WO2012113669A1 - Verfahren zum heizen eines fördersystems - Google Patents

Verfahren zum heizen eines fördersystems Download PDF

Info

Publication number
WO2012113669A1
WO2012113669A1 PCT/EP2012/052435 EP2012052435W WO2012113669A1 WO 2012113669 A1 WO2012113669 A1 WO 2012113669A1 EP 2012052435 W EP2012052435 W EP 2012052435W WO 2012113669 A1 WO2012113669 A1 WO 2012113669A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
conveyor system
reducing agent
temperature
electrically operated
time interval
Prior art date
Application number
PCT/EP2012/052435
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jan Hodgson
Sven Schepers
Original Assignee
Emitec Gesellschaft Für Emissionstechnologie Mbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Emitec Gesellschaft Für Emissionstechnologie Mbh filed Critical Emitec Gesellschaft Für Emissionstechnologie Mbh
Priority to EP12704073.1A priority Critical patent/EP2678538A1/de
Priority to JP2013554848A priority patent/JP2014507596A/ja
Publication of WO2012113669A1 publication Critical patent/WO2012113669A1/de
Priority to US13/975,768 priority patent/US9032712B2/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion ; Methods of operation or control of catalytic converters
    • F01N3/2066—Selective catalytic reduction [SCR]
    • F01N3/208—Control of selective catalytic reduction [SCR], e.g. dosing of reducing agent
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/02—Adding substances to exhaust gases the substance being ammonia or urea
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/10—Adding substances to exhaust gases the substance being heated, e.g. by heating tank or supply line of the added substance
    • F01N2610/105—Control thereof
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2610/00—Adding substances to exhaust gases
    • F01N2610/14—Arrangements for the supply of substances, e.g. conduits
    • F01N2610/1433—Pumps
    • F01N2610/144—Control thereof
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/18—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the system for adding a substance into the exhaust
    • F01N2900/1806—Properties of reducing agent or dosing system
    • F01N2900/1811—Temperature
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
    • Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
    • Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to a method for heating a delivery system for providing reducing agent in an exhaust gas treatment device of an internal combustion engine with a plurality of electrically operated components. With the added reducing agent, the selective catalytic reduction (SCR) process can be carried out.
  • SCR selective catalytic reduction
  • nitrogen compounds in the exhaust gas are reduced with the reducing agent to harmless components such as carbon dioxide, water and nitrogen.
  • Ammonia is often used as the reducing agent.
  • Ammonia is regularly not directly stored in motor vehicles, but in the form of a reducing agent precursor, which is then converted in the exhaust system and / or in an intermediate evaporator unit and / or hydrolysis unit to the actual reducing agent.
  • a particularly frequently used reducing agent precursor solution is urea-water solution.
  • a 32.5% urea-water solution for this purpose is for example available under the trade name AdBlue ®.
  • the terms reducing agent and reducing agent precursor are used synonymously for each other.
  • reducing agent precursor is also referred to as a reducing agent.
  • a conveyor system in the motor vehicle is regularly provided.
  • Such conveyor systems include a tank for storing the reducing agent, lines for fluidic connection of the tank with the Abgas accentsvorrich- device, a pump for conveying the reducing agent, filters for cleaning the reducing agent and sensors for monitoring the operation of the conveyor system and the properties of the reducing agent.
  • the reducing agent solidifies so that it can not be promoted. Nevertheless, at such low temperatures the To ensure smooth operation of the conveyor system and in particular thaw the reducing agent after prolonged service life of the vehicle, it is known to provide heating elements that melt or heat the solidified reducing agent.
  • heating elements For this purpose, it is known in particular to use heating elements and to use the heat of electrically operated components of the conveyor system for thawing the reducing agent.
  • PTC heating elements PTC: Positive Temperature Coefficient
  • the electrical resistance is proportional to the temperature of the heating element. In general, the dependence of the resistance on the temperature is not linear, so that such heating elements can be used self-regulating for predetermined temperature ranges.
  • an ice chamber can form in the reducing agent, whereby effective heat conduction from the heating to the frozen reducing agent is prevented.
  • reductant delivery systems be operational 20 minutes after starting at an outside temperature greater than -20 ° C.
  • the time after which the conveyor system should be operational larger.
  • the outside temperature is between -20 ° C and -30 ° C
  • the conveyor system should be operational after 30 minutes. It is therefore known to turn on all the heating components of a conveyor system in order to achieve the fastest possible thawing of the reducing agent. When switching on the motor vehicle but other electrical loads are turned on, so that it can easily lead to an overload of the electrical system.
  • the invention is therefore based on the object to provide a method for heating a conveyor system, which at least partially solves the technical problems described with reference to the prior art.
  • a method should be specified, which is an overload prevents the on-board network and still allows a proper operation of the conveyor system.
  • a method for heating or thawing a delivery system for providing reducing agent in an exhaust gas treatment device of an internal combustion engine with a plurality of electrically operated components comprising at least the following steps:
  • the conveyor system usually comprises a tank for storing the reducing agent and a dosing module for conveying the reducing agent to an injector, through which the reducing agent is introduced into the exhaust gas treatment device.
  • the dosing module is preferably arranged in the bottom or in a sump region of the tank and comprises a housing in which a distributor block is arranged.
  • the remaining components of the dosing module are assigned to the distributor block. net, so that the distribution block preferably forms a base or a holder for all other components and / or the housing.
  • the dosing module comprises at least one sensor for detecting at least one state variable of the conveyor system or of the reducing agent.
  • a temperature sensor for detecting the temperature in the dosing module can be provided and / or at least one pressure sensor for detecting the pressure in the line.
  • an ultrasonic sensor for detecting the level of the tank can be provided in the dosing.
  • the conveyor system also preferably comprises at least one electric heater, which is optionally thermally conductively connected by heat-conducting elements with other components of the conveyor system.
  • a temperature of a component of the delivery system and / or of the reducing agent is determined at at least one point in the delivery system.
  • both the temperature of the reducing agent and the temperature of amonopolvo lumigen component of the conveyor system is determined.
  • temperature information from other locations in the motor vehicle can be used by the method according to the invention in which, for example, via a bus system (CAN) access remote temperature sensors of the motor vehicle and their measurement results are processed. After a long service life of the conveyor system, the temperature should be almost the same at all points of the conveyor system and the reducing agent. From the determined temperature and / or an average of the determined temperatures, the state of matter of the reducing agent can be determined. Moreover, the determined temperature is characteristic of the heat energy stored in the conveyor system.
  • the (currently) stored in the conveyor system heat energy from the known for the conveyor system heat capacity in combination with the (current) temperature of the conveyor system and derived from the last known amount of reducing agent and their specific heat capacity (ie, for example, estimated and / or calculated). Furthermore, the heat energy introduced in a previous operating cycle can be taken into account. In this case, it is preferable to take into account both the quantity of reducing agent stored in the lines and the amount of reducing agent present in the tank.
  • the heat capacity is a measure of the energy required to be delivered (to be delivered) for inducing a temperature difference of the conveyor system components (without reducing agent).
  • the heat capacity of the conveyor system itself is temperature-dependent and can be determined experimentally and / or by a simulation.
  • the determination of an absolute heat energy stored in the conveyor system in method step a) serves above all as a reference for the thermal energy to be determined in method step b) and does not have to be arbitrarily accurate.
  • the required thermal energy (and / or optionally the location of the heat input) is determined in particular taking into account at least one of the following system parameters: the (current) ambient temperature, the specific heat capacity of the reducing agent, the heat of fusion of the reducing agent, the heat capacity of the conveyor system , the thermal conductivity of the reducing agent and the delivery system, the amount of reducing agent in the pipes and the tank.
  • the required heat energy is chosen so that after the time interval, a predeterminable amount of reducing agent in the liquid state in the delivery line and in the tank is present.
  • the specific heat capacity of the reducing agent also takes into account, in particular, that the specific heat capacity for the reducing agent in the liquid and solidified state is different.
  • the specific heat capacity of liquid AdBlue ® ranges in the relevant temperature range of -11 ° C to 60 ° C of 3.4 J / gK [Joule per gram per Kelvin] to 3.6 J / gK, and the specific heat capacity of solidified AdBlue ® from 1.4 J / gK to 1.7 J / gK in the temperature range of - To -11 ° C.
  • the temperature of 100 g of liquid AdBlue ® by 5 ° C are thus 1.75 kj [kilojoules] necessary.
  • the heat of fusion of AdBlue ® which is necessary for melting AdBlue ® in -HC without temperature increase amounts to 270 J / g [Joules / gram]. So to 100 g solidified Adblue ® to melt, thereby increasing the temperature of -12 ° C to -10 ° C for about 27.5 kj are therefore necessary.
  • the thermal conductivity of liquid Adblue ® at 25 ° C is 0.5 W / mK [watts per meter per Kelvin].
  • the heat capacity and the thermal conductivity vary greatly for different conveyor systems. For a specific conveyor system, however, the heat capacity and the thermal conductivity in the relevant temperature range of -50 ° C to 60 ° C can be determined experimentally and / or by computer simulation and thus also be assumed to be known.
  • the total heat capacity of the reducing agent in the tank and / or the total stored in the reducing agent in the tank (or currently present) amount of heat can be considered.
  • the total heat capacity of the reducing agent in the tank is in particular the product of the specific heat capacity of the reducing agent and the filling quantity of the reducing agent in the tank in kilograms.
  • the filling quantity can be determined with a level sensor.
  • a level sensor can not measure the level in the tank or insufficiently accurate. Therefore, it is possible to determine the level during an operating phase of the delivery system, in which the reducing agent in the tank is completely liquefied and to store this measured value in a memory of a control unit.
  • the total amount of heat stored in the reducing agent can be determined based on the total heat capacity of the reducing agent and at least one temperature of the reducing agent in the tank. It is possible that only one temperature of the reducing agent is measured, and this temperature of a mean temperature of the reduction by means of the tank. Furthermore, it is also possible to determine a plurality of temperatures of the reducing agent at different locations in the tank and / or in the line system. This can be done by a plurality of temperature sensors in the tank. In a further process variant, a temperature distribution in the reducing agent tank can be determined.
  • the stored heat quantity can be calculated or calculated from the product of the mean temperature of the reducing agent and the total heat capacity.
  • this simple calculation method can be in particular due to the phase transition of the reducing agent from liquid to solid, or from solid to liquid to inaccurate. For the phase transition, a relatively large amount of heat energy is necessary without a temperature increase occurs.
  • the specific heat capacity of reducing agent as explained above, is not constant at all temperatures. Therefore, in a more accurate calculation method of the stored heat quantity, the amount of heat energy necessary to reach a certain temperature of the reducing agent in the tank can be added together / integrated together starting from a predetermined reference temperature.
  • the amount of heat energy stored in the tank can also be accurately determined locally and added / integrated over the entire tank volume. Thus, an even more accurate determination of the stored amount of heat energy in the reducing agent in the tank is possible.
  • the system parameters and the determined temperatures are supplied in step b) in particular an energy model of the conveyor system, on the one hand taken into account by the energy model, the heat energy from the electrically operated components and on the other hand flowing from the environment or flowing into the environment heat energy.
  • the energy model is preferably a three-dimensional model of the conveyor system, which locally resolves the system template. taken into account, so that the dissolved and discharged heat energies can be considered locally resolved and thus predicted and / or can be determined by the heat conduction resulting temperature distribution in the conveyor system.
  • the energy model is thus able to determine the heat energy required by the individual electrically driven components.
  • step c) the electrically operated components are switched on within the time interval.
  • the electrically operated components are not switched on at the same time, but with a temporal offset from one another. But it is easily possible that different components are operated at the same time after the staggered switching.
  • By the time-delayed activation of the electrically operated components overloading of the electrical system is effectively prevented in particular when turning on the motor vehicle after a longer life. If the supply of heat energy in step c) is interrupted, the thermal energy introduced into the conveyor system during the restart (step b) is taken into account, in particular the influence of the ambient temperature during the service life on the heat energy balance of the conveyor system - is considered.
  • the temperature measured at one point in the conveyor system need not be characteristic of the entire conveyor system.
  • a comparison of the temperature measured in the conveyor system and the temperature predicted by the energy model (locally resolved or locally determined) can be used for this purpose. It is thus possible to continue supplying the heat energy determined during the previous operation, the supply of which has been interrupted, or to re-adjust the required heat energy after the determination in method step b).
  • a kind of pre-test is possible after which before or with the initiation of step a) it is checked whether a currently measured temperature is also characteristic for the conveyor system.
  • a (temporally or spatially offset) correction temperature measurement shows that the conveyor system is not "in equilibrium", but a heat point is locally formed (eg due to a previous, possibly aborted, heating process), the energy model can take this into account Likewise, in addition or alternatively, important parameters of the last heating process can be stored so that the residual thermal energy can be calculated and subsequently taken into account.
  • the electrically operated component Due to the time-delayed switching on of the electrically operated component, it is preferable to first thaw the reducing agent stored in the lines of the metering module and the reducing agent adjacent to the metering module in the tank.
  • the electrically operated components are switched on in particular in such a way that heat is first introduced into the reducing agent along the lines via its inner surfaces.
  • the degree of the introduced thermal energy and / or the location of the heat input is particularly chosen so that even when removing a relatively large amount of reducing agent with respect to the amount of reducing agent normally used no ice cavity is formed in the reducing agent.
  • the time delay of activating the electrically operated components is preferably at least 30 seconds, more preferably at least 60 seconds, most preferably at least 120 seconds.
  • the time offset is meant in particular the time period between the activation of a first electrically operated component and a second electrically operated component. It is particularly preferred that the majority or even all energy-consuming components of the delivery system with such time offset are switched on or activated.
  • the temporal offset is particularly adapted to the power consumption characteristics of the PTC heating elements used. It is also advantageous that (in method step b)) the energy required is determined such that at least three times, preferably six times, the amount of reducing agent to be delivered per hour is provided after the time interval in liquid form.
  • Both the average delivery rate determined over a predetermined observation time interval and the maximum delivery rate of the reducing agent can be used as the basis for determining the required energy.
  • an ambient temperature is determined and taken into account.
  • the heat energy flowing into the environment or flowing in from the environment can thus be taken into account so that the heat energy provided by the electrically operated components in step c) is adjusted.
  • the conveyor system has at least two of the following electrically operated components, which are switched on in step c) in the following order: electric heater, pump, filter heater, solenoid valve, sensor.
  • electric heater As a result of the initial activation of the electric heater (s), at least part of the reducing agent present in the metering module and the reducing agent adjacent to the metering module are first at least partially thawed in the tank. At least a part of the reducing agent is preferably After the time interval in an eligible state, so that with the staggered switching on the pump, the filter heater, the solenoid valve and / or the sensor, the reducing agent is further heated in the dosing.
  • a suitable for the purpose of this pump provides a heat output of 30 W [watt] to 50 W and a solenoid valve, a heat output of 5 W to 20 W the conveyor system available.
  • An effective heating without forming an ice cave and without overloading the electrical system is thus given.
  • the conveyor system on several PTC heating elements, which are activated offset in time for supplying the required heat energy.
  • the PTC heaters will require a maximum current within the first minute of being turned on, which will later drop below 70% of the maximum.
  • high demands are placed on the electrical system of a motor vehicle at the same time switching all required for heating components.
  • the time interval has a value of 10 minutes to 20 minutes, preferably 15 minutes to 20 minutes.
  • step a) at least one temperature of the conveyor system is determined with at least one temperature sensor arranged at at least one of the following positions:
  • Housing of the conveyor system is arranged
  • a temperature characteristic of the conveyor system is present, so that in step a) the heat energy stored in the conveyor system can be accurately determined.
  • an average value of temperatures measured at two positions is particularly preferred for determining the heat energy stored in the conveyor system.
  • the ambient temperature is taken into account in the determination of the characteristic temperature.
  • the pump is initially operated in step c) with reduced driving force to determine whether there is still frozen reducing agent in lines of the conveyor system. If it should be found that frozen reducing agent is still present in lines of the delivery system, the heat energy to be introduced can be purposefully increased, so that this reducing agent thaws.
  • a motor vehicle which has an internal combustion engine and an exhaust gas treatment device for cleaning the exhaust gases of the internal combustion engine, as well as a delivery system for delivering reducing agent into the exhaust gas treatment device and a control device connected to the delivery system, which is used to operate the delivery system is set up according to the inventive method.
  • a control software may be provided which controls the operation or activation of the components by appropriately provided signal lines and pretending.
  • Fig. 2 a conveyor system for reducing agent
  • Fig. 3 a diagram for illustrating the method according to the invention.
  • the motor vehicle 19 schematically shows a motor vehicle 19 with an internal combustion engine 3 and an exhaust gas treatment device 2, comprising a catalytic converter 22 for cleaning the exhaust gases of the internal combustion engine 3.
  • the motor vehicle 19 further comprises a conveyor system 1 for feeding a reducing agent into the exhaust gas treatment device 2 through an injector 21.
  • the conveyor system 1 has a tank 16 for storing reducing agent and a pump 7 for removing the reducing agent via a line 18.
  • a filter 23 is further arranged for purifying the reducing agent.
  • the pump 7 is followed by a sensor 10 in the line 18, which is adapted to detect operating parameters of the reducing agent in the conduit 18.
  • the pressure or the temperature of the reducing agent can be monitored.
  • a solenoid valve 9 is provided which allows a return of the reducing agent via a return line 27 into the tank 16.
  • the motor vehicle 19 comprises a control unit 20 which is connected to the pump 7, the sensor 10 and the solenoid valve 9. In principle, it is also possible that these components are arranged as a module in / on the tank 16.
  • the conveyor system 1 comprises a tank 16, to whose Floor 28 a housing 15 is embedded with other components of the conveyor system 1.
  • the housing 15 is thus in direct contact with the reducing agent in the tank 16.
  • a manifold block 17 in which a line 18, a filter 23 with a Filterhei- tion 8, a pump 7, a sensor 10, a plurality of PTC heating elements 11 and a solenoid valve 9 are integrated.
  • an electric heater 6 and a circuit board 14 with a temperature sensor 12 are arranged in the housing 15.
  • an electronic control unit or control unit is integrated, which is connected via signal lines, not shown, with the electrically operated components 6, 7, 8, 9, 10, 11.
  • the housing 15 and the distributor block 17 are arranged on a thermally conductive carrier plate 13.
  • reducing agent Via the line 18, reducing agent is removed from the tank 16 on the left side with the aid of the pump 7, and is first cleaned in the filter 23.
  • the sensor 10 monitors the parameters of the reducing agent present in the line 18, so that, if necessary, by switching the solenoid valve 9 reducing agent can be fed back into the tank 16. In normal operation, however, the reducing agent is passed to an injector 21.
  • the present invention therefore proposes a method for heating the conveyor system 1, in particular after a prolonged service life of the motor vehicle 19. Accordingly, a heat energy stored in the conveyor system 1 is to be determined, in order subsequently to determine a heat energy required for trouble-free operation. This so determined heat energy is to be introduced via the waste heat of the electrically operated components 6 to 11 in the conveyor system 1, wherein the electrically operated components 6 to 11 are activated in each case with a time offset 5.
  • FIG. 3 shows a diagram with the temporal current profile 26 of the method. dersystem 1, wherein on the abscissa axis, the time 24 and on the or- dinatenachse the current 25 is plotted.
  • the operating times of the electrically operated components 6 to 11 are shown schematically as black blocks.
  • the dashed line shows the current profile 26 in a representation of current 25 over time 24.
  • all electrically operated components 6 to 11 are to be activated.
  • the electrically operated components electric heater 6, pump 7, filter heater 8, solenoid valve 9, sensor 10 and PTC heating elements 11 are each activated with a temporal offset 5 zueinan-.
  • the resulting required current of the conveyor system 1 is shown by way of example with the dashed line of the current waveform 26.
  • the time offset is at least 30 seconds. Due to the time offset 5 of activating the electronic components 6 to 11, the required current in the time interval 4 is limited to a predetermined size. An overload of the electrical system is thus avoided.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Heizen eines Fördersystems (1) zur Bereitstellung von Reduktionsmittel in eine Abgasbehandlungsvorrichtung (2) einer Verbrennungskraftmaschine (3) mit einer Vielzahl von elektrisch betriebenen Komponenten (6, 7, 8, 9, 10, 11). Das Verfahren umfasst zumindest die folgenden Schritte: a) Bestimmen mindestens einer Temperatur in dem Fördersystem (1), b) Bestimmen einer für einen störungsfreien Betrieb des Fördersystems (1) in einem Zeitintervall (4) benötigten Wärmeenergie, c) Zuführen der benötigten Wärmeenergie in das Fördersystem (1) durch Betreiben der elektrisch betriebenen Komponenten (6, 7, 8, 9, 10, 11) innerhalb des Zeitintervalls. Das Aktivieren der elektrisch betriebenen Komponenten (6, 7, 8, 9, 10, 11) erfolgt jeweils mit einem zeitlichen Versatz von mindestens 30 Sekunden. Die benötigte Energie wird so bestimmt, dass zumindest das Vierfache der pro Stunde zu fördernden Menge Reduktionsmittel nach dem Zeitintervall (4) in flüssiger Form bereitgestellt ist. Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird eine Überlastung eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs (19) beim Aufheizen des Fördersystems (1) effektiv verhindert. Zudem wird eine Eishöhlenbildung in dem Reduktionsmittel in dem Tank (16) vermieden.

Description

Verfahren zum Heizen eines Fördersystems
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Heizen eines För- dersystems zur Bereitstellung von Reduktionsmittel in eine Abgasbehandlungsvorrichtung einer Verbrennungskraftmaschine mit einer Vielzahl von elektrisch betriebenen Komponenten. Mit dem zugegebenen Reduktionsmittel kann das Verfahren der selektiven katalytischen Reduktion (SCR) durchgeführt werden.
Bei der selektiven katalytischen Reduktion werden Stickstoffverbindungen im Abgas mit dem Reduktionsmittel zu unschädlichen Bestandteilen wie Kohlendioxid, Wasser und Stickstoff reduziert. Als Reduktionsmittel wird häufig Ammoniak eingesetzt. Ammoniak wird in Kraftfahrzeugen regelmäßig nicht direkt bevorratet, sondern in Form eines Reduktionsmittelvorläufers, der dann im Abgassystem und/oder in einer zwischengeschalteten Verdampfereinheit und/oder Hydrolyseeinheit zu dem eigentlichen Reduktionsmittel umgewandelt wird. Eine besonders häufig eingesetzte Reduktionsmittelvorläuferlösung ist Harnstoff-Wasser-Lösung. Eine 32,5 %ige Harnstoff-Wasser-Lösung für diesen Zweck ist beispielsweise unter dem Handelsnamen AdBlue® erhältlich. Im Folgenden werden die Begriffe Reduktionsmittel und Reduktionsmittelvorläufer synonym füreinander verwendet. Insbesondere wird Reduktionsmittelvorläufer auch als Reduktionsmittel bezeichnet.
Für die Bereitstellung des Reduktionsmittels ist regelmäßig ein Fördersystem im Kraftfahrzeug vorgesehen. Solche Fördersysteme umfassen einen Tank zur Bevorratung des Reduktionsmittels, Leitungen zur strömungstechnischen Verbindung des Tanks mit der Abgasbehandlungsvorrich- tung, eine Pumpe zur Förderung des Reduktionsmittels, Filter zur Reinigung des Reduktionsmittels sowie Sensoren zur Überwachung des Betriebes des Fördersystems bzw. der Eigenschaften des Reduktionsmittels. Bei Temperaturen unter -11 °C erstarrt das Reduktionsmittel, so dass es nicht gefördert werden kann. Um bei solch tiefen Temperaturen dennoch den reibungslosen Betrieb des Fördersystems zu gewähren und insbesondere nach längerer Standzeit des Fahrzeugs das Reduktionsmittel aufzutauen, ist es bekannt, Heizelemente vorzusehen, die das erstarrte Reduktionsmittel schmelzen bzw. heizen. Dazu ist insbesondere bekannt, Heizele- mente zu verwenden und die Wärme von elektrisch betriebenen Komponenten des Fördersystems zum Auftauen des Reduktionsmittels einzusetzen. Als Heizelemente haben sich insbesondere PTC-Heizelemente (PTC: Positive Temperature Coefficient) durchgesetzt. Bei diesen Heizelementen ist der elektrische Widerstand proportional zur Temperatur des Heizelements. In der Regel ist die Abhängigkeit des Widerstands von der Temperatur nicht linear, so dass solche Heizelemente selbstregulierend für vorbestimmte Temperaturbereiche eingesetzt werden können.
Beim Auftauen des Reduktionsmittels und sofortiger Entnahme des auf- getauten Reduktionsmittels kann sich eine Eishöhle im Reduktionsmittel ausbilden, wodurch eine effektive Wärmeleitung von der Heizung zu dem gefrorenen Reduktionsmittel verhindert wird.
Es ist in diesem Zusammenhang gewünscht, dass Fördersysteme für Re- duktionsmittel 20 Minuten nach dem Start bei einer Außentemperatur größer als -20 C einsatzfähig sind. Für noch tiefere Temperaturen ist die Zeit, nach der das Fördersystem einsatzfähig sein soll, größer. So soll beispielsweise bei einer Außentemperatur zwischen -20 °C und -30 °C das Fördersystem nach 30 Minuten einsatzfähig sein. Es ist daher bekannt, alle heizenden Komponenten eines Fördersystems einzuschalten, um ein möglichst schnelles Auftauen des Reduktionsmittels zu erreichen. Beim Einschalten des Kraftfahrzeugs werden aber auch andere elektrische Verbraucher eingeschaltet, so dass es leicht zu einer Überlastung des Bordnetzes kommen kann.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Heizen eines Fördersystems anzugeben, das die mit Bezug auf den Stand der Technik geschilderten technischen Probleme zumindest teilweise löst. Insbesondere soll ein Verfahren angegeben werden, das eine Überlastung des Bordnetzes verhindert und dennoch einen bestimmungsgemäßen Betrieb des Fördersystems ermöglicht.
Diese Aufgaben werden gelöst mit einem Verfahren gemäß den Merkma- len des Patentanspruchs 1. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängig formulierten Patentansprüchen angegeben. Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den abhängig formulierten Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technologisch sinnvoller, Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltun- gen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung, insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren, erläutert die Erfindung weiter und gibt zusätzliche Ausführungsbeispiele an.
Die Aufgaben werden gelöst durch ein Verfahren zum Heizen bzw. zum Auftauen eines Fördersystems zur Bereitstellung von Reduktionsmittel in eine Abgasbehandlungsvorrichtung einer Verbrennungskraftmaschine mit einer Vielzahl von elektrisch betriebenen Komponenten, umfassend zumindest die folgenden Schritte:
a) Bestimmen mindestens einer Temperatur in dem Fördersystem, b) Bestimmen einer für einen (störungsfreien) Betrieb des Fördersystems in einem Zeitintervall benötigten Wärmeenergie,
c) Zuführen der benötigten Wärmeenergie in das Fördersystem durch
Betreiben der elektrisch betriebenen Komponenten innerhalb des
Zeitintervalls,
wobei das Aktivieren der elektrisch betriebenen Komponenten jeweils mit einem zeitlichen Versatz erfolgt.
Das Fördersystem umfasst in der Regel einen Tank zur Bevorratung des Reduktionsmittels und ein Dosiermodul zum Fördern des Reduktionsmit- tels zu einem Injektor, durch den das Reduktionsmittel in die Abgasbehandlungsvorrichtung eingeleitet wird. Das Dosiermodul ist bevorzugt im Boden oder einem Sumpfbereich des Tanks angeordnet und umfasst ein Gehäuse, in dem ein Verteilerblock angeordnet ist. Dem Verteilerblock sind insbesondere die übrigen Komponenten des Dosiermoduls zugeord- net, so dass der Verteilerblock bevorzugt eine Basis oder einen Halter für alle anderen Komponenten und/oder das Gehäuse bildet. Insbesondere sind eine Leitung, ein in der Leitung angeordnetes Filterelement mit einer Filterheizung, eine Pumpe sowie eine Rückführleitung mit einem Magnetventil zum selektiven Rückführen des Reduktionsmittels in den Tank in dem Verteilerblock integriert und/oder diesem zugeordnet. Ferner um- fasst das Dosiermodul mindestens einen Sensor zum Erfassen wenigstens einer Zustandsgröße des Fördersystems bzw. des Reduktionsmittels. So kann bspw. ein Temperatursensor zur Erfassung der Temperatur in dem Dosiermodul vorgesehen sein und/oder mindestens ein Drucksensor zur Erfassung des Drucks in der Leitung. Auch kann ein Ultraschallsensor zur Erfassung des Füllstands des Tanks im Dosiermodul vorgesehen sein. Das Fördersystem umfasst zudem bevorzugt mindestens eine elektrische Heizung, die ggf. durch wärmeleitende Elemente mit weiteren Bauteilen des Fördersystems wärmeleitend verbunden ist.
In Verfahrensschritt a) wird an zumindest einer Stelle in dem Fördersystem eine Temperatur einer Komponente des Fördersystems und/oder des Reduktionsmittels bestimmt. Bevorzugt wird sowohl die Temperatur des Reduktionsmittels als auch die Temperatur einer großvo lumigen Komponente des Fördersystems bestimmt. Ferner können Temperaturinformationen von anderen Stellen im Kraftfahrzeug von dem erfindungsgemäßen Verfahren mit benutzt werden, in dem zum Beispiel über ein Bussystem (CAN) auf entfernte Temperatursensoren des Kraftfahrzeuges zugreifen und deren Messergebnisse verarbeitet werden. Nach langer Standzeit des Fördersystems sollte die Temperatur an allen Stellen des Fördersystems und des Reduktionsmittels nahezu gleich sein. Aus der bestimmten Temperatur und/oder einem Mittelwert der ermittelten Temperaturen lässt sich der Aggregatzustand des Reduktionsmittels bestimmten. Drüber hinaus ist die ermittelte Temperatur charakteristisch für die in dem Fördersystem gespeicherte Wärmeenergie.
Die (aktuell) im Fördersystem gespeicherte Wärmeenergie wird aus der für das Fördersystem bekannten Wärmekapazität in Kombination mit der (aktuellen) Temperatur des Fördersystems und aus der zuletzt bekannten Menge an Reduktionsmittel und deren spezifischen Wärmekapazität hergeleitet (also z. B. abgeschätzt und/oder berechnet). Des Weiteren kann die in einem vorhergehenden Betriebszyklus eingebrachte Wärmeenergie berücksichtigt werden. Es wird dabei bevorzugt sowohl die in den Leitungen vorgehaltene Menge Reduktionsmittel als auch die im Tank befindliche Menge Reduktionsmittel berücksichtigt. Die Wärmekapazität ist ein Maß für die für das Herbeiführen eines Temperaturunterschieds der Fördersystemkomponenten (ohne Reduktionsmittel) benötigte (abzugebende bzw. aufzunehmende) Energie. Die Wärmekapazität des Fördersystems selbst ist temperaturabhängig und kann experimentell und/oder durch eine Simulation ermittelt werden. Die Bestimmung einer absoluten in dem Fördersystem gespeicherten Wärmeenergie in Verfahrensschritt a) dient vor allem als Referenz für die in Verfahrensschritt b) zu bestimmende Wärmeenergie und muss nicht beliebig genau sein.
In Verfahrensschritt b) wird insbesondere unter Berücksichtigung mindestens einem der folgenden Systemparameter die benötigte Wärmeenergie (und/oder gegebenenfalls der Ort der Wärme eintragung) ermittelt: die (aktuelle) Umgebungstemperatur, die spezifische Wärmekapazität des Reduktionsmittels, die Schmelzwärme des Reduktionmittels, die Wärmekapazität des Fördersystems, die Wärmeleitfähigkeit des Reduktionsmittels und des Fördersystems, die Menge des Reduktionmittels in den Leitungen und dem Tank. Die benötigte Wärmeenergie ist dabei so gewählt, dass nach dem Zeitintervall eine vorgebbare Menge an Reduktionsmittel in flüssigem Zustand in der Förderleitung und in dem Tank vorliegt.
Bei der spezifischen Wärmekapazität des Reduktionmittels wird insbesondere auch berücksichtigt, dass die spezifische Wärmekapazität für das Reduktionsmittel im flüssigen und erstarrten Zustand unterschiedlich ist. So reicht die spezifische Wärmkapazität von flüssigem Adblue® im relevanten Temperaturbereich von -11 °C bis 60 °C von 3,4 J/gK [Joule pro Gramm pro Kelvin] bis 3,6 J/gK und die spezifische Wärmekapazität von erstarrtem Adblue® von 1,4 J/gK bis 1,7 J/gK im Temperaturbereich von - 50 °C bis -11 °C. Um beispielsweise die Temperatur von 100 g flüssigem Adblue® um 5 °C zu erhöhen, sind somit 1,75 kj [Kilojoule] notwendig. Die Schmelzwärme von Adblue®, die zum Schmelzen von Adblue® bei -H C ohne Temperaturerhöhung notwendig ist, beträgt 270 J/g [Joule/Gramm]. Um also 100 g erstarrtes Adblue® zu schmelzen und dessen Temperatur dabei von -12 °C auf -10 °C zu erhöhen sind somit ungefähr 27,5 kj notwendig. Die Wärmeleitfähigkeit von flüssigem Adblue® beträgt bei 25 °C 0,5 W/mK [Watt pro Meter pro Kelvin]. Die Wärmekapazität und die Wärmeleitfähigkeit variieren für unterschiedliche Fördersys- teme stark. Für ein bestimmtes Fördersystem können die Wärmekapazität und die Wärmeleitfähigkeit im relevanten Temperaturbereich von -50 °C bis 60 °C allerdings experimentell und/oder durch Computersimulation bestimmt werden und somit ebenfalls als bekannt angenommen werden. Als Systemparameter in Schritt b) kann die gesamte Wärmekapazität des Reduktionsmittels im Tank und/oder die im Reduktionsmittel im Tank insgesamt gespeicherte (bzw. aktuell vorliegende) Wärmemenge berücksichtigt werden. Die gesamte Wärmekapazität des Reduktionsmittels im Tank ist insbesondere das Produkt aus der spezifischen Wärmekapazität des Reduktionsmittels und der Füllmenge des Reduktionsmittels im Tank in Kilogramm. Die Füllmenge kann mit einem Füllstandsensor ermittelt werden. Insbesondere in dem Fall, wenn eingefrorenes Reduktionsmittel im Tank vorliegt, kann ein Füllstandsensor den Füllstand im Tank nicht oder nur unzureichend genau messen. Daher ist es möglich, den Füll- stand während einer Betriebsphase des Fördersystems zu bestimmen, in welcher das Reduktionsmittel im Tank vollständig verflüssigt ist und diesen Messwert in einem Speicher eines Steuergerätes zu hinterlegen. Dieser Füllstand kann dann für die Bestimmung bzw. Berechnnung der gesamten Wärmekapazität für den Verfahrensschritt b) verwendet werden. Die insgesamt im Reduktionsmittel gespeicherte Wärmemenge kann anhand der gesamten Wärmekapazität des Reduktionsmittels und zumindest einer Temperatur des Reduktionsmittels im Tank bestimmt werden. Möglich ist, dass nur eine Temperatur des Reduktionsmittels gemessen wird, und diese Temperatur einer mittleren Temperatur des Reduktions- mittels im Tank entspricht. Weiter können auch mehrere Temperaturen des Reduktionsmittels an unterschiedlichen Orten im Tank und/oder im Leitungssystem bestimmt werden. Dies kann durch eine Mehrzahl von Temperatursensoren im Tank erfolgen. In einer weiteren Verfahrensvari- ante kann eine Temperaturverteilung im Reduktionsmitteltank bestimmt werden.
Gemäß einer einfachen Berechnungsmethode kann die gespeicherte Wärmemenge aus dem Produkt der mittleren Temperatur des Reduktionsmit- tels und der gesamten Wärmekapazität ermittelt bzw. berechnet werden. Diese einfache Berechnungsmethode kann aber insbesondere durch den Phasenübergang des Reduktionsmittels von flüssig zu fest, bzw. von fest zu flüssig zu ungenau sein. Für den Phasenübergang ist eine relativ große Wärmeenergiemenge notwendig, ohne dass eine Temperaturerhöhung eintritt. Außerdem ist die spezifische Wärmekapazität von Reduktionsmittel, wie oben bereits erläutert, nicht bei allen Temperaturen konstant. Daher kann in einer genaueren Berechnungsmethode der gespeicherten Wärmemenge die zum Erreichen einer bestimmten Temperatur des Reduktionsmittels im Tank notwendige Wärmeenergiemenge ausgehend von einer festgelegten Referenztemperatur zusammen addiert/integriert werden. Wenn mehrere Temperaturen im Tank oder sogar eine Temperaturverteilung im Tank bekannt sind, kann die im Tank gespeicherte Wärmeenergiemenge auch örtlich aufgelöst exakt bestimmt und über das gesamte Tankvolumen addiert/integriert werden. So ist eine noch genauere Be- Stimmung der gespeicherten Wärmeenergiemenge im Reduktionsmittel im Tank möglich.
Die Systemparameter sowie die ermittelten Temperaturen werden in Verfahrensschritt b) insbesondere einem Energiemodell des Fördersystems zugeführt, wobei einerseits die von den elektrisch betriebenen Komponenten einbringbare und andererseits die von der Umgebung einfließende bzw. in die Umgebung abfließende Wärmeenergie von dem Energiemodell berücksichtigt werden. Bevorzugt ist das Energiemodell ein dreidimensionales Modell des Fördersystems, welches örtlich aufgelöst die Systempa- rameter berücksichtigt, so dass örtlich aufgelöst die eingebrachten und abgeflossenen Wärmeenergien betrachtet werden können und somit die durch Wärmeleitung entstehende Temperaturverteilung in dem Fördersystem vorhergesagt und/oder bestimmt werden kann. Das Energiemo- dell ist somit in der Lage, die von den einzelnen elektrisch betriebenen Komponenten benötigte Wärmeenergie zu bestimmen.
Unter Berücksichtigung der durch die verschiedenen elektrisch betriebenen Komponenten bereitstellbaren Wärmeenergien werden in Schritt c) die elektrisch betriebenen Komponenten innerhalb des Zeitintervalls eingeschaltet. Dabei werden die elektrisch betriebenen Komponenten nicht gleichzeitig eingeschaltet, sondern mit einem zeitlichen Versatz zueinander. Es ist aber ohne Weiteres möglich, dass verschiedene Komponenten nach dem zeitlich versetzten Einschalten zeitgleich betrieben werden. Durch das zeitlich versetzte Aktivieren der elektrisch betriebenen Komponenten wird eine Überlastung des Bordnetzes insbesondere beim Anschalten des Kraftfahrzeugs nach einer längeren Standzeit effektiv verhindert. Wird das Zuführen der Wärmeenergie in Schritt c) unterbrochen, so wird beim Neustart in Verfahrensschritt b) die im vorherigen Betrieb in das Fördersystem eingebrachte (bzw. ausgetretene) Wärmeenergie berücksichtigt, wobei insbesondere der Einfluss der Umgebungstemperatur während der Standzeit auf die Wärmeenergiebilanz des Fördersystems be- rücksichtigt wird. In diesem Fall wird insbesondere berücksichtigt, dass die an einer Stelle in dem Fördersystem gemessene Temperatur nicht charakteristisch für das gesamte Fördersystem sein muss. Hierzu kann insbesondere ein Vergleich von der im Fördersystem gemessenen Temperatur und der durch das Energiemodell (örtlich aufgelöst bzw. lokal be- stimmt) vorhergesagte Temperatur herangezogen werden. Es ist somit möglich, die beim vorherigen Betrieb ermittelte Wärmeenergie, deren Zuführung unterbrochen wurde, unverändert weiter zuzuführen oder nach der Bestimmung in Verfahrensschritt b) die benötigte Wärmeenergie neu anzupassen. Damit ist insbesondere auch eine Art Vorprüfung möglich, nach dem vor bzw. mit Einleitung des Schrittes a) prüft wird, ob eine aktuell gemessene Temperatur auch charakteristisch für das Fördersystem ist. Sollte eine (zeitlich oder räumlich versetzte) Korrektur-Temperaturmessung ergeben, dass das Fördersystem nicht„im Gleichgewicht" ist, sondern lokal ein Wärmepunkt (z. B. aufgrund eines vorherigen, ggf. abgebrochenen, Aufheizvorgangs) gebildet sein, kann das Energiemodell dies berücksichtigen. Gleichermaßen kann zusätzlich oder alternativ auch ein Speicherung wichtiger Parameter des letzten Aufheizvorgangs erfolgen, so dass die Rest-Wärmeenergie errechnet und nachfolgend berücksichtigt werden kann. Somit lassen sich auch fehlerhafte Temperaturmessergebnisse überprüfen und korrigieren.
Durch das zeitversetzte Einschalten der elektrisch betriebenen Komponente wird bevorzugt zunächst das in den Leitungen des Dosiermoduls vorgehaltene Reduktionsmittel und das an das Dosiermodul in dem Tank angrenzende Reduktionsmittel aufgetaut. Die elektrisch betriebenen Komponenten werden insbesondere so eingeschaltet, dass zunächst Wärme entlang der Leitungen über dessen Innenoberflächen in das Reduktionsmittel eingetragen wird. Das Maß der eingebrachten Wärmeenergie und/oder der Ort der Wärmeeintragung ist insbesondere so gewählt, dass selbst bei Entnahme einer relativ großen Reduktionsmittelmenge in Bezug auf die normalerweise verwendete Reduktionsmittelmenge keine Eishöhle im Reduktionsmittel entsteht.
Bevorzugt beträgt der zeitliche Versatz des Aktivierens der elektrisch betriebenen Komponenten jeweils mindestens 30 Sekunden, besonders bevorzugt mindestens 60 Sekunden, ganz besonders bevorzugt mindestens 120 Sekunden. Mit dem zeitlichen Versatz ist insbesondere die Zeitspanne zwischen dem Aktivieren einer ersten elektrisch betriebenen Komponente und einer zweiten elektrisch betriebenen Komponente gemeint. Ganz besonders bevorzugt ist, dass die Mehrzahl oder sogar alle Energie verbrauchenden Komponenten des Fördersystems mit einem solchen zeitlichen Versatz eingeschaltet bzw. aktiviert werden. Der zeitliche Versatz ist insbesondere an die Stromverbrauchscharakteristik der verwendeten PTC-Heizelemente angepasst. Vorteilhaft ist zudem, dass (in Verfahrensschritt b)) die benötigte Energie so bestimmt wird, dass zumindest ein Dreifaches, bevorzugt das Sechsfache, der pro Stunde zu fördernden Menge Reduktionsmittel nach dem Zeitintervall in flüssiger Form bereitgestellt ist. Es kann dabei sowohl die über ein zuvor festgelegtes Betrachtungszeitintervall durchschnittlich bestimmte Förderrate als auch die maximale Förderrate des Reduktionsmittels als Grundlage zur Bestimmung der benötigten Energie herangezogen werden. Bei einer durchschnittlichen Förderrate bei einem Fördersystem in einem Personenkraftfahrzeug von 150 ml/h [Milliliter pro Stunde] sollten somit nach 20 Minuten mindestens 400 ml Reduktionsmittel auf- getaut sein. Auf diese Weise wird effektiv verhindert, dass sich eine Eishöhle in dem Reduktionsmitteltank bildet, wodurch eine Verschlechterung der Wärmeleitfähigkeit und damit des weiteren Auftauens des Reduktionsmittels verhindert wird. Besonders vorteilhaft ist es zudem, wenn zumindest für Schritt a) oder Schritt b) eine Umgebungstemperatur ermittelt und berücksichtigt wird. Insbesondere in Schritt b) kann so die in die Umgebung abfließende bzw. von der Umgebung einfließende Wärmeenergie berücksichtigt werden, so dass die in Schritt c) von den elektrisch betriebenen Komponenten bereit- gestellte Wärmeenergie angepasst wird.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weist das Fördersystem wenigstens zwei der folgenden elektrisch betriebenen Komponenten auf, die in Schritt c) in folgender Reihenfolge eingeschaltet werden: elektrische Heizung, Pumpe, Filterheizung, Magnetventil, Sensor. Durch das anfängliche Aktiveren der elektrischen Heizung(en) wird zunächst zumindest ein Teil des in dem Dosiermodul befindlichen Reduktionsmittels und des an das Dosiermodul angrenzende Reduktionsmittels in dem Tank zumindest teilweise aufgetaut. Bevorzugt ist zumindest ein Teil des Reduktionsmit- tels nach dem Zeitintervall in einem förderfähigen Zustand, so dass mit dem zeitlich versetzten Einschalten der Pumpe, der Filterheizung, des Magnetventils und/oder des Sensors das Reduktionsmittel in dem Dosiermodul weiter aufgeheizt wird. So stellt beispielsweise eine für den vorliegenden Zweck geeignete Pumpe eine Wärmeleistung von 30 W [Watt] bis 50 W und ein Magnetventil eine Wärmeleistung von 5 W bis 20 W dem Fördersystem zur Verfügung. Ein effektives Aufheizen ohne Bildung einer Eishöhle und ohne eine Überlastung des Bordnetzes ist somit gegeben. In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist das Fördersystem mehrere PTC-Heizelemente auf, die zeitlich versetzt zum Zuführen der benötigen Wärmeenergie aktiviert werden. Die PTC- Heizelemente benötigen innerhalb der ersten Minute nach Einschalten einen maximalen Strom, der später auf einen Wert von unter 70 % des Maximalwerts abfällt. Da zudem die benötigte Leistung von insbesondere den PTC-Heizelementen zeitlich nicht konstant ist, werden bei gleichzeitigem Einschalten aller zur Heizung benötigten Komponenten hohe Anforderungen an das Bordnetz eines Kraftfahrzeugs gestellt. Gerade bei der Verwendung von PTC-Heizelementen wird durch das zeitlich versetz- te Aktivieren eine Überlastung des Bordnetzes verhindert, da diese nach Aktivierung eine ansteigende Leistungsaufnahme aufweisen, die nach einer gewissen Zeit wieder auf einen niedrigeren, relativ konstanten Wert abklingt. Besonders bevorzugt hat das Zeitintervall einen Wert von 10 Minuten bis 20 Minuten, bevorzugt von 15 Minuten bis 20 Minuten.
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausführungsform wird für Schritt a) zumindest eine Temperatur des Fördersystems mit wenigstens einem Temperatursensor ermittelt, der an zumindest einer der folgenden Positionen angeordnet ist:
in einer Öffnung einer wärmeleitenden Trägerplatte des Fördersystems, auf einer Platine für eine Steuerelektronik, welche innerhalb eines
Gehäuses des Fördersystems angeordnet ist,
an einer Pumpe des Fördersystems,
an einem Verteilerblock des Fördersystems.
An all diesen Positionen liegt eine für das Fördersystem charakteristische Temperatur vor, so dass in Schritt a) die in dem Fördersystem gespeicherte Wärmeenergie genau bestimmt werden kann. Besonders bevorzugt wird hierbei ein Mittelwert von an zwei Positionen gemessenen Tempera- turen zur Bestimmung der in dem Fördersystem gespeicherten Wärmeenergie zugrunde gelegt. Ferner ist bevorzugt, dass bei der Bestimmung der charakteristischen Temperatur die Umgebungstemperatur berücksichtigt wird. Um ein sicheres Betereiben der Pumpe zu ermöglichen und eine mögliche Fehlfunktion der Pumpe des Fördersystems zu verhindern, wird die Pumpe in Schritt c) zunächst mit reduzierter Antriebskraft betrieben, um festzustellen, ob noch gefrorenes Reduktionsmittel in Leitungen des Fördersystems vorliegt. Sollte festgestellt werden, dass noch gefrorenes Re- duktionsmittel in Leitungen des Fördersystems vorliegt, kann gezielt die einzubringende Wärmeenergie erhöht werden, so dass dieses Reduktionsmittel auftaut.
Einem weiteren Aspekt der Erfindung folgend wird ein Kraftfahrzeug vor- geschlagen, welches eine Verbrennungskraftmaschine und eine Abgasbehandlungsvorrichtung zur Reinigung der Abgase der Verbrennungskraftmaschine aufweist, sowie ein Fördersystem zur Förderung von Reduktionsmittel in die Abgasbehandlungsvorrichtung und ein an das Fördersystem angeschlossenes Steuergerät, welches zum Betrieb des Fördersystems nach dem erfindungsgemäßen Verfahren eingerichtet ist. Hierfür kann z. B. eine Steuerungssoftware vorgesehen sein, die durch entsprechend vorgesehene Signalleitungen den Betrieb bzw. die Aktivierung der Komponenten kontrolliert und vorgibt. Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren beispielhaft erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren besonders bevorzugte Ausführungsvarianten der Erfindung zeigen, diese jedoch nicht darauf beschränkt ist. Es zeigen schematisch:
Fig. 1: ein Kraftfahrzeug mit einem Förder System für Reduktionsmittel,
Fig. 2: ein Fördersystem für Reduktionsmittel, und Fig. 3: ein Schema zur Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 19 mit einer Verbrennungskraftmaschine 3 und einer Abgasbehandlungsvorrichtung 2, umfassend einen Katalysator 22 zur Reinigung der Abgase der Verbrennungskraftmaschine 3. Das Kraftfahrzeug 19 umfasst ferner ein Fördersystem 1 zur Einspeisung eines Reduktionsmittels in die Abgasbehandlungsvorrichtung 2 durch einen Injektor 21. Das Fördersystem 1 weist einen Tank 16 zur Bevorratung von Reduktionsmittel und eine Pumpe 7 zur Entnahme des Reduktionsmittels über eine Leitung 18 auf. In der Leitung 18 ist ferner ein Filter 23 zur Säuberung des Reduktionsmittels angeordnet. Der Pumpe 7 ist ein Sensor 10 in der Leitung 18 nachgeordnet, der zur Erfassung von Betriebsparametern des Reduktionsmittels in der Leitung 18 eingerichtet ist. Hier kann bspw. der Druck oder die Temperatur des Re- duktionsmittels überwacht werden. Zur Belüftung der Leitung 18 ist ein Magnetventil 9 vorgesehen, das eine Rückführung des Reduktionsmittels über eine Rückführ leitung 27 in den Tank 16 ermöglicht. Zur Überwachung und Steuerung des Fördersystems 1 umfasst das Kraftfahrzeug 19 ein Steuergerät 20, das mit der Pumpe 7, dem Sensor 10 und dem Mag- netventil 9 verbunden ist. Grundsätzlich ist auch möglich, dass an diese Komponenten als Modul im/am Tank 16 angeordnet sind.
In Fig. 2 ist schematisch eine weitere Ausführungsform eines Fördersystems 1 dargestellt. Das Fördersystem 1 umfasst einen Tank 16, an dessen Boden 28 ein Gehäuse 15 mit weiteren Bauteilen des Fördersystems 1 eingelassen ist. Das Gehäuse 15 steht somit in direktem Kontakt mit dem Reduktionsmittel in dem Tank 16. In dem Gehäuse 15 befindet sich ein Verteilerblock 17, in dem eine Leitung 18, ein Filter 23 mit einer Filterhei- zung 8, eine Pumpe 7, ein Sensor 10, mehrere PTC-Heizelemente 11 und ein Magnetventil 9 integriert sind. Zudem sind in dem Gehäuse 15 eine elektrische Heizung 6 und eine Platine 14 mit einem Temperatursensor 12 angeordnet. Auf der Platine 14 ist eine Steuerelektronik bzw. Steuergerät integriert, die über nicht dargestellte Signalleitungen mit den elekt- risch betriebenen Komponenten 6, 7, 8, 9, 10, 11 verbunden ist. Das Gehäuse 15 und der Verteilerblock 17 sind auf einer wärmeleitfähigen Trägerplatte 13 angeordnet.
Über die Leitung 18 wird auf der linken Seite mit Hilfe der Pumpe 7 Re- duktionsmittel aus dem Tank 16 entnommen, und zunächst im Filter 23 gereinigt. Der Sensor 10 überwacht die Parameter des in der Leitung 18 befindlichen Reduktionsmittels, so dass ggf. durch Schalten des Magnetventils 9 Reduktionsmittel zurück in den Tank 16 geführt werden kann. Im bestimmungsgemäßen Betrieb wird allerdings das Reduktionsmittel zu einem Injektor 21 geleitet.
Bei Temperaturen unterhalb von -H C gefriert das Reduktionsmittel. Die vorliegende Erfindung schlägt daher ein Verfahren zum Aufheizen des Fördersystems 1 vor, insbesondere nach längerer Standzeit des Kraft- fahrzeugs 19. Demnach soll eine in dem Fördersystem 1 gespeicherte Wärmeenergie bestimmt werden, um anschließend eine für den störungsfreien Betrieb benötigte Wärmeenergie zu bestimmen. Diese so bestimmte Wärmeenergie soll über die Abwärme der elektrisch betriebenen Komponenten 6 bis 11 in das Fördersystem 1 eingebracht werden, wobei die elektrisch betriebenen Komponenten 6 bis 11 jeweils mit einem zeitlichen Versatz 5 aktiviert werden.
Zur Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeigt Fig. 3 Schema tisch ein Diagramm mit dem zeitlichen Stromverlauf 26 des För- dersystems 1, wobei auf der Abszissenachse die Zeit 24 und auf der Or- dinatenachse der Strom 25 aufgetragen ist. Die Betriebszeiten der elektrisch betriebenen Komponenten 6 bis 11 sind schematisch als schwarze Blöcke dargestellt. Mit der gestrichelten Linie ist der Stromverlauf 26 in einer Darstellung Strom 25 über Zeit 24 dargestellt. Innerhalb eines Zeitintervalls 4 sollen alle elektrisch betriebenen Komponenten 6 bis 11 aktiviert werden. Die elektrisch betriebenen Komponenten elektrische Heizung 6, Pumpe 7, Filterheizung 8, Magnetventil 9, Sensor 10 und PTC- Heizelemente 11 werden jeweils mit einem zeitlichen Versatz 5 zueinan- der aktiviert. Der daraus resultierende benötigte Strom des Fördersystems 1 ist beispielhaft mit der gestrichelten Linie des Stromverlaufs 26 dargestellt. Der zeitliche Versatz beträgt mindestens 30 Sekunden. Durch den zeitlichen Versatz 5 des Aktivierens der elektronischen Komponenten 6 bis 11 wird der benötigte Strom im Zeitintervall 4 auf eine vorgeba- re Größe begrenzt. Eine Überlastung des Bordnetzes wird somit vermieden.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird eine Überlastung eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs 19 beim Aufheizen des Fördersystems 1 effektiv verhindert. Zudem wird eine Eishöhlenbildung in dem Reduktionsmittel in dem Tank 16 vermieden.
Bezugszeichenliste
1 Fördersystem
2 Abgasbehandlungsvorrichtung
3 Verbrennungskraftmaschine
4 Zeitintervall
5 Zeitlicher Versatz
6 Elektrische Heizung
7 Pumpe
8 Filter heiz ung
9 Magnetventil
10 Sensor
11 PTC-Heizelement
12 Temperatursensor
13 Trägerplatte
14 Platine
15 Gehäuse
16 Tank
17 Verteilerblock
18 Leitung
19 Kraftfahrzeug
20 Steuergerät
21 Injektor
22 Katalysator
23 Filter
24 Zeit
25 Strom
26 Stromverlauf
27 Rückführleitung
28 Boden

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Heizen eines Fördersystems (1) zur Bereitstellung von Reduktionsmittel in eine Abgasbehandlungsvorrichtung (2) einer Verbrennungskraftmaschine (3) mit einer Vielzahl von elektrisch betriebenen Komponenten (6, 7, 8, 9, 10, 11), umfassend zumindest die folgenden Schritte:
a) Bestimmen mindestens einer Temperatur in dem Fördersystem (1),
b) Bestimmen einer für einen Betrieb des Fördersystems (3) in einem Zeitintervall (4) benötigten Wärmeenergie,
c) Zuführen der benötigten Wärmeenergie in das Fördersystem (1) durch Betreiben der elektrisch betriebenen Komponenten (6, 7, 8, 9, 10, 11) innerhalb des Zeitintervalls,
wobei das Aktivieren der elektrisch betriebenen Komponenten (6, 7, 8, 9, 10, 11) jeweils mit einem zeitlichen Versatz erfolgt.
Verfahren nach Patentanspruch 1, wobei der zeitliche Versatz (5) des Aktivierens der elektrisch betriebenen Komponenten (6, 7, 8, 9, 10, 11) jeweils mindestens 30 Sekunden beträgt.
Verfahren nach Patentanspruch 1 oder 2, wobei die benötigte Energie so bestimmt wird, dass zumindest ein Dreifaches der pro Stunde zu fördernden Menge Reduktionsmittel nach dem Zeitintervall (4) in flüssiger Form bereitgestellt ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei zumindest für Schritt a) oder Schritt b) eine Umgebungstemperatur ermittelt und berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei das Fördersystem (1) wenigstens zwei der folgenden elektrisch betriebenen Komponenten (6, 7, 8, 9, 10, 11) aufweist und in Schritt c) in folgender Reihenfolge eingeschaltet werden: elektrische Heizung (6), Pumpe (7), Filterheizung (8), Magnetventil (9), Sensor (10).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fördersystem (1) mehrere PTC-Heizelemente (11) aufweist, die zeitlich versetzt zum Zuführen der benötigten Wärmeenergie aktiviert werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Zeitintervall einen Wert von 10 Minuten bis 20 Minuten hat.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei für Schritt a) zumindest eine Temperatur des Fördersystems (1) mit wenigstens einem Temperatursensor (12) ermittelt wird, der an zumindest einer der folgenden Positionen angeordnet ist:
in einer Öffnung einer wärmeleitenden Trägerplatte (13) des
Fördersystems (1),
auf einer Platine (14) für eine Steuerungselektronik, welche innerhalb eines Gehäuses (15) des Fördersystems angeordnet ist,
an einer Pumpe (7) des Fördersystems (1),
an einem Verteilerblock (17) des Fördersystems (1).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Pumpe (7) des Fördersystems (1) in Schritt c) zunächst mit reduzierter Antriebskraft betrieben wird, um festzustellen, ob noch gefrorenes Reduktionsmittel in Leitungen (18) des Fördersystems (1) vorliegt.
Kraftfahrzeug (19), aufweisend eine Verbrennungskraftmaschine (3) und eine Abgasbehandlungsvorrichtung (2) zur Reinigung der Abgase der Verbrennungskraftmaschine (3), sowie ein Fördersystem (1) zur Förderung von Reduktionsmittel in die Abgasbehandlung svorrichtung (2) und ein an das Förder System (1) angeschlos- senes Steuergerät (20), welches zum Betrieb des Fördersystems (1) nach einem Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Patentansprüche eingerichtet ist.
PCT/EP2012/052435 2011-02-25 2012-02-13 Verfahren zum heizen eines fördersystems WO2012113669A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP12704073.1A EP2678538A1 (de) 2011-02-25 2012-02-13 Verfahren zum heizen eines fördersystems
JP2013554848A JP2014507596A (ja) 2011-02-25 2012-02-13 供給システムを加熱する方法
US13/975,768 US9032712B2 (en) 2011-02-25 2013-08-26 Method for heating a delivery system and motor vehicle having a delivery system

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102011012441.1 2011-02-25
DE102011012441A DE102011012441A1 (de) 2011-02-25 2011-02-25 Verfahren zum Heizen eines Fördersystems

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US13/975,768 Continuation US9032712B2 (en) 2011-02-25 2013-08-26 Method for heating a delivery system and motor vehicle having a delivery system

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012113669A1 true WO2012113669A1 (de) 2012-08-30

Family

ID=45607263

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2012/052435 WO2012113669A1 (de) 2011-02-25 2012-02-13 Verfahren zum heizen eines fördersystems

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9032712B2 (de)
EP (1) EP2678538A1 (de)
JP (1) JP2014507596A (de)
DE (1) DE102011012441A1 (de)
WO (1) WO2012113669A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015088428A1 (en) * 2013-12-09 2015-06-18 Scania Cv Ab Method and device for thawing frozen reducing agent in an scr system
CN105121801A (zh) * 2013-03-04 2015-12-02 大陆汽车有限责任公司 启动用于供给液体添加剂的装置运行的方法
JP2016535196A (ja) * 2013-08-07 2016-11-10 コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ ＧｍｂＨ タンク内に組み付けるための搬送モジュールの製造方法

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8875495B2 (en) * 2010-08-06 2014-11-04 GM Global Technology Operations LLC Tank assembly and method
DE102012110585A1 (de) * 2012-11-06 2014-05-08 Emitec Denmark A/S Vorrichtung zur Bereitstellung eines flüssigen Additivs und Verfahren zum Heizen des Additivs
SE537640C2 (sv) * 2013-03-07 2015-09-01 Scania Cv Ab Förfarande vid ett SCR-system och ett SCR-system
DE102014107863A1 (de) * 2014-06-04 2015-12-17 Emitec Gesellschaft Für Emissionstechnologie Mbh Verfahren zur Funktionsprüfung mindestens eines PTC-Heizelementes
DE102016215380A1 (de) * 2016-08-17 2018-02-22 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Erkennung einer blockierten Druckleitung
US10323556B2 (en) 2016-12-16 2019-06-18 Gates Corporation Electric immersion heater for diesel exhaust fluid reservoir
US10597002B1 (en) * 2018-09-21 2020-03-24 Ford Global Technologies, Llc Imaging system
US10589723B1 (en) 2018-09-21 2020-03-17 Ford Global Technologies, Llc Imaging system
DE102018216504A1 (de) * 2018-09-26 2020-03-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Bereitstellen eines flüssigen Stoffs
CN111259544B (zh) * 2020-01-15 2024-01-26 重庆大学 固体火箭发动机烤燃过程中热点形成时间的获得方法
WO2022087366A1 (en) * 2020-10-23 2022-04-28 Cummins Power Generation Inc. Diesel exhaust fluid tank heating system

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1669567A1 (de) * 2003-09-19 2006-06-14 Nissan Diesel Motor Co., Ltd. Abgasentgiftungsvorrichtung für motor
FR2929327A3 (fr) * 2008-04-01 2009-10-02 Renault Sas SYSTEME DE VAPORISATION ET D'INJECTION DE CARBURANT POUR LES SYSTEMES DE POST-TRAITEMENT DES GAZ D'ECHAPPEMENT DE TYPE FILTRE A PARTICULES OU PIEGE A NOx ET UTILISATION D'UN ELEMENT CHAUFFANT
US20100095653A1 (en) * 2008-10-22 2010-04-22 Caterpillar Inc. System and method for heating a reducing agent associated with a reducing agent distribution system

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004061259B4 (de) * 2004-12-20 2016-12-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Auftauerkennung in einer Reagenzmitteldosiereinrichtung eines SCR-Katalysators insbesondere einer Brennkraftmaschine
DE102005036430B4 (de) * 2005-08-03 2011-05-05 Eichenauer Heizelemente Gmbh & Co. Kg Tankheizung
JP2007071102A (ja) * 2005-09-07 2007-03-22 Isuzu Motors Ltd 排気ガス浄化システムの脱硫制御方法及び排気ガス浄化システム
DE102006027487A1 (de) * 2005-09-12 2007-03-15 Robert Bosch Gmbh Fahrzeugtank für ein flüssiges Reduktionsmittel, insbesondere für eine Harnstofflösung
DE102006012855A1 (de) * 2006-03-21 2007-09-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Dosiersystem zur Schadstoffreduktion in Kraftfahrzeugabgasen
FR2911643B1 (fr) * 2007-01-19 2009-03-13 Inergy Automotive Systems Res Methode et systeme de controle du fonctionnement d'une pompe
FR2917791B1 (fr) * 2007-06-20 2009-08-21 Inergy Automotive Systems Res Procede pour le demarrage d'une pompe.
FR2921104B1 (fr) * 2007-09-14 2009-11-13 Inergy Automotive Systems Res Methode pour le chauffage d'un systeme scr a l'aide d'elements chauffants resistifs
US8096112B2 (en) * 2007-09-28 2012-01-17 Caterpillar Inc. Exhaust after-treatment system having a secondary tank
US20100050606A1 (en) * 2008-09-04 2010-03-04 Fulks Gary C Urea tank assembly
JP4764463B2 (ja) * 2008-09-22 2011-09-07 株式会社日本自動車部品総合研究所 内燃機関の排気浄化制御装置及び排気浄化システム
JP5181030B2 (ja) * 2008-09-26 2013-04-10 ボッシュ株式会社 還元剤添加装置及びその制御方法
US8359831B2 (en) * 2008-10-31 2013-01-29 Ti Group Automotive Systems, L.L.C. Reactant delivery for engine exhaust gas treatment
JP5136450B2 (ja) * 2009-02-06 2013-02-06 株式会社デンソー 排気浄化システムの異常診断装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1669567A1 (de) * 2003-09-19 2006-06-14 Nissan Diesel Motor Co., Ltd. Abgasentgiftungsvorrichtung für motor
FR2929327A3 (fr) * 2008-04-01 2009-10-02 Renault Sas SYSTEME DE VAPORISATION ET D'INJECTION DE CARBURANT POUR LES SYSTEMES DE POST-TRAITEMENT DES GAZ D'ECHAPPEMENT DE TYPE FILTRE A PARTICULES OU PIEGE A NOx ET UTILISATION D'UN ELEMENT CHAUFFANT
US20100095653A1 (en) * 2008-10-22 2010-04-22 Caterpillar Inc. System and method for heating a reducing agent associated with a reducing agent distribution system

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2678538A1 *

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105121801A (zh) * 2013-03-04 2015-12-02 大陆汽车有限责任公司 启动用于供给液体添加剂的装置运行的方法
US9879582B2 (en) 2013-03-04 2018-01-30 Continental Automotive Gmbh Method for starting the operation of a device for providing a liquid additive
JP2016535196A (ja) * 2013-08-07 2016-11-10 コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツングＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ ＧｍｂＨ タンク内に組み付けるための搬送モジュールの製造方法
US9920677B2 (en) 2013-08-07 2018-03-20 Continental Automotive Gmbh Method for producing a delivery module for installation into a tank
WO2015088428A1 (en) * 2013-12-09 2015-06-18 Scania Cv Ab Method and device for thawing frozen reducing agent in an scr system

Also Published As

Publication number Publication date
US20130340409A1 (en) 2013-12-26
US9032712B2 (en) 2015-05-19
DE102011012441A1 (de) 2012-08-30
EP2678538A1 (de) 2014-01-01
JP2014507596A (ja) 2014-03-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2012113669A1 (de) Verfahren zum heizen eines fördersystems
DE102009058300B4 (de) Abgasreinigungssystem mit Steuervorrichtung
EP2553227B1 (de) Verfahren zum betrieb einer abgasbehandlungsvorrichtung
EP3152930B1 (de) Sparsamer kraftfahrzeugbetrieb während einer parkphase
DE112009002572T5 (de) System und Verfahren zum Erwärmen eines Reduktionsmittels in einem Reduktionsmittelverteilungssystem
DE102010054912B4 (de) Dosieranordnung und Verfahren zum Betreiben einer Dosieranordnung
DE102016117949B4 (de) Diagnosevorrichtung
DE102013226796B4 (de) Verfahren zum Überprüfen eines Temperatursensors in einem SCR-Abgasnachbehandlungssystem
DE102014111444B4 (de) Abgasreinigungssystem mit Kühlabschnitt für ein Zusatzventil
WO2001038703A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum entsticken von abgas einer brennkraftmaschine
DE102013108501A1 (de) Verfahren zur Herstellung eines Fördermoduls zum Einbau in einen Tank
EP2521843B1 (de) Verfahren zum betrieb einer fördervorrichtung für ein reduktionsmittel
DE102007047906A1 (de) Abgasemissionssteuerungsvorrichtung für Verbrennungsmotor zum Einleiten einer Abgasreinigungsreaktion unter Verwendung eines Reduktionsmittels
DE102013102101A1 (de) Verfahren zum Betriebsstart einer Vorrichtung zur Bereitstellung eines flüssigen Additivs
WO2011141502A1 (de) Tank zur bevorratung eines betriebsstoffs
WO2011157602A1 (de) Vorrichtung zur förderung von flüssigem reduktionsmittel
DE102004061259B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Auftauerkennung in einer Reagenzmitteldosiereinrichtung eines SCR-Katalysators insbesondere einer Brennkraftmaschine
DE112015003782T5 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für ein Reduktionsmitteleinspritzgerät sowie ein Reduktionsmitteleinspritzgerät
WO2011120839A1 (de) Verfahren zum betrieb einer fördereinheit für ein reduktionsmittel
DE102014107863A1 (de) Verfahren zur Funktionsprüfung mindestens eines PTC-Heizelementes
DE112011101005T5 (de) Steuerstrategie für beheizte Strömungsmittelleitungen
EP2929155B1 (de) Verfahren zum betrieb einer vorrichtung zur bereitstellung eines flüssigen additivs
EP2226479A1 (de) Sequentielle Heizvorrichtung für Flüssigkeitstanks
EP2844852A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur entleerung einer fördereinheit für ein flüssiges additiv
DE102008061471B4 (de) Verfahren zum Abschmelzen und/oder Erwärmen einer Reduktionsmittelflüssigkeit in einem SCR-Abgasnachbehandlungssystem

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12704073

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013554848

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012704073

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE