号acc1は、惰行走行を開始するか否かを判定するアクセル開度（以下、「開始切替開度」と記載する。）を示し、符号acc2は、惰行走行を終了するか否かを判定するアクセル開度（以下、「終了切替開度」と記載する。）を示す。クラッチ３６を係合して走行中にアクセル開度が開始切替開度acc1以下となると、惰行走行に移行すると判定される。一方、惰行走行中にアクセル開度が終了切替開度acc2よりも大となると、惰行走行を終了してクラッチ３６を係合すると判定される。
　図３では、時刻ｔ１においてアクセル開度が開始切替開度acc1以下となって惰行走行の開始判定がなされ、時刻ｔ３においてアクセル開度が終了切替開度acc2よりも大となって惰行走行の終了判定がなされる。開始切替開度acc1と終了切替開度acc2とは同じ開度であっても、終了切替開度acc2が開始切替開度acc1よりも大きな開度とされてもよい。終了切替開度acc2を開始切替開度acc1よりも大きな開度とすることで、惰行走行の開始判定と終了判定が頻繁に繰り返されるハンチングを抑制することができる。
　図１に示す制御フローは、車両１の走行中に繰り返し実行されるものであり、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。図１を参照して、ステップＳ１では、ＥＣＵ５０により、アクセル開度Accが所定開度acc＿ref以下であるか否かが判定される。所定開度acc＿refは、例えば、開始切替開度acc1である。なお、開始切替開度acc1と終了切替開度acc2とが異なる場合、惰行走行の実行中の所定開度acc＿refは、終了切替開度acc2とされてもよい。所定開度acc＿refは、例えば、全閉を０°として５°から１０°の範囲で定められてもよい。また、所定開度acc＿refは、全閉を０％として、５％から１０％の範囲で定められてもよい。
　ステップＳ１の判定の結果、アクセル開度Accが所定開度acc＿ref以下であると判定された場合（ステップＳ１－Ｙ）はステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１－Ｎ）にはステップＳ９に進む。図３では、時刻ｔ１においてアクセル開度Accが所定開度acc＿ref以下となり、ステップＳ１で肯定判定がなされる。
　ステップＳ２では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行実行中フラグflagNが１であるか否かが判定される。Ｎ惰行実行中フラグflagNは、惰行走行の実行中である場合に１とされ、惰行走行の実行中でない場合に０とされるフラグである。Ｎ惰行実行中フラグflagNの初期値は０である。ステップＳ２の判定の結果、Ｎ惰行実行中フラグflagNが１であると判定された場合（ステップＳ２－Ｙ）にはステップＳ８に進み、そうでない場合（ステップＳ２－Ｎ）にはステップＳ３に進む。
　ステップＳ３では、ＥＣＵ５０により、噴射増量実行フラグflagQが０であるか否かが判定される。本実施形態では、クラッチ３６を開放する前にクラッチ３６よりもエンジン１０側の軸トルクを正方向に増加させる手段として、エンジン１０の出力トルクを増加させる。出力トルクを増加させるときには、エンジン１０の燃料噴射量を増量する噴射量増量制御が実行される。噴射増量実行フラグflagQは、噴射量増量制御を実行する場合に１とされるフラグである。ステップＳ３の判定の結果、噴射増量実行フラグflagQが０であると判定された場合（ステップＳ３－Ｙ）にはステップＳ４に進み、そうでない場合（ステップＳ３－Ｎ）にはステップＳ５に進む。
　ステップＳ４では、ＥＣＵ５０により、噴射増量実行フラグflagQが１とされ、Ｎ惰行時駆動力Fdrv＿Nが算出される。Ｎ惰行時駆動力Fdrv＿Nは、クラッチ３６を開放した場合の車両１の駆動力Fdrvの予測値である。Ｎ惰行時駆動力Fdrv＿Nは、空気抵抗や転がり抵抗を含む走行抵抗を考慮して算出されることができる。Ｎ惰行時駆動力Fdrv＿Nは、車速SPDを変数とする関数f(SPD)と係数knとに基づいて、下記式（１）で算出される。ステップＳ４が実行されると、本制御フローは終了する。
　Fdrv＿N　＝　f(SPD)×kn　…（１）
　ステップＳ５では、ＥＣＵ５０により、噴射量増量制御が実行され、実駆動力が算出される。ＥＣＵ５０は、アクセル開度Accとは無関係にエンジン軸トルク（エンジン１０の出力トルク）を増加させることによって、トルク段差を低減させる。噴射量増量制御を実行せずに、時刻ｔ１においてクラッチ３６が開放されると、実駆動力Fdrv＿DとＮ惰行時駆動力との間に大きな駆動力の段差（ΔF0）があるため、ショックを発生させてしまう虞がある。これに対して、噴射量増量制御によって実駆動力Fdrv＿Dを増加させてから時刻ｔ２においてクラッチ３６を開放することで、実駆動力Fdrv＿DとＮ惰行時駆動力との段差を小さなものとすることができる。
　ＥＣＵ５０は、エンジン軸トルクTeの増分ΔTを決定し、増分ΔTを実現するようにエンジン１０における燃料噴射量を増量する。また、ＥＣＵ５０は、噴射量増量後のエンジン軸トルクTeを下記式（２）により算出する。式（２）において、左辺のTeは噴射量増量後のエンジン軸トルクTeを示し、右辺のTeは噴射量増量前のエンジン軸トルクTeを示す。なお、エンジン軸トルクTeの増分ΔTは、一定量であっても噴射量増量前のエンジン軸トルクTeに対する一定割合のトルク等であってもよい。本制御フローが実行されるごとに増分ΔTずつ増加させることで、エンジン軸トルクを徐々に増加させることができる。
　Te　＝　Te＋ΔT　…（２）
　ＥＣＵ５０は、噴射量増量後のエンジン軸トルクTeに基づいて、実駆動力Fdrv＿Dを算出する。実駆動力Fdrv＿Dは、車両１の駆動力の目標値であり、噴射量増量後の燃料噴射量による車両１の駆動力の推定値でもある。ステップＳ５が実行されると、ステップＳ６に進む。
　ステップＳ６では、ＥＣＵ５０により、目標駆動力到達判定がなされる。ＥＣＵ５０は、Ｎ惰行時駆動力Fdrv＿Nと実駆動力Fdrv＿Dとの差分ΔFが所定以内であるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、下記式（３）が成立するか否かを判定する。式（３）において、KTは、差分ΔTの閾値である。
　ΔF　＝　Fdrv＿N－Fdrv＿D　≦　KT　…（３）
　閾値KTを小さくすれば、クラッチ３６を開放するときの駆動力の段差が減少し、ショックが抑制される。例えば、閾値KTを０とすれば、実駆動力Fdrv＿DをＮ惰行時駆動力Fdrv＿Nに一致させ、駆動力の段差をなくすことも可能である。しかしながら、閾値KTを小さくすると、駆動力の調整に時間がかかり、応答性が低下するという問題がある。閾値KTは、ショックの抑制と惰行走行の応答性とを両立するように定められることが好ましい。閾値KTは、一定値とされてもよく、可変とされてもよい。閾値KTを可変とする場合、例えば、噴射量増量制御開始前の実駆動力Fdrv＿DとＮ惰行時駆動力Fdrv＿Nとの差分ΔF0に基づいて閾値KTが定められてもよい。一例として、閾値KTは、噴射量増量制御開始前の実駆動力Fdrv＿DとＮ惰行時駆動力Fdrv＿Nとの差分ΔF0の半分の大きさとされてもよい。この場合、噴射量増量制御の終了後の実駆動力Fdrv＿Dは、噴射量増量制御開始前の実駆動力Fdrv＿DとＮ惰行時駆動力Fdrv＿Nとの中間点の駆動力となる。また、上記差分ΔF0が大きい場合の閾値KTは、差分ΔF0が小さい場合の閾値KTよりも小さくされてもよい。
　本実施形態では、アクセル開度Accが所定開度acc＿ref以下となってからエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路がクラッチ３６によって遮断されるまでの経過時間が、エンジン回転数に応じて変化する。アクセル開度Accが所定開度acc＿ref以下となった時刻ｔ１において、エンジン回転数Neが高回転であると、エンジンフリクションが大きいため、駆動力の段差によるショックが生じやすい。この場合に、時刻ｔ１から動力伝達経路がクラッチ３６によって遮断される時刻ｔ２までの経過時間を長くとることにより、実駆動力Fdrv＿Dを十分に上昇させてクラッチ３６開放時のショックを抑制することができる。一方、アクセル開度Accが所定開度acc＿ref以下となった時刻ｔ１において、エンジン回転数Neが低回転であると、エンジンフリクションは小さいため、駆動力の段差も小さい。この場合、時刻ｔ１からクラッチ３６を開放する時刻ｔ２までの経過時間を短くしてもショックは生じにくい。本実施形態では、エンジン回転数が高回転である場合の上記経過時間を低回転である場合の上記経過時間よりも長くすることで、ショックの抑制と惰行走行による燃費向上とを両立させることができる。
　ステップＳ６の判定の結果、Ｎ惰行時駆動力Fdrv＿Nと実駆動力Fdrv＿Dとの差分ΔFが閾値KT以下であると判定された場合（ステップＳ６－Ｙ）にはステップＳ７に進み、そうでない場合（ステップＳ６－Ｎ）には本制御フローは終了する。図３では、時刻ｔ２においてステップＳ６で肯定判定がなされる。
　ステップＳ７では、ＥＣＵ５０により、噴射増量実行フラグflagQが０とされ、クラッチ３６が開放され、Ｎ惰行実行中フラグflagNが１とされる。ＥＣＵ５０は、クラッチ３６を開放すべくＣ１クラッチＯＦＦ信号を出力する。油圧制御装置４０は、Ｃ１クラッチＯＦＦ信号に従ってクラッチ３６に供給する油圧を制御し、クラッチ３６を開放させる。ステップＳ７が実行されると、本制御フローは終了する。
　ステップＳ８では、ＥＣＵ５０により、エンジン軸トルクTeがアイドルトルクに設定される。エンジン軸トルクTeは、スロットル開度が全閉であるときのトルクであるアイドルトルクf(th0deg)とされ、アイドルトルクに基づいて燃料噴射量が調整される。ステップＳ８が実行されると、本制御フローは終了する。
　ステップＳ９では、ＥＣＵ５０により、Ｎ惰行実行中フラグflagNが１であるか否かが判定される。その判定の結果、Ｎ惰行実行中フラグflagNが１であると判定された場合（ステップＳ９－Ｙ）にはステップＳ１０に進み、そうでない場合（ステップＳ９－Ｎ）にはステップＳ１５に進む。
　ステップＳ１０では、ＥＣＵ５０により、回転数同期制御の実行判定がなされる。回転数同期制御は、クラッチ３６の係合に先立ってエンジン回転数を車速に応じた回転数に合わせる制御、すなわちクラッチ３６よりもエンジン１０側の回転数と駆動輪９０側の回転数とを同期させる制御である。回転数同期制御では、例えば、エンジン回転数をインプットシャフト７０の回転数（プライマリ回転数Ｎｉｎ）に一致させるようにエンジン１０の制御がなされる。回転数同期制御を実行することにより、惰行走行から復帰してクラッチ３６を係合するときのショックを抑制することができる。
　ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０において、同期実行フラグflagNcntが０であるか否かを判定する。同期実行フラグflagNcntは、回転数同期制御を実行する場合に１とされる。ステップＳ１０の判定の結果、同期実行フラグflagNcntが０であると判定された場合（ステップＳ１０－Ｙ）にはステップＳ１１に進み、そうでない場合（ステップＳ１０－Ｎ）にはステップＳ１２に進む。
　ステップＳ１１では、ＥＣＵ５０により、同期実行フラグflagNcntが１にセットされる。ステップＳ１１が実行されると、本制御フローは終了する。
　ステップＳ１２では、ＥＣＵ５０により、回転数同期制御が実行される。ＥＣＵ５０は、エンジン軸トルクを増加させ、同期目標回転数Ne＿tgtを算出する。同期目標回転数Ne＿tgtは、回転数同期制御におけるエンジン回転数の目標値である。ＥＣＵ５０は、エンジン軸トルクの増分ΔTを決定し、増分ΔTを実現するように燃料噴射量を増量する。ステップＳ１２のエンジン軸トルクの増分ΔTは、ステップＳ５の増分ΔTと異なる値であってもよい。
　同期目標回転数Ne＿tgtは、車速SPDに基づいて下記式（４）により算出される。なお、符号Rは、タイヤ半径であり、総減速比は、エンジン出力軸６０から駆動輪９０までの総減速比である。ステップＳ１２が実行されると、ステップＳ１３に進む。
　Ne＿tgt　＝　SPD／（２πR）×総減速比　…（４）
　ステップＳ１３では、ＥＣＵ５０により、同期完了判定がなされる。ＥＣＵ５０は、エンジン回転数センサ１７により検出されたエンジン回転数NeがステップＳ１２で算出された同期目標回転数Ne＿tgt以上であるか否かを判定する。その判定の結果、エンジン回転数Neが同期目標回転数Ne＿tgt以上であると判定された場合（ステップＳ１３－Ｙ）にはステップＳ１４に進み、そうでない場合（ステップＳ１３－Ｎ）には本制御フローは終了する。図３では、時刻ｔ４においてステップＳ１３で肯定判定がなされて回転数同期制御が終了する。
　ステップＳ１４では、ＥＣＵ５０により、クラッチ３６が係合される。ＥＣＵ５０は、同期実行フラグflagNcntを０にセットし、クラッチ３６を係合すべくＣ１クラッチＯＮ信号を出力する。また、ＥＣＵ５０は、Ｎ惰行実行中フラグflagNを０にセットする。油圧制御装置４０は、Ｃ１クラッチＯＮ信号に従ってクラッチ３６に供給する油圧を制御し、クラッチ３６を係合させる。これにより、エンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路が接続され、エンジン１０の出力トルクによって車両１を駆動することが可能となる。ステップＳ１４が実行されると、本制御フローは終了する。
　ステップＳ１５では、ＥＣＵ５０により、通常制御がなされる。ＥＣＵ５０は、アクセル開度accおよびエンジン回転数Neに基づいてエンジン軸トルクTeの目標値を決定する。ＥＣＵ５０は、決定したエンジン軸トルクTeの目標値を実現するようにエンジン１０の燃料噴射量、スロットル開度等を制御する。ステップＳ１５が実行されると、本制御フローは終了する。
　本実施形態の車両制御装置１－１によれば、惰行走行の開始時に駆動力の段差を小さくしてからクラッチ３６を開放することができ、ショックの発生を抑制することができる。また、惰行走行は、アクセルＯＦＦの全閉だけでなく、アクセルＯＮの小開度領域でも実施される。従って、アクセルＯＦＦの場合に限定して惰行走行を実行する場合よりも燃費を向上することができ、かつドライバビリティの改善が可能である。
　なお、本実施形態では、車両１の変速機が無段変速機３０であったが、これに限定されるものではない。無段変速機３０に代えて、有段の自動変速機が搭載されてもよく、その他の公知の変速機や変速機構が搭載されてもよい。
　本実施形態では、エンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路を遮断する遮断装置がインプットシャフト７０に設けられたクラッチ３６であったが、遮断装置の構成や配置はこれに限定されるものではない。例えば、遮断装置は、動力伝達経路の他の箇所に配置されていてもよい。
　本実施形態では、惰行走行においてエンジン１０の燃料噴射が継続されてエンジン１０が運転されていたが、これには限定されない。例えば、惰行走行においてエンジン１０の燃料噴射が停止されてもよい。
［実施形態の第１変形例］
　上記実施形態では、エンジン１０の出力トルクの制御によって軸トルクを増加させたが、クラッチ３６よりもエンジン１０側の軸トルクを正方向に増加させる方法は、これに限定されるものではない。本変形例では、エンジン１０と駆動輪９０との減速比の制御により、クラッチ３６よりもエンジン１０側の軸トルクを正方向に増加させる。
　具体的には、無段変速機３０の変速比を調節することにより、クラッチ３６よりもエンジン１０側の軸トルクを正方向に増加させることができる。無段変速機３０の変速比を低下させると、エンジン回転数Neが低下する。エンジン回転数Neが低下すると、エンジン１０のフリクションの低下等によって、エンジン出力軸６０の軸トルクは、正方向に増加する。例えば、変速比低下前後のエンジン出力軸６０の軸トルクがいずれも負方向のトルクである場合に、変速比低下後の軸トルクの絶対値は変速比低下前の軸トルクの絶対値よりも小さなものとなる。変速比低下によりエンジン出力軸６０の負トルクの絶対値が減少することで、クラッチ３６よりもエンジン１０側の軸トルクは正方向に増加することとなる。これにより、駆動力の段差を低減し、クラッチ３６を開放するときのショックを抑制することができる。変速比の変化は、例えば、Ｎ惰行時駆動力Fdrv＿Nと実駆動力Fdrv＿Dとの差分ΔFが閾値KT以下となるように行われる。
　変速比低下により無段変速機３０のプライマリプーリ３１の回転数が低下することで、無段変速機３０のフリクションが低下する。これにより、惰行走行中に発生する減速度を低減することが可能である。
　なお、無段変速機３０に代えて有段変速機（ＡＴ）を搭載した車両では、シフトアップ制御によりエンジン回転数を低下させ、駆動力の段差を低減させることができる。
　車両１がクラッチ３６よりもエンジン１０側にモータジェネレータを備える場合、モータジェネレータの出力トルクによってクラッチ３６よりもエンジン１０側の軸トルクを正方向に増加させるようにしてもよい。
［実施形態の第２変形例］
　上記実施形態では、アクセル開度が所定開度acc＿ref以下でクラッチ３６によりエンジン１０と駆動輪９０との動力伝達経路が遮断されたが、所定開度acc＿refは、車両１の走行条件に基づいて可変とされてもよい。ここでは、所定開度acc＿refが道路勾配に応じて変化する場合について説明する。
　走行条件としての道路勾配は、上り側の勾配を正とする。すなわち、車両１の走行抵抗を増加させる勾配を正の勾配とする。上り勾配の場合、平坦路や下り勾配の道路よりも勾配による走行抵抗が大きく、惰行走行で慣性走行した場合に自然にブレーキ特性になりやすい。そこで、上り勾配の道路では、平坦路や下り勾配の道路よりも所定開度acc＿refを大きな値とするようにしてもよい。また、上り勾配の道路において、大きな上り勾配では、小さな上り勾配よりも所定開度acc＿refを大きな値とするようにしてもよい。つまり、道路勾配が大きな場合の所定開度acc＿refが、道路勾配が小さな場合の所定開度acc＿refよりも大きくなるように、所定開度acc＿refが道路勾配に応じて可変とされてもよい。一例として、道路勾配の増加に対して所定開度acc＿refが線形的に増加するように所定開度acc＿refが定められてもよい。また、下り勾配の道路では、平坦路や上り勾配の道路よりも所定開度acc＿refが小さくされることが好ましい。
　なお、所定開度acc＿refは、道路勾配以外の走行条件、例えば、車速、先行車との車間距離、先行車との速度差、乗員数、カーブ曲率、アクセル戻し速度等に応じて変化するようにされてもよい。例えば、車速が高速である場合の所定開度acc＿refは、低速である場合の所定開度acc＿refよりも大きくされてもよい。また、先行車との車間距離が大きい場合の所定開度acc＿refは、小さい場合の所定開度acc＿refよりも大きくされてもよい。先行車との速度差（先行車の車速－自車両の車速）が大きい場合の所定開度acc＿refは、速度差が小さい場合の所定開度acc＿refよりも大きくされてもよい。乗員数が多い場合の所定開度acc＿refは、少ない場合の所定開度acc＿refよりも大きくされてもよい。カーブ曲率が小さい（半径が大きい）場合の所定開度acc＿refは、カーブ曲率が大きい場合の所定開度acc＿refよりも大きくされてもよい。アクセル戻し速度が小さい場合の所定開度acc＿refは、アクセル戻し速度が大きい場合の所定開度acc＿refよりも大きくされてもよい。走行条件に応じて所定開度acc＿refが定められることで、燃費と減速度の両立を図ることができる。
　上記の実施形態および各変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実施されることができる。
　１－１車両制御装置
　１　車両
　１０　エンジン
　３０　無段変速機
　３６　クラッチ
　４０　油圧制御装置
　５０　ＥＣＵ
　acc＿ref　所定開度
　flagN　Ｎ惰行実行中フラグ
　flagQ　噴射増量実行フラグ
　Fdrv＿D　実駆動力
　Fdrv＿N　Ｎ惰行時駆動力
　flagNcnt　同期実行フラグ

Claims (6)

  1. 　エンジンと駆動輪との動力伝達経路を遮断する遮断装置を備え、
    　車両の減速時に前記遮断装置により前記動力伝達経路を遮断して前記車両を惰行させる場合、前記動力伝達経路を遮断する前に前記遮断装置よりも前記エンジン側の軸トルクを正方向に増加させる
    　ことを特徴とする車両制御装置。
  2. 　前記エンジンの出力トルクの制御によって前記軸トルクを増加させる
    　請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記エンジンと前記駆動輪との減速比の制御により前記軸トルクを増加させる
    　請求項１に記載の車両制御装置。
  4. 　前記遮断装置による前記動力伝達経路の遮断は、アクセル開度が所定開度以下で行い、
    　前記所定開度は、車両の走行条件に基づいて変化する
    　請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
  5. 　前記走行条件は、道路勾配であり、上り側の勾配を正として、前記道路勾配が大きな場合の前記所定開度が、前記道路勾配が小さな場合の前記所定開度よりも大きい
    　請求項４に記載の車両制御装置。
  6. 　アクセル開度が前記所定開度以下となってから前記動力伝達経路を遮断するまでの経過時間は、エンジン回転数に応じて変化し、
    　エンジン回転数が高回転である場合の前記経過時間は、エンジン回転数が低回転である場合の前記経過時間よりも長い
    　請求項４に記載の車両制御装置。
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