WO2012147868A1

WO2012147868A1 - 動力伝達装置

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Publication number: WO2012147868A1
Application number: PCT/JP2012/061254
Authority: WO
Inventors: 正司朝付; 卓見永田; 潤石村; 修司橋本; 賢一長谷川
Original assignee: 株式会社エフ・シ－・シ－; 株式会社荒井製作所; 金田工業株式会社
Priority date: 2011-04-28
Filing date: 2012-04-26
Publication date: 2012-11-01
Also published as: CN103492744A; US20140048374A1; JP2012233529A; EP2703676A1; EP2703676A4

Abstract

【課題】動力の伝達効率を向上させつつ変速タイムラグを小さくすることができ、且つ、供給ポートの開口の周囲を囲んで取り付けられるシール部材を入力軸の外周面に対して容易に組付け可能とすることで製造コストを低減させることができる動力伝達装置を提供する。【解決手段】油圧室Ｓ１、Ｓ２に対して選択的に作動油を供給することにより任意のギア段クラッチ手段における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接させて所定のギア比にて動力を伝達させ得るよう構成されるとともに、入力軸６の外周面における供給ポートＰ１、Ｐ２の開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材１２、１３が取り付けられ、且つ、当該入力軸６の外周面における供給ポートの開口を含んだ範囲に底面ａが平面状とされた凹部６ｃが形成されるとともに、当該凹部６ｃに沿ってシール部材１２、１３が取り付け可能とされたものである。

Description

動力伝達装置

　本発明は、エンジンから車輪までの間の動力伝達系の途中に配設され、エンジン側の入力軸からの入力と車輪側に対する出力とを所定のギア比で任意に接続可能とされるとともに、車両の走行状態に応じて前記エンジンから前記車輪に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得る動力伝達装置に関するものである。

　エンジンの駆動力を車輪側へ選択的に伝達又は遮断するための動力伝達装置として、手動にて変速操作させるマニュアルトランスミッション（ＭＴ）と、トルクコンバータにて自動的に変速操作させるオートマティックトランスミッション（ＡＴ）とが挙げられる。このうちＡＴは、変速操作が容易であるものの、トルクコンバータの特性上、伝達効率が悪いという欠点があることから、当該トルクコンバータを有さず変速操作を自動的に行わせるＡＭＴ型動力伝達装置が提案されるに至っている。

　かかるＡＭＴ型動力伝達装置は、エンジンと車輪との間の動力伝達系を断続させ得る発進変速クラッチ手段と、入力と出力とが所定のギア比に設定された複数のギア段クラッチ手段とを具備していた。このギア段クラッチ手段は、シンクロ（同期）機構と、ドグクラッチとを具備しており、ドグクラッチを何れかのギア段クラッチ手段に選択的に接続させることにより、エンジンから車輪に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得るよう構成されていた。

　然るに、上記の如き動力伝達装置においては、ギア段クラッチ手段を構成するシンクロ（同期）機構とドグクラッチとにより任意ギア段を選択してギア比を設定していたので、変速タイムラグが大きくなってしまうという問題があることから、本出願人は、交互に積層された駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板と、当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させるべく油圧で作動し得る油圧ピストンとを具備し、当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板が圧接して所定のギア比にて動力が伝達され得るものを鋭意検討するに至った。

　例えば、図１２に示すように、異なるギア比（異なる径のギアＧａ、Ｇｂによるもの）で駆動力を伝達させるためのクラッチ板群１０６、１０７を並設させるとともに、その間に油圧ピストン１０５を配設させたクラッチ手段１０４を具備した構成とし、クラッチ板群１０６における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板とを圧接させるには、入力軸１００内の油路１０１ａに作動油を供給し、その作動油を供給ポート１０２を介して油圧室Ｓ２に供給して油圧ピストン１０５を図中左側に動作させる一方、クラッチ板群１０７における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板とを圧接させるには、入力軸１００内の油路１０１ｂに作動油を供給し、その作動油を供給ポート１０３を介して油圧室Ｓ１に供給して油圧ピストン１０５を図中右側に動作させるよう構成することを検討するに至った。

　上記動力伝達装置においては、図１３に示すように、供給ポート１０２、１０３が入力軸１００の長手方向に２つ形成されているので、それぞれの供給ポートをシールすべくＯリング等のシール部材Ｒが入力軸１００の長手方向に３つ必要とされていた。従って、入力軸１００の長手方向に対する動力伝達装置の寸法が大きくなってしまうという問題があった。特に、供給ポート１０２、１０３に対して更に長手方向には、入力軸１００とクラッチ板群１０６、１０７における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板とを周方向に連結させるスプライン１００ａが形成されており、これによっても入力軸１００の長手方向に対する動力伝達装置の寸法が大きくなっていた。

　上記不具合に対応すべく、本出願人は、主に入力軸の長手方向に対する寸法を小さくすることを目的として、図１４及び図１５に示すように、入力軸１００の径方向同一断面に複数の供給ポートを形成するとともに、入力軸の外周面におけるそれぞれの供給ポートの周囲を囲んだ状態で取り付け可能なＯリング等のシール部材１０８を具備させることを検討するに至った。この場合、供給ポート１０２（又は１０３）の周囲に環状の溝１００ｂをそれぞれ形成するとともに、それら溝１００ｂにＯリング等のシール部材１０８を嵌め込んでシールさせていた。尚、かかる先行技術は、文献公知発明に係るものでないため、記載すべき先行技術文献情報はない。

　しかしながら、上記動力伝達装置においては、供給ポート１０２（又は１０３）の周囲に環状の溝１００ｂを形成するとともに、当該溝１００ｂにＯリング等のシール部材１０８を嵌め込んでシールさせていたため、以下の如き問題があった。
　即ち、溝１００ｂは、その底面が入力軸１００の外周面に対して略平行となるものとされていたため、当該溝１００ｂを切削加工等で形成するには、切削具を３次元的に動作させる所謂３次元加工が必要となってしまい、製造コストが嵩んでしまう虞があった。また、そのような形状の溝１００ｂに例えば平面状に成形されたＯリング等のシール部材１０８を嵌め込んでシールさせるには、当該シール部材１０８（Ｏリング等）を溝１００ｂの形状に合致させた形状に撓ませて組み付けなければならず、これも製造コストが嵩んでしまう原因となる可能性があった。尚、このような問題は、上記従来例の如く入力軸１００の径方向同一断面に複数の供給ポートを形成したものに限らず、入力軸の外周面における供給ポートの周囲を囲んだ状態で取り付け可能なＯリング等のシール部材を具備させるものであれば、軸方向に複数の供給ポートが形成されたものでも生じ得る問題であった。

　本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、動力の伝達効率を向上させつつ変速タイムラグを小さくすることができ、且つ、供給ポートの開口の周囲を囲んで取り付けられるシール部材を入力軸の外周面に対して容易に組付け可能とすることで製造コストを低減させることができる動力伝達装置を提供することにある。

　請求項１記載の発明は、エンジンから車輪までの間の動力伝達系の途中に配設され、エンジン側の入力軸からの入力と車輪側に対する出力とが所定のギア比に設定されたギア段クラッチ手段と、車両の走行状態に応じて前記ギア段クラッチ手段の何れかを選択し、エンジンから前記車輪に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得るギア段選択手段とを具備した動力伝達装置であって、前記ギア段クラッチ手段は、交互に積層された駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板と、当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させるべく油圧で作動し得る油圧ピストンと、該油圧ピストンを作動させるための油圧室と、前記入力軸内に形成された油路と連通しつつ当該入力軸の側面で開口して成るとともに、当該油路から前記油圧室に作動油を供給して前記油圧ピストンを作動させ得る供給ポートとを具備し、それぞれの油圧室に対して選択的に作動油を供給することにより任意のギア段クラッチ手段における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接させて所定のギア比にて動力を伝達させ得るよう構成されるとともに、前記入力軸の外周面における前記供給ポートの開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材が取り付けられ、且つ、当該入力軸の外周面における前記供給ポートの開口を含んだ範囲に底面が平面状とされた凹部が形成されるとともに、当該凹部に沿って前記シール部材が取り付け可能とされたことを特徴とする。

　請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記シール部材は、前記凹部の底面と合致し得る平面状の裏面と、前記入力軸の外周面に倣った曲率の表面と、を有して成ることを特徴とする。

　請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置において、前記シール部材は、前記凹部に対して回転方向にずれてしまうのを回避可能な外輪郭形状とされ又は延設部が形成されたことを特徴とする。

　請求項４記載の発明は、請求項１～３の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記入力軸の径方向同一断面には、前記油圧室を構成するための隔壁部材と嵌合可能なスプライン部と、前記供給ポートの開口が形成された非スプライン部とがそれぞれ形成されたことを特徴とする。

　請求項５記載の発明は、請求項１～４の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記入力軸の径方向同一断面に複数の供給ポートが形成されたことを特徴とする。

　請求項１の発明によれば、入力軸の外周面における供給ポートの開口を含んだ範囲に底面が平面状とされた凹部が形成されるとともに、当該凹部に沿ってシール部材が取り付け可能とされたので、動力の伝達効率を向上させつつ変速タイムラグを小さくすることができ、且つ、供給ポートの開口の周囲を囲んで取り付けられるシール部材を入力軸の外周面に対して容易に組付け可能とすることで製造コストを低減させることができる。

　請求項２の発明によれば、シール部材は、凹部の底面と合致し得る平面状の裏面と、入力軸の外周面に倣った曲率の表面とを有して成るので、シール部材を容易に成形することができるとともに、凹部に対する組付けをよりスムーズに行わせつつシールを確実に行わせることができる。

　請求項３の発明によれば、シール部材は、凹部に対して回転方向にずれてしまうのを回避可能な外輪郭形状とされ又は延設部が形成されたので、当該シール部材によるシールを確実に行わせることができる。

　請求項４の発明によれば、入力軸の径方向同一断面には、油圧室を構成するための隔壁部材と嵌合可能なスプライン部と、供給ポートの開口が形成された非スプライン部とがそれぞれ形成されたので、装置の軸方向の寸法（高さ寸法）を更に小さくすることができ、より一層の装置の小型化を図ることができる。

　請求項５の発明によれば、入力軸の径方向同一断面に複数の供給ポートが形成されたので、当該入力軸に対して供給ポートが軸方向に複数形成されたものに比べ、入力軸の長手方向に対する動力伝達装置の寸法をより一層小さくすることができる。

本発明の実施形態に係る動力伝達装置が適用された車両の全体構成を示す模式図同動力伝達装置を示す縦断面図同動力伝達装置における第１隔壁部材、第２隔壁部材、油圧ピストン等を分解させた状態を示す断面図同動力伝達装置における入力軸の供給ポート近傍を示す拡大図図４におけるＶ－Ｖ線断面図同動力伝達装置におけるシール部材を示す側面図及び平面図同動力伝達装置における入力軸に形成された凹部を示す断面図同動力伝達装置における入力軸に形成された凹部を示す平面図本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置における入力軸に形成された凹部を示す断面図本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置におけるシール部材を示す側面図及び平面図同シール部材を入力軸の凹部に取り付けた状態を示す平面図先行技術に係る動力伝達装置を示す縦断面図同動力伝達装置における供給ポートを示す平面図他の先行技術に係る動力伝達装置におけるシール部材を入力軸に取り付けた状態を示す平面図同シール部材を入力軸に取り付けた状態を示す断面図

　以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
　本実施形態に係る動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、図１及び図２に示すように、トルクコンバータ１と、発進変速クラッチ手段２と、ギア段クラッチ手段３と、制御手段４と、ギア段選択手段５とから主に構成されている。然るに、図１に示すように、車両の駆動源としてのエンジンＥから車輪（駆動輪Ｄ）に至るまでの動力伝達系の途中に、トルクコンバータ１、発進変速クラッチ手段２、及びギア段クラッチ手段３が配設されている。

　トルクコンバータ１は、エンジンＥからのトルクを増幅して駆動輪Ｄに伝達するトルク増幅機能を有して成るもので、当該エンジンＥの駆動力が伝達されて軸回りに回転可能とされるとともにオイル（作動油）を液密状態で収容したトルコンカバー（不図示）と、該トルコンカバー側に形成されて当該トルコンカバーと共に回転するポンプＰと、該ポンプＰと対峙しつつトルコンカバー側で回転可能に配設されたタービンＴとを主に具備している。

　そして、エンジンＥの駆動力にて、トルコンカバー及びポンプＰが回転すると、その回転トルクが液体（作動油）を介してタービンＴ側にトルク増幅されつつ伝達される。しかして、トルク増幅されてタービンＴが回転すると、該タービンＴとスプライン嵌合した所定の駆動シャフト（第１駆動シャフト）が回転し、ギア段クラッチ手段３を介して駆動輪Ｄに当該トルクが伝達される。このように、本実施形態においては、トルコンカバー、ポンプＰ及びタービンＴが成す駆動伝達系（トルクコンバータの駆動伝達系）を有している。

　一方、トルコンカバーは、コイルスプリングから成るダンパ機構Ｋを介して所定の連結部材（不図示）と連結されており、当該連結部材は、入力軸６（図２参照）を介して所定の駆動シャフト（第２駆動シャフト）と嵌合している。これにより、エンジンＥの駆動力にて、トルコンカバー、連結部材及び第２駆動シャフトが回転し、ギア段クラッチ手段３にエンジンＥの駆動トルクが伝達される。而して、第２駆動シャフトによれば、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずに駆動輪Ｄに駆動力を伝達することが可能とされている。

　上記の如く、第１駆動シャフトは、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力で回転可能とされ、発進変速クラッチ手段２の第１クラッチ手段２ａと連結されるとともに、第２駆動シャフトは、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力で直接回転可能とされ、発進変速クラッチ手段２の第２クラッチ手段２ｂと連結されている。

　発進変速クラッチ手段２は、エンジンＥの駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に対して任意タイミングで伝達又は遮断可能なもので、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させる第１クラッチ手段２ａと、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンの駆動力を車輪（駆動輪Ｄ）に伝達させる第２クラッチ手段２ｂとを有する。これら第１クラッチ手段２ａ及び第２クラッチ手段２ｂとしては、多板クラッチ型のものが挙げられる。

　制御手段４は、各ギア段クラッチ手段３に供給する油圧を制御可能なものであり、車両の状態に応じて第１クラッチ手段２ａと第２クラッチ手段２ｂとを任意選択して作動させ得るよう構成されている。この制御手段４は、後述するギア段選択手段５と同様、例えば車両に搭載されたマイコン等から成るものとされている。ギア段クラッチ手段３は、動力伝達系の途中における発進変速クラッチ手段２と車輪（駆動輪Ｄ）との間に配設され、入力（発進変速クラッチ手段２側の回転数）と出力（駆動輪Ｄ側の回転数）とが所定のギア比にて伝達されるよう設定されたものである。

　より具体的には、図２に示すように、本動力伝達装置におけるギア段クラッチ手段３が入力軸６に取り付けられており、かかるギア段クラッチ手段３は、第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８と、第１クラッチ板群９と、第２クラッチ板群１０と、油圧ピストンＰａとから主に構成されている。尚、同図中符号Ｇ１、Ｇ２は、互いに径が異なるギアを示しており、これらギアＧ１又はＧ２を介して出力軸（不図示：ギアＧ１、Ｇ２と噛み合うギアが形成された軸であって駆動輪Ｄと連結されたもの）に駆動力が伝達され得るよう構成されている。このようなギアＧ１、Ｇ２に動力を伝達可能なギア段クラッチ手段は、図示しないが、他に複数形成されており、所望ギア比にて動力の伝達が可能とされている。

　第１隔壁部材７は、入力軸６にスプライン嵌合して当該入力軸６と共に回転可能とされるとともに、油圧ピストンＰａとの間で油圧室Ｓ１を構成するものである。具体的には、第１隔壁部材７は、図３に示すように、その中央に入力軸６を挿通させる挿通孔が形成されるとともに、当該挿通孔の内周壁面には、入力軸６の外周面に形成されたスプラインと嵌合し得るスプライン７ｂが形成されている。尚、同図中符号７ａは、第１隔壁部材７に形成された供給孔を示しており、この供給孔７ａを介して油圧室Ｓ１に対して作動油の供給が可能とされている。また、同図中符号７ｃは、第１クラッチ板群９を構成する駆動側クラッチ板９ａを嵌合させるためのスプラインを示している。

　第２隔壁部材８は、入力軸６にスプライン嵌合して当該入力軸６と共に回転可能とされるとともに、油圧ピストンＰａとの間で油圧室Ｓ２を構成するものである。具体的には、第２隔壁部材８は、図３に示すように、その中央に入力軸６を挿通させる挿通孔が形成されるとともに、当該挿通孔の内周壁面には、入力軸６の外周面に形成されたスプラインと嵌合し得るスプライン８ｂが形成されている。尚、同図中符号８ａは、第２隔壁部材８に形成された供給孔を示しており、この供給孔８ａを介して油圧室Ｓ２に対して作動油の供給が可能とされている。また、同図中符号８ｃは、第２クラッチ板群１０を構成する駆動側クラッチ板１０ａを嵌合させるためのスプラインを示している。

　而して、第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８は、入力軸６にそれぞれスプライン嵌合して当該入力軸６と共に回転可能とされつつ内部に油圧室Ｓ１及び油圧室Ｓ２を形成させるべく互いに向かい合って配設されている。即ち、油圧ピストンＰａを挟んで第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８を入力軸６にスプライン嵌合させることにより、それら内部に油圧室Ｓ１、Ｓ２が形成されるようになっているのである。尚、図中符号ｆ１、ｆ２は、第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８のそれぞれに形成されたシール部材を示している。

　第１クラッチ板群９は、第１隔壁部材７のスプライン７ｃにスプライン嵌合した駆動側クラッチ板９ａと出力側（ギアＧ１と連結された出力部材１４）にスプライン嵌合した被動側クラッチ板９ｂとが交互に積層されたものである。そして、これら駆動側クラッチ板９ａと被動側クラッチ板９ｂとが圧接することにより、入力軸６の回転力がギアＧ１に伝達されるとともに、当該駆動側クラッチ板９ａと被動側クラッチ板９ｂとが離間することにより、入力軸６の回転力がギアＧ１に伝達されなくなり、動力の伝達が遮断されることとなる。尚、本発明でいう「離間」とは、物理的離間に限らず、圧接が解かれた状態のことをいう。

　第２クラッチ板群１０は、第２隔壁部材８のスプライン８ｃにスプライン嵌合した駆動側クラッチ板１０ａと出力側（ギアＧ２と連結された出力部材１５）にスプライン嵌合した被動側クラッチ板１０ｂとが交互に積層されたものである。そして、これら駆動側クラッチ板１０ａと被動側クラッチ板１０ｂとが圧接することにより、入力軸６の回転力がギアＧ２に伝達されるとともに、当該駆動側クラッチ板１０ａと被動側クラッチ板１０ｂとが離間することにより、入力軸６の回転力がギアＧ２に伝達されなくなり、動力の伝達が遮断されることとなる。

　油圧ピストンＰａは、油圧室Ｓ１、Ｓ２に供給された油圧で動作可能とされ、その動作方向によって第１クラッチ板群９又は第２クラッチ板群１０の何れかにおける駆動側クラッチ板（９ａ、１０ａ）及び被動側クラッチ板（９ｂ、１０ｂ）を選択的に圧接又は離間動作させ得るものである。本実施形態に係る油圧ピストンＰａは、図３に示すように、油圧室Ｓ１、Ｓ２内に位置して油圧を受け得る油圧受け部ａと、該油圧受け部ａと一体形成されるとともに第１クラッチ板群９又は第２クラッチ板群１０における駆動側クラッチ板（９ａ、１０ａ）及び被動側クラッチ板（９ｂ、１０ｂ）を圧接又は離間させ得る作動部ｂと、シール部材ｆ１、ｆ２にてシールされつつ摺動可能な摺動部ｃと、油圧室Ｓ１、Ｓ２内を液密にシールするシール手段１１とを有するものである。

　油圧ピストンＰａと第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８との間は、当該油圧ピストンＰａに形成されたシール手段１１及び第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８にそれぞれ形成されたシール部材ｆ１、ｆ２によってシール（封止）されており、油圧室Ｓ１、Ｓ２を液密に保持させ得るようになっている。尚、本実施形態に係るシール手段及びシール部材（１１、ｆ１、ｆ２）は、リップが形成された形態とされているが、Ｏリングやガスケットの如き形態のものを使用してもよい。

　而して、図２において、油圧室Ｓ２側に作動油が供給されて油圧が付与されると、油圧ピストンＰａは同図中左側に移動し、作動部ｂにて第１クラッチ板群９を押圧して駆動側クラッチ板９ａ及び被動側クラッチ板９ｂを圧接させるよう構成されており、この場合、エンジンＥ側の回転力がギアＧ１を介して出力軸側に伝達され、これにより、ギアＧ１の径に対応したギア比にて動力が伝達される。一方、油圧室Ｓ１側に作動油が供給されて油圧が付与されると、油圧ピストンＰａは同図中右側に移動し、作動部ｂにて第２クラッチ板群１０を押圧して駆動側クラッチ板１０ａ及び被動側クラッチ板１０ｂを圧接させるよう構成されており、この場合、エンジンＥ側の回転力がギアＧ２を介して出力軸側に伝達され、これにより、ギアＧ２の径に対応したギア比にて動力が伝達される。

　尚、油圧室Ｓ１、Ｓ２への作動油の供給を停止させて油圧ピストンＰａに対する油圧が解除された際、当該油圧ピストンＰａを付勢力にて初期位置（中立位置）に戻すための付勢手段（リターンスプリング等）を配設するようにしてもよい。油圧ピストンＰａが初期位置に戻ると、駆動側クラッチ板（９ａ、１０ａ）と被動側クラッチ板（９ｂ、１０ｂ）とが離間することとなり、動力の伝達が遮断されることとなる。

　このように、作動油を油圧室Ｓ１或いはＳ２の何れかに選択的に注入させれば、油圧ピストンＰａを左右何れかの方向に選択的に移動させることができ、所望のギア比にてエンジンＥの動力を駆動輪Ｄに伝達させることができる。従って、油圧ピストンＰａの作動方向に応じて異なるギア比となるよう構成されたので、油圧ピストンＰａを共用させることができ、動力伝達装置の小型化（特に、軸方向の小型化）を図ることが容易とされるとともに、部品点数を削減してコストを低減させることができる。

　ここで、本実施形態に係る入力軸６内には、油圧供給源（不図示）と連通しつつ軸方向に向かって延設された油路６ａ、６ｂと、これら油路６ａ、６ｂから径方向に分岐して油圧室Ｓ１、Ｓ２（具体的には、供給孔７ａ、８ａ）に向かってそれぞれ延設された供給ポートＰ１、Ｐ２とが形成されている。即ち、供給ポートＰ１は、第１隔壁部材７の供給孔７ａを介して油圧室Ｓ１と連通されるとともに、供給ポートＰ２は、第２隔壁部材８の供給孔８ａを介して油圧室Ｓ２と連通されている。

　これにより、油路６ａ及び供給ポートＰ１を介して作動油を油圧室Ｓ１内に供給させることにより、油圧ピストンＰａにおける油圧受け部ａの一側面に油圧を付与して他側面側に移動させ得るとともに、油路６ｂ及び供給ポートＰ２を介して作動油を油圧室Ｓ２内に供給させることにより、油圧ピストンＰａにおける油圧受け部ａの他側面に油圧を付与して一側面側に移動させ得るようになっている。

　更に、本実施形態においては、入力軸６の径方向同一断面には、図４、５に示すように、第１隔壁部材７のスプライン７ｂ及び第２隔壁部材８のスプライン８ｂと嵌合可能なスプライン部αと、供給ポートＰ１、Ｐ２が形成された非スプライン部βとがそれぞれ形成されている。即ち、入力軸６には、その同一周面にスプラインが形成された歯有り部位（スプライン部α）と、スプラインが形成されず供給ポートＰ１、Ｐ２の開口が形成された歯欠け部位（非スプライン部β）とが形成されているのである。

　また更に、本実施形態に係る入力軸６の外周面には、供給ポートＰ１、Ｐ２の開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材１２、１３が取り付けられている。即ち、入力軸６の外周面における供給ポートＰ１、Ｐ２の開口を含んだ範囲には、図７、８に示すように、底面が平面状とされた凹部６ｃが形成されるとともに、当該凹部６ｃに沿ってシール部材１２、１３がそれぞれ取り付け可能とされている。言い換えるならば、凹部６ｃの内部形状に倣った形状のシール部材１２、１３とされ、当該凹部６ｃに合致させつつシール部材１２、１３をそれぞれ取り付け可能とされているのである。尚、同図中、符号ｄは、凹部６ｃの底面を示しており、符号ｅは、当該凹部６ｃの側壁を示している。而して、それぞれの凹部６ｃは、供給ポートＰ１、Ｐ２の開口を囲んだ側壁ｅと、該側壁ｅ内の平面（中央に供給ポートＰ１、Ｐ２の開口が形成された平面）から成る底面ｄとによって構成されている。

　一方、シール部材１２、１３は、図６に示すように、外輪郭が楕円形状とされるとともに、凹部６ｃの底面ｄと合致し得る平面状の裏面Ａと、入力軸６の外周面に倣った曲率の表面Ｂとを有して成るものである。かかるシール部材１２、１３は、例えば軟質金属や樹脂やゴム等のシール性を有した材料を成形した成形品から成るものであり、その表面Ｂには、供給孔７ａ、８ａの周縁と当接する円環状の当接部位１２ａ、１３ａがそれぞれ形成されるとともに、中央には供給ポートＰ１、Ｐ２の開口と連通させるべく表面Ｂから裏面Ａに亘って貫通した連通孔１２ｂ、１３ｂがそれぞれ形成されている。

　然るに、シール部材１２、１３の外輪郭は、入力軸６に形成された凹部６ｃの輪郭形状と略等しくなるよう設定されており、当該凹部６ｃにシール部材１２、１３をそれぞれ嵌め込むことにより取り付け可能とされている。取り付け状態においては、シール部材１２、１３の平面状に形成された裏面Ａが凹部６ｃの底面ｄに沿って（これら平面同士が合致しつつ）取り付けられるとともに、表面Ｂが入力軸６の外周面の曲率と略等しくなっており、第１隔壁部材７、８の供給孔７ａ、８ａの周縁と良好に密着して、これらの間のシールを確実に行わせることができる。

　このように、入力軸６の外周面におけるそれぞれの供給ポートＰ１、Ｐ２の開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材１２、１３が取り付けられたので、それぞれの供給ポート（Ｐ１、Ｐ２）を独立してシールすることができる。特に、本実施形態によれば、シール部材１２、１３の外輪郭が楕円形状とされているので、供給ポートＰ１、Ｐ２の開口の周縁に取り付けられた際、意図せず回転方向にずれてしてしまうのを回避することができる。尚、本実施形態においては、供給ポートＰ１、Ｐ２の開口形状に合致させるべくシール部材１２、１３を円環状（外輪郭が楕円形状）としているが、当該供給ポートＰ１、Ｐ２の開口の周囲をそれぞれ囲んでシールし得るものであれば、外輪郭が他の形状（円形状又は矩形状等）のものであってもよい。

　ギア段選択手段５は、ギア段クラッチ手段３に供給する油圧を制御可能なものであり、車両の走行状態に応じて第１クラッチ板群９又は第２クラッチ板群１０の何れかを選択的に圧接させ、エンジンＥから車輪（駆動輪Ｄ）に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得るものであり、例えば車両に搭載されたマイコン等から成る。然るに、制御手段４及びギア段選択手段５は、予め設定されたモードに従って発進変速クラッチ手段２及びギア段クラッチ手段３を選択的に作動させるものとされる。

　上記実施形態によれば、入力軸６の外周面における供給ポートＰ１、Ｐ２の開口を含んだ範囲に底面ｄが平面状とされた凹部６ｃが形成されるとともに、当該凹部６ｃに沿ってシール部材１２、１３が取り付け可能とされたので、動力の伝達効率を向上させつつ変速タイムラグを小さくすることができ、且つ、供給ポートＰ１、Ｐ２の開口の周囲を囲んで取り付けられるシール部材１２、１３を入力軸６の外周面に対して容易に組付け可能とすることで製造コストを低減させることができる。

　即ち、本実施形態によれば、供給ポートＰ１、Ｐ２の開口を囲んだ状態の溝（溝の底面が入力軸６の表面形状に倣ったもの等）を形成し、当該溝内にＯリング等のシール材を嵌め込むものに比べ、３次元加工（刃具等の加工具を３次元に移動させて加工するもの）等の複雑な加工を不要とし、供給ポートＰ１、Ｐ２を含む範囲に刃具を一様に押し当てて切削加工することにより凹部６ｃを形成することができるので、製造コストを低減させることができるのである。

　また、シール部材１２、１３は、凹部６ｃの底面ｄと合致し得る平面状の裏面Ａと、入力軸６の外周面に倣った曲率の表面Ｂとを有した成形品から成るので、シール部材１２、１３を容易に成形することができるとともに、凹部６ｃに対する組付けをよりスムーズに行わせつつシールを確実に行わせることができる。更に、シール部材１２、１３は、凹部６ｃに対して回転方向にずれてしまうのを回避可能な外輪郭形状（方向性を有した形状）とされたので、当該シール部材１２、１３によるシールを確実に行わせることができる。

　また更に、入力軸６の径方向同一断面には、油圧室Ｓ１、Ｓ２を構成するための隔壁部材（第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８）と嵌合可能なスプライン部αと、供給ポートＰ１、Ｐ２の開口が形成された非スプライン部βとがそれぞれ形成されたので、装置の軸方向の寸法（高さ寸法）を更に小さくすることができ、より一層の装置の小型化を図ることができる。

　以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、例えば、図９に示すように、入力軸６の径方向同一断面に複数の供給ポート（Ｐ１、Ｐ２）が形成されたものとしてもよく、それら供給ポートの開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材１２、１３がそれぞれ取り付けられた構成のものとしてもよい。この場合、上記実施形態の如く入力軸６に対して供給ポートＰ１、Ｐ２が軸方向に複数形成されたものに比べ、入力軸６の長手方向に対する動力伝達装置の寸法をより一層小さくすることができる。

　更に、上記実施形態に係るシール部材１２、１３は、凹部６ｃに対して回転方向にずれてしまうのを回避可能な外輪郭形状（具体的には楕円形状）とされているが、図１０、１１に示すように、凹部に対して回転方向にずれてしまうのを回避可能な延設部１６ｃが形成されたシール部材１６としてもよい。かかるシール部材１６は、シール部材１２、１３と同様、入力軸６に形成された凹部の底面と合致し得る平面状の裏面Ａと、入力軸６の外周面に倣った曲率の表面Ｂとを有して成るもので、中央には供給ポートＰ１、Ｐ２の開口と連通させるべく表面Ｂから裏面Ａに亘って貫通した連通孔１６ｂが形成されている。このようなシール部材１６によっても、上記実施形態のシール部材１２、１３と同様、シールを確実に行わせることができる。

　然るに、上記実施形態においては、入力軸６の径方向同一断面に、油圧室Ｓ１、Ｓ２を構成するための隔壁部材（第１隔壁部材７及び第２隔壁部材８）と嵌合可能なスプライン部αと、供給ポートＰ１、Ｐ２の開口が形成された非スプライン部βとがそれぞれ形成されたものとされているが、入力軸６の軸方向にスプライン部と非スプライン部とを並べて形成し、当該非スプライン部にシール部材を取り付け可能な凹部を形成するようにしてもよい。尚、本実施形態においては、自動車の動力伝達装置に適用されているが、他の車両に適用するようにしてもよい。

　それぞれの油圧室に対して選択的に作動油を供給することにより任意のギア段クラッチ手段における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接させて所定のギア比にて動力を伝達させ得るよう構成されるとともに、入力軸の外周面における供給ポートの開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材が取り付けられ、且つ、当該入力軸の外周面における供給ポートの開口を含んだ範囲に底面が平面状とされた凹部が形成されるとともに、当該凹部に沿ってシール部材が取り付け可能とされた動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

　１　　トルクコンバータ
　２　　発進変速クラッチ手段
　２ａ　第１クラッチ手段
　２ｂ　第２クラッチ手段
　３　　ギア段クラッチ手段
　４　　制御手段
　５　　ギア段選択手段
　６　　入力軸
　６ｃ　凹部
　７　　第１隔壁部材
　８　　第２隔壁部材
　９　　第１クラッチ板群
　１０　第２クラッチ板群
　１１　シール手段
　１２、１３　シール部材
　１４、１５　出力部材
　１６　シール部材
　Ｐａ　油圧ピストン
　ｄ　（凹部の）底面
　Ａ　裏面
　Ｂ　表面
　Ｓ１、Ｓ２　油圧室
　Ｐ１、Ｐ２　供給ポート

Claims

　エンジンから車輪までの間の動力伝達系の途中に配設され、エンジン側の入力軸からの入力と車輪側に対する出力とが所定のギア比に設定されたギア段クラッチ手段と、
　車両の走行状態に応じて前記ギア段クラッチ手段の何れかを選択し、エンジンから前記車輪に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得るギア段選択手段と、
を具備した動力伝達装置であって、
　前記ギア段クラッチ手段は、
　交互に積層された駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板と、
　当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させるべく油圧で作動し得る油圧ピストンと、
　該油圧ピストンを作動させるための油圧室と、
　前記入力軸内に形成された油路と連通しつつ当該入力軸の側面で開口して成るとともに、当該油路から前記油圧室に作動油を供給して前記油圧ピストンを作動させ得る供給ポートと、
を具備し、それぞれの油圧室に対して選択的に作動油を供給することにより任意のギア段クラッチ手段における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接させて所定のギア比にて動力を伝達させ得るよう構成されるとともに、前記入力軸の外周面における前記供給ポートの開口の周囲を囲むべく環状に形成されたシール部材が取り付けられ、且つ、
　当該入力軸の外周面における前記供給ポートの開口を含んだ範囲に底面が平面状とされた凹部が形成されるとともに、当該凹部に沿って前記シール部材が取り付け可能とされたことを特徴とする動力伝達装置。
　前記シール部材は、前記凹部の底面と合致し得る平面状の裏面と、前記入力軸の外周面に倣った曲率の表面と、を有して成ることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
　前記シール部材は、前記凹部に対して回転方向にずれてしまうのを回避可能な外輪郭形状とされ又は延設部が形成されたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置。
　前記入力軸の径方向同一断面には、前記油圧室を構成するための隔壁部材と嵌合可能なスプライン部と、前記供給ポートの開口が形成された非スプライン部とがそれぞれ形成されたことを特徴とする請求項１～３の何れか１つに記載の動力伝達装置。
　前記入力軸の径方向同一断面に複数の供給ポートが形成されたことを特徴とする請求項１～４の何れか１つに記載の動力伝達装置。