JP7115652B2

JP7115652B2 - ランフラットタイヤ

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Publication number: JP7115652B2
Application number: JP2021575801A
Authority: JP
Inventors: 大地青木; 郭葵中島
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-02-03
Filing date: 2021-02-02
Publication date: 2022-08-09
Anticipated expiration: 2041-02-02
Also published as: CN114845890A; US20230084060A1; CN114845890B; EP4098462A4; JPWO2021157561A1; EP4098462A1; WO2021157561A1

Description

本発明はランフラットタイヤに関する。

特許文献１には、従来よりもタイヤの接地幅に対して、タイヤの外径を大きくすることで低燃費性を向上させたタイヤが開示されている。

国際公開第２０１２／１７６４７６号

しかしながら、このような幅狭・大径のタイヤとする技術をランフラットタイヤへと転用する場合、タイヤが装着されるスペースを加味して従来のタイヤと同等の扁平率で外径が近いタイヤを設計すると、タイヤ外径に対するサイドウォール部の高さが低くなることにより、低くなったサイドウォール部に歪みが集中するため、ランフラット耐久性能については満足のいく結果が得られないことが懸念される。

一方、タイヤ断面幅を等しくした場合には、タイヤ外径が大きくなることに伴い、サイド部の体積が増えることとなり、転がり抵抗に対する補強層を含めたサイド部の寄与が大きくなることから、低燃費性能の悪化が懸念される。

本発明は、ランフラット耐久性能および低燃費性能がバランスよく改善されたランフラットタイヤを提供することを目的とする。

本発明者らは、鋭意検討した結果、タイヤの断面幅およびタイヤの外径が所定の要件を満たすランフラットタイヤにおいて、サイドウォール部に備えたサイド補強層の粘弾性を特定の条件とすることにより、ランフラット耐久性能および低燃費性能がバランスよく改善されたランフラットタイヤが得られることを見出し、本発明を完成させた。

すなわち、本発明は、
〔１〕サイドウォール部にサイド補強層を備えたランフラットタイヤであって、前記サイド補強層を構成するゴム組成物は、１００℃における複素弾性率（Ｅ＊₁₀₀）が５．０～１７．０ＭＰａ、かつ６０℃における損失正接（６０℃ｔａｎδ）が０．０２０～０．１００であり、タイヤ断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、ＷｔおよびＤｔが、下記式（１）、（２）、または（３）のいずれかを満たすランフラットタイヤ、
Ｗｔ＜２２５かつＤｔ≧５９．０７８×Ｗｔ＾０．４６０・・・（１）
２２５≦Ｗｔ＜２３５かつＤｔ≧５９．０７８×Ｗｔ＾０．６２０－９６７．６７３・・・（２）
２３５≦ＷｔかつＤｔ≧Ｗｔ＾０．６＋７５０・・・（３）
〔２〕前記ゴム組成物の１００℃における複素弾性率（Ｅ＊₁₀₀）が７．０～１２．０ＭＰａである、上記〔１〕記載のランフラットタイヤ、
〔３〕前記ゴム組成物の６０℃における損失正接（６０℃ｔａｎδ）が０．０２５～０．０７０である、上記〔１〕または〔２〕記載のランフラットタイヤ、
〔４〕前記ゴム組成物がイソプレン系ゴムを含むゴム成分を含有する、上記〔１〕～〔３〕のいずれかに記載のランフラットタイヤ、
〔５〕前記ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対し、補強用充填剤を２０～６０質量部含有する、上記〔１〕～〔４〕のいずれかに記載のランフラットタイヤ、
〔６〕前記ゴム組成物が有機架橋剤を含有する、上記〔１〕～〔５〕のいずれかに記載のランフラットタイヤ、
〔７〕タイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）に対する前記ゴム組成物の６０℃における損失正接（６０℃ｔａｎδ）の比（６０℃ｔａｎδ／Ｗｔ）が４．５×１０^-4未満である、上記〔１〕～〔６〕のいずれかに記載のランフラットタイヤ、に関する。

タイヤの断面幅およびタイヤの外径が所定の要件を満たし、かつサイドウォール部に備えたサイド補強層の粘弾性を特定の条件とした本発明のランフラットタイヤは、ランフラット耐久性能および低燃費性能がバランスよく改善される。

本開示のランフラットタイヤの構成を示す断面図である。

本開示のランフラットタイヤは、タイヤ断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、ＷｔおよびＤｔが、下記式（１）、（２）、または（３）のいずれかを満たす。
Ｗｔ＜２２５かつＤｔ≧５９．０７８×Ｗｔ＾０．４６０・・・（１）
２２５≦Ｗｔ＜２３５かつＤｔ≧５９．０７８×Ｗｔ＾０．６２０－９６７．６７３・・・（２）
２３５≦ＷｔかつＤｔ≧Ｗｔ＾０．６＋７５０・・・（３）

前記の関係式を満たす狭幅・大径のランフラットタイヤにおいて、サイド補強層を構成するゴム組成物の１００℃における複素弾性率（Ｅ＊₁₀₀）を５．０～１７．０ＭＰａ、かつ６０℃における損失正接（６０℃ｔａｎδ）を０．０２０～０．１００とすることにより、得られたランフラットタイヤは、ランフラット耐久性能および低燃費性能がバランスよく改善される。その理由については、理論に拘束されることは意図しないが、以下のように考えられる。

前記ゴム組成物の１００℃における複素弾性率（Ｅ＊₁₀₀）および６０℃における損失正接（６０℃ｔａｎδ）が上記の要件を満たすことで、タイヤ断面幅およびタイヤ外径が上記の要件を満たすタイヤにおいて、サイド部の高さが低くなり局所的な歪みが生じる場合に、その変形を緩和するとともに発熱性を低減させることができ、ランフラット性能を高めることが可能となる。また、通常走行時においてもサイド部の変形による発熱性を低下させることが可能となるため、ランフラット耐久性能と低燃費性能をバランスよく向上させることができると考えられる。

前記ゴム組成物は、操縦安定性の観点から、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で、１００℃における複素弾性率（Ｅ＊₁₀₀）が５．０ＭＰａ以上であり、５．５ＭＰａ以上が好ましく、６．０ＭＰａ以上がより好ましく、６．５ＭＰａ以上がさらに好ましく、７．０ＭＰａ以上がさらに好ましく、７．５ＭＰａ以上が特に好ましい。また、Ｅ＊₁₀₀は、歪みの緩和性の観点から、１７．０ＭＰａ以下であり、１６．０ＭＰａ以下が好ましく、１５．０ＭＰａ以下がより好ましく、１４．０ＭＰａ以下がさらに好ましく、１２．０ＭＰａ以下がさらに好ましく、１１．０ＭＰａ以下が特に好ましい。

前記ゴム組成物は、静粛性の観点から、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で、６０℃ｔａｎδが０．０２０以上であり、０．０２２以上が好ましく、０．０２５以上がより好ましい。また、６０℃ｔａｎδは、発熱性の観点から、０．１００以下であり、０．０９５以下が好ましく、０．０９０以下がより好ましく、０．０７５以下がさらに好ましく、０．０６５以下がさらに好ましく、０．０５５以下がさらに好ましく、０．０４９以下がさらに好ましく、０．０４４以下が特に好ましい。

前記ゴム組成物は、イソプレン系ゴムを含むゴム成分を含有することが好ましい。イソプレン系を含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、１０質量％以上が好ましく、１５質量％以上がより好ましく、２０質量％以上がさらに好ましく、２５質量％以上が特に好ましい。また、該含有量は、８０質量％以下が好ましく、７０質量％以下がより好ましく、６０質量％以下がさらに好ましく、５０質量％以下が特に好ましい。

前記ゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対し、補強用充填剤を２０～６０質量部含有することが好ましい。

前記ゴム組成物は、有機架橋剤を含有することが好ましく、硫黄原子を含む有機架橋剤を含有することがより好ましく、アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物を含有することがさらに好ましい。有機架橋剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、２０質量部以下が好ましく、１５質量部以下がより好ましく、１０質量部以下がさらに好ましい。

本開示のランフラットタイヤは、タイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）に対する前記ゴム組成物の６０℃における損失正接（６０℃ｔａｎδ）の比（６０℃ｔａｎδ／Ｗｔ）が４．５×１０^-4未満であることが好ましく、４．０×１０^-4未満であることがより好ましく、３．５×１０^-4未満であることがさらに好ましい。タイヤ断面幅Ｗｔが小さくなるに伴い、サイド部での変形による発熱の影響が大きくなるが、同時に６０℃ｔａｎδも低減させるようにすることで、ランフラット耐久性能および低燃費性能をバランスよく向上させることができると考えられる。なお、６０℃ｔａｎδ／Ｗｔの下限値は特に限定されないが、１．０×１０^-4超が好ましい。

なお、本明細書において、「タイヤ断面幅」とは、正規状態において、タイヤ側面に模様または文字などがある場合にはそれらを除いたものとしてのサイドウォール外面間の最大幅である。「タイヤ外径」とは、正規状態におけるタイヤの外径である。また、「タイヤ断面高さ」とは、正規状態におけるタイヤ断面高さであり、前記タイヤ外径とリム径（ｍｍ）の呼びとの差（タイヤ外径Ｄｔ（ｍｍ）－リム径（ｍｍ））の１／２である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、ＪＡＴＭＡであれば“標準リム”、ＴＲＡであれば“Design Rim”、ＥＴＲＴＯであれば“Measuring Rim”である。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合は、そのタイヤにリム組可能であり、リム／タイヤの間でエア漏れを発生させない最小径のリムのうち、最も幅の狭いものを指すものとする。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば“最高空気圧”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“INFLATION PRESSURE”である。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合は、正規内圧を２５０ｋＰａとする。

「正規状態」は、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合は、そのタイヤが前記の最小リムにリム組みされかつ２５０ｋＰａが充填され、しかも、無負荷の状態をいうものとする。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば“最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“LOAD CAPACITY”である。なお、前記の規格体系において定めを持たないサイズのタイヤの場合、正規荷重Ｗ_L（ｋｇ）は、正規状態で測定されたタイヤ断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤ断面高さをＨ１（ｍｍ）、タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、下記式（４）および（５）により見積もることが可能である。
Ｖ＝｛（Ｄｔ／２）²－（Ｄｔ／２－Ｈ１）²｝×π×Ｗｔ・・・（４）
Ｗ_L＝０．００００１１×Ｖ＋１７５・・・（５）

「最大負荷能力」は、ＪＡＴＭＡ規格で定められる使用条件下で、そのロードインデックス（ＬＩ）を有するタイヤに対応する最高空気圧（ｋＰａ）を充填した時の負荷能力値（ｋｇ）である。

本開示の一実施形態であるサイド補強層を含むタイヤの作製手順について、以下に詳細に説明する。但し、以下の記載は本開示を説明するための例示であり、本発明の技術的範囲をこの記載範囲にのみ限定する趣旨ではない。なお、本明細書において、「～」を用いて数値範囲を示す場合、その両端の数値を含むものとする。

＜ゴム成分＞
本開示に係るサイド補強層を構成するゴム組成物（以下、本開示のゴム組成物という）は、ゴム成分としてイソプレン系ゴムを含有することが好ましく、イソプレン系ゴムおよびブタジエンゴム（ＢＲ）を含有することがより好ましい。またゴム成分は、イソプレン系ゴム、ブタジエンゴム（ＢＲ）、およびスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）を含有してもよい。

（イソプレン系ゴム）
イソプレン系ゴムとしては、例えば、イソプレンゴム（ＩＲ）および天然ゴム等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。天然ゴムには、非改質天然ゴム（ＮＲ）の他に、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、水素化天然ゴム（ＨＮＲ）、脱タンパク質天然ゴム（ＤＰＮＲ）、高純度天然ゴム、グラフト化天然ゴム等の改質天然ゴム等も含まれる。これらのイソプレン系ゴムは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

ＮＲとしては、特に限定されず、タイヤ工業において一般的なものを用いることができ、例えば、ＳＩＲ２０、ＲＳＳ＃３、ＴＳＲ２０等が挙げられる。

イソプレン系を含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、複素弾性率の観点から、１０質量％以上が好ましく、１５質量％以上がより好ましく、２０質量％以上がさらに好ましく、２５質量％以上が特に好ましい。一方、サイド部での減衰性の確保の観点からは、８０質量％以下が好ましく、７０質量％以下がより好ましく、６０質量％以下がさらに好ましく、５０質量％以下が特に好ましい。

（ＳＢＲ）
ＳＢＲとしては特に限定はなく、溶液重合ＳＢＲ（Ｓ－ＳＢＲ）、乳化重合ＳＢＲ（Ｅ－ＳＢＲ）、これらの変性ＳＢＲ（変性Ｓ－ＳＢＲ、変性Ｅ－ＳＢＲ）等が挙げられる。変性ＳＢＲとしては、末端および／または主鎖が変性されたＳＢＲ、スズ、ケイ素化合物等でカップリングされた変性ＳＢＲ（縮合物、分岐構造を有するもの等）等が挙げられる。なかでも、低燃費性能および耐摩耗性能を良好に改善できるという点から、Ｓ－ＳＢＲおよび変性ＳＢＲが好ましい。さらに、これらＳＢＲの水素添加物（水素添加ＳＢＲ）等も使用することができる。これらのＳＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

本開示で使用できるＳ－ＳＢＲとしては、ＪＳＲ（株）、住友化学（株）、宇部興産（株）、旭化成（株）、ＺＳエラストマー（株）等によって製造販売されるＳ－ＳＢＲが挙げられる。

ＳＢＲのスチレン含量は、サイド部での減衰性の確保の観点から、１５質量％以上が好ましく、２０質量％以上より好ましい。また、発熱に伴う耐久性能の観点からは、６０質量％以下が好ましく、５０質量％以下がより好ましい。なお、本明細書において、ＳＢＲのスチレン含量は、¹Ｈ－ＮＭＲ測定により算出される。

ＳＢＲのビニル含量は、シリカとの反応性の担保、ゴム強度の観点から、１０モル％以上が好ましく、１３モル％以上がより好ましく、１６モル％以上がさらに好ましい。また、ＳＢＲのビニル含量は、破断伸びおよび耐摩耗性能の観点から、７０モル％以下が好ましく、６５モル％以下がより好ましく、６０モル％以下がさらに好ましい。なお、本明細書において、ＳＢＲのビニル含量（１，２－結合ブタジエン単位量）は、赤外吸収スペクトル分析法によって測定される。

ＳＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、ゴム強度の観点から、１５万以上が好ましく、２０万以上がより好ましく、２５万以上がさらに好ましい。また、Ｍｗは、加工性の観点から、２５０万以下が好ましく、２００万以下がより好ましい。なお、Ｍｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬＳＵＰＥＲＭＡＬＴＩＰＯＲＥＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。

ＳＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、サイド部での減衰性の確保の観点から、５質量％以上が好ましく、１０質量％以上がより好ましい。また、サイド部の発熱抑制の観点からは、５０質量％以下が好ましく、４０質量％以下がより好ましく、３０質量％以下がさらに好ましく、２０質量％以下が特に好ましい。

（ＢＲ）
ＢＲとしては特に限定されるものではなく、例えば、シス含量（シス－１，４結合含量）が５０質量％未満のＢＲ（ローシスＢＲ）、シス含量が９０質量％以上のＢＲ（ハイシスＢＲ）、希土類元素系触媒を用いて合成された希土類系ブタジエンゴム（希土類系ＢＲ）、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲ（ハイシス変性ＢＲ、ローシス変性ＢＲ）等タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。これらのＢＲは、宇部興産（株）、住友化学（株）、ＪＳＲ（株）、ランクセス（株）等より市販されているものを使用することができる。これらのＢＲは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

希土類系ＢＲは、タイヤ工業において一般的に用いられているもの使用することができる。希土類系ＢＲの合成（重合）に使用する希土類元素系触媒は、公知のものを使用でき、例えば、ランタン系列希土類元素化合物、有機アルミニウム化合物、アルミノキサン、ハロゲン含有化合物、必要に応じてルイス塩基を含む触媒が挙げられる。なかでも、高シス含量、低ビニル含量のＢＲが得られる観点から、ランタン系列希土類元素化合物としてネオジム（Ｎｄ）含有化合物を用いたＮｄ系触媒が好ましい。

ＳＰＢ含有ＢＲは、１，２－シンジオタクチックポリブタジエン結晶が、単にＢＲ中に結晶を分散させたものではなく、ＢＲと化学結合したうえで分散しているものが挙げられる。

変性ＢＲとしては、リチウム開始剤により１，３－ブタジエンの重合を行ったのち、スズ化合物を添加することにより得られ、さらに変性ＢＲ分子の末端がスズ－炭素結合で結合されているもの（スズ変性ＢＲ）や、ブタジエンゴムの活性末端に縮合アルコキシシラン化合物を有するブタジエンゴム（シリカ用変性ＢＲ）等が挙げられる。

ＢＲの重量平均分子量（Ｍｗ）は、ゴム強度の観点から、３０万以上が好ましく、３５万以上がより好ましく、４０万以上がさらに好ましい。また、加工性の観点からは、２００万以下が好ましく、１００万以下がより好ましい。なお、Ｍｗは、ゲルパーミエーションクロマトグラフィー（ＧＰＣ）（東ソー（株）製のＧＰＣ－８０００シリーズ、検出器：示差屈折計、カラム：東ソー（株）製のＴＳＫＧＥＬＳＵＰＥＲＭＡＬＴＩＰＯＲＥＨＺ－Ｍ）による測定値を基に、標準ポリスチレン換算により求めることができる。

ＢＲを含有する場合のゴム成分１００質量％中の含有量は、耐亀裂性の観点から、２０質量％以上が好ましく、３０質量％以上がより好ましく、４０質量％以上がさらに好ましく、５０質量％以上が特に好ましい。また、加工性の観点からは、８０質量％以下が好ましく、７５質量％以下がより好ましく、７０質量％以下がさらに好ましく、６５質量％以下が特に好ましい。

（その他のゴム成分）
本開示のゴム成分として、前記のイソプレン系ゴム、ＳＢＲおよびＢＲ以外のゴム成分を含有してもよい。他のゴム成分としては、タイヤ工業で一般的に用いられる架橋可能なゴム成分を用いることができ、例えば、スチレン－イソプレン－ブタジエン共重合ゴム（ＳＩＢＲ）、スチレン－イソブチレン－スチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、水素化ニトリルゴム（ＨＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレンプロピレンゴム、ポリノルボルネンゴム、シリコーンゴム、塩化ポリエチレンゴム、フッ素ゴム（ＦＫＭ）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、ヒドリンゴム等が挙げられる。これらその他のゴム成分は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

＜補強用充填剤＞
本開示のゴム組成物は、補強用充填剤として、カーボンブラックを含有することが好ましく、さらにシリカやその他の補強用充填剤を含有してもよい。補強用充填剤は、カーボンブラックのみからなる補強用充填剤としてもよく、カーボンブラックおよびシリカのみからなる補強用充填剤としてもよい。

（カーボンブラック）
カーボンブラックとしては特に限定されず、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等、タイヤ工業において一般的なものを使用でき、具体的にはＮ１１０、Ｎ１１５、Ｎ１２０、Ｎ１２５、Ｎ１３４、Ｎ１３５、Ｎ２１９、Ｎ２２０、Ｎ２３１、Ｎ２３４、Ｎ２９３、Ｎ２９９、Ｎ３２６、Ｎ３３０、Ｎ３３９、Ｎ３４３、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５６、Ｎ３５８、Ｎ３７５、Ｎ５３９、Ｎ５５０、Ｎ５８２、Ｎ６３０、Ｎ６４２、Ｎ６５０、Ｎ６６０、Ｎ６８３、Ｎ７５４、Ｎ７６２、Ｎ７６５、Ｎ７７２、Ｎ７７４、Ｎ７８７、Ｎ９０７、Ｎ９０８、Ｎ９９０、Ｎ９９１等を好適に用いることができ、これ以外にも自社合成品等も好適に用いることができる。これらのカーボンブラックは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、耐候性や補強性の観点から、１０ｍ²／ｇ以上が好ましく、２０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、３０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましい。また、分散性および低燃費性能の観点からは、２５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、２００ｍ²／ｇ以下がより好ましく、１５０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましく、９０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましく、７０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましく、５０ｍ²／ｇ以下が特に好ましい。なお、本明細書におけるカーボンブラックのＮ₂ＳＡは、ＪＩＳＫ６２１７－２「ゴム用カーボンブラック基本特性－第２部：比表面積の求め方－窒素吸着法－単点法」のＡ法に準じて測定される値である。

カーボンブラックを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、耐候性や補強性の観点から、５質量部以上が好ましく、１０質量部以上がより好ましく、１５質量部以上がさらに好ましい。また、サイド部の発熱抑制の観点からは、７０質量部以下が好ましく、６０質量部以下がより好ましく、５０質量部以下がさらに好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。

（シリカ）
シリカとしては、特に限定されず、例えば、乾式法により調製されたシリカ（無水シリカ）、湿式法により調製されたシリカ（含水シリカ）等、タイヤ工業において一般的なものを使用することができる。なかでもシラノール基が多いという理由から、湿式法により調製された含水シリカが好ましい。これらのシリカは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シリカの窒素吸着比表面積（Ｎ₂ＳＡ）は、補強性およびサイドウォール部での減衰性の確保の観点から、１４０ｍ²／ｇ以上が好ましく、１５０ｍ²／ｇ以上がより好ましく、１６０ｍ²／ｇ以上がさらに好ましく、１７０ｍ²／ｇ以上が特に好ましい。また、発熱性および加工性の観点からは、３５０ｍ²／ｇ以下が好ましく、３００ｍ²／ｇ以下がより好ましく、２５０ｍ²／ｇ以下がさらに好ましい。なお、本明細書におけるシリカのＮ₂ＳＡは、ＡＳＴＭＤ３０３７－９３に準じてＢＥＴ法で測定される値である。

シリカの平均一次粒子径は、２０ｎｍ以下が好ましく、１８ｎｍ以下がより好ましい。該平均一次粒子径の下限は特に限定されないが、１ｎｍ以上が好ましく、３ｎｍ以上がより好ましく、５ｎｍ以上がさらに好ましい。シリカの平均一次粒子径が前期の範囲であることによって、シリカの分散性をより改善でき、補強性、破壊特性、耐摩耗性をさらに改善できる。なお、シリカの平均一次粒子径は、透過型または走査型電子顕微鏡により観察し、視野内に観察されたシリカの一次粒子を４００個以上測定し、その平均により求めることができる。

シリカを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、サイド部での減衰性の確保の観点から、５質量部以上が好ましく、１０質量部以上がより好ましく、１５質量部以上がさらに好ましい。また、ゴムの比重を低減させ軽量化を図る観点、およびサイド部での発熱抑制の観点からは、７０質量部以下が好ましく、６０質量部以下がより好ましく、５０質量部以下がさらに好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。

（その他の補強用充填剤）
シリカおよびカーボンブラック以外の補強用充填剤としては、水酸化アルミニウム、炭酸カルシウム、アルミナ、クレー、タルク等、従来からタイヤ工業において一般的に用いられているものを配合することができる。

補強用充填剤のゴム成分１００質量部に対する合計含有量は、補強性の観点から、２０質量部以上が好ましく、２５質量部以上がより好ましく、３０質量部以上がさらに好ましい。また、サイド部での発熱抑制の観点からは、１００質量部以下が好ましく、８０質量部以下がより好ましく、６０質量部以下がさらに好ましく、５０質量部以下が特に好ましい。

（シランカップリング剤）
シランカップリング剤としては、特に限定されず、タイヤ工業において、従来シリカと併用される任意のシランカップリング剤を使用することができるが、例えば、下記のメルカプト基を有するシランカップリング剤；ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド等のスルフィド基を有するシランカップリング剤；ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル基を有するシランカップリング剤；３－アミノプロピルトリエトキシシラン、３－アミノプロピルトリメトキシシラン、３－（２－アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン等のアミノ基を有するシランカップリング剤；γ－グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ－グリシドキシプロピルトリメトキシシラン等のグリシドキシ系のシランカップリング剤；３－ニトロプロピルトリメトキシシラン、３－ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系のシランカップリング剤；３－クロロプロピルトリメトキシシラン、３－クロロプロピルトリエトキシシラン等のクロロ系のシランカップリング剤等が挙げられる。なかでも、スルフィド基を有するシランカップリング剤および／またはメルカプト基を有するシランカップリング剤が好ましく、スルフィド基を有するシランカップリング剤がより好ましい。これらのシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

メルカプト基を有するシランカップリング剤は、下記式（１）で表される化合物、および／または下記式（２）で表される結合単位Ａと下記式（３）で表される結合単位Ｂとを含む化合物であることが好ましい。

（式中、Ｒ¹⁰¹、Ｒ¹⁰²、およびＲ¹⁰³は、それぞれ独立して、炭素数１～１２のアルキル、炭素数１～１２のアルコキシ、または－Ｏ－（Ｒ¹¹¹－Ｏ）_z－Ｒ¹¹²（ｚ個のＲ¹¹¹は、それぞれ独立して、炭素数１～３０の２価の炭化水素基を表し；Ｒ¹¹²は、炭素数１～３０のアルキル、炭素数２～３０のアルケニル、炭素数６～３０のアリール、または炭素数７～３０のアラルキルを表し；ｚは、１～３０の整数を表す。）で表される基を表し；Ｒ¹⁰⁴は、炭素数１～６のアルキレンを表す。）

（式中、ｘは０以上の整数を表し；ｙは１以上の整数を表し；Ｒ²⁰¹は、水素原子、ハロゲン原子、ヒドロキシルもしくはカルボキシルで置換されていてもよい炭素数１～３０のアルキル、炭素数２～３０のアルケニル、または炭素数２～３０のアルキニルを表し；Ｒ²⁰²は、炭素数１～３０のアルキレン、炭素数２～３０のアルケニレン、または炭素数２～３０のアルキニレンを表し；ここにおいて、Ｒ²⁰¹とＲ²⁰²とで環構造を形成してもよい。）

式（１）で表される化合物としては、例えば、３－メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３－メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２－メルカプトエチルトリメトキシシラン、２－メルカプトエチルトリエトキシシランや、下記式（４）で表される化合物（エボニックデグサ社製のＳｉ３６３）等が挙げられ、下記式（４）で表される化合物を好適に使用することができる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

式（２）で示される結合単位Ａと式（３）で示される結合単位Ｂとを含む化合物としては、例えば、モメンティブ社等より製造販売されているものが挙げられる。これらは、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

シランカップリング剤を含有する場合のシリカ１００質量部に対する含有量は、シリカの分散性を高める観点から、１．０質量部以上が好ましく、３．０質量部以上がより好ましく、５．０質量部以上がさらに好ましい。また、耐摩耗性能の低下を防止する観点からは、３０質量部以下が好ましく、２０質量部以下がより好ましく、１５質量部以下がさらに好ましい。

＜熱硬化性樹脂＞
本開示のゴム組成物は、良好な硬さと発熱性を得る目的で、熱硬化性樹脂を含有してもよい。熱硬化性樹脂としては、特に限定されないが、例えば、カシューオイル変性フェノール樹脂、レゾルシノール樹脂、変性レゾルシノール樹脂、クレゾール樹脂、変性クレゾール樹脂等が挙げられ、カシューオイル変性フェノール樹脂が好ましい。これらの熱硬化性樹脂は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。熱硬化性樹脂を配合することにより、複素弾性率を向上させることができる。

カシューオイル変性フェノール樹脂は、例えば、フェノールと、ホルムアルデヒド、アセトアルデヒド、フルフラール等のアルデヒド類とを酸またはアルカリ触媒で反応させることにより得られるフェノール樹脂を、カシューオイルを用いて変性した樹脂である。

レゾルシノール樹脂としては、例えば、レゾルシノール・ホルムアルデヒド縮合物が挙げられる。変性レゾルシノール樹脂としては、例えば、レゾルシノール樹脂の繰り返し単位の一部をアルキル化したものが挙げられる。

クレゾール樹脂としては、例えば、クレゾール・ホルムアルデヒド縮合物が挙げられる。変性クレゾール樹脂としては、例えば、クレゾール樹脂の末端のメチル基を水酸基に変性したもの、クレゾール樹脂の繰り返し単位の一部をアルキル化したものが挙げられる。

熱硬化性樹脂を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、複素弾性率およびランフラット耐久性能の観点から、５質量部以上が好ましく、８質量部以上がより好ましい。また、熱硬化性樹脂の含有量は、低燃費性能、破断時伸び、加工性（シート圧延性）およびランフラット耐久性能の観点から、２０質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましい。

熱硬化性樹脂を硬化させるための硬化剤としては、特に限定されないが、例えば、ヘキサメチレンテトラミン、ヘキサメトキシメチルメラミン、ヘキサメトキシメチロールメラミン、ヘキサメチロールメラミンペンタメチルエーテル（ＨＭＭＰＭＥ）の部分縮合物等が挙げられる。硬化剤を配合することにより、熱硬化性樹脂の硬度をより上昇させ、低燃費性能を向上させることができる。これらの硬化剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

前記の硬化剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、複素弾性率の観点から、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましい。また、破断時伸びの観点からは、１５質量部以下が好ましく、１０質量部以下がより好ましく、８質量部以下がさらに好ましく、６質量部以下がさらに好ましく、４質量部以下が特に好ましい。

＜その他の配合剤＞
本開示のゴム組成物には、前記成分以外にも、従来タイヤ工業で一般に使用される配合剤、例えば、オイル、ワックス、熱硬化性樹脂以外の樹脂成分、加工助剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛、架橋剤、加硫促進剤等を適宜含有することができる。

オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、動物油脂等が挙げられる。前記プロセスオイルとしてはパラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等が挙げられる。また、環境対策で多環式芳香族（polycyclic aromatic compound：ＰＣＡ）化合物の含量の低いプロセスオイルが挙げられる。前記低ＰＣＡ含量プロセスオイルとしては、オイル芳香族系プロセスオイルを再抽出したTreated Distillate Aromatic Extract（ＴＤＡＥ）、アスファルトとナフテン油の混合油であるアロマ代替オイル、軽度抽出溶媒和物（mild extraction solvates：ＭＥＳ）、および重ナフテン系オイル等が挙げられる。

オイルを含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましい。また、低燃費性能および複素弾性率の観点からは、２５質量部以下が好ましく、２０質量部以下がより好ましく、１５質量部以下がさらに好ましい、１０質量部以下が特に好ましい。１００℃における複素弾性率（Ｅ＊₁₀₀）は、オイルの配合量により調整することができる。なお、本明細書において、オイルの含有量には、油展ゴムに含まれるオイル量も含まれる。

ステアリン酸を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、加硫速度の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

酸化亜鉛を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、加工性の観点から、０．５質量部以上が好ましく、１質量部以上がより好ましい。また、耐摩耗性能の観点からは、１０質量部以下が好ましく、５質量部以下がより好ましい。

架橋剤としては硫黄が好適に用いられる。硫黄としては、粉末硫黄、油処理硫黄、沈降硫黄、コロイド硫黄、不溶性硫黄、高分散性硫黄等を用いることができる。

架橋剤として硫黄を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、０．５質量部以上が好ましく、１．０質量部以上がより好ましい。また、劣化防止の観点からは、７．０質量部以下が好ましく、６．０質量部以下がより好ましく、５．０質量部以下がさらに好ましい。

硫黄以外の架橋剤としては、例えば、田岡化学工業（株）製のタッキロールＶ２００（アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物）、フレクシス社製のＤＵＲＡＬＩＮＫＨＴＳ（１，６－ヘキサメチレン－ジチオ硫酸ナトリウム・二水和物）、ランクセス（株）製のＫＡ９１８８（１，６－ビス（Ｎ，Ｎ’－ジベンジルチオカルバモイルジチオ）ヘキサン）等の硫黄原子を含む有機架橋剤や、ジクミルパーオキサイド等の有機過酸化物等が挙げられる。なかでも、硫黄原子を含む有機架橋剤（特にアルキルフェノール・塩化硫黄縮合物）は、６０℃におけるｔａｎδを低下させるために好適に使用される。

硫黄以外の架橋剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、十分な加硫反応を確保する観点から、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましく、３質量部以上がさらに好ましい。また、該含有量は、２０質量部以下が好ましく、１５質量部以下がより好ましく、１０質量部以下がさらに好ましい。

加硫促進剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド－アミン系もしくはアルデヒド－アンモニア系、イミダゾリン系、およびキサンテート系の各加硫促進剤が挙げられ、なかでも、所望の効果がより好適に得られる点から、スルフェンアミド系加硫促進剤が好ましい。これらの加硫促進剤は、１種単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

スルフェンアミド系加硫促進剤としては、ＣＢＳ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）、ＴＢＢＳ（Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）、Ｎ－オキシエチレン－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等が挙げられ、ＣＢＳまたはＴＢＢＳが好ましい。

加硫促進剤を含有する場合のゴム成分１００質量部に対する含有量は、１質量部以上が好ましく、２質量部以上がより好ましい。また、該含有量は、８質量部以下が好ましく、７質量部以下がより好ましく、６質量部以下がさらに好ましい。

本開示のゴム組成物は、公知の方法により製造することができる。例えば、バンバリーミキサーやニーダー、オープンロール等の一般的なタイヤ工業で使用される公知の混練機で、前記各成分のうち、加硫剤および加硫促進剤以外の成分を混練りした後、これに、加硫剤および加硫促進剤を加えてさらに混練りし、その後加硫する方法等により製造できる。例えば、混練工程では、８０℃～１７０℃で１分間～３０分間混練りし、加硫工程では、１３０℃～１９０℃で３分間～２０分間加硫する。

［ランフラットタイヤ］
本開示のゴム組成物は、ランフラットタイヤのサイド補強層として用いられる。ここで、サイド補強層とは、ランフラットタイヤのサイドウォール部の内側に配置されたゴム層のことをいい、ランフラットタイヤにおいてサイド補強層が存在することで、空気圧が失われた状態でも車輌を支えることができ、優れたランフラット耐久性を付与することができる。

図１は、本開示に係るランフラットタイヤの断面図の右半分を示す。なお、図１は、バンド層等、一部不要な構成を省略した模式図である。図１において、サイド補強層８はタイヤカーカスプライ３の内側に接してビード部７からショルダー部にわたって配置される。また、サイド補強層８はカーカスプライ本体部分とその折返し部の間にビード部７からトレッド部５にわたって配置される、あるいは複数のカーカスプライまたは補強プライの間に２層に配置される。サイド補強層８は、横断面形状が上下方向の両端に向かうにつれて厚さが漸減する略三日月状をなして配置されているが、この形状に限定されない。

上記ゴム組成物から構成されるサイド補強層を備えたタイヤは、通常の方法により製造することができる。すなわち、ゴム成分に対して上記各成分を必要に応じて配合した未加硫のゴム組成物を、サイド補強層８の形状にあわせて押出し加工し、タイヤ成型機上で他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、通常の方法にて成型することにより、未加硫タイヤを形成し、この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造することができる。

図１において矢印Ｈ１で示されているのは、ベースライン１０とトレッド表面のセンター位置とでなすタイヤ断面の高さである。このベースライン１０は、ビードコア６の、タイヤ半径方向における最も内側地点を通過する。このベースライン１０は、タイヤ軸方向に延びている。

タイヤ断面高さＨ１（ｍｍ）に対するサイド補強層の高さＨ２（ｍｍ）の比（Ｈ２／Ｈ１）は特に限定されないが、３０～９０％が好ましく、４０～８０％がより好ましい。

なお、前記タイヤ断面高さＨ１およびサイド補強層の高さＨ２は、正規状態におけるそれぞれのタイヤ半径方向での高さであり、簡易的にはタイヤを厚さ２～４ｃｍで半径方向に切り出したもののビード部をリム幅に合わせて押さえつけた状態にすることで測定することができる。

以下、本開示を実施例に基づいて説明するが、本開示はこれら実施例のみに限定されるものではない。

以下、実施例および比較例において用いた各種薬品をまとめて示す。
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＢＲ１：日本ゼオン（株）製のＢＲ１２５０Ｈ（スズ変性ＢＲ、開始剤としてリチウムを用いて重合、シス－１，４結合含量：４０質量％、Ｍｗ：５７万）
ＢＲ２：ＪＳＲ（株）製のＢＲ７３０（Ｎｄ系触媒を用いて合成したＢＲ、シス－１，４結合含量：９６．６質量％、Ｍｗ：５８万）
ＳＢＲ：ＪＳＲ（株）製のＳＢＲ１５０２（Ｅ－ＳＢＲ、スチレン含量：２３．５質量％、ビニル含量：１８モル％、Ｍｗ：４２万）
カーボンブラック：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ５５０（Ｎ₂ＳＡ：４２ｍ²／ｇ、ＤＢＰ：１１３ｍＬ／ｇ）
シリカ：エボニックデグサ社製のＵＬＴＲＡＳＩＬ（登録商標）ＶＮ３（Ｎ₂ＳＡ：１７５ｍ²／ｇ、平均一次粒子径：１７ｎｍ）
シランカップリング剤：エボニックデグサ社製のＳｉ７５（ビス（３－トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド）
オイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＡＨ－２４
熱硬化性樹脂：住友ベークライト（株）製のＰＲ１２６８６（カシューオイル変性フェノール樹脂、軟化点：１００℃）
硬化剤：田岡化学工業（株）製のスミカノール５０７ＡＰ（変性エーテル化メチロールメラミン樹脂（ヘキサメチロールメラミンペンタメチルエーテル（ＨＭＭＰＭＥ）の部分縮合物）、シリカおよびオイルを合計３５質量％含有）
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
ステアリン酸：日油（株）製のビーズステアリン酸つばき
硫黄：日本乾溜工業（株）製のセイミサルファー（二硫化炭素による不溶物６０％以上の不溶性硫黄、オイル分：５質量％、表１の値は純硫黄分量）
有機架橋剤：田岡化学工業（株）製のタッキロールＶ２００（アルキルフェノール・塩化硫黄縮合物）
加硫促進剤：三新化学工業（株）製のサンセラーＮＳ－Ｇ（Ｎ－（ｔｅｒｔ－ブチル)－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ））

（実施例および比較例）
表１に示す配合処方にしたがい、１．７Ｌの密閉型バンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を排出温度１５０～１６０℃になるまで１～１０分間混練りし、混練物を得た。次に、２軸オープンロールを用いて、得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を添加し、４分間、１０５℃になるまで練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。

表１に示す配合の未加硫ゴム組成物を、所定の形状の口金を備えた押し出し機でサイド補強層の形状に押し出し成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせて未加硫タイヤを形成し、１７０℃の条件下で１２分間プレス加硫することにより、表２に示すタイヤサイズ、タイヤ断面幅、およびタイヤ外径を有する試験用タイヤ１～６をそれぞれ製造、準備した。

得られた試験用タイヤについて下記の評価を行った。評価結果を表１に示す。

＜サイド補強層の複素弾性率Ｅ＊および損失正接ｔａｎδの測定＞
各試験用タイヤのサイド補強層から、タイヤ断面視において、タイヤの高さおよび幅の中央部付近を採取し、幅４ｍｍ、厚さ２ｍｍ、長さ４０ｍｍとなるように粘弾性測定サンプルを切り出した。なお、ここにおいて長さ方向はタイヤ周方向であり、幅方向、厚さ方向はタイヤの幅方向、高さ方向に対して任意に決定することができる。得られた各サンプルにつき、ＧＡＢＯ社製のＥＰＬＥＸＯＲ（登録商標）を用いて、６０℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で損失正接ｔａｎδを測定した。また、得られた各サンプルにつき、１００℃、初期歪１０％、動歪１％、周波数１０Ｈｚの条件下で複素弾性率Ｅ＊を測定した。なお、各タイヤについて、粘弾性の測定はタイヤ幅方向両側のサイド部にて実施し、表１中に記載の粘弾性の値は、各試験用タイヤの両側のサイド部で測定した結果の平均値である。

＜ランフラット耐久性能＞
タイヤをリムに組み込み、内圧を２５０ｋＰａで３時間放置し、タイヤの寸法を測定した。試験は２５℃±３℃の条件下で、リムのバルブコアを外した状態で、試験用タイヤ１～３については３．６２Ｎの負荷荷重、試験用タイヤ４～６については６．６０Ｎの負荷荷重をかけた状態で、時速８０ｋｍでφ２．０ｍのドラム上を走行させた。走行中のタイヤ高さの変位率が２０％超もしくはタイヤから煙が発生した時点で、損傷したと見なし、それまでの走行時間を基準比較例（表３および表４では比較例１、表５および表６では比較例９）を１００として指数表示した。指数が大きいほどランフラット耐久性能が良好であることを示す。

＜低燃費性能＞
試験用タイヤ１～３は最大負荷能力を６１５ｋｇ、試験用タイヤ４～６は最大負荷能力を１１２０ｋｇとし、その他の条件はＪＩＳＤ４２３４：２００９に準拠して各試験タイヤの転がり抵抗係数を測定した。転がり抵抗係数の逆数の値を、基準比較例（表３および表４では比較例１、表５および表６では比較例９）を１００として指数表示した。指数が大きいほど転がり抵抗が小さく、低燃費性能が良好であることを示す。

表１～表６の結果より、タイヤの断面幅およびタイヤの外径が所定の要件を満たし、かつサイドウォール部に備えたサイド補強層の粘弾性を特定の条件とした本開示のランフラットタイヤは、ランフラット耐久性能および低燃費性能がバランスよく改善されていることがわかる。

１・・・ランフラットタイヤ
３・・・カーカスプライ
５・・・トレッド部
６・・・ビードコア
７・・・ビード部
８・・・サイド補強層
１０・・・ベースライン
Ｈ１・・・タイヤ断面高さ
Ｈ２・・・サイド補強層高さ

Claims

サイドウォール部にサイド補強層を備えたランフラットタイヤであって、
前記サイド補強層を構成するゴム組成物は、１００℃における複素弾性率（Ｅ＊₁₀₀）が５．０～１７．０ＭＰａ、かつ６０℃における損失正接（６０℃ｔａｎδ）が０．０２０～０．１００であり、
タイヤ断面幅をＷｔ（ｍｍ）、タイヤ外径をＤｔ（ｍｍ）としたとき、ＷｔおよびＤｔが、下記式（１）、（２）、または（３）のいずれかを満たすランフラットタイヤ。
Ｗｔ＜２２５かつＤｔ≧５９．０７８×Ｗｔ＾０．４６０・・・（１）
２２５≦Ｗｔ＜２３５かつＤｔ≧５９．０７８×Ｗｔ＾０．６２０－９６７．６７３・・・（２）
２３５≦ＷｔかつＤｔ≧Ｗｔ＾０．６＋７５０・・・（３）
前記ゴム組成物の１００℃における複素弾性率（Ｅ＊₁₀₀）が７．０～１２．０ＭＰａである、請求項１記載のランフラットタイヤ。
前記ゴム組成物の６０℃における損失正接（６０℃ｔａｎδ）が０．０２５～０．０７０である、請求項１または２記載のランフラットタイヤ。
前記ゴム組成物がイソプレン系ゴムを含むゴム成分を含有する、請求項１～３のいずれか一項に記載のランフラットタイヤ。
前記ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対し、補強用充填剤を２０～６０質量部含有する、請求項１～４のいずれか一項に記載のランフラットタイヤ。
前記ゴム組成物が有機架橋剤を含有する、請求項１～５のいずれか一項に記載のランフラットタイヤ。
タイヤ断面幅Ｗｔ（ｍｍ）に対する前記ゴム組成物の６０℃における損失正接（６０℃ｔａｎδ）の比（６０℃ｔａｎδ／Ｗｔ）が４．５×１０^-4未満である、請求項１～６のいずれか一項に記載のランフラットタイヤ。