WO2012086225A1

WO2012086225A1 - 車両の制御装置、及びそれを備える自動二輪車

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Publication number: WO2012086225A1
Application number: PCT/JP2011/058885
Authority: WO
Inventors: 信也飯塚
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2010-12-24
Filing date: 2011-04-08
Publication date: 2012-06-28
Also published as: US9126600B2; EP2657577A1; US20130289839A1; EP2657577B1; EP2657577A4; JPWO2012086225A1; JP5456176B2

Abstract

　ドッグクラッチが形成された複数のギアからなる変速機構、及び２つのクラッチを備えるツインクラッチ式の車両において、変速ショックを低減しながら、ドッグクラッチによるギアの係合を円滑化する。　制御装置は、変速指令を受けたとき、次の変速段の減速比と、車速とに応じたエンジン回転速度を目標回転速度とし、当該目標回転速度に向けてエンジン回転速度を変化させる制御を行う。また、制御装置は、次の変速段に対応する２つのギアがドッグクラッチによって係合するまで、エンジン回転速度が目標回転速度に到達するのを抑える。制御装置は、エンジン回転速度が目標回転速度へ到達した後に、一方のクラッチを係合状態に近づけるとともに、他方のクラッチを解放状態に近づける。

Description

車両の制御装置、及びそれを備える自動二輪車

　本発明は、エンジンから変速機の出力軸に至る動力伝達経路として２つの経路が設けられ、各経路にクラッチが配置された車両の制御装置、及び自動二輪車に関する。

　下記特許文献１にはツインクラッチ式の車両が開示されている。ツインクラッチ式の車両では、エンジンから変速機の出力軸に至る動力伝達経路として２つの経路が設けられている。２つの経路のそれぞれに、クラッチと変速機構とが設けられている。すなわち、一方のクラッチには偶数変速段を形成するギアからなる変速機構が繋がっており、他方のクラッチには奇数変速段を形成するギアからなる変速機構が繋がっている。２つの変速機構は共通の出力軸を有している。

　特許文献１の車両が有する変速機は所謂ドッグクラッチ（ｄｏｇ　ｃｌｕｔｃｈ）式の変速機である。この種の変速機では、各ギアにドッグクラッチ（ドッグ歯及びドッグ穴）が形成され、２つのギアからなるギア対はドッグクラッチによって係合可能となっている。通常走行においては、いずれか一方の変速機構においてのみギア対が係合しており、他方の変速機構においては全てのギア対が中立状態（解放状態）に置かれている。

　変速指令を受けると、動力を伝達する経路が一方から他方に切り換えられる。すなわち、それまで係合状態にあった一方の変速機構のギア対が中立状態に設定され、上記他方の変速機構のギア対が係合状態に設定される。また、当該他方の変速機構が繋がるクラッチ（変速によって動力伝達を開始するクラッチ）は、解放状態から係合状態に遷移する。

特開２００９－８５３２４号公報

　変速によって動力伝達を開始するクラッチを係合状態に遷移させる際にクラッチの駆動部材と従動部材との間に回転速度差があると、変速ショックが生じる場合がある。そのため、変速ショックの発生を抑えるために、クラッチの駆動部材と従動部材とを係合させる前に、変速中の車速と次の変速段の変速比とに応じて決まる変速後のエンジン回転速度（以下、目標回転速度）に向けてエンジン回転速度を上昇又は下降させる制御がなされる場合がある。

　しかしながら、エンジン回転速度が目標回転速度に到達するタイミングによっては、変速によって動力伝達を開始する変速機構のギア対が係合し難くなるという問題があった。具体的には、エンジン回転速度が目標回転速度に到達した後にギア対を係合させようとすると、これらが円滑に係合しない場合があった。

　本発明は上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、変速ショックを抑えながら、ギア対を円滑に係合させることのできる車両の制御装置、及びそれを備えた自動二輪車を提供することにある。

　本発明に係る制御装置は、エンジンの動力を伝達する動力伝達経路に、前記エンジンの動力がそれぞれ入力される２つのクラッチと、各クラッチの下流に配置され共通の出力軸を有する２つの変速機構とが設けられた車両に搭載される。この車両では、前記２つの変速機構のそれぞれが、前記クラッチの従動部材の回転に連動する第１のギアと、前記出力軸の回転に連動し、前記第１のギアに対して相対移動可能で且つドッグクラッチによって前記第１のギアと係合可能な第２のギアとを含む。そして、前記制御装置は、動力を伝達する経路を、変速指令に応じて、一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える。前記制御装置である第１の制御装置は、ギア制御部と、回転速度制御部と、クラッチ制御部とを備える。前記ギア制御部は、変速指令に起因して動力伝達を開始する前記変速機構の前記第１のギアと前記第２のギアとを互いに接近させる。前記回転速度制御部は、前記ギア制御部によって互いに接近する前記第１のギアと前記第２のギアの係合によって実現される減速比と、車速とに応じたエンジン回転速度を目標回転速度とし、当該目標回転速度に向けてエンジン回転速度を変化させる制御を行う。また、前記回転速度制御部は、前記第１のギアと前記第２のギアとが係合するまで、エンジン回転速度が前記目標回転速度に到達するのを抑える。前記クラッチ制御部は、エンジン回転速度の前記目標回転速度への到達に応じて、変速指令によって動力伝達を開始する前記クラッチを係合状態に近づけるとともに、他方のクラッチを解放状態に近づける。

　前記第１の制御装置によれば、クラッチ制御部は、エンジン回転速度の目標回転速度への到達に応じて、変速指令によって動力伝達を開始するクラッチを係合状態に近づける。そのため、変速ショックを抑えることができる。また、回転速度制御部は、第１のギアと第２のギアとが係合するまで、エンジン回転速度が目標回転速度に到達するのを抑える。そのため、第１のギアと第２のギアとを円滑に係合させることができる。

　本発明に係る第２の制御装置も上記車両に搭載される制御装置である。前記第２の制御装置は、ギア制御部と、回転速度制御部と、クラッチ制御部とを備える。前記ギア制御部は、変速指令に応じて動力伝達を開始する前記変速機構の前記２つのギアを、互いに接近させる。前記回転速度制御部は、前記ギア制御部によって互いに接近する前記２つのギアの係合によって実現される減速比と、車速とに応じたエンジン回転速度を目標回転速度とし、当該目標回転速度に向けてエンジン回転速度を変化させる制御を行う。前記回転速度制御部は、前記目標回転速度を超えた回転速度までエンジン回転速度を変化させた後、前記ギア係合部によって前記２つのギアが係合するまでエンジン回転速度が前記目標回転速度に戻るのを抑える。前記クラッチ制御部は、エンジン回転速度の前記目標回転速度への戻りに応じて、変速指令に応じて動力伝達を開始する前記クラッチを係合状態に近づけるとともに、他方のクラッチを解放状態に近づける。

　前記第２の制御装置によれば、クラッチ制御部は、エンジン回転速度の目標回転速度への到達（戻り）に応じて、変速指令によって動力伝達を開始するクラッチを係合状態に近づける。そのため、変速ショックを抑えることができる。また、回転速度制御部は、目標回転速度を超えた回転速度までエンジン回転速度を変化させた後、２つのギアが係合するまでエンジン回転速度が前記目標回転速度に戻るのを抑える。そのため、第１のギアと第２のギアとを円滑に係合させることができる。

　本発明に係る第３の制御装置も上記車両に搭載される制御装置である。前記第３の制御装置は、ギア制御部と、衝突判定部と、回転速度制御部と、クラッチ制御部と、を備える。前記ギア制御部は、変速指令に応じて動力伝達を開始する前記変速機構の前記第１のギアと前記第２のギアとを、互いに接近させる。前記衝突判定部は、前記ギア制御部によって互いに接近する前記第１のギアと前記第２のギアとが係合することなく、それらのドッグクラッチが互いに衝突したか否かを判定する。前記回転速度制御部は、前記ギア制御部によって互いに接近する前記第１のギアと前記第２のギアの係合によって実現される減速比と、車速とに応じたエンジン回転速度を目標回転速度とする。そして、前記目標回転速度は当該目標回転速度に向けてエンジン回転速度を変化させる制御を行う。前記ドッグクラッチの衝突が生じた場合に、前記回転速度制御部は前記目標回転速度から離れる方向にエンジン回転速度を変化させる。前記クラッチ制御部は、エンジン回転速度の前記目標回転速度への到達に応じて、変速指令によって動力伝達を開始する前記クラッチを係合状態に近づけるとともに他方のクラッチを解放状態に近づける。

　前記第３の制御装置によれば、クラッチ制御部は、エンジン回転速度の目標回転速度への到達に応じて、変速指令によって動力伝達を開始するクラッチを係合状態に近づける。そのため、変速ショックを抑えることができる。また、前記第１のギアと前記第２のギアとの間でドッグクラッチの衝突が生じた場合に、回転速度制御部は目標回転速度から離れる方向にエンジン回転速度を変化させる。そのため、ドッグクラッチの衝突が生じた場合であっても、短い時間で当該衝突を解消し第１のギアと第２のギアとを係合させることができる。

　本発明に係る自動二輪車は上記第１の制御装置、上記第２の制御装置、又は上記第３の制御装置のいずれかを備える。

本発明の実施形態に係る制御装置を備えた自動二輪車の側面図である。エンジンから後輪に至るトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。上記自動二輪車の構成を示すブロック図である。変速制御の概要を説明するための図である。同図においは、図２に示す変速機構、クラッチがさらに簡略化して示されている。本発明の第１の実施形態に係る制御装置が実行するパワーオンシフトダウン制御の例を説明するためのタイムチャートである。上記第１の実施形態に係る制御装置が実行するパワーオフシフトアップ制御の例を説明するためのタイムチャートである。上記制御装置の機能を示すブロック図である。基準目標トルクが最小トルクである場合に実行される下降制御の概要を説明する為のタイムチャートである。上記第１の実施形態に係る制御装置が実行するパワーオンシフトダウン制御及びパワーオフシフトアップ制御における処理の例を示すフローチャートである。経路切換制御において実行される処理の例を示すフローチャートである。上記第１の実施形態の変形例の概要を示すタイムチャートである。この図ではパワーオンシフトダウン制御が示されている。上記第１の実施形態の変形例の概要を示すタイムチャートである。この図ではパワーオフシフトアップ制御が示されている。図１１及び図１２に示す変形例の処理の例を示すフローチャートである。上記第１の実施形態の他の変形例で実行される処理の例を示すフローチャートである。図１４に示す変形例によるエンジン回転速度等の変化の例を示すタイムチャートである。この図ではパワーオンシフトダウン制御の場合が示されている。図１４に示す変形例によるエンジン回転速度等の変化の例を示すタイムチャートである。この図ではパワーオフシフトアップ制御の場合が示されている。上記第１の実施形態の他の例の制御装置が備える機能を示すブロック図である。上記第１の実施形態のさらに他の例による制御が実行された場合のエンジン回転速度等の変化を示すタイムチャートである。図１８に示す例による処理を示すフローチャートである。エンジン回転速度の戻し制御において実行される処理の例を示すフローチャートである。本発明の第２の実施形態に係る制御装置が実行するパワーオンシフトダウン制御の概要を示すタイムチャートである。上記第２の実施形態に係る制御装置が実行するパワーオフシフトアップ制御の概要を示すタイムチャートである。上記第２の実施形態に係る制御装置が実行する処理の例を示すフローチャートである。上記第２の実施形態の変形例によるパワーオンシフトダウン制御の概要を示すタイムチャートである。図２４に示す例のパワーオンシフトダウン制御又はパワーオフシフトアップ制御において実行される処理の例を示すフローチャートである。本発明の第３の実施形態に係る制御装置が実行するパワーオンシフトダウン制御の概要を示すタイムチャートである。上記第３の実施形態に係る制御装置が実行するパワーオフシフトアップ制御の概要を示すタイムチャートである。上記第３の実施形態に係る制御装置が実行する処理の例を示すフローチャートである。上記第３の実施形態の変形例によるパワーオンシフトダウン制御を示すタイムチャートである。上記第３の実施形態の変形例によるパワーオフシフトアップ制御を示すタイムチャートである。図２９及び図３０に示すパワーオンシフトダウン制御又はパワーオフシフトアップ制御において実行される処理の例を示すフローチャートである。

　以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態の例である制御装置１０を備えた自動二輪車１の側面図である。図２はエンジン２０から後輪３に至るトルク伝達経路に設けられた機構の概略図である。図３は自動二輪車１の構成を示すブロック図である。

　図１に示すように、自動二輪車１は前輪２と後輪３とエンジンユニット１１とを備えている。前輪２はフロントフォーク４の下端で支持されている。フロントフォーク４の上部には車体フレーム（不図示）の最前部で回転可能に支持されたステアリングシャフト５が連結されている。ステアリングシャフト５の上方にはステアリング６が設けられている。ステアリング６とフロントフォーク４と前輪２は、ステアリングシャフト５を中心にして一体的に左右に回転可能となっている。

　ステアリング６の後方には搭乗者が跨って座ることのできるシート７が配置されている。エンジンユニット１１の後方には後輪３が配置されている。変速機３０（図２参照）から出力されるトルクはチェーンやベルト、ドライブシャフトなどのトルク伝達部材（不図示）を介して後輪３に伝達される。

　図２に示すように、エンジンユニット１１はエンジン２０と変速機３０とを備えている。自動二輪車１は所謂ツインクラッチ式の車両であり、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂとがエンジンユニット１１に設けられている。エンジン２０はその駆動によって回転するクランクシャフト２１を備えている。

　エンジン２０のトルク（クランクシャフト２１の回転）は、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂのそれぞれに入力される。この例の第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは、クランクシャフト２１の回転に連動する駆動部材４１を有している。図２に示す例では、クランクシャフト２１は２つのプライマリギア２１ａを有している。第１クラッチ４０Ａの駆動部材４１と第２クラッチ４０Ｂの駆動部材４１とにはプライマリギア４１ａが設けられている。プライマリギア４１ａはプライマリギア２１ａと噛み合っている。

　第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは、後述する変速機構３０Ａ，３０Ｂの入力軸３１に連動する従動部材４２を有している。第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂは例えば単板又は多板の摩擦クラッチである。駆動部材４１と従動部材４２が互いに軸方向で押し付けられることにより、それらの間でトルクの伝達がなされる。なお、駆動部材４１は、例えばフリクションディスクであり、従動部材４２は例えばクラッチディスクである。

　変速機３０は第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂとを備えている。第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂは第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂの下流にそれぞれ配置されている。すなわち、第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂのそれぞれに入力軸３１が設けられている。第１変速機構３０Ａの入力軸３１は第１クラッチ４０Ａの従動部材４２に連結されており、第１変速機構３０Ａには第１クラッチ４０Ａを介してトルクが入力される。第２変速機構３０Ｂの入力軸３１は第２クラッチ４０Ｂの従動部材４２に連結され、第２変速機構３０Ｂには第２クラッチ４０Ｂを介してトルクが入力される。第１変速機構３０Ａ，３０Ｂは共通の出力軸３２を有している。このように、自動二輪車１はエンジン２０のクランクシャフト２１から変速機３０の出力軸３２に至るトルク伝達経路として２つの経路を有している。第１の経路は、第１変速機構３０Ａと第１クラッチ４０Ａとによって構成され、第２の経路は第２変速機構３０Ｂと第２クラッチ４０Ｂとによって構成される。変速機３０の出力軸３２は、チェーンやベルト、シャフトなどで構成されたトルク伝達部材介して後輪３の車軸に連結されている。

　第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂは複数のギア１ｉ～６ｉ及び１ｈ～６ｈを含んでいる。ギア１ｉ～６ｉは入力軸３１に設けられ、ギア１ｈ～６ｈは出力軸３２に設けられている。ギア１ｉとギア１ｈは互いに噛み合っており、それらの減速比は１速に対応している。同様に、ギア２ｉ乃至６ｉはギア２ｈ乃至６ｈとそれぞれ噛み合っており、それらの減速比は２速乃至６速にそれぞれ対応している。この例では、第１変速機構３０Ａは奇数変速段に対応するギア１ｉ，３ｉ，５ｉ，１ｈ，３ｈ，５ｈによって構成され、第２変速機構３０Ｂは偶数変速段に対応するギア２ｉ、４ｉ，６ｉ，２ｈ，４ｈ，６ｈによって構成されている。

　変速機構３０Ａ，３０Ｂは所謂選択摺動式の変速機構である。各変速段に対応したギア対（例えば、ギア１ｉとギア１ｈ）のうちいずれか一方は、当該一方のギアが設けられた軸に対して相対回転自在となっている。これに対して、他方のギアは当該他方のギアが設けられた軸とスプラインで噛み合っており、当該軸と一体的に回転する。この例では、ギア１ｈ，５ｉ，３ｈ，４ｈ，６ｉ，２ｈが、それらのギアが設けられた軸に対して相対回転自在となっている。一方、ギア１ｉ，５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈ，２ｉは、それらが設けられた軸と噛み合っており、当該軸と一体的に回転する。そのため、中立状態（いずれの変速段にも設定されていない状態）においては、ギア対（５ｉ，５ｈ）及び（６ｉ，６ｈ）は出力軸３２に連動し、ギア対（１ｉ，１ｈ）、（３ｉ，３ｈ）、（４ｉ，４ｈ）及び（２ｉ，２ｈ）は入力軸３１に連動する。

　入力軸３１に連動するギアと出力軸３２に連動するギアは、軸方向で互いに隣り合うように配置され、且つ、軸方向に相対移動可能（接近方向及び離れる方向への移動が可能）となっている。また、複数のギア１ｉ～６ｉ，１ｈ～６ｈは、ドッグクラッチ（ｄｏｇ　ｃｌｕｔｃｈ）が形成されたギアを含んでいる。入力軸３１に連動するギアと出力軸３２に連動するギアは、ドッグクラッチによって係合可能となっている。これらの２つのギアの係合によって、第１変速機構３０Ａの入力軸３１又は第２変速機構３０Ｂの入力軸３１の回転（トルク）は、出力軸３２に伝達される。なお、図２の例では、ギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈが軸方向に移動可能となっている。

　図２に示すように、変速機３０には軸方向に移動可能なギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈ（以下、可動ギア）を軸方向に移動させるシフトアクチュエータ３９が設けられている。シフトアクチュエータ３９は、可動ギアに引っ掛かる複数のシフトフォーク３９ａや、回転することによってシフトフォーク３９ａを軸方向に動かすシフトカム３９ｂ、シフトカム３９ｂを回転させる動力を発生する電動モータ３９ｃ等を含んでいる。シフトアクチュエータ３９は制御装置１０による制御の下で可動ギアを動かし、変速段を切り換える。

　クラッチ４０Ａ，４０Ｂには、これらを制御装置１０による制御の下で動かす（すなわちクラッチ４０Ａ，４０Ｂを係合状態にしたり、解放状態にする）クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂが設けられている。クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂは例えば電動モータを含んでいる。電動モータの動力は、油圧やロッドを介してクラッチ４０Ａ、４０Ｂの駆動部材４１又は従動部材４２のいずれか一方に伝えられ、駆動部材４１と従動部材４２とを軸方向で互いに押し付ける。

　図３に示すように、エンジン２０には、燃料噴射装置２２とスロットルアクチュエータ２３と点火プラグ２４とが設けられている。燃料噴射装置２２はエンジン２０の燃焼室で燃焼させる燃料をエンジン２０に供給する。スロットルアクチュエータ２３はエンジン２０の吸気路を流れる空気量を調整するスロットルバルブ（不図示）の開度を制御する。点火プラグ２４はエンジン２０の燃焼室に流れ込んだ空気と燃料の混合気に点火する。燃料噴射装置２２の燃料噴射量、点火プラグ２４の点火タイミング、及び、スロットルバルブの開度（以下、スロットル開度）は制御装置１０によって制御される。

　自動二輪車１は、エンジン回転速度センサ１９ａと、ギア位置センサ１９ｂと、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄと、出力側回転センサ１９ｅと、シフトスイッチ１９ｆと、アクセルセンサ１９ｇと、を含んでいる。これらのセンサは制御装置１０に接続されている。

　エンジン回転速度センサ１９ａはエンジン回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転センサによって構成される。制御装置１０はエンジン回転速度センサ１９ａの出力信号に基づいてエンジン回転速度（クランクシャフト２１の回転速度）を算出する。

　ギア位置センサ１９ｂは例えばシフトカム３９ｂの回転角に応じた電圧信号を出力するポテンショメータによって構成される。制御装置１０はギア位置センサ１９ｂの出力信号に基づいて、可動ギア５ｈ，３ｉ，４ｉ，６ｈの位置や、現在の変速段などを検知する。

　出力側回転センサ１９ｅは後輪３の車軸や、出力軸３２に設けられる。出力側回転センサ１９ｅは、例えば後輪３の回転速度や、出力軸３２の回転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転センサである。制御装置１０は出力側回転センサ１９ｅの出力信号に基づいて車速や出力軸３２の回転速度を算出する。

　シフトスイッチ１９ｆは搭乗者によって操作されるスイッチであり、搭乗者の変速指令（変速段を上げるシフトアップ指令を示す信号、変速段を下げるシフトダウン指令を示す信号）を制御装置１０に対して入力する。なお、シフトスイッチ１９ｆはシフトアップ用のスイッチとシフトダウン用のスイッチとが設けられる。

　アクセルセンサ１９ｇはステアリング６に設けられたアクセルグリップ（不図示）の操作量（回転角）に応じた信号を出力する。アクセルセンサ１９ｇは例えばポテンショメータによって構成される。制御装置１０はアクセルセンサ１９ｇの出力信号に基づいてアクセルグリップの操作量（アクセル操作量）を検知する。

　クラッチセンサ１９ｃは、第１クラッチ４０Ａの伝達トルク容量（現在の第１クラッチ４０Ａの状態（現在の係合度合い）で伝達可能な最大トルク）を検出するためのセンサである。また、クラッチセンサ１９ｄは、第２クラッチ４０Ｂの伝達トルク容量（現在の第２クラッチ４０Ｂの状態（現在の係合度合い）で伝達可能な最大トルク）を検出するためのセンサである。クラッチ４０Ａ，４０Ｂが係合状態にある時に伝達トルク容量は最大となり、クラッチ４０Ａ，４０Ｂが解放状態にある時に伝達トルク容量は最小（例えば０Ｎｍ）となる。

　伝達トルク容量はクラッチ４０Ａ，４０Ｂの位置（クラッチのストローク量）に対応している。クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、例えば、クラッチ４０Ａ，４０Ｂの位置に応じた信号（クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂの動作量に応じた信号）を出力するポテンショメータである。制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知されるクラッチ位置から伝達トルク容量を検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチ位置と伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知したクラッチ位置から伝達トルク容量を算出する。

　クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂが油圧によってクラッチ４０Ａ，４０Ｂを動かす構造においては、伝達トルク容量はクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する油圧（以下、クラッチ圧）に対応している。そういった構造においては、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄはクラッチ圧に応じた信号を出力する油圧センサでもよい。この場合、制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知されるクラッチ圧から伝達トルク容量を検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチ圧と伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知したクラッチ圧から伝達トルク容量を算出する。

　また、伝達トルク容量はクラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂからクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する力（駆動部材４１と従動部材４２の間に作用する押し付け力）に対応している。クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂからクラッチ４０Ａ，４０Ｂに作用する力によって、その力を受けている部分（例えば、クラッチ４０Ａ，４０Ｂのケースなど）が歪む。そこで、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄは、当該クラッチ４０Ａ，４０Ｂから力を受ける部分の歪みの大きさに応じた信号を出力する歪みセンサでもよい。その場合、制御装置１０は、クラッチセンサ１９ｃ，１９ｄの出力信号に基づいて検知する歪みから伝達トルク容量を検知する検知する。例えば、制御装置１０は、クラッチの歪みと伝達トルク容量とを対応付けるマップや演算式を用いて、検知した歪みから伝達トルク容量を算出する。

　制御装置１０はＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）などのメモリとを備えている。制御装置１０はメモリに格納されたプログラムをＣＰＵにおいて実行し、エンジン２０、変速機３０、及びクラッチ４０Ａ，４０Ｂを制御する。

　具体的には、制御装置１０は、エンジン２０の出力トルクについての目標値（以下において目標エンジントルクとする）を設定し、実際の出力トルクが目標エンジントルクになるようにスロットルアクチュエータ２３や燃料噴射装置２２、点火プラグ２４を駆動する。また、制御装置１０は、第１クラッチ４０Ａの伝達トルク容量と第２クラッチ４０Ｂの伝達トルク容量とについて目標値（以下において目標トルク容量とする）を設定し、実際の伝達トルク容量が目標トルク容量になるように、クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂを動かす。さらに、制御装置１０は、第１変速機構３０Ａ及び第２変速機構３０Ｂで設定される変速段が変速指令に応じたものとなるように、シフトアクチュエータ３９を動かす。

　制御装置１０は変速制御として複数の制御モードを備えている。第１の制御モードは、アクセルを開いた状態でのシフトダウン制御（以下、パワーオンシフトダウン制御）である。第２の制御モードは、アクセルを閉じた状態でのシフトアップ制御（以下、パワーオフシフトアップ制御）である。また、制御装置１０は、この他の制御モードとして、アクセルを閉じた状態でのシフトダウン制御と、アクセルを開いた状態でのシフトアップ制御とを備えている。本実施形態においては、制御装置１０は、パワーオンシフトダウン制御と、パワーオフシフトアップ制御とにおいて、可動ギアと固定ギアとが円滑に係合するようにクラッチ４０Ａ，４０Ｂやエンジン２０の出力トルクを制御する。制御装置１０の制御については後において詳説する。

　変速制御の概要について説明する。なお、以下の説明において、第１クラッチ４０Ａと第２クラッチ４０Ｂのうち、変速の前にエンジン２０のトルクを伝達しているクラッチを前クラッチとし、他方のクラッチ（すなわち、エンジン２０のトルクの伝達を変速指令によって開始するクラッチ）を次クラッチとする。同様に、第１変速機構３０Ａと第２変速機構３０Ｂのうち、変速の前にエンジン２０のトルクを伝達している変速機構を前変速機構とし、他方の変速機構（すなわちエンジン２０のトルクの伝達を変速指令によって開始する変速機構）を次変速機構とする。

　図４は変速制御の概要を説明するための図である。同図においは、図２に示す変速機構３０Ａ，３０Ｂ、クラッチ４０Ａ，４０Ｂがさらに簡略化して示されている。同図においてクラッチＣｐが前クラッチであり、クラッチＣｎが次クラッチである。また、変速機構Ｔｐが前変速機構であり、変速機構Ｔｎが次変速機構である。また、前変速機構ＴｐのギアＧｐ１は、前の変速段でトルクを伝達している可動ギア（５ｈ、３ｉ、４ｉ、又は６ｈ）を示し、ギアＧｐ２は前の変速段でトルクを伝達している固定ギア（１ｈ、５ｉ、３ｈ、４ｈ、６ｉ、又は２ｈ）を示している。さらに、次変速機構ＴｎのギアＧｎ１は、次の変速段でトルクを伝達する可動ギアを示し、ギアＧｎ２は次の変速段でトルクを伝達する固定ギアを示している。この図では、簡略化のために、１つの可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１と１つの固定ギアＧｐ２，Ｇｎ２が示されている。この図においては、固定ギアＧｐ２，Ｇｎ２が出力軸３２に固定されており（すなわち出力軸３２とスプラインで噛み合っており）、出力軸３２と一体的に回転する。可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１は、出力軸３２に対して自由に相対回転できる。また、可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１は、入力軸３１に固定されたギアＧｐ３，Ｇｎ３とそれぞれ噛み合っており、ギアＧｐ３，Ｇｎ３や入力軸３１の回転に連動する。

　図４（ａ）に示すように、通常走行においては、２つのクラッチＣｐ，Ｃｎは係合状態（伝達トルク容量が最大の状態）に設定されている。前変速機構Ｔｐにおいては、前の変速段に対応する可動ギアＧｐ１と固定ギアＧｐ２とがドッグクラッチによって係合している。また、次変速機構Ｔｎにおいては全ての可動ギアが中立位置（いずれの固定ギアとも係合しない位置）に配置される。そのため、エンジン２０のトルクは、２つのトルク伝達経路のうち一方の経路（前クラッチＣｐ及び前変速機構Ｔｐ）を介して、後輪３に向けて伝達されている。他方の経路においては次変速機構Ｔｎにおいてトルク伝達が遮断されている。

　変速指令が生じたとき、制御装置１０はトルクを伝達する経路を一方から他方に切り換える。すなわち、制御装置１０は次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とを係合させ、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１を中立位置にする。変速機構Ｔｐ，ＴｎとクラッチＣｐ，Ｃｎは、変速制御においては次のように動かされる。
（Ｓ１）まず、制御装置１０は次クラッチＣｎの係合を解除する（図４（ｂ）参照）。
（Ｓ２）次に、制御装置１０は、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１を動かし、隣の固定ギアＧｎ２に係合させる（図４（ｂ）参照）。
（Ｓ３）その後、制御装置１０は次クラッチＣｎを解放状態から係合状態に戻し、それとともに前クラッチＣｐを解放状態にする（図４（ｃ）参照）。
（Ｓ４）最後に、制御装置１０は前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１を中立位置まで移動させた後に、前クラッチＣｐを係合状態にする（図４（ｄ）参照）。
Ｓ３は、前変速機構Ｔｐと次変速機構Ｔｎの双方において可動ギアＧｐ１，Ｇｎ１が固定ギアＧｐ２，Ｇｎ２に係合している状態で（トルク伝達が可能な状態で）、実行される。そのため、後輪３へのトルク伝達が変速の最中に途切れる期間を低減できる。

　出力軸３２に至る動力伝達経路に２つのクラッチを有する車両では、変速中の後輪３の駆動力の増減（変速ショック）を抑えるために、次クラッチＣｎの駆動部材４１の回転速度と従動部材４２の回転速度とを一致させるための制御（所謂イナーシャフェーズ、以下、回転速度調整制御）が、Ｓ３の工程の前に必要となる場合がある。具合的には、上述したパワーオンシフトダウンやパワーオフシフトアップにおいて、このような回転速度調整制御が必要となる。回転速度調整制御においては、制御装置１０は、変速時の車速と次の変速段の減速比（可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との係合により実現される減速比）とに応じたエンジン回転速度（以下、次変速段対応速度Ｓｔｇ）に向けて、実際のエンジン回転速度を上昇又は下降させる。ここで次変速段対応速度Ｓｔｇは、例えば、車速×次の変速段の減速比×一次減速比（プライマリギア２１ａ，４１ａの減速比）である。エンジン回転速度が次変速段対応速度Ｓｔｇに一致し、且つ、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合すると（Ｓ２の工程）、次クラッチＣｎの駆動部材４１の回転速度と従動部材４２の回転速度とが等しくなる。その状態で、駆動部材４１と従動部材４２とをＳ３の工程において係合させれば、変速ショックが抑えられる。

　しかしながら、可動ギアＧｎ１の移動にはある程度の時間を要する。そのため、可動ギアＧｎ１の固定ギアＧｎ２に向けた移動と、エンジン回転速度の上昇又は下降（すなわち回転速度調整制御）とを同じタイミングで開始した場合、Ｓ２の工程で可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との係合が完了する前に、エンジン回転速度が変速段対応速度に到達する場合がある。その場合、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との係合が円滑に行われにくくなる。

　以下、この問題について説明する。回転速度調整制御の最中では、Ｓ１の工程の結果、次クラッチＣｎは解放状態にある。ところが、次クラッチＣｎが解放状態にある場合であっても、駆動部材４１と従動部材４２の部分的な接触やオイルの粘性により、駆動部材４１から従動部材４２に回転が伝達され得る。また、可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２（次変速機構Ｔｎが備える全ての固定ギア）と係合していない時には、解放状態にある次クラッチＣｎの従動部材４２や入力軸３１の回転速度は容易に変化し得る。そのため、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合する前において、エンジン回転速度が上昇又は下降した場合、従動部材４２や、入力軸３１、可動ギアＧｎ１の回転速度も駆動部材４１の回転速度につられて上昇又は下降する。そして、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との係合が完了する前にエンジン回転速度が次変速段対応速度Ｓｔｇに到達してしまうと、可動ギアＧｎ１の回転速度と固定ギアＧｎ２の回転速度とが等しくなる。可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが同じ速度で回転している状態で、可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に当り、ドッグクラッチのドッグ歯がドッグ孔とは異なる位置に衝突した場合（ドッグクラッチの衝突が起きた場合）、ドッグ歯とドッグ孔との相対的な位置が変わらないので、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが円滑に係合し難い。

［第１の実施形態］
　そこで、制御装置１０は、Ｓ２の工程において次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に当るタイミングと、エンジン回転速度が次変速段対応速度Ｓｔｇに到達するタイミングとが合致するのを避けるように、回転速度調整制御を実行する。具体的には、第１の実施形態では、制御装置１０は、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２と係合するまで、エンジン回転速度が次変速段対応速度Ｓｔｇに到達するのを抑える。例えば、制御装置１０は、可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２と係合した後に、回転速度調整制御を開始する。また、他の例では、回転速度制御部１０ｇは、可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２と係合するまで、次変速段対応速度Ｓｔｇから離れた回転速度にエンジン回転速度を維持する。

　図５は制御装置１０が実行するパワーオンシフトダウン制御の例を説明するためのタイムチャートである。同図（ａ）において、実線はエンジン回転速度Ｓｅの変化の例を示している。また、同図（ａ）において、破線は次変速機構Ｔｎの入力軸３１の回転速度Ｓｔｎの変化の例を示し、二点鎖線は前変速機構Ｔｐの入力軸３１の回転速度Ｓｔｐを示している。なお、破線及び二点鎖線が示す値は、入力軸３１の回転速度と一次減速比との積となっている。同図（ｂ）において、実線は目標エンジントルクＴｅの変化の例を示している。同図（ｂ）において、破線は次クラッチＣｎの伝達トルク容量についての目標値（すなわち、目標トルク容量）Ｔｃｎの変化の例を示し、二点鎖線は前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐの変化の例を示している。なお、同図（ｂ）において破線及び二点鎖線で示す値は、各トルク容量を一次減速比で除した値となっている。

　同図（ｂ）に示すように、パワーオンシフトダウンの変速指令が生じたｔ１において、制御装置１０は、次クラッチＣｎを係合状態から解放状態に変化させる。ここで係合状態とは伝達トルク容量が最大となる状態である。また、解放状態とは伝達トルク容量が最小（例えば０Ｎｍ）となる状態である。したがって、制御装置１０はｔ１において次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを最小にする。

　また、ｔ１において、制御装置１０は、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１の固定ギアＧｎ２へ向けた移動を、シフトアクチュエータ３９に対して指示する（ギア係合指令の出力）。これにより、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に向けて移動し始める。この例では、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との係合はｔ２において完了している。可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合した時、次変速機構Ｔｎの入力軸３１の回転速度Ｓｔｎは、同図（ａ）に示すように、その時点での車速と次の変速段の減速比とに応じた速度にまで上昇する。

　制御装置１０は、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合したことを検知した後に、エンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに向けて変化させる制御（上述した回転速度調節制御）を開始する（ｔ３）。このように、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合した後に回転速度調節制御を開始するので、可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に衝突するタイミングと、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに到達するタイミングとが合致することを防止できる。その結果、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２は、それらの間に回転速度差が存在する状態で互いに接近することとなり、円滑に係合できる。

　この図に示す例では、制御装置１０は次のような回転速度調整制御を実行している。同図（ｂ）に示すように、制御装置１０はエンジン２０の目標エンジントルクＴｅを上昇させる（ｔ３）。この例では、通常エンジン制御（回転速度調整制御の実行時以外でなされるエンジン制御）においては、アクセルセンサ１９ｇによって検知されるアクセル操作量に応じた値が目標エンジントルクＴｅとされ、エンジン２０は当該目標エンジントルクＴｅを出力するように制御される（以下において、アクセル操作量に応じた目標エンジントルクを基準目標トルクとする）。これに対して、回転速度調整制御においては、同図（ｂ）のｔ３からｔ４で示されるように、基準目標トルクよりも高い値が目標エンジントルクＴｅとされ、エンジン２０は当該高い目標エンジントルクＴｅを出力するように制御される。また、制御装置１０は前クラッチＣｐを、係合状態と解放状態の間の状態である半係合状態に遷移させる（ｔ３）。具体的には、制御装置１０は前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを下げ、基準目標トルクに対応する容量にする。ここで、基準目標トルクに対応する容量とは、具体的には、基準目標トルクを伝達するのに必要十分な容量（基準目標トルク×一次減速比）である。また、制御装置１０は次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを最小に設定し、次クラッチＣｎを解放状態に維持する。これにより、目標エンジントルクＴｅの基準目標トルクに対する増分（同図（ｂ）においてΔＴ）が、エンジン回転速度Ｓｅを上昇させるトルクとして作用する。その結果、同図（ａ）に示されるように、エンジン回転速度Ｓｅは上昇を始める。その後、エンジン回転速度Ｓｅは次変速段対応速度Ｓｔｇに達する（ｔ４）。

　エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに到達した時、制御装置１０は回転速度調整制御を終了し、その後は、エンジン２０のトルクを伝達する経路を切り換える制御（経路切換制御）を実行する。具体的には、制御装置１０は前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを最小にし、前クラッチＣｐを解放状態に遷移させる（ｔ５）。また、制御装置１０は次クラッチＣｎを解放状態から係合状態に向けて遷移させる。同図の例では、制御装置１０は次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを一時的に現在の実エンジントルク（エンジン２０が実際に出力しているトルク）に対応する容量（実エンジントルク×一次減速比）に設定している（ｔ６）。

　次クラッチＣｎと前クラッチＣｐとがそれぞれ目標とする状態に達すると、制御装置１０は、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１の中立位置に向けた移動（固定ギアＧｐ２から離れる方向への移動）を開始させる。すなわち、制御装置１０はギア解放指令をシフトアクチュエータ３９に対して出力する。その結果、同図の例では、ｔ７において可動ギアＧｐ１が固定ギアＧｐ２から離れ、それらの係合が解消している。なお、それらの係合が解消された時、前クラッチＣｐの従動部材４２や前変速機構Ｔｐの入力軸３１は、クランクシャフト２１や駆動部材４１の回転に連動し始める。その結果、前変速機構Ｔｐの入力軸３１の回転速度は、エンジン回転速度（具体的には次変速段対応速度Ｓｔｇ）と一次減速比に応じた速度にまで上昇する。

　最後に、制御装置１０は前クラッチＣｐと次クラッチＣｎとを係合状態に戻す。すなわち、制御装置１０はそれらの目標トルク容量Ｔｃｐ，Ｔｃｎを最大に設定する。これにより、変速制御が終了する。

　図６は制御装置１０が実行するパワーオフシフトアップ制御の例を説明するためのタイムチャートである。同図（ａ）及び（ｂ）において各線が示す内容は図５と同様である。なお、パワーオフシフトアップにおいては、アクセル操作量が最小値に近いため、基準目標トルクは負の値となっている。

　同図（ｂ）に示すように、パワーオフシフトアップの変速指令が生じたｔ１において、制御装置１０は、パワーオンシフトダウン制御の場合と同様に、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを最小にする。また、制御装置１０は、ｔ１においてギア係合指令を出力する。これにより、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に向けて移動し始める。同図の例では、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との係合はｔ２において完了している。なお、同図（ａ）に示すように、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合した時、次変速機構Ｔｎの入力軸３１の回転速度Ｓｔｎは、その時点での車速と次の変速段の減速比とに応じた速度にまで下降している。

　パワーオフシフトアップ制御においても、制御装置１０は、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合したことを検知した後に、回転速度調節制御を開始する（ｔ３）。この説明では、同図（ｂ）に示すように、制御装置１０はエンジン２０の目標エンジントルクＴｅを下げる（ｔ３）。具体的には、基準目標トルクよりも低い値が目標エンジントルクＴｅとされる。また、制御装置１０は前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを基準目標トルクに対応する容量にする。また、制御装置１０は次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを最小に維持し、次クラッチＣｎを解放状態に維持する。これにより、目標エンジントルクＴｅの基準目標トルクに対する減少分が、エンジン回転速度Ｓｅを下げるトルクとして作用する。その結果、同図（ａ）に示されるように、エンジン回転速度Ｓｅは下降を始める。その後、エンジン回転速度Ｓｅは次変速段対応速度Ｓｔｇに達する（ｔ４）。

　エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに達した後、制御装置１０は、図５で示したパワーオンシフトダウン制御と同様に、経路切換制御（ｔ４からｔ７の動作）を実行し、今回のパワーオフシフトアップ制御を終了する。

　図７は制御装置１０の機能を示すブロック図である。同図に示すように、制御装置１０は、その機能として、変速指令判定部１０ａと、変速制御部１０ｂとを備えている。変速制御部１０ｂは、ギア制御部１０ｈと、クラッチ制御部１０ｉと、エンジン制御部１０ｊと、ギア判定部１０ｃと、目標速度算出部１０ｄと、トルク変化量算出部１０ｅと、基準目標トルク算出部１０ｆと、回転速度制御部１０ｇと、を備えている。これらは、制御装置１０のメモリに格納されたプログラムをＣＰＵが実行することで実現される。

　変速指令判定部１０ａは、変速指令が生じたときに、上述した複数の制御モードのうち、変速指令に対応して実行するべき制御モードを決めるための処理を実行する。具体的には、変速指令判定部１０ａは、変速指令の内容（シフトダウン指令／シフトアップ指令）と、変速指令を受けたときの車両の運転状態（この例では、アクセル操作量）とが各制御モードの開始条件に該当するか否かを判定する。そして、その判定結果に基づいて制御モードが決定される。

　本実施形態では、変速指令がシフトダウン指令であり、且つ、アクセル操作量が所定の閾値以上の場合に、変速制御部１０ｂによってパワーオンシフトダウン制御が実行される。また、変速指令がシフトアップ指令であり、且つ、アクセル操作量が所定の閾値より小さい場合に、変速制御部１０ｂによってパワーオフシフトアップ制御が実行される。

　この例では、変速指令であるシフトダウン指令及びシフトアップ指令は、搭乗者によるシフトスイッチ１９ｆの操作に応じて当該シフトスイッチ１９ｆから制御装置１０に入力される。しかしながら、シフトダウン指令やシフトアップ指令は、シフトスイッチ１９ｆの操作によることなく、車両の運転状態や搭乗者のアクセル操作に基づいて制御装置１０が生成してもよい。例えば、アクセル操作量が急激に増加した場合には、制御装置１０がシフトダウン指令を生成してもよい。

　変速制御部１０ｂは変速指令判定部１０ａの判断結果に応じた変速制御を実行する。上述したように、シフトダウン指令が生じ且つアクセル操作量が所定の閾値以上の場合には、変速制御部１０ｂはパワーオンシフトダウン制御を実行する。また、シフトアップ指令が生じ、且つ、アクセル操作量が所定の閾値より小さい場合に、変速制御部１０ｂはパワーオフシフトアップ制御を実行する。

　ギア制御部１０ｈは、シフトアクチュエータ３９を駆動し（すなわちシフトアクチュエータ３９の駆動電力を出力し）、前変速機構Ｔｐの複数の可動ギアＧｐ１と次変速機構Ｔｎの複数の可動ギアＧｎ１とを選択的に動かす。そして、ギア制御部１０ｈは次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１を固定ギアＧｎ２と係合させ、また、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１と固定ギアＧｐ２との係合を解消する。

　クラッチ制御部１０ｉはクラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂを駆動させて（クラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂの駆動電力を出力して）、次クラッチＣｎと前クラッチＣｐとを係合状態に遷移させたり、解放状態に遷移させる。また、クラッチ制御部１０ｉは、変速の過程では、次クラッチＣｎと前クラッチＣｐとを係合状態と解放状態の間の半係合状態に設定する。本実施形態では、前クラッチＣｐ及び次クラッチＣｎの実際の伝達トルク容量が、回転速度制御部１０ｇによって設定された目標トルク容量Ｔｃｐ，Ｔｃｎに一致するように、クラッチ制御部１０ｉはクラッチアクチュエータ４９Ａ，４９Ｂを動かす。

　エンジン制御部１０ｊは、アクセルセンサ１９ｇによって検知したアクセル操作量に基づいて、スロットル開度や、燃料噴射量、点火タイミングを制御している。エンジン制御部１０ｊは、通常エンジン制御においては、検知したアクセル操作量に応じたトルクである基準目標トルクを目標エンジントルクＴｅとして設定する。一方、回転速度調整制御においては、基準目標トルクよりも高いトルク又は低いトルクが目標エンジントルクＴｅとして設定される。エンジン制御部１０ｊは、予めメモリに格納されたマップ等を参照して、エンジン２０の実際の出力トルクが目標エンジントルクＴｅに一致するようにスロットル開度等を制御する。

　ギア判定部１０ｃは次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合したか否かを判定する。例えば、ギア判定部１０ｃは、ギア位置センサ１９ｂによって検知される可動ギアＧｎ１の位置が、固定ギアＧｎ２に係合する係合位置に達したか否かを判定する。また、ギア判定部１０ｃは、可動ギアＧｎ１が係合位置にある状態が所定時間継続したか否かを判定してもよい。さらに、ギア判定部１０ｃは次変速機構Ｔｎの入力軸３１の回転速度Ｓｔｎの変化を利用して、可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合したか否かを判定してもよい。例えば、後輪３や出力軸３２の回転速度（Ｓｏｕｔ）と、次の変速段の減速比（Ｒｎｅｘｔ）とに応じて決まる入力軸３１の回転速度（Ｓｏｕｔ×Ｒｎｅｘｔ）と、次変速機構Ｔｎの入力軸３１の回転速度Ｓｔｎとの差（Ｓｏｕｔ×Ｒｎｅｘｔ－Ｓｔｎ）が閾値より小さいか否かを判定してもよい。そして、ギア判定部１０ｃは、その差が閾値より小さい場合に２つのギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合したと判断してもよい。また、その差が閾値よりも小さい状態が所定時間より長く継続した場合に、２つのギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合したと判断してもよい。

　なお、ギア判定部１０ｃは前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１と固定ギアＧｐ２との係合が解消されたか否かをも判定する。この判定も、ギア位置センサ１９ｂの出力信号や、入力軸３１の回転速度Ｓｔｐに基づいて行うことができる。例えば、ギア判定部１０ｃは、ギア位置センサ１９ｂの出力信号に基づいて、可動ギアＧｐ１が中立位置にあるか否かを判定する。そして、ギア判定部１０ｃは可動ギアＧｐ１が中立位置にあるとき、又は、可動ギアＧｐ１が中立位置にある状態が所定時間以上続いた場合に、可動ギアＧｐ１と固定ギアＧｐ２との係合が解消したと判断する。

　目標速度算出部１０ｄは回転速度調整制御によって到達させるべきエンジン回転速度を算出する。すなわち、目標速度算出部１０ｄは上述した次変速段対応速度Ｓｔｇを算出する。目標速度算出部１０ｄは、例えば、出力側回転センサ１９ｅによって回転速度調整制御の開始前に検知した出力軸３２の回転速度（Ｓｏｕｔ）と、次の変速段の減速比（Ｒｎｅｘｔ）と、一次減速比（Ｒ１）との積（Ｓｏｕｔ×Ｒｎｅｘｔ×Ｒ１）を次変速段対応速度Ｓｔｇとする。

　トルク変化量算出部１０ｅは、回転速度調整制御においてエンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに向けて上昇又は下降させるのに必要なトルク（以下、必要トルク変化量）を算出する。必要トルク変化量は、例えば、エンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇまで上昇又は下降させる際に生じるエンジン２０の慣性トルクである。この場合、必要トルク変化量は、回転速度調整制御の開始時の実際のエンジン回転速度Ｓｅと、次変速段対応速度Ｓｔｇと、回転速度調整制御を実行する時間（図５及び図６においてｔ３からｔ４までの時間、以下、調整制御時間（Δｔ））とに基づいて算出される。必要トルク変化量をこの調整制御時間に基づいて算出することによって、回転速度調整制御に費やす時間を調整できる。トルク変化量算出部１０ｅは、例えば、次の演算式を用いて必要トルク変化量を算出する。
必要トルク変化量＝Ｉ×（Ｓｅ－Ｓｔｇ）／Δｔ
ここでＩはエンジン２０のクランクシャフト２１周りのエンジン２０の慣性モーメントである、この慣性モーメントは、例えば、エンジン２０を設計する段階で算出され得る。

　調整制御時間は、例えば制御装置１０が備えるマップ（以下、調整時間マップ）を参照して算出される。例えば、調整時間マップにおいては、変速指令の内容（前の変速段と次の変速段）とアクセル操作量とに、調整制御時間が対応付けられている。例えば、アクセル操作量が増すに従って、調整制御時間は短く設定される。このような調整時間マップが備えられている場合、トルク変化量算出部１０ｅは、変速指令の内容と、アクセルセンサ１９ｇによって検知したアクセル操作量とに基づいて、調整制御時間を算出する。なお、調整制御時間はこれに限られない。例えば、調整制御時間は固定値でもよい。また、調整制御時間は、車両の運転状態を表す他の値に基づいて算出されてもよい。

　必要トルク変化量の算出方法はこれに限られない。例えば、必要トルク変化量の算出に調整制御時間は用いられなくてもよい。必要トルク変化量は、アクセル操作量や変速段の内容などと必要トルク変化量とを対応付けるマップから、直接的に算出されてもよい。また、必要トルク変化量は予め定められた値でもよい。

　基準目標トルク算出部１０ｆはアクセル操作量に基づいて上述の基準目標トルクを算出する。例えば、アクセル操作量と、エンジン回転速度と、エンジントルクとを対応付けるマップ（トルクマップ）が制御装置１０のメモリに予め格納されている。基準目標トルク算出部１０ｆは、トルクマップを参照して基準目標トルクを算出する。すなわち、基準目標トルク算出部１０ｆは、センサによって検知したアクセル操作量及びエンジン回転速度Ｓｅに対応するエンジントルクを、基準目標トルクとして算出する。上述したように、通常エンジン制御においては、この基準目標トルクが目標エンジントルクＴｅとして設定される。基準目標トルク算出部１０ｆは基準目標トルクを所定時間毎に算出する。したがって、通常走行だけでなく、変速中（回転速度調整制御の最中を含む）においても、アクセル操作量等の変化に応じて、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐや目標エンジントルクＴｅが漸次変えられる。

　回転速度制御部１０ｇはエンジン制御部１０ｊ及びクラッチ制御部１０ｉを機能させて回転速度調整制御を実行する。回転速度制御部１０ｇは次変速段対応速度Ｓｔｇに向けてエンジン回転速度Ｓｅを上昇又は下降させる。具体的には、パワーオンシフトダウン時には、回転速度制御部１０ｇは、目標エンジントルクＴｅを基準目標トルクよりも上げるとともに、クラッチＣｐ，Ｃｎの伝達トルク容量を下げる。これにより、後輪３に伝達されるトルクの変動を抑えながら、エンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに向けて上昇させることができる。また、パワーオフシフトアップ時には、回転速度制御部１０ｇは、目標エンジントルクＴｅを基準目標トルクよりも下げるとともに、クラッチＣｐ，Ｃｎの伝達トルク容量を下げる。これにより、後輪３に伝達されるトルクの変動を抑えながら、エンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに向けて下げることができる。回転速度制御部１０ｇは上昇制御及び下降制御を回転速度調整制御として実行する。

　まず上昇制御について説明する。上昇制御はエンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇにまで上昇させる制御（図５のｔ３からｔ４までの制御）である。回転速度制御部１０ｇは、上昇制御実行時の目標エンジントルクＴｅを基準目標トルクよりも必要トルク変化量だけ高いトルクにする。これにより、エンジン２０は、回転速度調整制御においては、基準目標トルクよりも必要トルク変化量だけ高いトルクを出力する。また、回転速度制御部１０ｇは前クラッチＣｐについての目標トルク容量Ｔｃｐを基準目標トルクに対応する容量にする。ここで基準目標トルクに対応する容量は、例えば上述したように基準目標トルクを伝達するのに必要十分なトルク（基準目標トルク×一次減速比）である。また、回転速度制御部１０ｇは、次クラッチＣｎについての目標トルク容量Ｔｃｎを最小（例えば０Ｎｍ）にする。これにより、必要トルク変化量がエンジン回転速度Ｓｅを上昇させるトルクとして作用する。

　なお、エンジン回転速度Ｓｅを上昇させる方法はこれに限られない。例えば、上昇制御における目標エンジントルクＴｅは、例えば、アクセル操作量に応じた基準目標トルクをさらに補正した値と、必要トルク変化量との和であってもよい。その場合、その補正した値に応じた容量が、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐとされる。

　下降制御について説明する。下降制御はエンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇにまで下げる制御（図６のｔ３からｔ４までの制御）である。回転速度制御部１０ｇは、例えば、下降制御の実行時の目標エンジントルクＴｅを基準目標トルクよりも必要トルク変化量の絶対値だけ低いトルクにする。これにより、エンジン２０は、回転速度調整制御においては、基準目標トルクよりも必要トルク変化量だけ低いトルクを出力する。なお、エンジン回転速度Ｓｅを下げる場合には、必要トルク変化量は負の値となる。そのため、下降制御の実行時の目標エンジントルクＴｅは、基準目標トルクと必要トルク変化量との和として算出され得る。下降制御の場合も上昇制御の場合と同様に、回転速度制御部１０ｇは前クラッチＣｐについての目標トルク容量Ｔｃｐを基準目標トルクに対応する容量にする。また、回転速度制御部１０ｇは次クラッチＣｎについての目標トルク容量Ｔｃｎを最小（例えば０Ｎｍ）にする。これにより、必要トルク変化量がエンジン回転速度Ｓｅを下降させるトルクとして作用する。

　なお、基準目標トルクが、エンジン２０が出力可能なトルクの下限値（以下、最小トルク）である場合など、基準目標トルクと必要トルク変化量との和が最小トルクを下回る場合がある。また、基準目標トルクが、エンジン２０が出力可能なトルクの上限値（以下、最大トルク）である場合など、基準目標トルクと必要トルク変化量との和が最大トルクを上回る場合がある。

　そのため、下降制御及び上昇制御においては、基準目標トルクの大きさに応じて、回転速度制御部１０ｇは次のような処理を行ってよい。下降制御では、回転速度制御部１０ｇは、基準目標トルク（Ｔｎｍｌ）と必要トルク変化量（ΔＴａ）との和（Ｔｎｍｌ＋ΔＴａ）と、最小トルクとを比較する。そして、回転速度制御部１０ｇはいずれか高い方を目標エンジントルクＴｅとする。一方、上昇制御では、回転速度制御部１０ｇは、基準目標トルク（Ｔｎｍｌ）と必要トルク変化量（ΔＴａ）との和（Ｔｎｍｌ＋ΔＴａ）と、最大トルクとを比較する。そして、回転速度制御部１０ｇはいずれか低い方を目標エンジントルクＴｅとする。また、回転速度制御部１０ｇは、目標エンジントルクＴｅと必要トルク変化量とに基づいて、前クラッチＣｐについての目標トルク容量Ｔｃｐを算出する。例えば、目標エンジントルクＴｅの絶対値から必要トルク変化量（ΔＴａ）の絶対値を差し引いた値に応じた容量（（｜Ｔｅ｜－｜ΔＴａ｜）×一次減速比）が、目標トルク容量Ｔｃｐとされる。基準目標トルクと必要トルク変化量と和が最大トルク又は最小トルクを越える場合に、このようにして目標トルク容量Ｔｃｐを算出することで、その越えた分を、前クラッチＣｐを介して伝達されるトルクの変化によって補うことができる。

　図８は基準目標トルクが最小トルクである場合に実行される下降制御の概要を説明する為のタイムチャートである。ここでは、図６に示すタイムチャートと異なる点を中心にして説明する。

　図８の例では、最小トルクがアクセル操作量に応じた基準目標トルクとなっている。そのため、下降制御（ｔ３からｔ４）の開始前の通常エンジン制御及び下降制御の双方において、最小トルクが目標エンジントルクＴｅとして設定されている。ｔ３において下降制御が開始したとき、最小トルクに対応するトルク容量よりも必要トルク変化量の絶対値だけ低い値に、対応した容量が、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐとして設定されている。すなわち、最小トルクの絶対値と必要トルク変化量の絶対値との差分のトルクを伝達するのに必要十分な容量が目標トルク容量Ｔｃｐとされる。こうすることで、前クラッチＣｐの下流側からエンジン２０に伝えられるトルクが減少し、エンジン回転速度Ｓｅが下がる。

　図７に戻り、回転速度制御部１０ｇの機能について説明する。回転速度制御部１０ｇは、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合するまで、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに到達するのを抑える。具体的には、回転速度制御部１０ｇはギアＧｎ１，Ｇｎ２の係合が完了してから、上述の上昇制御や下降制御を実行する。また、他の例では、回転速度制御部１０ｇは、ギアＧｎ１，Ｇｎ２の係合が完了するまで、上述の上昇制御や下降制御を一時的に停止する。

　なお、上述したように基準目標トルク算出部１０ｆは所定時間毎に基準目標トルクを算出している。そのため、回転速度調整制御の最中にアクセル操作量が変化した場合、基準目標トルクも変化する。この場合、回転速度制御部１０ｇが設定する目標エンジントルクＴｅも変化し、基準目標トルクに基づいて定められる目標トルク容量Ｔｃｐも変化する。

　ここで制御装置１０が実行する処理の流れについて説明する。図９は、パワーオンシフトダウン制御及びパワーオフシフトアップ制御において実行される処理の例を示すフローチャートである。

　まず、クラッチ制御部１０ｉが次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを最小値にする（Ｓ１０１）。すなわち、クラッチ制御部１０ｉは次クラッチＣｎを解放状態に遷移させる。次に、ギア制御部１０ｈは次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１の固定ギアＧｎ２に向けた移動を指示するギア係合指令を出力する（Ｓ１０２）。すなわち、ギア制御部１０ｈは可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２と互いに接近させる。そして、ギア判定部１０ｃが、可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合したか否かを判定する（Ｓ１０３）。ギア判定部１０ｃは可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２と係合するまで、Ｓ１０３の処理を繰り返す。

　Ｓ１０３において可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合したと判断された後に、トルク変化量算出部１０ｅが必要トルク変化量を算出し（Ｓ１０４）、回転速度制御部１０ｇは回転速度調整制御（上昇制御又は下降制御）を実行する（Ｓ１０５）。具体的には、回転速度制御部１０ｇはパワーオンシフトダウンにおいては上昇制御を実行し、パワーオフシフトアップにおいては下降制御を実行する。このように、Ｓ１０３で可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合したと判断された後に上昇制御及び下降制御が開始されるので、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが円滑に係合する。

　その後、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに達したか否かを判定する（Ｓ１０６）。すなわち、回転速度制御部１０ｇは次クラッチＣｎの駆動部材４１と従動部材４２の回転速度差が解消されたか否かを判定する。回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに到達するまで、Ｓ１０５の上昇制御を実行する。

　なお、Ｓ１０６の判定では、エンジン回転速度Ｓｅと次変速段対応速度Ｓｔｇとの差に応じた値（例えば、差自体又はそれらの速度の比）に基づいて、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに達したか否かを、回転速度制御部１０ｇは判定する。例えば、回転速度制御部１０ｇは、エンジン回転速度Ｓｅと次変速段対応速度Ｓｔｇとの差の絶対値が十分に小さい閾値より小さいか否かを判定する。また、回転速度制御部１０ｇは、エンジン回転速度Ｓｅと次変速段対応速度Ｓｔｇとの差と、変速前のエンジン回転速度と次変速段対応速度Ｓｔｇとの差の比に基づいて、Ｓ１０６の判定を行ってもよい。例えば、回転速度制御部１０ｇは、次の演算式によって、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに達したか否かを判定してもよい。
（Ｓｅ－Ｓｔｇ）／（Ｓｐ－Ｓｔｇ）＞Ｓ１
Ｓ１は１に近い閾値である。また、Ｓｐは変速前のエンジン回転速度であり、例えば、次のように表される。
Ｓｐ＝出力軸３２の回転速度×前の変速段の減速比×一次減速比

　エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに達した時、回転速度制御部１０ｇは上昇制御を終了し、目標エンジントルクＴｅを基準目標トルクに戻す（Ｓ１０７）。そして、制御装置１０は経路切換制御（図５及び図６のｔ４からｔ７までの制御）を実行した後（Ｓ１０８）、今回の変速制御を終了する。

　図１０は経路切換制御においてなされる処理の例を示すフローチャートである。

　クラッチ制御部１０ｉは、エンジン回転速度Ｓｅの次変速段対応速度Ｓｔｇへの到達に応じて、前クラッチＣｐの解放状態に向けた遷移を開始する。この例では、クラッチ制御部１０ｉは、前変速機構ＴｐのギアＧｐ１，Ｇｐ２係合が解消できる程度の容量（例えば、最小値０（以下、ギア解消容量））に前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを設定する（Ｓ２０１）。また、クラッチ制御部１０ｉは、エンジン回転速度Ｓｅの次変速段対応速度Ｓｔｇへの到達に応じて、次クラッチＣｎの係合状態に向けた遷移を開始する。この例では、クラッチ制御部１０ｉは、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを、エンジン２０が現在出力しているトルク（以下、現在エンジントルク）に対応する容量（現在エンジントルク×一次減速比）に設定する（Ｓ２０２）。これにより、現在のエンジン回転速度が維持される。

　前クラッチＣｐがギア解消容量に設定され、次クラッチＣｎの容量が現在エンジントルクに応じた容量に設定されたことがセンサによって検知された後に、ギア制御部１０ｈは、前変速機構Ｔｐの可動ギアＧｐ１の中立位置に向けた移動（固定ギアＧｐ２から離れる方向への移動）を開始する。すなわち、ギア制御部１０ｈはシフトアクチュエータ３９に対してギア解放指令を出力する（Ｓ２０３）。その後、ギア判定部１０ｃは可動ギアＧｐ１と固定ギアＧｐ２との係合が解消したか否かを判定する（Ｓ２０４）。

　クラッチ制御部１０ｉは、可動ギアＧｐ１と固定ギアＧｐ２の係合が解消された後に、前クラッチＣｐと次クラッチＣｎの双方を通常状態に戻す。すなわち、クラッチ制御部１０ｉは前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐと次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを最大にする（Ｓ２０５）。これにより経路切換制御が終了する。

　以上説明したように、本実施形態では次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合したと判断された後に、回転速度調整制御が実行されている。そのため、次変速機構Ｔｎにおいて可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とを円滑に係合させることが可能となる。

［第１の実施形態の変形例１］
　この例では、回転速度制御部１０ｇは、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との係合が完了する前に、回転速度調整制御（上昇制御又は下降制御）を開始する。そして、回転速度制御部１０ｇは、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との係合が完了するまで、変速指令が生じる前のエンジン回転速度と、次変速段対応速度Ｓｔｇとの間の回転速度（以下、維持回転速度）にエンジン回転速度Ｓｅを維持する。すなわち、パワーオンシフトダウンにおいては、回転速度制御部１０ｇは変速指令に応じて上昇制御を開始し、ギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合するまで次変速段対応速度Ｓｔｇよりも低い回転速度にエンジン回転速度Ｓｅを維持する。また、パワーオフシフトアップにおいては、回転速度制御部１０ｇは変速指令に応じて下降制御を開始し、ギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合するまで次変速段対応速度Ｓｔｇよりも高い回転速度にエンジン回転速度Ｓｅを維持する。

　図１１はこの例に係るパワーオンシフトダウン制御の概要を示すタイムチャートである。図１２はこの例に係るパワーオフシフトアップ制御の概要を示すタイムチャートである。これらの図においては各線が示す内容は、図５と同様である。なお、図１２の例では、基準目標トルクには最小トルクが設定されている。

　図１１及び図１２の（ｂ）に示すように、変速指令を受けたｔ１において、ギア制御部１０ｈはギア係合指令を出力する。これにより、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に向けて移動し始める。この図の例では、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との係合はｔ３で完了している。その結果、次変速機構Ｔｎの入力軸３１の回転速度Ｓｔｎは、その時点での車速と次の変速段の減速比とに応じた回転速度まで上昇又は下降している。

　回転速度制御部１０ｇは、次変速機構Ｔｎにおける可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２の係合完了を待つことなく（係合完了よりも前に）、回転速度調整制御を開始する。この例では、回転速度制御部１０ｇはｔ１において回転速度調整制御を開始する。すなわち、ギア係合指令の出力と同時に、回転速度制御部１０ｇは回転速度調整制御を開始する。図１１に示すパワーオンシフトダウン制御の場合、回転速度制御部１０ｇは上昇制御を実行し、図１２に示すパワーオフシフトアップ制御の場合、回転速度制御部１０ｇは下降制御を実行する。そのため、エンジン回転速度Ｓｅはｔ１から上昇又は下降を開始している（図１１及び図１２の（ａ）参照）。

　なお、図１１の上昇制御においては、基準目標トルクと必要トルク変化量との和が目標エンジントルクＴｅとして設定され、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐには基準目標トルクに応じた容量が設定されている。一方、図１２の例では基準目標トルクが最小トルクである。そのため、下降制御においては、目標エンジントルクＴｅに最小トルクが設定され、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐには、最小トルクの絶対値から必要トルク変化量の絶対値を差し引いた値に対応する容量が設定されている。図１１及び図１２のいずれにおいても、上昇制御又は下降制御の開始によって、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎは最小値に設定されている。

　エンジン回転速度Ｓｅはｔ１で上昇又は下降し始めた後、ｔ２において、次変速段対応速度Ｓｔｇと変速前のエンジン回転速度との間で設定される維持回転速度に達している。維持回転速度は次変速段対応速度Ｓｔｇに応じて算出される速度である。例えば、図１１のパワーオンシフトダウン制御においては、維持回転速度は次変速段対応速度Ｓｔｇよりも所定値だけ低い回転速度である。また、図１２のパワーオフシフトアップ制御においては、維持回転速度は、次変速段対応速度Ｓｔｇよりも所定値だけ高い回転速度である。この所定値は予め定められた固定値でもよいし、必要トルク変化量や、変速指令の内容（前の変速段と次の変速段）に応じて変化する値でもよい。

　これらの図の例では、エンジン回転速度Ｓｅが維持回転速度に達した時点（ｔ２）で、未だ可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２の係合が完了していない。そこで、回転速度制御部１０ｇはｔ１で開始した上昇制御又は下降制御を一時的に停止し、エンジン回転速度Ｓｅを現在のエンジン回転速度（ここでは維持回転速度）に維持する制御（以下、維持制御とする）を実行する。維持制御においては、回転速度制御部１０ｇは、例えば基準目標トルクを目標エンジントルクＴｅとし、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを基準目標トルクに対応した容量に設定する。また、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎを最小値に設定する。これにより、エンジン２０の出力トルクは全て前クラッチＣｐを介して後輪３に向けて伝達されるので、エンジン回転速度Ｓｅの変化を抑えることができる。

　ｔ３において可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との係合完了が検知された後に、回転速度制御部１０ｇは再び上昇制御又は下降制御を実行する（ｔ４）。すなわち、図１１のパワーオンシフトダウン制御においては上昇制御を実行する。また、図１２のパワーオフシフトアップ制御においては下降制御を実行する。これにより、エンジン回転速度Ｓｅは再び上昇又は下降し始め、ｔ５において次変速段対応速度Ｓｔｇに達している。このように、回転速度制御部１０ｇは、上昇制御又は下降制御を一時的に停止することで、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との係合完了前にエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに一致するのを抑えている。

　その後、制御装置１０は、図５及び図６に示した処理と同様に、経路切換制御を実行し、今回の変速制御を終了している（ｔ８）。

　図１３はこの例に係るパワーオンシフトダウン制御及びパワーオフシフトアップ制御において実行される処理の例を示すフローチャートである。

　まず、ギア制御部１０ｈがギア係合指令を出力する（Ｓ３０１）。また、トルク変化量算出部１０ｅが必要トルク変化量を算出する（Ｓ３０２）。そして、回転速度制御部１０ｇが、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との係合完了を待つことなく、必要トルク変化量と基準目標トルクとに基づく回転速度調整制御（上昇制御又は下降制御）を実行する（Ｓ３０３）。回転速度調整制御は、Ｓ３０１のギア係合指令の出力に連続して開始される。なお、パワーオンシフトダウン制御の場合、回転速度制御部１０ｇはＳ３０３において上昇制御を実行し、パワーオフシフトアップ制御の場合、回転速度制御部１０ｇはＳ３０３において下降制御を実行する。

　その後、回転速度制御部１０ｇは次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合したか否かを判定する（Ｓ３０４）。ここで、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが未だ係合していない場合には、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅが維持回転速度に達したか否かを判定する（Ｓ３０５）。Ｓ３０５の判定において、エンジン回転速度Ｓｅが未だ維持回転速度に達していない場合には、回転速度制御部１０ｇは上昇制御又は下降制御を継続する（Ｓ３０３）。

　Ｓ３０５の判定において、エンジン回転速度Ｓｅが既に維持回転速度に達している場合には、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅについての維持制御を実行する（Ｓ３０６）。これにより、エンジン回転速度Ｓｅの上昇又は下降が停止し、エンジン回転速度Ｓｅは維持回転速度に留まる。その後、処理はＳ３０４に戻り、再び可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合したか否かが判定される。

　Ｓ３０４の判定において次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合している場合には、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに達しているか否かを判定する（Ｓ３０７）。ここでエンジン回転速度Ｓｅが未だ次変速段対応速度Ｓｔｇに達していない場合には、回転速度制御部１０ｇは上昇制御又は下降制御を再開又は継続する（Ｓ３０３）。一方、Ｓ３０７においてエンジン回転速度Ｓｅが既に次変速段対応速度Ｓｔｇに達している場合には、回転速度制御部１０ｇは基準目標トルクを目標エンジントルクＴｅとする（Ｓ３０８）。そして、制御装置１０は上述した経路切換制御を実行した後（Ｓ３０９）、今回の変速制御を終了する。

　図１１乃至図１３の例では、エンジン回転速度Ｓｅを維持回転速度に維持するので、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とを円滑に係合させることができる。

　また、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合する前に、回転速度制御部１０ｇは上昇制御又は下降制御を開始する。そのため、エンジン回転速度Ｓｅの変化を早期に開始できるので、搭乗者による変速指令とそれに起因するエンジン２０の駆動変化との時間的なずれを低減でき、変速中の車両の操作感を向上できる。

　また、維持回転速度は次変速段対応速度に基づいて算出されている。そのため、エンジン回転速度Ｓｅが維持回転速度から次変速段対応速度にまで変化するのに要する時間のばらつきを抑えることができる。

［第１の実施形態の変形例２］
　この例では、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との係合が完了するまでエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに達するのを抑える上述した回転速度調整制御が、変速指令の内容や、次変速段対応速度Ｓｔｇへの到達に必要なエンジン回転速度Ｓｅの変化量に応じて、選択的に実行される。

　この例では、回転速度制御部１０ｇは、その制御モードとして２つのモードを備えている。第１の制御は、次変速機構ＴｎでギアＧｎ１，Ｇｎ２の係合が完了するまでエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに達するのを抑える、上述した回転速度調整制御である。第２の制御は、ギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合したか否かの判定とは独立して、エンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに向けて変化させる制御である。すなわち、第２の制御では、ギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合しているか否かの判定がなされることなく、或いは判定結果に寄らず、上述した上昇制御や下降制御が開始される。その後、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに到達するまで上昇制御や下降制御が継続して行われる。

　回転速度制御部１０ｇは、次変速段対応速度Ｓｔｇに至るまでに要するエンジン回転速度Ｓｅの変化量に基づいて、第１の制御と第２の制御とを選択的に実行する。すなわち、回転速度制御部１０ｇは、回転速度調整制御の開始前のエンジン回転速度と、次変速段対応速度Ｓｔｇとの差に基づいて、第１の制御と第２の制御のうちいずれか一方を選択する。次変速段対応速度Ｓｔｇへの到達に必要な回転速度変化量が大きい場合には（すなわち、次変速段対応速度Ｓｔｇが回転速度調整制御の開始前のエンジン回転速度から大きく離れている場合には）、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに到達するまでに多くの時間を要する。その場合、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに到達するのを抑える上述した制御を行わない場合でも、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに到達する前に、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合する。そこで、この例では、次変速段対応速度Ｓｔｇに至るのに必要な回転速度変化量が小さい場合には、回転速度制御部１０ｇは第１の制御を実行する。次変速段対応速度Ｓｔｇに至るのに必要な回転速度変化量が大きい場合には、回転速度制御部１０ｇは第２の制御を実行する。第２の制御によれば、エンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに早期に到達させることができるようになる。

　図１４はこの例に係るパワーオンシフトダウン制御及びパワーオフシフトアップ制御において実行される処理の例を示すフローチャートである。

　変速指令が生じると、制御装置１０は、次変速段対応速度Ｓｔｇへの到達に必要なエンジン回転速度Ｓｅの変化量が閾値より大きいか否かを判定する。具体的には、エンジン回転速度（現在又は変速直前のエンジン回転速度）と次変速段対応速度Ｓｔｇとの差（以下、予定変化量）が閾値（以下、モード判定閾値）より大きいか否かを判定する（Ｓ４０１）。

　ここで、予定変化量がモード判定閾値より大きくない場合には、第１の制御が実行される（Ｓ４０２）。Ｓ４０２の第１の制御では、例えば、図９で示したＳ１０１からＳ１０７までの処理が実行される。また、第１の制御では、図１３で示したＳ３０１からＳ３０８までの処理が実行されてもよい。

　予定変化量がモード判定閾値より大きい場合には、第２の制御であるＳ４０３以降の処理が実行される。具体的には、ギア制御部１０ｈがギア係合指令を出力する（Ｓ４０３）。また、トルク変化量算出部１０ｅが必要トルク変化量を算出し（Ｓ４０４）、回転速度制御部１０ｇが、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との係合完了を検知することなく、必要トルク変化量と基準目標トルクとに基づく上昇制御又は下降制御を実行する（Ｓ４０５）。すなわち、回転速度制御部１０ｇはパワーオンシフトダウンにおいては上昇制御を実行し、パワーオフシフトアップにおいては下降制御を実行する。

　次に、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに達したか否かを判定する（Ｓ４０６）。ここで、エンジン回転速度Ｓｅが未だ次変速段対応速度Ｓｔｇに達していない場合には、回転速度制御部１０ｇはＳ４０５の上昇制御又は下降制御を継続する。一方、エンジン回転速度Ｓｅが既に次変速段対応速度Ｓｔｇに達している場合には、回転速度制御部１０ｇは上昇制御又は下降制御を終了し、目標エンジントルクＴｅを基準目標トルクに戻す（Ｓ４０７）。また、ギア判定部１０ｃは次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２と係合したか否かを判定する（Ｓ４０８）。ここで可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合したと判断された時、制御装置１０は、上述の経路切換制御を実行し（Ｓ４０９）、今回の変速制御を終了する。

　図１５はパワーオンシフトダウンにおいて上述の第２の制御が実行された場合のエンジン回転速度等の変化の例を示すタイムチャートである。図１６はパワーオフシフトアップにおいて上述の第２の制御が実行された場合のエンジン回転速度等の変化の例を示すタイムチャートである。これらの図において各線が示す内容は、図５と同様である。

　図１５及び図１６の（ｂ）に示すように、変速指令が生じたｔ１において、ギア制御部１０ｈはギア係合指令を出力する。また、回転速度制御部１０ｇはｔ１において回転速度調整制御を開始する。すなわち、図１５に示すパワーオンシフトダウン制御の場合には、回転速度制御部１０ｇは上昇制御を開始する（同図の例では、目標エンジントルクＴｅ＝基準目標トルク＋必要トルク変化量、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐ＝基準目標トルク×一次減速比、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎ＝最小値）。また、図１６に示すパワーオフシフトアップ制御の場合には、回転速度制御部１０ｇは下降制御を開始する（同図の例では、目標エンジントルクＴｅ＝最小トルク、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐ＝｜最小トルク｜－｜必要トルク変化量｜、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎ＝最小値）。この上昇制御又は下降制御によって、エンジン回転速度Ｓｅは次変速段対応速度Ｓｔｇに向けて変化を始める（これらの図の（ａ）参照）。上昇制御及び下降制御は、途中で止まることなく、ｔ３においてエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに到達するまで続いている。

　第２の制御が実行される際には上述の予定変化量は大きいため、エンジン回転速度Ｓｅの次変速段対応速度Ｓｔｇへの到達には比較的多くの時間を要する。そのため、これらの図に示す例では、可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合するタイミングｔ２は、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに到達するタイミングｔ３よりも早い。エンジン回転速度Ｓｅがｔ３において次変速段対応速度Ｓｔｇに達すると、回転速度調整制御は終了する。その後は、図５のｔ４以降と同様の経路切換制御が実行され、ｔ６において今回の変速制御が終了する。

［第１の実施形態の変形例３］
　次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に向かって移動する際、これら２つのギアＧｎ１，Ｇｎ２がドッグクラッチによって係合することなく互いに衝突する場合がある。すなわち、ドッグクラッチのドッグ歯がドッグ孔に嵌ることなく、２つのドッグクラッチが互いに衝突する場合がある。制御装置１０はこのようなドッグクラッチの衝突が生じたか否かを判定してもよい。そして、その判定結果に応じて、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅの変化を継続又は再開してもよい。こうすることで、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との相対位置を変化させることでき、ドッグ歯をドッグ孔に嵌めることができる。

　例えば、図１１乃至図１３を参照して説明した維持制御（ｔ２からｔ４までの制御）において、ギアＧｎ１，Ｇｎ２の間でドッグクラッチの衝突が生じたか否かが判定される。そして、ドッグクラッチの衝突が生じた場合に、回転速度制御部１０ｇは維持制御を中止し、上昇制御又は下降制御を再開する。

　また、他の例では、図１４を参照して説明した第２の制御において、ギアＧｎ１，Ｇｎ２の間でドッグクラッチの衝突が生じたか否かが判定される。そして、ドッグクラッチの衝突が生じた場合、回転速度制御部１０ｇはドッグクラッチの衝突が解消されるまで、エンジン回転速度Ｓｅの変化を継続する。

　図１７はこの例の制御装置１０の機能を示すブロック図である。制御装置１０は、これまで説明した回転速度制御部１０ｇ等の他に、衝突判定部１０ｋを備えている。

　衝突判定部１０ｋはドッグクラッチの衝突が発生したか否かを判定する。衝突判定部１０ｋは、例えばギア位置センサ１９ｂによって検知する可動ギアＧｎ１の位置に基づいて、ドッグクラッチの衝突が生じたか否かを判定する。例えば、可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２と係合する係合位置と中立位置との間の位置で所定時間以上留まった場合に、衝突判定部１０ｋはドッグクラッチの衝突が生じたと判断する。衝突判定部１０ｋのこの処理は、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との係合が完了するまで継続される。

　また、衝突判定部１０ｋの処理は次のようでもよい。可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが適切に係合した時、次変速機構Ｔｎの入力軸３１の回転速度Ｓｔｎは上昇又は下降し、車速と次の変速段の減速比とに応じた回転速度となる。そこで、衝突判定部１０ｋは次変速機構Ｔｎの入力軸３１の回転速度Ｓｔｎに基づいて、ドッグクラッチの衝突が生じたか否かを判定してもよい。具体的には、ギア制御部１０ｈが可動ギアＧｎ１の移動を開始したタイミング（ギア係合指令の出力タイミング）から所定時間経過した時点で、入力軸３１の回転速度Ｓｔｎの変化が検知できていない場合に、衝突判定部１０ｋはドッグクラッチの衝突が生じたと判断してもよい。

　図１８はこの例の制御が実行された場合のエンジン回転速度等の変化の例を示すタイムチャートである。この図に示す各線は図５と同様の内容を表している。

　変速指令が生じたｔ１において、ギア制御部１０ｈはギア係合指令を出力する。また、回転速度制御部１０ｇはｔ１において上昇制御を開始する。これにより、同図（ａ）に示すようにエンジン回転速度Ｓｅが上昇を始める。この例では、ｔ２において、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との間にドッグクラッチの衝突が生じている。上昇制御は、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに到達した後においても、ドッグクラッチの衝突が解消されるまで、継続している。その結果、エンジン回転速度Ｓｅは次変速段対応速度Ｓｔｇを越える。

　ドッグクラッチの衝突が解消され、ｔ３において可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合したと判断されると、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに戻す制御（以下、戻し制御）を実行している。具体的には、同図（ｂ）に示されるように、回転速度制御部１０ｇは、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを基準目標トルクに対応する容量に維持したまま、目標エンジントルクＴｅを基準目標トルクよりも低いトルクに設定している。これにより、同図（ａ）に示すように、エンジン回転速度Ｓｅは下降を始め、ｔ４においてエンジン回転速度Ｓｅは次変速段対応速度Ｓｔｇに一致している。その後、上述した経路切換制御が実行され（ｔ４～ｔ７）、今回の変速制御が終了している。

　図１９はこの例の制御装置１０が実行する処理を示すフローチャートである。同図では図１４で示す処理と同一の処理には同一の符号を付しており、ここでの説明は省略する。

　Ｓ４０６の判定において、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに達したと判断された後、衝突判定部１０ｋが可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との間にドッグクラッチの衝突が生じたか否かを判定する（Ｓ４１０）。ここでドッグクラッチの衝突が生じていなければ、ギア判定部１０ｃによって可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合したか否かが判定される（Ｓ４０８）。未だ可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合していない場合、回転速度制御部１０ｇは上述した維持制御（図１３のＳ３０６参照）を実行し、現在のエンジン回転速度Ｓｅを維持する（Ｓ４１２）。一方、Ｓ４１０の判定において、ドッグクラッチの衝突が生じていると判断された場合には、回転速度制御部１０ｇはＳ４０５の上昇制御又は下降制御を継続又は再開し、エンジン回転速度Ｓｅを変化させる。すなわち、パワーオンシフトダウン制御の場合には、Ｓ４０５において上昇制御が実行され、パワーオフシフトアップ制御の場合には、Ｓ４０５において下降制御が実行される。Ｓ４０５の上昇制御又は下降制御は、ドッグクラッチの衝突が解消されるまで継続する。上昇制御又は下降制御を継続又は再開することで、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との間に回転速度差を生じさせることできる。その結果、そのような回転速度差を生じさせない場合に比べて短い時間で、ドッグクラッチの衝突を解消でき、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とを係合させることができる。

　Ｓ４０８において可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合したと判断された後、回転速度制御部１０ｇは、エンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに戻す戻し制御を実行する（Ｓ４１２）。

　図２０はエンジン回転速度の戻し制御において実行される処理の例を示すフローチャートである。

　戻し制御は、上昇制御又は下降制御の結果として次変速段対応速度Ｓｔｇを超過したエンジン回転速度Ｓｅを、次変速段対応速度Ｓｔｇに向けて変化させる制御である。同図の例では、回転速度制御部１０ｇは、まず、エンジン回転速度Ｓｅが既に次変速段対応速度Ｓｔｇに一致しているか否かを判定する（Ｓ５０１）。ここでエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに一致していない場合には、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇよりも高いか否かを判定する（Ｓ５０２）。エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇよりも高い場合には、エンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに向けて下げる第２下降制御を実行する（Ｓ５０３）。

　第２下降制御は例えば次のようになされる。回転速度制御部１０ｇは目標エンジントルクＴｅを基準目標トルクよりも所定値だけ下げる。この所定値は、例えば固定値である。また、所定値は、必要トルク変化量や、変速指令の内容（次の変速段及び前の変速段）、必要トルク変化量の算出の際に利用された速度調整時間等に基づいて算出されてもよい。また、回転速度制御部１０ｇは、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを基準目標トルクに対応する容量に維持する。さらに、次クラッチＣｎの目標トルク容量を最小値０に維持する。

　Ｓ５０２の判定において、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇよりも高くない場合には、エンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに向けて上昇させる第２上昇制御を実行する（Ｓ５０４）。第２上昇制御は例えば次のようになされる。回転速度制御部１０ｇは目標エンジントルクＴｅを基準目標トルクよりも所定値だけ上げる。この所定値も、第２下降制御の場合の所定値と同様に、固定値でもよいし、必要トルク変化量等に基づいて算出されてもよい。また、第２上昇制御において、回転速度制御部１０ｇは、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐを基準目標トルクに対応する容量に維持し、且つ、次クラッチＣｎの目標トルク容量も最小値に維持する。

　第２下降制御又は第２上昇制御が実行された後、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに一致したか否かが再び判定される（Ｓ５０１）。エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに一致するまで（戻るまで）、第２下降制御又は第２上昇制御が実行される。エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに一致した時、回転速度制御部１０ｇは第２下降制御又は第２上昇制御を終了し、目標エンジントルクＴｅを基準目標トルクに設定する（Ｓ５０５）。以上の処理が、戻り制御の例である。

　図１８及び図１９の例によれば、回転速度制御部１０ｇは、衝突判定部１０ｋの判定結果に応じて、エンジン回転速度Ｓｅの変化を継続又は再開する。そのため、ドッグクラッチの衝突が生じた場合であっても、短い時間でその衝突を解消し可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とを早期に係合させることができる。

　また、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇを越えた場合に、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに戻す制御を実行する。そのため、ドッグクラッチの衝突が生じた場合でも、エンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに一致させることができ、変速ショックを低減できる。

［第２の実施形態］
　第２の実施形態では、回転速度制御部１０ｇは、次変速段対応速度Ｓｔｇを超えた回転速度（以下、超過回転速度）までエンジン回転速度Ｓｅを変化させる。そして、ギア制御部１０ｈは、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇを超えた後に次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に当るように、可動ギアＧｎ１を動かす。換言すれば、回転速度制御部１０ｇは、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との係合が完了するまで、エンジン回転速度Ｓｅが超過回転速度から次変速段対応速度Ｓｔｇに戻るのを抑える。この形態においても、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とを円滑に係合させることが可能である。また、エンジン回転速度Ｓｅの変化を早期に開始できるので、搭乗者による変速指令と、それに起因するエンジン２０の駆動変化との時間的なずれを低減でき、変速中の車両の操作感を向上できる。なお、第２の実施形態に係る制御装置１０も、図７に示す各機能を備えている。

　図２１はこの形態に係るパワーオンシフトダウン制御の概要を示すタイムチャートである。図２２はこの形態に係るパワーオフシフトアップ制御の概要を示すタイムチャートである。これらの図の（ａ）及び（ｂ）において各線が示す内容は、図５と同様である。

　図２１及び図２２の（ｂ）に示されるように、変速指令が生じたｔ１において、回転速度制御部１０ｇは回転速度調整制御を開始する。具体的には、図２１に示すパワーオンシフトダウン制御では、回転速度制御部１０ｇは上昇制御を開始する（目標エンジントルクＴｅ＝基準目標トルク＋必要トルク変化量、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐ＝基準目標トルクに応じた容量、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎ＝最小値）。また、図２２に示すパワーオフシフトアップ制御では、回転速度制御部１０ｇは下降制御を開始する。この図の例では、基準目標トルクが最小トルクであるため、下降制御においても目標エンジントルクＴｅには最小トルクが設定されている。また、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐには、最小トルクと必要トルク変化量との差に応じた容量が設定されている。さらに、次クラッチＣｎの目標トルク容量Ｔｃｎには、上昇制御の場合と同様、最小値０が設定されている。

　この形態においては、回転速度制御部１０ｇは、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに達した後も上昇制御又は下降制御を継続しており、これらの図の（ａ）に示すように、エンジン回転速度Ｓｅは次変速段対応速度Ｓｔｇを越えて上昇又は下降している。そして、ｔ３においてエンジン回転速度Ｓｅは次変速段対応速度Ｓｔｇを越えて設定された超過回転速度に達している。この超過回転速度は、パワーオンシフトダウン制御においては次変速段対応速度よりも高い値であり、パワーオフシフトアップ制御においては次変速段対応速度よりも低い値である。エンジン回転速度Ｓｅが超過回転速度に達した時、回転速度制御部１０ｇは上昇制御又は下降制御を終了し、上述した維持制御を開始している。

　エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇより高い状況で次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に当るように、ギア制御部１０ｈは可動ギアＧｎ１の移動を開始する。これらの図の例では、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに達したタイミングを僅かに過ぎた時に、ギア制御部１０ｈはギア係合指令を出力している（ｔ２）。その結果、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇよりも高い回転速度にある状況で可動ギアＧｎ１は固定ギアＧｎ２に当り、係合している（ｔ４）。

　なお、ギア制御部１０ｈがギア係合指令を出力するタイミング（すなわち、可動ギアＧｎ１の移動開始タイミング）は、シフトアクチュエータ３９の動作速度に応じて適宜設定されてよい。例えば、シフトアクチュエータ３９の動作速度が遅い場合には、ギア制御部１０ｈはエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに達するタイミングよりも早く、可動ギアＧｎ１の移動を開始してもよい。

　ｔ４において可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合した時、回転速度制御部１０ｇは、これらの図の（ｂ）に示すように、エンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに戻す戻し制御を開始する。図２１の例では、ｔ４においてエンジン回転速度Ｓｅは次変速段対応速度Ｓｔｇよりも高いので、回転速度制御部１０ｇは戻し制御として、図２０を参照して説明した第２下降制御を実行する。第２下降制御では、目標エンジントルクＴｅには基準目標トルクよりも低いトルクが設定されている。前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐは基準目標トルクに応じた容量に設定され、次クラッチＣｎの目標トルク容量は最小値０に設定されている。

　図２２の例では、ｔ４においてエンジン回転速度Ｓｅは次変速段対応速度Ｓｔｇよりも低いので、回転速度制御部１０ｇは戻し制御として、図２０を参照して説明した第２上昇制御を実行している。第２上昇制御では、目標エンジントルクＴｅには基準目標トルクよりも高いトルクが設定されている。また、前クラッチＣｐの目標トルク容量Ｔｃｐは基準目標トルクに応じた容量に設定され、次クラッチＣｎの目標トルク容量は最小値０に設定されている。

　これらの図の（ａ）に示されるように、第２下降制御又は第２上昇制御によって、エンジン回転速度Ｓｅは次変速段対応速度Ｓｔｇに向けて上昇又は下降し、ｔ５において次変速段対応速度Ｓｔｇに到達している。エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに到達した時、回転速度制御部１０ｇは目標エンジントルクＴｅを基準目標トルクに戻す。これによりエンジン回転速度Ｓｅの下降又は上昇は停止する。エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに到達した時、制御装置１０は経路切換制御（ｔ５～ｔ８）を実行し、今回の変速制御を終了する。

　図２３はこの形態に係るパワーオンシフトダウン制御及びパワーオフシフトアップ制御で実行される処理の例を示すフローチャートである。

　まず、トルク変化量算出部１０ｅが必要トルク変化量を算出し（Ｓ６０１）、回転速度制御部１０ｇが、必要トルク変化量に基づいて上昇制御又は下降制御を実行する（Ｓ６０２）。パワーオフシフトアップ制御においては下降制御が実行され、パワーオンシフトダウン制御においては上昇制御が実行される。

　その後、回転速度制御部１０ｇは、次変速機構Ｔｎの可動ギアＧｎ１の係合位置に向けた移動を開始するべき回転速度（すなわち、ギア係合指令を出力するべき回転速度、以下、ギア移動開始速度）にエンジン回転速度Ｓｅが到達したか否かを判定する（Ｓ６０３）。ギア移動開始速度は、シフトアクチュエータ３９の動作速度を考慮して定められた値ΔＳ１と、次変速段対応速度Ｓｔｇとに基づいて定められる速度（例えば、次変速段対応速度Ｓｔｇ＋ΔＳ１）である。シフトアクチュエータ３９の動作速度が遅い場合には、上述したように、ギア移動開始速度には次変速段対応速度Ｓｔｇよりも低い値が設定される。一方、シフトアクチュエータ３９の動作速度が速い場合には、ギア移動開始速度には次変速段対応速度Ｓｔｇよりも高い値が設定されてよい。

　エンジン回転速度Ｓｅがギア移動開始速度に達するまで、回転速度制御部１０ｇはＳ６０２の上昇制御又は下降制御を継続する。エンジン回転速度Ｓｅがギア移動開始速度に達すると、ギア制御部１０ｈはギア係合指令を既に出力したか否かを判定する（Ｓ６０４）。ギア係合指令を未だ出力していない場合、ギア制御部１０ｈはギア係合指令を出力する（Ｓ６０５）。その後、ギア判定部１０ｃは可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合したか否かを判定する（Ｓ６０６）。

　可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に未だ係合していない場合には、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅが超過回転速度に達したか否かを判定する（Ｓ６０７）。パワーオンシフトダウン制御の場合、超過回転速度は次変速段対応速度Ｓｔｇよりも所定値ΔＳ２だけ高く、且つ、上述のギア移動開始速度よりも高い速度である。パワーオフシフトアップ制御の場合、超過回転速度は次変速段対応速度Ｓｔｇよりも所定値ΔＳ３だけ低く、且つ、上述のギア移動開始速度よりも低い速度である。

　Ｓ６０７の判定でエンジン回転速度Ｓｅが未だ超過回転速度に達していない場合には、Ｓ６０２の上昇制御又は下降制御が継続される。一方、Ｓ６０７の判定においてエンジン回転速度Ｓｅが超過回転速度に達している場合には、回転速度制御部１０ｇは維持制御を実行する（Ｓ６０８）。そして、再び可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合したか否かが判定される（Ｓ６０６）。

　Ｓ６０６の判定において可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合したと判断されると、回転速度制御部１０ｇは、エンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに戻すための第２下降制御又は第２上昇制御を実行する（Ｓ６０９）。パワーオンシフトダウン制御の場合には第２下降制御が実行され、パワーオフシフトアップ制御の場合には第２上昇制御が実行される。その後、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに戻ったか否かを判定する（Ｓ６１０）。回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに戻るまでＳ６０９の制御を継続する。

　エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに戻った時、回転速度制御部１０ｇはＳ６０９の制御を終了し、目標エンジントルクＴｅを基準目標トルクに戻す（Ｓ６１１）。そして、制御装置１０は経路切換制御を実行し（Ｓ６１２）、今回の変速制御を終了する。

　この形態では、回転速度制御部１０ｇは、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合するまで、エンジン回転速度Ｓｅを超過回転速度に維持する。そのため、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇより高い状況で可動ギアＧｎ１を固定ギアＧｎ２に当てることが容易となる。

　また、この形態では、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇを越えた状況で可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが当るように、ギア制御部１０ｈはギア係合指令を出力する（すなわち、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との接近を開始する）。そのため、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とがドッグクラッチの衝突を生じることなく円滑に係合できる。

　特にこの例では、ギア制御部１０ｈは、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに基づいて定められるギア開始速度を超えた時に、ギア係合指令を出力している。そのため、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇより高い状況で可動ギアＧｎ１を固定ギアＧｎ２に当てることが容易となる。

［第２の実施形態の変形例］
　この例では、ギア係合指令が出力された後に、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との間でドッグクラッチの衝突が生じたか否かが判定される。回転速度制御部１０ｇは、その判定結果に応じて、エンジン回転速度Ｓｅの変化を継続又は再開する。特にこの例では、回転速度制御部１０ｇは、ドッグクラッチの衝突が生じた場合、エンジン回転速度Ｓｅの変化の方向を変える。すなわち、回転速度制御部１０ｇは、それまで実行していた制御によるエンジン回転速度Ｓｅの変化の方向とは反対方向にエンジン回転速度Ｓｅを変化させる。具体的には、エンジン回転速度Ｓｅを超過回転速度に向けて上昇させる上昇制御の実行中、或いは、その上昇制御の後の維持制御の実行中に、ドッグクラッチの衝突が生じた場合には、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅを下げる制御を実行する。また、エンジン回転速度を超過回転速度に向けて下げる下降制御の実行中、或いは、その下降制御の後の維持制御の実行中に、ドッグクラッチの衝突が生じた場合には、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅを上昇させる制御を実行する。

　こうすることにより、エンジン回転速度が過度に上昇すること或いは下がることを抑えることができる。また、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との間に回転速度差を設けることができ、ドッグクラッチの衝突を短い時間で解消できる。なお、この例の制御装置１０は図１７に示した衝突判定部１０ｋを備える。

　図２４はこの例によるパワーオンシフトダウン制御の概要を示すタイムチャートである。同図（ａ）及び（ｂ）において各線が示す内容は、図５と同様である。

　同図（ｂ）に示されるように、変速指令が生じたｔ１において、回転速度制御部１０ｇは上昇制御を開始する。これにより、同図（ａ）に示すようにエンジン回転速度Ｓｅが上昇を始める。この例では、図２１で示した形態と同様に、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに到達した後も、上昇制御が継続している。そして、エンジン回転速度Ｓｅはｔ３で超過回転速度に到達し、その後は維持制御により超過回転速度に維持されている。また、ギア制御部１０ｈは、図２１の形態と同様に、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇよりも僅かに高く設定されたギア移動開始速度に到達した時に、ギア係合指令を出力している（ｔ２）。

　維持制御を実行中のｔ４においてドッグクラッチの衝突が検出されると、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅを再び変化させる。具体的には、先に実行された回転速度調整制御（この例では、上昇制御）によるエンジン回転速度の変化とは反対の方向に、エンジン回転速度Ｓｅを変化させる。この例では、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅを下げる制御（例えば、上述した第２下降制御）を実行する。同図の例では、エンジン回転速度Ｓｅを下げるために、回転速度制御部１０ｇは目標エンジントルクＴｅを基準目標トルクよりも低くするとともに、前クラッチＣｐの目標トルク容量を基準目標トルクに維持し、次クラッチＣｎの目標トルク容量を最小値に維持している。

　ドッグクラッチの衝突が解消し、ｔ５において可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との係合が完了すると、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに戻す制御（具体的には上述した戻し制御（図２０参照））を実行する。この図の例では、ｔ５時点でのエンジン回転速度Ｓｅは次変速段対応速度Ｓｔｇよりも低いので、エンジン回転速度Ｓｅは戻し制御により再び上昇し、ｔ６において次変速段対応速度Ｓｔｇに戻っている。その後は、これまでの形態と同様に、経路切換制御が実行されている（ｔ６～ｔ９）。

　図２５はこの例に係るパワーオンシフトダウン制御又はパワーオフシフトアップ制御において実行される処理の例を示すフローチャートである。なお、ここでは図２３で示した処理と同一の処理については、同一符号を付し、ここでの説明を省略する。

　Ｓ６０６の判定で可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが未だ係合していない場合、ギア判定部１０ｃはそれらの間にドッグクラッチの衝突が生じているか否かを判定する（Ｓ６１３）。ドッグクラッチの衝突が生じていない場合には、回転速度制御部１０ｇは、エンジン回転速度Ｓｅが超過回転速度に達したか否かを判定する（Ｓ６０７）。エンジン回転速度Ｓｅが超過回転速度に達している場合、回転速度制御部１０ｇは維持制御を実行し（Ｓ６０８）、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合したか否かが再び判断される（Ｓ６０６）。一方、ドッグクラッチの衝突が生じた場合、回転速度制御部１０ｇはそれまでの制御とは反対方向にエンジン回転速度Ｓｅを変化させる制御を実行する。具体的には、Ｓ６０２において上昇制御が実行されていた場合には、Ｓ６１４においてエンジン回転速度Ｓｅを下げる第２下降制御を実行する。また、Ｓ６０２にいて下降制御が実行されていた場合には、Ｓ６１４においてエンジン回転速度Ｓｅを上げる第２上昇制御を実行する。その後、可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合したか否かが再び判定される（Ｓ６０６）。

　なお、Ｓ６１４において第２下降制御が実行されたにも拘らず、Ｓ６１３においてドッグクラッチの衝突が繰り返し検出される場合には、エンジン回転速度は低くなりすぎる可能性がある。そこで、回転速度制御部１０ｇは、第２下降制御を実行している最中にエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに対して低くなり過ぎていないかを判定してもよい。例えば、回転速度制御部１０ｇは、次変速段対応速度Ｓｔｇとエンジン回転速度Ｓｅとの差（Ｓｔｇ－Ｓｅ）が閾値より小さいか否かを判定してもよい。ここで差が閾値より大きい場合には、回転速度制御部１０ｇはＳ６１４の第２下降制御を実行することなく、例えばＳ６０８の維持制御を実行してもよい。

　Ｓ６０６の判定において、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合したと判断された場合には、回転速度制御部１０ｇは、図２０を参照して説明した戻し制御を実行し（Ｓ６１５）、エンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに戻す。そして、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに一致した後に、制御装置１０は経路切換制御を実行する（Ｓ６１２）。

　図２４及び図２５の例では、回転速度制御部１０ｇは衝突判定部１０ｋの判定結果に応じてエンジン回転速度の変化を継続又は再開している。そのため、ドッグクラッチの衝突が生じた場合であっても、その衝突を短時間で解消し可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とを係合させることが可能となる。

　また、この例では、回転速度制御部１０ｇは衝突判定部１０ｋの判定結果に応じてエンジン回転速度Ｓｅの変化の方向を変えている。そのため、エンジン回転速度Ｓｅが過度に次変速段対応速度Ｓｔｇから離れること防止できる。

［第３の実施形態］
　第１及び第２の実施形態では、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに一致している状況で可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に衝突することのないように、制御装置１０はエンジン回転速度Ｓｅを制御していた。しかしながら、第３の実施形態では、制御装置１０は、そのような制御を実行することなく、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との間でドッグクラッチの衝突が生じた場合に、次変速段対応速度から離れる方向にエンジン回転速度Ｓｅを変化させて、ドッグクラッチの衝突を解消する。例えば、回転速度制御部１０ｇがエンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに向けて変化させている過程で、ドッグクラッチの衝突が生じた場合に、回転速度制御部１０ｇはそれまでとは反対方向にエンジン回転速度Ｓｅを変化させる。例えば、上昇制御を実行している最中にドッグクラッチの衝突が生じた場合には、回転速度制御部１０ｇは下降制御を実行し、エンジン回転速度Ｓｅを下げる。反対に、下降制御を実行している最中にドッグクラッチの衝突が生じた場合には、回転速度制御部１０ｇは上昇制御を実行し、エンジン回転速度Ｓｅを上昇させる。なお、この形態に係る制御装置１０が備える機能は図１７に示したものと同様である。

　図２６はこの形態に係るパワーオンシフトダウン制御の概要を示すタイムチャートであり、図２７はこの形態に係るパワーオフシフトアップ制御の概要を示すタイムチャートである。

　図２６及び図２７の（ｂ）に示されるように、変速指令が生じたｔ１において、ギア制御部１０ｈはギア係合指令を出力する。また、回転速度制御部１０ｇはｔ１において上昇制御又は下降制御を開始する。これにより、これらの図の（ａ）に示すようにエンジン回転速度Ｓｅが上昇又は下降を始める。

　これらの図の例では、ｔ２において可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との間にドッグクラッチの衝突が生じている。この時、回転速度制御部１０ｇは、ｔ１で開始した制御とは反対方向にエンジン回転速度Ｓｅを変化させる制御を、開始している。具体的には、図２６に示すパワーオンシフトダウン制御においては、回転速度制御部１０ｇは下降制御（例えば、上述した第２下降制御）を実行し、エンジン回転速度Ｓｅを下げている。また、図２７に示すパワーオフシフトアップ制御においては、回転速度制御部１０ｇは上昇制御（例えば、上述した第２上昇制御）を実行し、エンジン回転速度Ｓｅを上げている。これらの制御により、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との間に回転速度差が発生する（或いは回転速度差が拡大する）。その結果、ｔ３において可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２は互いに係合する。

　ｔ３において可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とが係合した時、回転速度制御部１０ｇは最初に実行していた制御（すなわち、図２６の例では上昇制御、図２７の例では下降制御）を再開し、エンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに再び近づける。これにより、エンジン回転速度Ｓｅは次変速段対応速度Ｓｔｇに到達している（ｔ４）。その後、上述した経路切換制御が実行され、変速制御が終了している（ｔ７）。

　図２８は、この形態に係るパワーオフシフトアップ制御及びパワーオンシフトダウン制御において実行される処理の例を示すフローチャートである。

　まず、ギア制御部１０ｈがギア係合指令を出力する（Ｓ７０１）。また、トルク変化量算出部１０ｅが必要トルク変化量を算出し（Ｓ７０２）、回転速度制御部１０ｇが必要トルク変化量に基づく上昇制御又は下降制御を実行する（Ｓ７０３）。すなわち、パワーオフシフトアップ制御においては下降制御が実行され、パワーオンシフトダウン制御においては上昇制御が実行される。

　その後、ギア判定部１０ｃは可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合したか否かを判定する（Ｓ７０４）。ここで、可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に未だ係合していない場合、衝突判定部１０ｋがドッグクラッチの衝突が生じたか否かを判定する（Ｓ７０５）。ここで、ドッグクラッチの衝突が生じていない場合には、回転速度制御部１０ｇはＳ７０３の制御を継続する。一方、Ｓ７０５においてドッグクラッチの衝突が生じている場合、回転速度制御部１０ｇは、Ｓ７０３の制御とは反対の方向にエンジン回転速度Ｓｅを変化させる制御を実行する。具体的には、回転速度制御部１０ｇは、Ｓ７０３で上昇制御を実行した場合には、エンジン回転速度Ｓｅを下げる第２下降制御を実行し（Ｓ７０６）、Ｓ７０３で下降制御を実行した場合には、エンジン回転速度Ｓｅを上げる第２上昇制御を実行する（Ｓ７０６）。その後、可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合したか否かがＳ７０４において再び判定される。可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合している場合には、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに到達したか否かを判定する（Ｓ７０７）。エンジン回転速度Ｓｅが未だ次変速段対応速度Ｓｔｇに達していない場合には、回転速度制御部１０ｇはＳ７０３の上昇制御又は下降制御を実行する。一方、Ｓ７０７の判定で、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに達している場合には、回転速度制御部１０ｇは上昇制御又は下降制御を終了し、目標エンジントルクを基準目標トルクに戻す（Ｓ７０８）。制御装置１０は経路切換制御を実行し（Ｓ７０９）、今回の変速制御を終了する。

　この形態によれば、ドッグクラッチの衝突が生じた場合に、回転速度制御部１０ｇは次変速段対応速度Ｓｔｇから離れる方向にエンジン回転速度Ｓｅを変化させる。これにより、ドッグクラッチの衝突が生じた場合に、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との回転速度差が拡大する。その結果、短い時間で当該衝突を解消し、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２とを係合させることができる。

［第３の実施形態の変形例］
　この例では、ドッグクラッチの衝突が生じた場合に、回転速度制御部１０ｇは、ドッグクラッチの衝突が解消されるまで、変速指令に応じて開始した上昇制御又は下降制御を継続する。上昇制御又は下降制御を継続することで、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇから離れ、可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との間に回転速度差が生じる。その結果、これらのギアＧｎ１，Ｇｎ２が係合し易くなる。

　図２９はこの形態に係るパワーオンシフトダウン制御の例を示すタイムチャートであり、図３０はこの形態に係るパワーオフシフトアップ制御の例を示すタイムチャートである。

　これらの図の（ｂ）に示されるように、変速指令が生じたｔ１において、ギア制御部１０ｈがギア係合指令を出力するとともに、回転速度制御部１０ｇが回転速度調整制御を開始する。すなわち、図２９のパワーオンシフトダウン制御においては、回転速度制御部１０ｇは上昇制御を開始し、図３０のパワーオフシフトアップ制御においては、回転速度制御部１０ｇは下降制御を開始する。これにより、図２９の例ではエンジン回転速度Ｓｅは上昇を始め、図３０の例ではエンジン回転速度Ｓｅは下がり始める。

　これらの図の例では、ｔ２において可動ギアＧｎ１と固定ギアＧｎ２との間にドッグクラッチの衝突が生じている。回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに到達した後、ドッグクラッチの衝突が解消されるまで、上昇制御又は下降制御を継続している。

　ｔ３においてギアＧｎ１，Ｇｎ２が互いに係合すると、回転速度制御部１０ｇはそれまでの上昇制御又は下降制御を終了し、エンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度に戻す制御を開始する。具体的には、変速指令に応じて上昇制御を開始するパワーオンシフトダウン制御の場合には、第２下降制御を実行する（図２９参照の（ｂ）参照）。また、変速指令に応じて下降制御を開始するパワーオフシフトアップ制御の場合には、第２上昇制御を実行する（図３０の（ｂ）参照）。これらの制御の結果、ｔ５においてエンジン回転速度Ｓｅは次変速段対応速度Ｓｔｇに一致している。その後、上述した経路切換制御が実行され（ｔ４～ｔ７）、今回の変速制御が終了している。

　図３１はこの形態に係る制御装置１０の処理の例を示すフローチャートである。

　まず、ギア制御部１０ｈがギア係合指令を出力する（Ｓ８０１）。また、トルク変化量算出部１０ｅが必要トルク変化量を算出し（Ｓ８０２）、回転速度制御部１０ｇがその必要トルク変化量に基づく回転速度調整制御（上昇制御又は下降制御）を実行する（Ｓ８０３）。すなわち、回転速度制御部１０ｇはパワーオンシフトダウン制御においては上昇制御を実行し、パワーオフシフトアップ制御においては下降制御を実行する。

　次に、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに達したか否かを判定する（Ｓ８０４）。ここで、エンジン回転速度Ｓｅが未だ次変速段対応速度Ｓｔｇに達していない場合には、回転速度制御部１０ｇはＳ８０３の上昇制御又は下降制御を継続する。一方、エンジン回転速度Ｓｅが既に次変速段対応速度Ｓｔｇに達している場合には、衝突判定部１０ｋがドッグクラッチの衝突が生じたか否かを判定する（Ｓ８０５）。ここでドッグクラッチの衝突が生じていなければ、ギア判定部１０ｃによって、可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合したか否かが判定される（Ｓ８０６）。未だ可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合していなければ、回転速度制御部１０ｇは上述した維持制御を実行し、現在のエンジン回転速度Ｓｅを維持する（Ｓ８０７）。

　Ｓ８０５の判定においてドッグクラッチの衝突が生じていると判断された場合には、回転速度制御部１０ｇはＳ８０３の上昇制御又は下降制御を継続し、エンジン回転速度Ｓｅの変化を継続する。なお、Ｓ８０７の維持制御の最中にドッグクラッチの衝突が生じた場合には、回転速度制御部１０ｇは上昇制御又は下降制御を再開し、これによりエンジン回転速度Ｓｅは次変速段対応速度Ｓｔｇからさらに上昇又は下降する。Ｓ８０３の上昇制御又は下降制御は、ドッグクラッチの衝突が解消されるまで継続する。Ｓ８０６において可動ギアＧｎ１が固定ギアＧｎ２に係合したと判断された時には、回転速度制御部１０ｇは、エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに一致しているか否かを判定する（Ｓ８０８）。エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに一致していない場合には、回転速度制御部１０ｇはエンジン回転速度Ｓｅを次変速段対応速度Ｓｔｇに戻す第２下降制御又は第２上昇制御を実行し（Ｓ８０９）、再びエンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに一致しているか否かを判定する（Ｓ８０８）。エンジン回転速度Ｓｅが次変速段対応速度Ｓｔｇに一致した時、回転速度制御部１０ｇは目標エンジントルクを基準目標トルクに戻す（Ｓ８１０）。また、制御装置１０は経路切換制御を実行し（Ｓ８１１）、今回の変速制御を終了する。

　本発明は以上説明した実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、エンジン回転速度を上昇又は下降させるための具体的な目標エンジントルクＴｅや目標トルク容量Ｔｃｐ，Ｔｃｎの設定は、車両に求められる加速応答性等を考慮して適宜変更されてよい。

Claims

　エンジンの動力を伝達する動力伝達経路に、前記エンジンの動力がそれぞれ入力される２つのクラッチと、各クラッチの下流に配置され、共通の出力軸を有する２つの変速機構とが設けられ、前記２つの変速機構のそれぞれが、前記クラッチの従動部材の回転に連動する第１のギアと、前記出力軸の回転に連動し、前記第１のギアに対して相対移動可能で且つドッグクラッチによって前記第１のギアと係合可能な第２のギアとを含む、車両に設けられ、
　動力を伝達する経路を、変速指令に応じて、一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える制御装置であって、
　変速指令に起因して動力伝達を開始する前記変速機構の前記第１のギアと前記第２のギアとを互いに接近させるギア制御部と、
　前記ギア制御部によって互いに接近する前記第１のギアと前記第２のギアの係合によって実現される減速比と、車速とに応じたエンジン回転速度を目標回転速度とし、当該目標回転速度に向けてエンジン回転速度を変化させる制御を行う回転速度制御部であって、前記第１のギアと前記第２のギアとが係合するまで、エンジン回転速度が前記目標回転速度に到達するのを抑える回転速度制御部と、
　エンジン回転速度の前記目標回転速度への到達に応じて、変速指令によって動力伝達を開始する前記クラッチを係合状態に近づけるとともに、他方のクラッチを解放状態に近づけるクラッチ制御部と、を含む、
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　請求項１に記載の車両の制御装置において、
　前記回転速度制御部は、前記第１のギアと前記第２のギアとが係合した後に、エンジン回転速度を前記目標回転速度に向けて変化させる前記制御を開始する、
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　請求項１に記載の車両の制御装置において、
　前記回転速度制御部は、前記第１のギアと前記第２のギアとが係合するまで、変速指令を受ける前のエンジン回転速度と前記目標回転速度との間の回転速度にエンジン回転速度を維持する、
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　請求項３に記載の車両の制御装置において、
　前記回転速度制御部がエンジン回転速度を維持する前記回転速度は、前記目標回転速度に基づいて算出される、
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　請求項３に記載の車両の制御装置において、
　前記ギア制御部によって前記第１ギアと前記第２ギアとが係合する前に、前記回転速度制御部はエンジン回転速度を変化させる前記制御を開始する、
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　請求項１に記載の車両の制御装置において、
　前記第１のギアと前記第２のギアとが係合したか否かを判定するギア判定部をさらに含み、
　前記回転速度制御部は、その制御モードとして、前記ギア判定部によって前記第１のギアと前記第２のギアとが係合したと判断されるまで、エンジン回転速度が前記目標回転速度に到達するのを抑える第１の制御と、前記ギア制御部の判定結果とは独立して前記エンジン回転速度を前記目標回転速度に向けて変化させる第２の制御とを含み、
　前記回転速度制御部は、前記目標回転速度に至るまでのエンジン回転速度の変化量に基づいて、前記第１の制御と前記第２の制御のいずれか一方を選択する、
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　請求項１又は６に記載の車両の制御装置において、
　前記ギア制御部によって互いに接近する前記第１のギアと前記第２のギアとが係合することなくそれらのドッグクラッチが互いに衝突したか否かを判定する衝突判定部をさらに備え、
　前記回転速度制御部は、前記衝突判定部の判定結果に応じて、エンジン回転速度の変化を継続又は再開する、
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　請求項７に記載の車両の制御装置において、
　前記衝突判定部の判定結果に応じたエンジン回転速度の変化に起因して前記エンジン回転速度が前記目標回転速度を越えた場合に、前記回転速度制御部はエンジン回転速度を前記目標回転速度に戻す制御を実行する、
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　エンジンの動力を伝達する動力伝達経路に、前記エンジンの動力がそれぞれ入力される２つのクラッチと、各クラッチの下流に配置され共通の出力軸を有する２つの変速機構とが設けられ、前記２つの変速機構のそれぞれが、前記クラッチの従動部材の回転に連動する第１のギアと、前記出力軸の回転に連動し前記第１のギアに対して相対移動可能で且つドッグクラッチによって前記第１のギアと係合可能な第２のギアとを含む、車両に設けられ、
　動力を伝達する経路を、変速指令に応じて、一方のクラッチ及び変速機構から他方のクラッチ及び変速機構に切り替える制御装置であって、
　変速指令に応じて動力伝達を開始する前記変速機構の前記２つのギアを互いに接近させるギア制御部と、
　前記ギア制御部によって互いに接近する前記２つのギアの係合によって実現される減速比と車速とに応じたエンジン回転速度を目標回転速度とし、当該目標回転速度に向けて、エンジン回転速度を変化させる制御を行う回転速度制御部であって、前記目標回転速度を超えた回転速度までエンジン回転速度を変化させた後、前記ギア係合部によって前記２つのギアが係合するまでエンジン回転速度が前記目標回転速度に戻るのを抑える回転速度制御部と、
　エンジン回転速度の前記目標回転速度への戻りに応じて、変速指令に応じて動力伝達を開始する前記クラッチを係合状態に近づけるとともに、他方のクラッチを解放状態に近づけるクラッチ制御部と、を含む、
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　請求項９に記載の車両の制御装置において、
　前記回転速度制御部は、前記第１のギアと前記第２のギアとが係合するまで、前記目標回転速度を超えた前記回転速度にエンジン回転速度を維持する、
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　請求項９に記載の車両の制御装置において、
　エンジン回転速度が前記目標回転速度を越えた状況で互いに接近する前記第１のギアと前記第２のギアが当るように、前記ギア制御部は当該第１のギアと前記第２のギアの接近を開始する、
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　請求項１１に記載の車両の制御装置において、
　前記ギア制御部は、エンジン回転速度が前記目標回転速度に基づいて定められる回転速度を超えた時に、前記第１のギアと前記第２のギアの接近を開始する、
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　請求項９に記載の車両の制御装置において、
　前記ギア制御部によって互いに接近する前記第１のギアと前記第２のギアとが係合することなくそれらのドッグクラッチが互いに衝突したか否かを判定する衝突判定部をさらに備え、
　前記回転速度制御部は前記衝突判定部の判定結果に応じてエンジン回転速度の変化を継続又は再開する、
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　請求項１３に記載の車両の制御装置において、
　前記回転速度制御部は、前記衝突判定部の判定結果に応じて、エンジン回転速度の変化の方向を変える、
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　請求項１乃至１４に記載の制御装置を備える自動二輪車。