WO2012133426A2

WO2012133426A2 - 重荷重用空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2012133426A2
Application number: PCT/JP2012/057962
Authority: WO
Inventors: 鈴木　洋介; 良太川尻
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2011-03-28
Filing date: 2012-03-27
Publication date: 2012-10-04
Also published as: WO2012133426A3; JP5482910B2; JPWO2012133426A1

Abstract

　偏摩耗の抑制とサイプクラックやブロック欠けなどに対する耐久性の改良とを両立するようにした重荷重用空気入りタイヤを提供する。天然ゴム、ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴムから選ばれる少なくとも１種のジエン系ゴム１００重量部に対し、カーボンブラックを３０～７０重量部、熱硬化性樹脂を１．０～１０．０重量部、硬化剤を０．５～１０．０重量部配合したゴム組成物であって、前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積が６０ｍ²／ｇ以上、前記熱硬化性樹脂がクレゾール樹脂及び／又はレゾルシン樹脂、或いはカシュー変性フェノール樹脂及び／又はフェノール樹脂であり、前記硬化剤がヘキサメチレンテトラミン、ヘキサメトキシメチルメラミン、ペンタメトキシメチルメラミンから選ばれる少なくとも１種であるゴム組成物でトレッド部を構成したことを特徴とする。

Description

重荷重用空気入りタイヤ

　本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、走行時のトレッド部の偏摩耗を抑制し、かつ耐久性を向上するようにした重荷重用空気入りタイヤに関する。

　一般に、高速道路などでの高速走行を主体にするトラックやバスに使用する重荷重用空気入りタイヤには、トレッド部の偏摩耗が少なく、サイプクラックやブロック欠けなどに対する耐久性が優れることが求められる。このため、高速走行向けの重荷重用空気入りタイヤのトレッド部を構成するゴム組成物には、偏摩耗を抑制するためゴム硬度を高くすること、またサイプクラックやブロック欠けなどを予防するため引張り破断伸びを高くすることが求められる。しかし、ゴム組成物のゴム硬度を高くすることと、引張り破断伸びを高くすることとは背反するため、偏摩耗の抑制とサイプクラックやブロック欠けなどに対する耐久性改良とを両立することは困難であった。

　一方、特許文献１は、天然ゴム、合成ジエン系ゴムからなるゴム成分に、特定の化学構造を有するフェノール樹脂を配合したゴム組成物を用いた空気入りタイヤを提案している。しかしこの空気入りタイヤは、トレッド部における偏摩耗の抑制及びサイプクラックやブロック欠けなどに対する耐久性改良を両立するには必ずしも十分ではなかった。

日本国特開２００４－２３１６９１号公報

　本発明の目的は、偏摩耗の抑制と、サイプクラックやブロック欠けなどに対する耐久性改良とを両立するようにした重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。

　上記目的を達成する本発明の重荷重用空気入りタイヤは、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴムから選ばれる少なくとも１種のジエン系ゴム１００重量部に対し、カーボンブラックを３０～７０重量部、熱硬化性樹脂を１．０～１０．０重量部、硬化剤を０．５～１０．０重量部配合したゴム組成物であって、前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積が６０ｍ²／ｇ以上、前記熱硬化性樹脂がクレゾール樹脂及び／又はレゾルシン樹脂であり、前記硬化剤がヘキサメチレンテトラミン、ヘキサメトキシメチルメラミン、ペンタメトキシメチルメラミンから選ばれる少なくとも１種であるゴム組成物でトレッド部を構成したことを特徴とする。

　また、前記熱硬化性樹脂として、前記クレゾール樹脂及びレゾルシン樹脂の代わりに、カシュー変性フェノール樹脂及び／又はフェノール樹脂を使用することができる。

　本発明の重荷重用空気入りタイヤは、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴムから選ばれるジエン系ゴム１００重量部に対し、窒素吸着比表面積が６０ｍ²／ｇ以上のカーボンブラックを３０～７０重量部、クレゾール樹脂及び／又はレゾルシン樹脂、又はカシュー変性フェノール樹脂及び／又はフェノール樹脂から選ばれる熱硬化性樹脂を１．０～１０．０重量部、ヘキサメチレンテトラミン、ヘキサメトキシメチルメラミン、ペンタメトキシメチルメラミンから選ばれる硬化剤を０．５～１０．０重量部配合したゴム組成物でトレッド部を構成するようにしたので、トレッド部における偏摩耗の抑制と、サイプクラックやブロック欠けなどに対する耐久性改良とを両立可能にする。

図１は本発明の重荷重用空気入りタイヤの実施形態を例示するタイヤ子午線半断面図である。

　本発明において重荷重用空気入りタイヤとは、トラック及びバス用タイヤをいう。

　図１は、トラックやバスなどに使用される本発明の重荷重用空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＣＬはタイヤ赤道面である。

　左右のビード部３間にカーカス層４が延設され、その両端部４ａがビード部３に埋設したビードコア５の周りに、ビードフィラー６を挟み込みようにしてタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカーカス層４の外周側には、スチールコードをタイヤ周方向に対して傾斜配列した複数のベルト層７が設けられている。複数のベルト層７は、カーカス層４に隣接して配置した第１ベルト層７Ａと、この第１ベルト層７Ａの外周側に配置した第２ベルト層７Ｂと、この第２ベルト層７Ｂの外周側に配置した第３ベルト層７Ｃと、この第３ベルト層７Ｃの外周側に配置した第４ベルト層７Ｄとから構成されている。第２ベルト層７Ｂのスチールコードと第３ベルト層７Ｃのスチールコードは、タイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差している。複数のベルト層７はタイヤ赤道面ＣＬに対して左右対称的に配置されている。

　これら重荷重用空気入りタイヤのトレッド部は、リブ及び／又はブロックにより陸部が形成され、この陸部にはサイプを形成することができる。重荷重用空気入りタイヤは、高速走行を主体にすると、これら陸部の端部で偏摩耗を起し易く、また陸部を構成するブロックが欠けたり、サイプからクラックが発生したりすることがある。これに対し、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、以下に説明するゴム組成物でトレッド部を構成したので、高速走行時の偏摩耗を抑制すると共に、サイプクラックやブロック欠けなどに対する耐久性を改良することができる。なお、トレッド部を構成するとは、重荷重用空気入りタイヤのベルト層及び／又はベルト補強層の径方向外側に配置されるトレッドゴム、特にキャップトレッドゴムとして使用することをいう。

　本発明の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部を構成するゴム組成物は、天然ゴム、ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴムから選ばれる少なくとも１種のジエン系ゴムをゴム成分にする。ジエン系ゴムとしては、好ましくは天然ゴム単独、または天然ゴム及びポリブタジエンゴムを組み合わせるとよい。天然ゴム及びポリブタジエンゴムを共に配合するとき、両者の配合比率は特に制限されるものではないが、好ましくは天然ゴムが４０重量％以上、ポリブタジエンゴムが６０重量％以下、より好ましくは天然ゴムが６０重量％以上、ポリブタジエンゴムが４０重量％以下、さらに好ましくは天然ゴムが６０～９０重量％、ポリブタジエンゴムが１０～４０重量％にするとよい。なお天然ゴム、ポリイソプレンゴム及びポリブタジエンゴムとしては、タイヤトレッド用ゴム組成物に通常用いられるものを使用することができる。

　本発明において、カーボンブラックを配合することにより、タイヤトレッド用ゴム組成物のゴム硬度及び強度を高くし、かつタイヤにしたときの偏摩耗を抑制することができる。カーボンブラックの窒素吸着比表面積は６０ｍ²／ｇ以上、好ましくは８０～１５０ｍ²／ｇにする。カーボンブラックの窒素吸着比表面積が６０ｍ²／ｇ未満であると、ゴム組成物に対する補強性が不十分となりゴム硬度及び強度を十分に高くすることができず、耐摩耗性を抑制する作用が十分に得られない。またカーボンブラックの窒素吸着比表面積を好ましくは１５０ｍ²／ｇ以下にすることにより、引張り破断伸びの低下を抑制することができる。なおカーボンブラックの窒素吸着比表面積はＪＩＳ　Ｋ６２１７－２に準拠して求めるものとする。

　カーボンブラックの配合量は、ジエン系ゴム１００重量部に対して３０～７０重量部、好ましくは３５～５５重量部にする。カーボンブラックの配合量が３０重量部未満であると、ゴム組成物に対する補強性が不十分となりゴム硬度及び強度を十分に高くすることができず、耐摩耗性を抑制する作用が十分に得られない。また、カーボンブラックの配合量が７０重量部を超えると、ゴム組成物の引張り破断伸びが低下する。

　本発明で使用するタイヤトレッド用ゴム組成物は、硫黄の配合量をジエン系ゴム１００重量部に対して好ましくは０．５～４．０重量部、より好ましくは１．２～２．２重量部にするとよい。硫黄の配合量が０．５重量部より少ないと、ゴム分子鎖の架橋が不充分であり、所望のゴム弾性が得られない。また、硫黄の配合量が４．０重量部より多いと、ゴム分子鎖の架橋が過剰であり、所望のゴム弾性が得られない。

　本発明の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部に使用するゴム組成物は、熱硬化性樹脂及びその硬化剤を含むことにより、ゴム組成物のゴム硬度及び強度を高くすると共に、引張り破断伸びを改良することができる。このためこのゴム組成物でトレッド部を構成することにより、走行時の偏摩耗を低減すると共に、サイプクラック、ブロック欠けなどに対する耐久性を改良することができる。

　本発明において、熱硬化性樹脂の配合量は、ジエン系ゴム１００重量部に対し、１．０～１０．０重量部、好ましくは１．０～３．０重量部である。熱硬化性樹脂の配合量が１．０重量部未満であると、ゴム組成物のゴム硬度を高くする効果が十分に得られない。また、熱硬化性樹脂の配合量が１０．０重量部を超えると、ゴム組成物の引張り破断伸びが低下する。

　本発明において、熱硬化性樹脂は、クレゾール樹脂及び／又はレゾルシン樹脂であるか、或いはカシュー変性フェノール樹脂及び／又はフェノール樹脂である。これらの熱硬化性樹脂を使用することにより、トレッド部を構成したときに偏摩耗の抑制効果を高くすることができる。クレゾール樹脂、レゾルシン樹脂、カシュー変性フェノール樹脂、フェノール樹脂は、タイヤ用ゴム組成物に通常配合されるものを使用することができる。

　クレゾール樹脂は、クレゾールとホルムアルデヒドとを反応させた化合物であり、特にｍ－クレゾールを用いた化合物が好適である。クレゾール樹脂としては例えば住友化学社製スミカノール６１０、日本触媒社製ＳＰ７０００等を例示することができる。レゾルシン樹脂は、レゾルシンとホルムアルデヒドとを反応させた化合物であり、例えばＩＮＤＳＰＥＣ　Ｃｈｅｍｉｃａｌ　Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ社製Ｐｅｎａｃｏｌｉｔｅ　Ｂ－１８－Ｓ、同Ｂ－１９－Ｓ、同Ｂ－２０－Ｓ、同Ｂ－２１－Ｓ等を例示することができる。またレゾルシン樹脂として、変性したレゾルシン樹脂を使用してもよく、例えばアルキルフェノール等により変性したレゾルシン樹脂が挙げられ、レゾルシン・アルキルフェノール・ホルマリン共重合体等を例示することができる。カシュー変性フェノール樹脂は、カシュー油を用いて変性したフェノール樹脂であり、例えば住友ベークライト社製スミライトレジンＰＲ－ＹＲ－１７０、同ＰＲ－１５０、大日本インキ化学工業社製フェノライトＡ４－１４１９等を例示することができる。フェノール樹脂は、フェノールとホルムアルデヒドとの反応によって得られた未変性の樹脂であり、例えば住友化学社製スミカノール６２０等を例示することができる。

　本発明において、上述した樹脂成分の硬化剤として、ヘキサメチレンテトラミン、ヘキサメトキシメチルメラミン、ペンタメトキシメチルメラミンから選ばれる少なくとも１種を配合する。これらの硬化剤はタイヤ用ゴム組成物に通常配合されるものを使用することができる。これらの硬化剤は、単独又は任意のブレンドとして使用することができる。

　ヘキサメチレンテトラミンとしては、例えば三新化学工業社製サンセラーＨＴ－ＰＯ等を例示することができる。ヘキサメトキシメチルメラミン（ＨＭＭＭ）としては、例えばＣＹＴＥＣ　ＩＮＤＵＳＴＲＩＥＳ社製ＣＹＲＥＺ　９６４ＲＰＣ等を例示することができる。ペンタメトキシメチルメラミン（ＰＭＭＭ）としては、例えばＢＡＲＡ　ＣＨＥＭＩＣＡＬ　Ｃｏ．，ＬＴＤ．社製スミカノール５０７Ａ等を例示することができる。

　これら硬化剤の配合量は、ジエン系ゴム１００重量部に対し０．５～１０．０重量部、好ましくは０．５～３．０重量部である。硬化剤の配合量が０．５重量部未満であると、ゴム硬度を十分に高くすることができない。また硬化剤の配合量が１０．０重量部を超えると引張り破断伸びが低下する。また生産コストが高くなる。

　なお本発明において、熱硬化性樹脂と硬化剤の好ましい組み合わせとしては、例えばクレゾール樹脂とペンタメトキシメチルメラミン、レゾルシン樹脂とヘキサメチレンテトラミン、カシュー変性フェノール樹脂とヘキサメチレンテトラミン、フェノール樹脂とヘキサメチレンテトラミンを例示することができる。なかでもクレゾール樹脂とペンタメトキシメチルメラミン、レゾルシン樹脂とヘキサメチレンテトラミンの組み合わせが好ましい。

　重荷重用空気入りタイヤのトレッド部に使用するトレッド用ゴム組成物は、補強性充填剤としてカーボンブラックを配合すればよいが、本発明の目的に反しない範囲で、カーボンブラック以外の充填剤を配合することができる。このような充填剤としては、例えばシリカ、クレー、マイカ、タルク、炭酸カルシウム、水酸化アルミニウム、酸化アルミニウム等が例示される。

　トレッド用ゴム組成物には、上述した充填剤以外にも、加硫又は架橋剤、加硫促進剤、老化防止剤、可塑剤、加工助剤などの重荷重用空気入りタイヤに一般的に使用される各種添加剤を配合することができ、かかる添加剤は一般的な方法で混練してゴム組成物とし、加硫又は架橋するのに使用することができる。これらの添加剤の配合量は本発明の目的に反しない限り、従来の一般的な配合量とすることができる。このようなゴム組成物は、公知のゴム用混練機械、例えば、バンバリーミキサー、ニーダー、ロール等を使用して、上記各成分を混合することによって製造することができる。

　以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

　表１～１１に示す配合からなる７７種類のタイヤトレッド用ゴム組成物（実施例１～４６、比較例１～３１）を、硫黄、加硫促進剤及び硬化剤を除く成分を１.８Ｌの密閉型ミキサーで５分間混練し放出したマスターバッチに、硫黄、加硫促進剤及び硬化剤を加えてオープンロールで混練することにより調製した。

　得られた７７種類のタイヤトレッド用ゴム組成物を、所定形状の金型中で、１５０℃、２０分間プレス加硫して加硫ゴムサンプルを作製し、下記に示す方法でゴム硬度及び引張り破断伸びを測定した。

　　　ゴム硬度
　得られた加硫ゴムサンプルのゴム硬度を、ＪＩＳ　Ｋ６２５３に準拠しデュロメータのタイプＡにより温度２３℃で測定した。得られた結果は、表１～５では比較例１を１００、表６～１０では比較例１７を１００、表１１では比較例２９を１００とする指数として、表１～１１に示した。この指数が大きいほどゴム硬度が高く、タイヤにしたときに偏摩耗を起しにくい傾向がある。

　　　引張り破断伸び
　得られた加硫ゴムサンプルからＪＩＳ　Ｋ６２５１に準拠してＪＩＳ３号ダンベル型試験片（厚さ２ｍｍ）を切り出し、この試験片の引張り破断伸びを、ＪＩＳ　Ｋ６２５１に準拠し温度２３℃、引張り速度５００ｍｍ／分の条件で測定した。得られた結果は、表１～５では比較例１を１００、表６～１０では比較例１７を１００、表１１では比較例２９を１００とする指数として、表１～１１に示した。この指数が大きいほど引張り破断伸びが大きく、タイヤにしたときに、サイプクラックやブロック欠けを起しにくいことを意味する。

　次に、タイヤサイズが２９５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤを、上述した７７種類のゴム組成物をトレッド部に使用して製作した。得られた７７種類の重荷重用空気入りタイヤの偏摩耗性を下記に示す方法により評価した。

　　　偏摩耗性
　得られた重荷重用空気入りタイヤをサイズ２２．５×８．２５のリムに組付け、トラクターヘッドのフロント軸に装着し、空気圧９００ｋＰａの条件でタイヤ１本当たり３６５０ｋｇの負荷荷重をかけた状態で５万ｋｍ走行させた。走行後のインフレートプロファイルを新品時のインフレートプロファイルと比較し、偏摩耗量として「ショルダーエッジ摩耗量－外主溝摩耗量」の値から求められるショルダー肩落ち摩耗量を測定した。得られた結果は、表１～５では比較例１の値の逆数を１００、表６～１０では比較例１７の値の逆数を１００、表１１では比較例２９の値の逆数を１００とする指数として、表１～１１に示した。この指数が大きいほど、偏摩耗を起しにくいことを意味する。

　なお、表１～１１において使用した原材料の種類を下記に示す。
ＮＲ：タイ製天然ゴムＳＴＲ２０
ＢＲ：ポリブタジエンゴム、日本ゼオン社製Ｎｉｐｏｌ　ＢＲ１２２０
ＣＢ１：カーボンブラック、キャボットジャパン社製ショウブラックＮ１１０、窒素吸着比表面積＝１４４ｍ²／ｇ
ＣＢ２：カーボンブラック、キャボットジャパン社製ショウブラックＮ２３４、窒素吸着比表面積＝１２３ｍ²／ｇ
ＣＢ３：カーボンブラック、キャボットジャパン社製ショウブラックＮ３３９、窒素吸着比表面積＝８８ｍ²／ｇ
ＣＢ４：カーボンブラック、東海カーボン社製シースト９Ｍ、窒素吸着比表面積＝１５０ｍ²／ｇ
シリカ：東ソー・シリカ社製ニップシールＡＱ
クレゾール樹脂：住友化学社製スミカノール６１０
レゾルシン樹脂：ＩＮＤＳＰＥＣ　Ｃｈｅｍｉｃａｌ　Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ社製Ｐｅｎａｃｏｌｉｔｅ　Ｒｅｓｉｎ　Ｂ－１８－Ｓ
カシュー変性フェノール樹脂：住友ベークライト社製スミライトレジンＰＲ－ＹＲ－１７０
フェノール樹脂：田岡化学工業社製スミカノール６２０
硬化剤１：ヘキサメトキシメチルメラミン、ＣＹＴＥＣ　ＩＮＤＵＳＴＲＩＥＳ　ＩＮＣ．社製ＣＹＲＥＺ　９６４ＲＰＣ
硬化剤２：ペンタメトキシメチルメラミン、ＢＡＲＡ　ＣＨＥＭＩＣＡＬ　Ｃｏ．，ＬＴＤ．社製スミカノール５０７Ａ
硬化剤３：ヘキサメチレンテトラミン、三新化学工業社製サンセラーＨＴ－ＰＯ
酸化亜鉛：正同化学工業社製酸化亜鉛３種
ステアリン酸：日油社製ビーズステアリン酸
老化防止剤：住友化学社製アンチゲン６Ｃ
硫黄：鶴見化学工業社製金華印油入微粉硫黄
加硫促進剤：ＦＬＥＸＳＹＳ社製ＳＡＮＴＯＣＵＲＥ　ＴＢＢＳ

　表１，３，５，６，８，９，１０及び１１から明らかなように実施例１～４６の重荷重用空気入りタイヤは、ゴム硬度が高く、タイヤ走行時の偏摩耗が抑制されること、及び引張り破断伸びが大きく、サイプクラックやブロック欠けなどに対する耐久性を改良することが確認された。

　表２から明らかなように、比較例２は比較例１に対しカーボンブラックＣＢ１を増量したのでゴム硬度及び偏摩耗性を改良したが、引張り破断伸びが悪化した。比較例３及び４は比較例１のカーボンブラックＣＢ１をカーボンブラックＣＢ２及びＣＢ３に変更したので、ゴム硬度、引張り破断伸び及び偏摩耗性がいずれも悪化した。比較例５～７はいずれも熱硬化性樹脂の配合量が１重量部未満、硬化剤の配合量が０．５重量部未満であるのでゴム硬度、引張り破断伸び及び偏摩耗性のいずれも改良することができない。比較例８は熱硬化性樹脂及び硬化剤の配合量がいずれも１０重量部を超えるので引張り破断伸びが悪化する。比較例９はカーボンブラックＣＢ３の配合量が３０重量部未満なので偏摩耗性が悪化する。

　表４から明らかなように、比較例１０，１４及び１５は、熱硬化性樹脂の配合量が１重量部未満、硬化剤の配合量が０．５重量部未満であるのでゴム硬度、引張り破断伸び及び偏摩耗性のいずれも改良することができない。比較例１１はカーボンブラックＣＢ３の配合量が３０重量部未満なので偏摩耗性が悪化する。比較例１２及び１６は、熱硬化性樹脂及び硬化剤の配合量がいずれも１０重量部を超えるので引張り破断伸びが悪化する。比較例１３は、熱硬化性樹脂の配合量が１重量部未満なので偏摩耗性が悪化する。

　表７から明らかなように、比較例１８及び１９は、比較例７のカーボンブラックＣＢ１をカーボンブラックＣＢ２及びＣＢ３に変更したので、ゴム硬度、引張り破断伸び及び偏摩耗性がいずれも悪化した。比較例２０は熱硬化性樹脂の配合量が１重量部未満、硬化剤の配合量が０．５重量部未満であるのでゴム硬度、引張り破断伸び及び偏摩耗性のいずれも改良することができない。比較例２１はカーボンブラックＣＢ３の配合量が３０重量部未満なので偏摩耗性が悪化する。比較例２２は熱硬化性樹脂及び硬化剤の配合量がいずれも１０重量部を超えるので引張り破断伸びが悪化する。

　表９から明らかなように、比較例２３及び２５は熱硬化性樹脂の配合量が１重量部未満、硬化剤の配合量が０．５重量部未満であるのでゴム硬度、引張り破断伸び及び偏摩耗性のいずれも改良することができない。比較例２４は熱硬化性樹脂及び硬化剤の配合量がいずれも１０重量部を超えるので引張り破断伸びが悪化する。比較例２６はカーボンブラックＣＢ１の配合量が７０重量部を超えるので引張り破断伸びが悪化する。

　表１０から明らかなように、比較例２７は熱硬化性樹脂の配合量が１重量部未満、硬化剤の配合量が０．５重量部未満であるのでゴム硬度、引張り破断伸び及び偏摩耗性のいずれも改良することができない。比較例２８は熱硬化性樹脂及び硬化剤の配合量がいずれも１０重量部を超えるので引張り破断伸びが悪化する。

　表１１から明らかなように、比較例３０及び３１は熱硬化性樹脂の配合量が１重量部未満であるのでゴム硬度、引張り破断伸び及び偏摩耗性のいずれも改良することができない。

　１　　トレッド部
　２　　サイドウォール部
　３　　ビード部
　４　　カーカス層
　５　　ビードコア
　６　　ビードフィラー
　７　　ベルト層

Claims

　天然ゴム、ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴムから選ばれる少なくとも１種のジエン系ゴム１００重量部に対し、カーボンブラックを３０～７０重量部、熱硬化性樹脂を１．０～１０．０重量部、硬化剤を０．５～１０．０重量部配合したゴム組成物であって、前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積が６０ｍ²／ｇ以上、前記熱硬化性樹脂がクレゾール樹脂及び／又はレゾルシン樹脂であり、前記硬化剤がヘキサメチレンテトラミン、ヘキサメトキシメチルメラミン、ペンタメトキシメチルメラミンから選ばれる少なくとも１種であるゴム組成物でトレッド部を構成したことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
　天然ゴム、ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴムから選ばれる少なくとも１種のジエン系ゴム１００重量部に対し、カーボンブラックを３０～７０重量部、熱硬化性樹脂を１．０～１０．０重量部、硬化剤を０．５～１０．０重量部配合したゴム組成物であって、前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積が６０ｍ²／ｇ以上、前記熱硬化性樹脂がカシュー変性フェノール樹脂及び／又はフェノール樹脂であり、前記硬化剤がヘキサメチレンテトラミン、ヘキサメトキシメチルメラミン、ペンタメトキシメチルメラミンから選ばれる少なくとも１種であるゴム組成物でトレッド部を構成したことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。