WO2012073355A1 - 車両用情報処理装置及びデータベース - Google Patents

車両用情報処理装置及びデータベース Download PDF

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WO2012073355A1
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友希 山田
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    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • the present invention relates to an information processing apparatus for a vehicle and a database, and more particularly to an information processing apparatus for a vehicle and a database for storing a driving operation of a driver.
  • Patent Document 1 discloses a driver operation change detection unit that detects a change in driver operation of a driver who drives the vehicle, and a vehicle such as latitude and longitude when the driver operation change detection unit detects a change in driver operation.
  • a map information creating device comprising position information obtaining means for obtaining the position information, map information creating means for associating and storing a change in driver operation and position information when the driver operation has changed. ing.
  • the present invention has been made in consideration of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle information processing apparatus and a database that can be more easily applied to driving support.
  • the present invention specifies and stores a deceleration end point of a vehicle by absolute position information, which is information on an absolute position that does not depend on a structure on the ground surface, and stores a predetermined range from the deceleration end point as a deceleration area.
  • An information processing apparatus for a vehicle including a storage unit.
  • the storage unit specifies and stores the deceleration end point of the vehicle by the absolute position information that is information on the absolute position independent of the structure on the ground surface.
  • the storage unit stores a predetermined range from the deceleration end point as a deceleration area. For this reason, a predetermined range is made into a database as a deceleration area that is one operation area with reference to a deceleration end point that is a point where the driver's operation changes, and it becomes easier to apply by driving support.
  • the storage unit specifies and stores at least one of the vehicle deceleration start point and the vehicle deceleration end point out of the predetermined range from the absolute position information, stores the deceleration end point, the deceleration start point,
  • the deceleration area can be specified based on at least one of the exit points.
  • the storage unit specifies and stores at least one of the vehicle deceleration start point and the vehicle exit point outside the predetermined range from the vehicle deceleration end point based on the absolute position information.
  • a deceleration area is specified based on at least one of the start point and the exit point. For this reason, even if the deceleration end point is the same, the deceleration area can be further subdivided into a database for each operation of the driver whose deceleration start point and exit point are different.
  • the boundary of the deceleration area and the exit point do not necessarily overlap.
  • the storage unit stores the distance between the current deceleration end point of the vehicle and the deceleration end point of the deceleration area stored in the past, and the distance between the current deceleration start point of the vehicle and the deceleration start point of the deceleration area previously stored.
  • a new deceleration area within the predetermined range from the current deceleration end point of the vehicle Can be stored as
  • the storage unit stores the distance between the current deceleration end point of the vehicle and the deceleration end point of the deceleration area stored in the past, the current deceleration start point of the vehicle and the deceleration start point of the deceleration area stored in the past. And at least one of the distance between the current exit point of the vehicle and the exit point of the deceleration area stored in the past is equal to or greater than a predetermined value, a new range within the predetermined range from the current deceleration end point of the vehicle It is memorized as a slow deceleration area. For this reason, even if the deceleration end point is the same, the deceleration area can be further subdivided into a database for each operation of the driver whose deceleration start point and exit point are different.
  • the storage unit stores the distance between the current deceleration end point of the vehicle and the deceleration end point of the deceleration area stored in the past, and the current deceleration start point of the vehicle and the deceleration start point of the deceleration area stored in the past.
  • the vehicle speed at the current deceleration end point and the past stored When the difference from the vehicle speed at the deceleration end point in the deceleration area is less than a predetermined value and / or when the vehicle speed at the current deceleration end point of the vehicle is near 0 km / h, the current deceleration of the vehicle The predetermined range from the end point cannot be stored as a new deceleration area.
  • the distance between the current deceleration end point of the vehicle and the deceleration end point of the deceleration area memorized in the past, and the distance between the current deceleration start point of the vehicle and the deceleration start point of the deceleration area memorized in the past are less than a predetermined value.
  • the storage unit includes a deceleration start point of the deceleration area stored in the past, and in a rectangular area having two sides parallel to the average azimuth of the vehicle at each of the deceleration start points of the deceleration area stored in the past,
  • the farthest side can be set as the reference line.
  • the storage unit includes a deceleration start point of the deceleration area stored in the past, and a rectangular area having two sides parallel to the average azimuth of the vehicle at each of the deceleration start points of the deceleration area stored in the past.
  • the one side farthest from the deceleration area is set as the reference line. For this reason, it is possible to set a reference line serving as a reference for starting the deceleration operation of the driver by a simple method, and it is easier to apply by driving support.
  • absolute position information can include information on latitude and longitude.
  • the absolute position information includes information on latitude and longitude. For this reason, even if there is no map information such as a link ID or a node regarding a structure on the ground surface, the storage unit can identify and store the deceleration end point by acquiring the latitude and longitude of the point by GPS or the like. it can.
  • the present invention specifies and stores a deceleration end point of a vehicle by absolute position information that is information on an absolute position that does not depend on a structure on the ground surface, and sets a predetermined range from the deceleration end point as a deceleration area. It is a database to memorize.
  • the vehicle information processing apparatus and the database of the present invention it is possible to make it easier to apply to driving assistance without using map information.
  • the vehicle information processing apparatus is configured as a driving support apparatus 10 mounted on a vehicle.
  • the driving support device 10 of the present embodiment performs driving support such as inducing a driver's deceleration operation so that the engine brake is applied at an appropriate timing, for example, in order to improve fuel efficiency. It is a device for.
  • the driving support device 10 of this embodiment includes a GPS 21, an in-vehicle camera 22, a millimeter wave radar 23, a communication device 24, a vehicle speed sensor 25, a display 26, an ACC switch 27, a PCS switch 28, an ECU 30, a DB 40, a car navigation system 51, a brake.
  • An actuator 52, an accelerator actuator 53, and a speaker 54 are provided.
  • the GPS 21 is for positioning the host vehicle by receiving a signal from a GPS satellite.
  • the in-vehicle camera 22 is a camera that captures an image around the host vehicle in order to detect a situation around the host vehicle.
  • the millimeter wave radar 23 is for detecting a situation around the host vehicle by detecting a reflected millimeter wave radiated around the host vehicle.
  • the communication device 24 is for communicating with facilities such as other vehicles and an information processing center.
  • the vehicle speed sensor 25 is a sensor that detects the vehicle speed of the host vehicle by detecting the rotational speed of the wheels of the host vehicle.
  • the display 26 displays information on a deceleration operation for applying the engine brake to the driver of the own vehicle at an appropriate timing.
  • the ACC (Adaptive Cruse Control) switch 27 is a switch for operating the ACC system that monitors the distance to the vehicle ahead by the millimeter wave radar 23, controls the accelerator amount and the brake amount, and controls the vehicle speed and the inter-vehicle distance. It is.
  • the PCS (Pre-Crash Safety) switch 28 is a switch for operating a PCS system that avoids collision with obstacles around the host vehicle and reduces damage at the time of collision.
  • the ECU (Electronic Control Unit) 30 is for controlling the entire driving support device 10 as will be described later.
  • the ECU 30 is configured mainly by a CPU, for example, and includes a ROM, a RAM, an input signal circuit, an output signal circuit, a power supply circuit, and the like.
  • the DB (Data Base) 40 associates the information of the vehicle position at the start of the deceleration operation such as accelerator OFF of the driver of the own vehicle, the vehicle position at the end of the deceleration operation, and the node number learned by the driving support device 10.
  • the car navigation system 51 provides route guidance to the driver of the host vehicle using the positioning information of the GPS 21.
  • the brake actuator 52 and the accelerator actuator 53 Based on the command signal from the ECU 30, the brake actuator 52 and the accelerator actuator 53 apply a reaction force to the brake pedal and the accelerator pedal so that the driver of the own vehicle applies an engine brake or the like at an appropriate timing, and guides the driving operation of the driver. To do. Further, the brake actuator 52 and the accelerator actuator 53 adjust the brake amount and the accelerator amount so that the host vehicle travels by applying an engine brake or the like at an appropriate timing. Further, the brake actuator 52 and the accelerator actuator 53 detect the driver's brake pedal stroke and accelerator pedal stroke by sensors, and send detected values to the ECU 30.
  • the speaker 54 informs the driver of the own vehicle with information about the deceleration operation for applying the engine brake at an appropriate timing.
  • the driving support device 10 of the present embodiment is for accurately relating driving data and position in a system that learns driving data that a driver normally performs driving operation and performs driving support.
  • a travel distance from a reference point is calculated.
  • an area of a predetermined range specified by the latitude and longitude by the GPS 21 is used as information regarding the reference point.
  • Step 1 A deceleration action suitable for learning, that is, an operation position relating to deceleration performed at the same place to some extent is extracted.
  • step 1 paying attention to the deceleration end position that tends to be stable in the deceleration action, if the latitude and longitude ranges are below a certain value, the same deceleration action is assumed.
  • Step 2 Learning the deceleration action in Step 1 and specifying a standard to be used in driving support.
  • Step 3 Learning by associating the distance from the reference determined in Step 2 with the travel data. That is, the distance traveled after passing the latitude and longitude positions serving as the start reference is calculated, and the operation position of each driver such as the accelerator off is learned.
  • Step 1 the ECU 30 of the driving assistance device 10 has a vehicle speed increased by a vehicle speed sensor 25, a brake actuator 52, an accelerator actuator 53, or a shift position sensor mounted on the transmission, and the driver stepped on the brake pedal. Then, it is determined whether or not the deceleration action such as releasing the accelerator pedal or lowering the shift position of the transmission is completed (S101).
  • the ECU 30 registers in the DB 40 the latitude and longitude of the deceleration end point Se and the azimuth that is the traveling angle of the vehicle at the deceleration end point Se (S102).
  • the ECU 30 refers to the DB 40 and determines whether or not the registered number of deceleration end points in the vicinity of the deceleration end point Se is greater than or equal to a certain number in the learned travel data (S103).
  • the ECU 30 When the registered number of deceleration end points in the vicinity of the deceleration end point Se is greater than or equal to a certain number (S104), the ECU 30 includes the deceleration end point Se and a certain range within a predetermined distance from the deceleration end point Se as the deceleration end area Ae. Register in the DB 40 (S105). The ECU 30 may change a certain range within a predetermined distance from the deceleration end point Se with the stability of the deceleration behavior of the vehicle. For example, when the deceleration position such as a temporary stop intersection or the vehicle speed is more stable than other places, the range registered from the deceleration end point Se as the deceleration end area Ae may be smaller than other places.
  • Step 2 (Step 2) will be described.
  • the ECU 30 of the driving assistance apparatus 10 determines whether or not the vehicle V is traveling to the deceleration end area Ae (S201).
  • the ECU 30 detects the vehicle speed by the vehicle speed sensor 25, the brake actuator 52, the accelerator actuator 53, the shift position sensor provided in the transmission, or the like. It is determined whether or not a deceleration action such as having been lowered, the driver has stepped on the brake pedal, released the accelerator pedal, or lowered the shift position of the transmission is started (S202).
  • the ECU 30 registers in the DB 40 the latitude and longitude of the deceleration start point Ss and the direction that is the traveling angle of the vehicle V at the deceleration start point Ss (S203).
  • the ECU 30 refers to the DB 40, and determines whether or not the number of data included in the deceleration end area Ae where the deceleration end point Se is registered is greater than or equal to a certain number in the learned deceleration action travel data (S204).
  • the ECU 30 calculates the average direction D of the vehicle V at the deceleration start point Ss for the data included in the deceleration end area Ae where the deceleration end point Se is registered, and the deceleration start point Ss. Is calculated as a deceleration start area As having two sides parallel to the direction D (S205).
  • the ECU 30 registers, in the DB 40, a side that is separated by the deceleration end area Ae among the two sides perpendicular to the direction D of the deceleration start area As as a reference line L (S206).
  • Step 3 The ECU 30 of the driving support device 10 reaches the deceleration start point Ss and the deceleration end point Se after the vehicle V passes through the deceleration start point Ss and the deceleration end point Se and the reference line L calculated in (Step 2). Are stored in the DB 40 in association with each other. However, the ECU 30 invalidates the travel data in which the deceleration end position Se is not included in the deceleration end area Ae and does not include it in the above processing.
  • the driving support device 10 determines that the vehicle V has passed the reference line D and reached the deceleration start point Ss or the deceleration end point Se next time by the GPS 21, the driver starts deceleration or ends deceleration, respectively. It is possible to perform driving support such as prompting the driving operation by voice intervention by the speaker 54 or driving intervention by the reaction force of the brake actuator 52 and the accelerator actuator 53.
  • the ECU 30 and the DB 40 of the driving support device 10 specify and store the deceleration end point Se of the vehicle V by information regarding an absolute position that does not depend on a structure on the ground surface. For this reason, in a vehicle not equipped with a navigation system, the deceleration end point Se can be specified and stored without map information such as a link ID or a node in the map information database. Moreover, ECU30 and DB40 of the driving assistance device 10 memorize
  • a predetermined range is made into a database as a deceleration end area Ae, which is one operation area, based on the deceleration end point Se, which is a point where the driver's operation changes, and is easily applied by driving support.
  • the ECU 30 and the DB 40 of the driving support device 10 include all the deceleration start points As of the deceleration end area Se stored in the past, and each of the deceleration start points Ss of the deceleration end area Ae stored in the past.
  • the reference line L used as the reference
  • the information on the absolute position not depending on the structure on the ground surface includes information on the latitude and longitude.
  • the ECU 30 and the DB 40 of the driving support device 10 specify the deceleration end point Se by acquiring the latitude and longitude of the point by GPS or the like, even if there is no map information such as a link ID or a node regarding the structure on the ground surface. And memorize it.
  • the deceleration action is determined based on the latitude, longitude, and vehicle speed of the most stable deceleration end position.
  • Step 1 in order to improve the accuracy of decomposing the types of deceleration behavior, not only the latitude and longitude of the deceleration end point Se but also a predetermined value from the deceleration start point Ss and the deceleration end point Se. The latitude and longitude of the exit point outside the range are also determined.
  • the ECU 30 of the driving assistance device 10 is configured such that the vehicle speed is reduced by the vehicle speed sensor 25, the brake actuator 52, the accelerator actuator 53, or a shift position sensor mounted on the transmission, and the driver It is determined whether or not a decelerating action such as stepping on, releasing the accelerator pedal, or lowering the shift position of the transmission is started (S301).
  • a decelerating action such as stepping on, releasing the accelerator pedal, or lowering the shift position of the transmission is started (S301).
  • the ECU 30 registers in the DB 40 the latitude and longitude of the deceleration start point Ss and the direction that is the traveling angle of the vehicle V at the deceleration start point Ss (S302).
  • the ECU 30 uses the vehicle speed sensor 25, the brake actuator 52, the accelerator actuator 53, or a shift position sensor mounted on the transmission to increase the vehicle speed, the driver steps on the brake pedal, releases the accelerator pedal, or the transmission shift position. It is determined whether or not the deceleration action such as lowering has been completed (S303). When the deceleration action is completed (S303), the ECU 30 registers in the DB 40 the latitude and longitude of the deceleration end point Se and the azimuth that is the traveling angle of the vehicle at the deceleration end point Se (S304).
  • the ECU 30 determines whether or not the moving distance of the vehicle from the deceleration end point Se is equal to or greater than a certain value d (S305). When the moving distance of the vehicle from the deceleration end point Se is equal to or greater than a certain value d (S305), the ECU 30 sets the latitude and longitude of the exit point So and the direction that is the traveling angle of the vehicle at the exit point So in the DB 40. Register (S306).
  • the ECU 30 refers to the DB 40, and in the travel data learned in the past, the distance between the current deceleration start point Ss and the past deceleration start point X is less than a predetermined threshold value ⁇ , and the current deceleration end point Se Past driving data (X, Y, and X) that the distance from the past deceleration end point Y is less than the predetermined threshold ⁇ and the distance between the current exit point So and the past exit point Z is less than the predetermined threshold ⁇ . Whether there is Z) is determined (S307).
  • the ECU 30 has a predetermined difference between the respective azimuths of the current deceleration start point Ss, the deceleration end point Se, and the exit point So and the azimuths of the deceleration start point X, the deceleration end point Y, and the exit point Z in the past. It may be determined whether or not it is less than the threshold value ⁇ .
  • the distance between the deceleration start point Ss and the past deceleration start point X is less than the predetermined threshold ⁇
  • the distance between the current deceleration end point Se and the past deceleration end point Y is less than the predetermined threshold ⁇
  • the deceleration end point Se and the exit point So are registered by being superimposed on the past travel data (X, Y, Z), respectively (S308).
  • the distance between the deceleration start point Ss and the past deceleration start point X is less than the predetermined threshold ⁇
  • the distance between the current deceleration end point Se and the past deceleration end point Y is less than the predetermined threshold ⁇ .
  • the threshold value ⁇ , ⁇ , ⁇ , or ⁇ may be a value calculated through experiments or the like. Alternatively, in S307, the same value may be used for the threshold values ⁇ , ⁇ , ⁇ , or ⁇ . In S307, the threshold value ⁇ , ⁇ , ⁇ , or ⁇ may be changed depending on the driver's tendency. For example, in the case of an unskilled driver, the threshold value ⁇ , ⁇ , ⁇ , or ⁇ may be set to a larger value. In S301 to S309, the current and past deceleration start points Ss and X, the deceleration end points Se and Y, and the exit points So and Z are determined in consideration of the current and past vehicle steering start points. May be.
  • the deceleration end points Se, Y and the exit points So, Z even if the current and past exit points So, Z differ by more than the threshold value ⁇ , the deceleration end points
  • the ECU 30 sets the exit point So, The difference in Z cannot be considered. This is because in these cases, the same deceleration behavior does not give the driver a sense of incongruity.
  • the ECU 30 and the DB 40 of the driving support device 10 use at least one of the vehicle deceleration start point Ss and the vehicle exit point Se from the vehicle deceleration end point Se as a structure on the ground surface. It is specified and stored by information regarding the absolute position that does not depend, and the deceleration end area Ae is specified based on the deceleration end point Se, the deceleration start point Ss, and the exit point So. For this reason, even if the deceleration end point Se is the same, the deceleration end area Ae can be subdivided into a database in more detail for each operation of the driver whose deceleration start point Ss and exit point So are different.
  • ECU30 and DB40 of the driving assistance device 10 are the distance between the current deceleration start point Ss of the vehicle and the deceleration start point X of the deceleration area stored in the past, the current deceleration end point of the vehicle.
  • the distance between Se and the deceleration end point Y of the deceleration area memorized in the past and the distance between the current exit point So of the vehicle and the exit point Z of the deceleration area memorized in the past is greater than or equal to a predetermined value Stores a predetermined range from the current deceleration end point Se of the vehicle as a new deceleration end area Ae. For this reason, even if the deceleration end point Se is the same, the deceleration area can be further subdivided into a database for each operation of the driver having a different deceleration start point Ss and exit point So.
  • the distance between the current deceleration end point Se of the vehicle and the deceleration end point Y of the deceleration area stored in the past, and the distance between the current deceleration start point Ss of the vehicle and the deceleration start point X of the deceleration area stored in the past are predetermined.
  • the distance between the current exit point So of the vehicle and the exit point Z of the deceleration area stored in the past is greater than or equal to a predetermined value, only the current and past exit points So, Z are different.
  • the exit points So, Z Although there is a difference, it is considered that the driver will not feel uncomfortable even if the same deceleration behavior is considered. Therefore, in this embodiment, in such a case, the predetermined range from the current deceleration end point Se of the vehicle is not stored as a new deceleration end area Ae. As a result, it is possible to prevent the operation of the driver with different exit points from being subdivided without giving the driver a sense of incongruity.
  • the vehicle information processing apparatus of the present invention is configured as an information processing center 100.
  • the information processing center 100 necessary data is received from a plurality of vehicles by the communication device 24, and the ECU 30 performs the same information processing as the in-vehicle driving support device 10 of the first and second embodiments, and the result is stored in the DB 40 To remember.
  • the communication device 24 transmits information stored in the DB 40 to a plurality of vehicles.
  • the ECU 30 and the DB 40 of the information processing center 100 specify and store the deceleration end point Se of the vehicle based on the information on the absolute position not depending on the structure on the ground surface, and the deceleration end point Se. Is stored as a deceleration end area Ae.
  • the deceleration end point Se can be specified without the map information such as the link ID and the node in the map information database.
  • each vehicle applies the database with driving assistance. It becomes easy to do.
  • the vehicle information processing apparatus and database according to the present invention can be applied to driving assistance more without using map information.
  • Driving support device 21 GPS 22 On-vehicle camera 23 Millimeter wave radar 24 Communication device 25 Vehicle speed sensor 26 Display 27 ACC switch 28 PCS switch 30 ECU 40 DB 51 Car Navigation System 52 Brake Actuator 53 Accelerator Actuator 54 Speaker 100 Information Processing Center

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Abstract

　走行支援装置１０のＥＣＵ３０及びＤＢ４０は、車両Ｖの減速終了地点Ｓｅを地表面上の構造物によらない絶対的な位置に関する情報により特定して記憶する。このため、ナビゲーションシステムを搭載していない車両において、地図情報データベースにおけるリンクＩＤやノードといった地図情報が無くとも減速終了地点Ｓｅを特定して記憶することができる。また、走行支援装置１０のＥＣＵ３０及びＤＢ４０は、減速終了地点Ｓｅから所定範囲内を減速終了エリアＡｅとして記憶する。このため、ドライバーの操作の変化する地点である減速終了地点Ｓｅを基準として所定範囲を一つの操作エリアである減速終了エリアＡｅとしてデータベース化することになり、運転支援により適用し易くなる。

Description

車両用情報処理装置及びデータベース
　本発明は、車両用情報処理装置及びデータベースに関し、特にドライバーの運転操作を記憶する車両用情報処理装置及びデータベースに関する。
　ドライバーの運転操作を学習することにより、得られたデータを様々な用途に利用する提案がなされている。例えば、特許文献１には、車両を運転するドライバーのドライバー操作の変化を検出するドライバー操作変化検出手段と、ドライバー操作変化検出手段がドライバー操作の変化を検出したときに、緯度及び経度等の車両の位置情報を取得する位置情報取得手段と、ドライバー操作の変化と、そのドライバー操作の変化があったときの位置情報とを関連づけて記憶する地図情報作成手段とを備える地図情報作成装置が開示されている。
特開２００９－１０３５７０号公報
　ところで、この従来技術の記憶方法では、ドライバーの運転支援等を行う上では、精度を確保することができず、データベースの作り方に改善の余地がある。
　本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、より運転支援に適用し易い車両用情報処理装置及びデータベースを提供することにある。
　本発明は、車両の減速終了地点を地表面上の構造物によらない絶対的な位置に関する情報である絶対位置情報により特定して記憶し、減速終了地点から所定範囲内を減速エリアとして記憶する記憶ユニットを備えた車両用情報処理装置である。
　この構成によれば、記憶ユニットは、車両の減速終了地点を地表面上の構造物によらない絶対的な位置に関する情報である絶対位置情報により特定して記憶する。また、記憶ユニットは、減速終了地点から所定範囲内を減速エリアとして記憶する。このため、ドライバーの操作の変化する地点である減速終了地点を基準として所定範囲を一つの操作エリアである減速エリアとしてデータベース化することになり、運転支援により適用し易くなる。
　この場合、記憶ユニットは、車両の減速開始地点及び車両の減速終了地点から所定範囲外への退出地点の少なくともいずれかを絶対位置情報により特定して記憶し、減速終了地点と、減速開始地点及び退出地点の少なくともいずれかとに基づいて減速エリアを特定するものとできる。
　この構成によれば、記憶ユニットは、車両の減速開始地点及び車両の減速終了地点から所定範囲外への退出地点の少なくともいずれかを絶対位置情報により特定して記憶し、減速終了地点と、減速開始地点及び退出地点の少なくともいずれかとに基づいて減速エリアを特定する。このため、減速終了地点が同じであっても、減速開始地点や退出地点が異なるドライバーの操作ごとに減速エリアをより詳細に細分化してデータベース化することができる。なお、本発明において、上記減速エリアの境界と上記退出地点とは必ずしも重複する必要は無い。
　この場合、記憶ユニットは、車両の現在の減速終了地点と過去に記憶した減速エリアの減速終了地点との距離、車両の現在の減速開始地点と過去に記憶した減速エリアの減速開始地点との距離、及び車両の現在の退出地点と過去に記憶した減速エリアの退出地点との距離の少なくともいずれかが所定値以上であるときは、車両の現在の減速終了地点から所定範囲内を新たな減速エリアとして記憶するものとできる。
　この構成によれば、記憶ユニットは、車両の現在の減速終了地点と過去に記憶した減速エリアの減速終了地点との距離、車両の現在の減速開始地点と過去に記憶した減速エリアの減速開始地点との距離、及び車両の現在の退出地点と過去に記憶した減速エリアの退出地点との距離の少なくともいずれかが所定値以上であるときは、車両の現在の減速終了地点から所定範囲内を新たな減速エリアとして記憶する。このため、減速終了地点が同じであっても、減速開始地点や退出地点が異なるドライバーの操作ごとに減速エリアをより詳細に細分化してデータベース化することができる。
　この場合、記憶ユニットは、車両の現在の減速終了地点と過去に記憶した減速エリアの減速終了地点との距離、及び車両の現在の減速開始地点と過去に記憶した減速エリアの減速開始地点との距離が所定値未満であり、車両の現在の退出地点と過去に記憶した減速エリアの退出地点との距離が所定値以上であるときは、車両の現在の減速終了地点における車速と過去に記憶した減速エリアの減速終了地点における車速との差が所定値未満であるとき、及び車両の現在の減速終了地点における車速が０ｋｍ／ｈ近傍であるときの少なくともいずれかのときは、車両の現在の減速終了地点から所定範囲内を新たな減速エリアとして記憶しないものとできる。
　車両の現在の減速終了地点と過去に記憶した減速エリアの減速終了地点との距離、及び車両の現在の減速開始地点と過去に記憶した減速エリアの減速開始地点との距離が所定値未満であり、車両の現在の退出地点と過去に記憶した減速エリアの退出地点との距離が所定値以上であるときであって、現在及び過去の退出地点のみが異なっている場合であっても、現在及び過去における減速終了地点における車速に差が見られない場合や、現在の減速終了地点における車速が０ｋｍ／ｈに近い場合は、退出地点の相違があるものの同じ減速挙動とみなしてもドライバーに違和感を与えないものと考えられる。そのため、この構成によれば、ドライバーに違和感を与えずに、退出地点が異なるドライバーの操作を細分化しすぎることを防止することができる。
　あるいは、記憶ユニットは、過去に記憶した減速エリアの減速開始地点を含み、過去に記憶した減速エリアの減速開始地点それぞれにおける車両の平均方位に平行な二辺を有する長方形のエリアにおいて、減速エリアから最も離れた一辺を基準線として設定するものとできる。
　この構成によれば、記憶ユニットは、過去に記憶した減速エリアの減速開始地点を含み、過去に記憶した減速エリアの減速開始地点それぞれにおける車両の平均方位に平行な二辺を有する長方形のエリアにおいて、減速エリアから最も離れた一辺を基準線として設定する。このため、簡易な手法により、ドライバーの減速操作の開始の基準となる基準線を設定することができ、運転支援により適用しやすくなる。
　また、絶対位置情報は、緯度及び経度に関する情報を含むものとできる。
　この構成によれば、絶対位置情報は、緯度及び経度に関する情報を含む。このため、記憶ユニットは、地表面上の構造物に関するリンクＩＤやノードといった地図情報が無くとも、ＧＰＳ等により当該地点の緯度及び経度を取得することにより減速終了地点を特定して記憶することができる。
　また、本発明は、車両の減速終了地点を地表面上の構造物によらない絶対的な位置に関する情報である絶対位置情報により特定して記憶し、減速終了地点から所定範囲内を減速エリアとして記憶するデータベースである。
　本発明の車両用情報処理装置及びデータベースによれば、地図情報を用いずに、より運転支援に適用し易くすることが可能となる。
第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る運転支援装置の減速終了エリアを記憶する動作を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る運転支援装置の基準線を設定する際の車両、減速終了エリア、減速開始地点及び基準線を示す平面図である。 第１実施形態に係る運転支援装置の基準線を設定する動作を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る運転支援装置の減速場所を記憶する動作を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る運転支援装置の減速場所を記憶する際の減速開始地点、減速終了地点及び退出地点を示す平面図である。 第３実施形態に係る情報処理センターの構成を示すブロック図である。
　以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る車両用情報処理装置について説明する。図１に示すように、本発明の第１実施形態の車両用情報処理装置は、車両に搭載される運転支援装置１０として構成される。本実施形態の運転支援装置１０は、本実施形態の運転支援装置１０は、例えば、燃費向上のために、エンジンブレーキを適切なタイミングでかけるようにドライバーの減速操作を誘導する等の運転支援を行なうための装置である。本実施形態の運転支援装置１０は、ＧＰＳ２１、車載カメラ２２、ミリ波レーダ２３、通信装置２４、車速センサ２５、ディスプレイ２６、ＡＣＣスイッチ２７、ＰＣＳスイッチ２８、ＥＣＵ３０、ＤＢ４０、カーナビゲーションシステム５１、ブレーキアクチュエータ５２、アクセルアクチュエータ５３及びスピーカ５４を備えている。
　ＧＰＳ２１は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信することにより、自車両の測位を行うためのものである。車載カメラ２２は、自車両周囲の状況を検出するために自車両周囲の映像を撮像するカメラである。ミリ波レーダ２３は、自車両周囲に放射されたミリ波の反射波を検出することにより、自車両周囲の状況を検出するためのものである。通信装置２４は、他車両や情報処理センター等の施設と通信を行なうためのものである。車速センサ２５は、自車両の車輪の回転速度を検出することにより、自車両の車速を検出するセンサである。
　ディスプレイ２６は、自車両のドライバーにエンジンブレーキを適切なタイミングでかけるための減速操作等に関する情報を表示する。ＡＣＣ（Adaptive　Cruse　Control）スイッチ２７は、ミリ波レーダ２３により前方車両との距離を監視し、アクセル量制御及びブレーキ量制御を行い、車速及び車間距離の制御を行なうＡＣＣシステムを操作するためのスイッチである。ＰＣＳ（Pre-Crash　Safety）スイッチ２８は、自車両周囲の障害物との衝突を回避し、衝突時の被害を軽減するＰＣＳシステムを操作するためのスイッチである。
　ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）３０は、後述するように、運転支援装置１０全体の制御を行うためのものである。ＥＣＵ３０は、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。
　ＤＢ（Data　Base）４０は、運転支援装置１０が学習した自車両のドライバーのアクセルＯＦＦ等の減速操作の開始時の車両の位置、減速操作終了時の車両の位置及びノード番号の情報を関連付けて記憶する。
　カーナビゲーションシステム５１は、ＧＰＳ２１の測位情報を利用して自車両のドライバーに経路案内を行なう。
　ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、ＥＣＵ３０からの指令信号に基づき、自車両のドライバーがエンジンブレーキ等を適切なタイミングでかけるようにブレーキペダルやアクセルペダルに反力を与えて、ドライバーの運転操作を誘導する。また、ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、自車両がエンジンブレーキ等を適切なタイミングでかけて走行するように、ブレーキ量やアクセル量を調整する。さらに、ブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３は、センサによりドライバーのブレーキ踏量及びアクセル踏量を検出し、ＥＣＵ３０に検出値を送出する。
　スピーカ５４は、自車両のドライバーにエンジンブレーキを適切なタイミングでかけるための減速操作に関する情報を音声で報知する。
　以下、本実施形態の運転支援装置１０の動作について説明する。本実施形態の運転支援装置１０は、ドライバーが普段運転操作をしている走行データを学習し、運転支援を行なうシステムにおいて、走行データと位置とを精度良く関連付けるためのものである。
　以下に示すように、本実施形態では走行データと位置とを関連付けるために、基準となる地点からの走行距離を算出する。本実施形態では、その基準となる地点に関する情報として、ＧＰＳ２１による緯度及び経度により特定される所定範囲のエリアを用いる。
　以下、減速行動の学習の動作について説明する。減速行動の位置を学習する場合、下記の工程で処理を行なう。
（工程１）：学習に適した減速行動、すなわち、ある程度同じ場所で行なわれる減速に関する操作の位置を抽出する。工程１では、減速行動において安定する傾向のある減速終了位置に着目し、その緯度及び経度の範囲が一定値以下であれば、同じ減速行動とする。
（工程２）：工程１の減速行動を学習し、運転支援を行なうにあたり、使用する基準を特定する。すなわち、同一の減速終了基準の減速行動を抽出し、それらの減速開始位置より減速開始の基準を算出する。
（工程３）：工程２で決定した基準からの距離と走行データとを関連付けて学習する。すなわち、開始基準となる緯度及び経度の位置を通過してからの走行距離を算出し、各ドライバーのアクセルＯＦＦ等の操作位置を学習する。
　まず、（工程１）について説明する。図２に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、車速センサ２５、ブレーキアクチュエータ５２、アクセルアクチュエータ５３あるいはトランスミッションに装備されたシフト位置センサ等により、車速が上がった、ドライバーがブレーキペダルを踏んだ、アクセルペダルを放した、あるいはトランスミッションのシフト位置を下げた等の減速行動が終了したか否かを判定する（Ｓ１０１）。
　減速行動が終了したときは（Ｓ１０１）、ＥＣＵ３０は、当該減速終了地点Ｓｅの緯度、経度、及び減速終了地点Ｓｅにおける車両の進行角度である方位をＤＢ４０に登録する（Ｓ１０２）。ＥＣＵ３０は、ＤＢ４０を参照し、学習した走行データの内、減速終了地点Ｓｅ近辺の減速終了地点の登録数が一定数以上あるか否か判断する（Ｓ１０３）。
　減速終了地点Ｓｅ近辺の減速終了地点の登録数が一定数以上あるときは（Ｓ１０４）、ＥＣＵ３０は、減速終了地点Ｓｅを含み、減速終了地点Ｓｅから所定距離内の一定範囲を減速終了エリアＡｅとしてＤＢ４０に登録する（Ｓ１０５）。なお、ＥＣＵ３０は、減速終了地点Ｓｅから所定距離内の一定範囲を車両の減速挙動の安定性で変更しても良い。例えば、一時停止交差点等の減速する位置や車速が他の場所よりも安定している場合は、減速終了地点Ｓｅから減速終了エリアＡｅとして登録する範囲を他の場所よりも小さくしても良い。
　次に、（工程２）について説明する。図３に示すように、車両Ｖは登録した減速終了エリアＡｅに向かっているものとする。図４に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、車両Ｖが減速終了エリアＡｅに進行中であるか否かを判定する（Ｓ２０１）。車両Ｖが減速終了エリアＡｅに進行中であると判定されたときは（Ｓ２０１）、ＥＣＵ３０は、車速センサ２５、ブレーキアクチュエータ５２、アクセルアクチュエータ５３あるいはトランスミッションに装備されたシフト位置センサ等により、車速が下がった、ドライバーがブレーキペダルを踏んだ、アクセルペダルを放した、あるいはトランスミッションのシフト位置を下げた等の減速行動が開始されたか否かを判定する（Ｓ２０２）。
　減速行動が開始されたときは（Ｓ２０２）、ＥＣＵ３０は、減速開始地点Ｓｓの緯度、経度、及び減速開始地点Ｓｓにおける車両Ｖの進行角度である方位をＤＢ４０に登録する（Ｓ２０３）。ＥＣＵ３０は、ＤＢ４０を参照し、学習した減速行動の走行データの内、減速終了地点Ｓｅが登録された減速終了エリアＡｅに含まれるデータ数が一定数以上あるか否かを判断する（Ｓ２０４）。
　図３及び４に示すように、ＥＣＵ３０は、減速終了地点Ｓｅが登録された減速終了エリアＡｅに含まれるデータについて、減速開始地点Ｓｓにおける車両Ｖの平均の方位Ｄを算出し、減速開始地点Ｓｓを全て含む長方形のエリアであって、方位Ｄに平行な二辺を有する減速開始エリアＡｓを算出する（Ｓ２０５）。ＥＣＵ３０は、減速開始エリアＡｓの方位Ｄに垂直な二辺の内で減速終了エリアＡｅにより離れた辺を基準線ＬとしてＤＢ４０に登録する（Ｓ２０６）。
　次に、（工程３）について説明する。運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、減速開始地点Ｓｓ及び減速終了地点Ｓｅと、（工程２）で算出した基準線Ｌを車両Ｖが通過してから減速開始地点Ｓｓ及び減速終了地点Ｓｅそれぞれに到達するまでの走行距離とを関連つけてＤＢ４０に記憶する。ただし、ＥＣＵ３０は、減速終了位置Ｓｅが減速終了エリアＡｅに含まれていない走行データは無効として、上記処理に含めない。
　これにより、走行支援装置１０は、次回にＧＰＳ２１により車両Ｖが基準線Ｄを通過し、減速開始地点Ｓｓあるいは減速終了地点Ｓｅに到達したと判定したときは、ドライバーにそれぞれ減速開始あるいは減速終了等の運転操作をスピーカ５４による音声やブレーキアクチュエータ５２及びアクセルアクチュエータ５３の反力による運転介入により促す等の運転支援を行なうことができる。
　本実施形態によれば、走行支援装置１０のＥＣＵ３０及びＤＢ４０は、車両Ｖの減速終了地点Ｓｅを地表面上の構造物によらない絶対的な位置に関する情報により特定して記憶する。このため、ナビゲーションシステムを搭載していない車両において、地図情報データベースにおけるリンクＩＤやノードといった地図情報が無くとも減速終了地点Ｓｅを特定して記憶することができる。また、走行支援装置１０のＥＣＵ３０及びＤＢ４０は、減速終了地点Ｓｅから所定範囲内を減速終了エリアＡｅとして記憶する。このため、ドライバーの操作の変化する地点である減速終了地点Ｓｅを基準として所定範囲を一つの操作エリアである減速終了エリアＡｅとしてデータベース化することになり、運転支援により適用し易くなる。
　また、本実施形態によれば、走行支援装置１０のＥＣＵ３０及びＤＢ４０は、過去に記憶した減速終了エリアＳｅの減速開始地点Ａｓを全て含み、過去に記憶した減速終了エリアＡｅの減速開始地点Ｓｓそれぞれにおける車両Ｖの平均の方位Ｄに平行な二辺を有する長方形のエリアにおいて、減速終了エリアＡｅから最も離れた一辺を基準線Ｌとして設定する。このため、簡易な手法により、ドライバーの減速操作の開始の基準となる基準線Ｌを設定することができ、運転支援により適用し易くなる。
　また、本実施形態によれば、地表面上の構造物によらない絶対的な位置に関する情報は、緯度及び経度に関する情報を含む。このため、走行支援装置１０のＥＣＵ３０及びＤＢ４０は地表面上の構造物に関するリンクＩＤやノードといった地図情報が無くとも、ＧＰＳ等により当該地点の緯度及び経度を取得することにより減速終了地点Ｓｅを特定して記憶することができる。
　本実施形態では、ＧＰＳ２１の緯度、経度及び方位のみで判別するため、簡易な構造でシステムを構築することが可能であり、ナビゲーションシステムを搭載していない車両でも実施が可能である。しかし、地図データ等が無い場合には、減速行動の対象が同一か否かの判定が困難になる場合が考えられる。つまり、一時停止交差点における減速であるのか、先行車に対する減速であるのかを判別する必要がある。このため、本実施形態では、最も安定する減速終了位置の緯度、経度及び車速をもとに減速行動を判別している。
　以下、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、上記（工程１）において、より減速挙動の種類を分解する精度を向上させるために、減速終了地点Ｓｅの緯度及び経度だけではなく、減速開始地点Ｓｓ及び減速終了地点Ｓｅから所定範囲外への退出地点の緯度及び経度も併せて判定する。
　図５及び図６に示すように、運転支援装置１０のＥＣＵ３０は、車速センサ２５、ブレーキアクチュエータ５２、アクセルアクチュエータ５３あるいはトランスミッションに装備されたシフト位置センサ等により、車速が下がった、ドライバーがブレーキペダルを踏んだ、アクセルペダルを放した、あるいはトランスミッションのシフト位置を下げた等の減速行動が開始されたか否かを判定する（Ｓ３０１）。減速行動が開始されたときは（Ｓ３０１）、ＥＣＵ３０は、減速開始地点Ｓｓの緯度、経度、及び減速開始地点Ｓｓにおける車両Ｖの進行角度である方位をＤＢ４０に登録する（Ｓ３０２）。
　ＥＣＵ３０は、車速センサ２５、ブレーキアクチュエータ５２、アクセルアクチュエータ５３あるいはトランスミッションに装備されたシフト位置センサ等により、車速が上がった、ドライバーがブレーキペダルを踏んだ、アクセルペダルを放した、あるいはトランスミッションのシフト位置を下げた等の減速行動が終了したか否かを判定する（Ｓ３０３）。減速行動が終了したときは（Ｓ３０３）、ＥＣＵ３０は、当該減速終了地点Ｓｅの緯度、経度、及び減速終了地点Ｓｅにおける車両の進行角度である方位をＤＢ４０に登録する（Ｓ３０４）。
　ＥＣＵ３０は、減速終了地点Ｓｅからの車両の移動距離が一定値ｄ以上であるか否かを判定する（Ｓ３０５）。減速終了地点Ｓｅからの車両の移動距離が一定値ｄ以上であるときは（Ｓ３０５）、ＥＣＵ３０は、当該退出地点Ｓｏの緯度、経度、及び退出地点Ｓｏにおける車両の進行角度である方位をＤＢ４０に登録する（Ｓ３０６）。
　ＥＣＵ３０は、ＤＢ４０を参照し、過去に学習した走行データの内で、現在の減速開始地点Ｓｓと過去の減速開始地点Ｘとの距離が所定の閾値α未満であり、現在の減速終了地点Ｓｅと過去の減速終了地点Ｙとの距離が所定の閾値β未満であり、且つ現在の退出地点Ｓｏと過去の退出地点Ｚとの距離が所定の閾値γ未満である過去の走行データ（Ｘ，Ｙ，Ｚ）が有るか否かを判定する（Ｓ３０７）。この場合、ＥＣＵ３０は、現在の減速開始地点Ｓｓ、減速終了地点Ｓｅ及び退出地点Ｓｏそれぞれの方位と、過去に減速開始地点Ｘ、減速終了地点Ｙ及び退出地点Ｚそれぞれの方位との差が所定の閾値δ未満であるか否かについて判定しても良い。
　減速開始地点Ｓｓと過去の減速開始地点Ｘとの距離が所定の閾値α未満であり、現在の減速終了地点Ｓｅと過去の減速終了地点Ｙとの距離が所定の閾値β未満であり、且つ現在の退出地点Ｓｏと過去の退出地点Ｚとの距離が所定の閾値γ未満である過去の走行データ（Ｘ，Ｙ，Ｚ）が有るときは（Ｓ３０７）、ＥＣＵ３０は、現在の減速開始地点Ｓｓ、減速終了地点Ｓｅ及び退出地点Ｓｏを過去の走行データ（Ｘ，Ｙ，Ｚ）にそれぞれ重畳して登録する（Ｓ３０８）。一方、減速開始地点Ｓｓと過去の減速開始地点Ｘとの距離が所定の閾値α未満であり、現在の減速終了地点Ｓｅと過去の減速終了地点Ｙとの距離が所定の閾値β未満であり、且つ現在の退出地点Ｓｏと過去の退出地点Ｚとの距離が所定の閾値γ未満である過去の走行データ（Ｘ，Ｙ，Ｚ）が無いときは（Ｓ３０７）、ＥＣＵ３０は、現在の減速開始地点Ｓｓ、減速終了地点Ｓｅ及び退出地点Ｓｏと、当該減速終了地点Ｓｅから所定距離内の一定範囲を減速終了エリアＡｅとしてＤＢ４０に登録する（Ｓ３０９）。
　なお、上記Ｓ３０７において、閾値α、β、γあるいはδは実験等により算出された値が利用されても良い。あるいは、上記Ｓ３０７において、閾値α、β、γあるいはδは同一の値が利用されても良い。上記Ｓ３０７において、閾値α、β、γあるいはδは、ドライバーの傾向によって値が変更されても良い。例えば、運転技術が未熟なドライバーの場合は、閾値α、β、γあるいはδは大きめの値に設定されても良い。また、上記Ｓ３０１～Ｓ３０９において、現在及び過去の減速開始地点Ｓｓ，Ｘ、減速終了地点Ｓｅ，Ｙ及び退出地点Ｓｏ，Ｚ以外にも、現在及び過去の車両の操舵開始地点を考慮して判定されても良い。
　また、現在及び過去の減速開始地点Ｓｓ，Ｘ、減速終了地点Ｓｅ，Ｙ及び退出地点Ｓｏ，Ｚについては、現在及び過去の退出地点Ｓｏ，Ｚが閾値γ以上に異なった場合でも、減速終了地点Ｓｅの位置及び車速に差がほとんど見られない場合や、減速終了地点Ｓｅでの車速が０ｋｍ／ｈ（例えば０～５ｋｍ／ｈ）に近いほど低速である場合は、ＥＣＵ３０は、退出地点Ｓｏ，Ｚの相違は考慮しないものとできる。これらの場合は、同じ減速挙動としてもドライバーに違和感を与えないからである。
　本実施形態によれば、走行支援装置１０のＥＣＵ３０及びＤＢ４０は、車両の減速開始地点Ｓｓ及び車両の減速終了地点Ｓｅから所定範囲外への退出地点の少なくともいずれかを地表面上の構造物によらない絶対的な位置に関する情報により特定して記憶し、減速終了地点Ｓｅと、減速開始地点Ｓｓ及び退出地点Ｓｏに基づいて減速終了エリアＡｅを特定する。このため、減速終了地点Ｓｅが同じであっても、減速開始地点Ｓｓや退出地点Ｓｏが異なるドライバーの操作ごとに減速終了エリアＡｅをより詳細に細分化してデータベース化することができる。
　また、本実施形態によれば、走行支援装置１０のＥＣＵ３０及びＤＢ４０は、車両の現在の減速開始地点Ｓｓと過去に記憶した減速エリアの減速開始地点Ｘとの距離、車両の現在の減速終了地点Ｓｅと過去に記憶した減速エリアの減速終了地点Ｙとの距離、及び車両の現在の退出地点Ｓｏと過去に記憶した減速エリアの退出地点Ｚとの距離の少なくともいずれかが所定値以上であるときは、車両の現在の減速終了地点Ｓｅから所定範囲内を新たな減速終了エリアＡｅとして記憶する。このため、減速終了地点Ｓｅが同じであっても、減速開始地点Ｓｓや退出地点Ｓｏが異なるドライバーの操作ごとに減速エリアをより詳細に細分化してデータベース化することができる。
　車両の現在の減速終了地点Ｓｅと過去に記憶した減速エリアの減速終了地点Ｙとの距離、及び車両の現在の減速開始地点Ｓｓと過去に記憶した減速エリアの減速開始地点Ｘとの距離が所定値未満であり、車両の現在の退出地点Ｓｏと過去に記憶した減速エリアの退出地点Ｚとの距離が所定値以上であるときであって、現在及び過去の退出地点Ｓｏ，Ｚのみが異なっている場合であっても、現在及び過去における減速終了地点Ｓｅ，Ｙにおける車速に差が見られない場合や、現在の減速終了地点Ｓｅにおける車速が０ｋｍ／ｈに近い場合は、退出地点Ｓｏ，Ｚの相違があるものの同じ減速挙動とみなしてもドライバーに違和感を与えないものと考えられる。そのため、本実施形態では、このような場合に、車両の現在の減速終了地点Ｓｅから所定範囲内を新たな減速終了エリアＡｅとして記憶しないものとする。これにより、ドライバーに違和感を与えずに、退出地点が異なるドライバーの操作を細分化しすぎることを防止することができる。
　以下、本発明の第３実施形態について説明する。図７に示すように、本実施形態では、本発明の車両用情報処理装置を情報処理センター１００として構成している。情報処理センター１００では、通信装置２４により複数の車両から必要なデータを受信し、ＥＣＵ３０は上記第１～第２実施形態の車載の運転支援装置１０と同様の情報処理を行い、その結果をＤＢ４０に記憶する。さらに、通信装置２４は、ＤＢ４０内に記憶された情報を複数の車両に送信する。
　本実施形態によれば、情報処理センター１００のＥＣＵ３０及びＤＢ４０が、車両の減速終了地点Ｓｅを地表面上の構造物によらない絶対的な位置に関する情報により特定して記憶し、減速終了地点Ｓｅから所定範囲内を減速終了エリアＡｅとして記憶する。このため、データベースを情報処理センター等で利用することにより、地図情報データベースにおけるリンクＩＤやノードといった地図情報が無くとも減速終了地点Ｓｅを特定することができる。また、ドライバーの操作の変化する地点である減速終了地点Ｓｅを基準として所定範囲を一つの操作エリアである減速終了エリアＡｅとしたデータベースを構築することにより、各車両は当該データベースを運転支援により適用し易くなる。
　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。
　本発明の車両用情報処理装置及びデータベースによれば、地図情報を用いずに、より運転支援に適用することが可能となる。
１０　運転支援装置
２１　ＧＰＳ
２２　車載カメラ
２３　ミリ波レーダ
２４　通信装置
２５　車速センサ
２６　ディスプレイ
２７　ＡＣＣスイッチ
２８　ＰＣＳスイッチ
３０　ＥＣＵ
４０　ＤＢ
５１　カーナビゲーションシステム
５２　ブレーキアクチュエータ
５３　アクセルアクチュエータ
５４　スピーカ
１００　情報処理センター

Claims (7)

  1. 　車両の減速終了地点を地表面上の構造物によらない絶対的な位置に関する情報である絶対位置情報により特定して記憶し、前記減速終了地点から所定範囲内を減速エリアとして記憶する記憶ユニットを備えた車両用情報処理装置。
  2. 　前記記憶ユニットは、前記車両の減速開始地点及び前記車両の前記減速終了地点から所定範囲外への退出地点の少なくともいずれかを前記絶対位置情報により特定して記憶し、前記減速終了地点と、前記減速開始地点及び前記退出地点の少なくともいずれかとに基づいて前記減速エリアを特定する、請求項１に記載の車両用情報処理装置。
  3. 　前記記憶ユニットは、
    　前記車両の現在の前記減速終了地点と過去に記憶した前記減速エリアの前記減速終了地点との距離、前記車両の現在の前記減速開始地点と過去に記憶した前記減速エリアの前記減速開始地点との距離、及び前記車両の現在の前記退出地点と過去に記憶した前記減速エリアの前記退出地点との距離の少なくともいずれかが所定値以上であるときは、
    　前記車両の現在の前記減速終了地点から所定範囲内を新たな前記減速エリアとして記憶する、請求項２に記載の車両用情報処理装置。
  4. 　前記記憶ユニットは、
    　前記車両の現在の前記減速終了地点と過去に記憶した前記減速エリアの前記減速終了地点との距離、及び前記車両の現在の前記減速開始地点と過去に記憶した前記減速エリアの前記減速開始地点との距離が所定値未満であり、前記車両の現在の前記退出地点と過去に記憶した前記減速エリアの前記退出地点との距離が所定値以上であるときは、
    　前記車両の現在の前記減速終了地点における車速と過去に記憶した前記減速エリアの前記減速終了地点における車速との差が所定値未満であるとき、及び前記車両の現在の前記減速終了地点における車速が０ｋｍ／ｈ近傍であるときの少なくともいずれかのときは、前記車両の現在の前記減速終了地点から所定範囲内を新たな前記減速エリアとして記憶しない、請求項３に記載の車両用情報処理装置。
  5. 　前記記憶ユニットは、過去に記憶した前記減速エリアの減速開始地点を含み、過去に記憶した前記減速エリアの前記減速開始地点それぞれにおける前記車両の平均方位に平行な二辺を有する長方形のエリアにおいて、前記減速エリアから最も離れた一辺を基準線として設定する、請求項１に記載の車両用情報処理装置。
  6. 　前記絶対位置情報は、緯度及び経度に関する情報を含む、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両用情報処理装置。
  7. 　車両の減速終了地点を地表面上の構造物によらない絶対的な位置に関する情報である絶対位置情報により特定して記憶し、前記減速終了地点から所定範囲内を減速エリアとして記憶するデータベース。
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