WO2012072464A1 - Verfahren zum betreiben eines fahrzeugs und fahrerassistenzeinrichtung - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a vehicle, in which energy is recuperated during coasting and / or braking phases of the vehicle and stored in an in-vehicle energy store.
  • the invention also relates to a driver assistance device for a vehicle.
  • Electric motors are usually operated as generators and so on
  • the electricity generated by the generator is then, for example, in so-called electrochemical
  • Double-layer capacitors (Supercap, Goldcap) fed and stored. The recuperation is often in overrun mode of the motor vehicle.
  • the energy return takes place in this case in particular on the basis of the driving parameters given by the driver and / or certain statistical considerations.
  • a method for recovering energy in a hybrid vehicle which in addition to an internal combustion engine also includes an electric machine and a hydraulic or pneumatic brake system.
  • the brake system is actuated by means of a Popespedals, wherein at least the initial range of a pedal operation is detected using a sensor and the electric machine is operated in generator mode when the driver
  • Foot brake pedal actuated in the starting area.
  • EP 0 361 708 A2 is a vehicle with a regenerative and a
  • friction-based brake wherein the distribution of braking energy is calculated on the two brakes in dependence on the total requested by the driver braking force and a maximum braking force at which the vehicle is not flinging.
  • US 5,399,000 describes a mixed brake system for an electric vehicle with a hydraulic and a regenerative brake, wherein the hydraulic brake is used primarily during the beginning of the braking process.
  • Patent claim 9 has solved.
  • the method according to the invention serves to operate a vehicle, in which energy is recuperated during coasting and / or braking phases of the vehicle and stored in an in-vehicle energy store.
  • the vehicle may in particular be a motor vehicle which has an internal combustion engine and / or electric motor.
  • boost phase an operating state of the vehicle is to be understood in particular in which the drive motor of the vehicle develops its own braking effect and, however, acts as a so-called engine brake, a brake system of the vehicle is not actuated.
  • braking phase is meant in particular such a period of time, during which a deceleration of the vehicle by a brake system in the vehicle is actively brought about.
  • energy is recuperated, i. in particular braking energy is recovered. This braking energy can in particular in the vehicle
  • the method is characterized in that the environment of the vehicle is detected by means of a detector device and dependent on a
  • Detecting an object in the vehicle environment at least one re characterizingum is evaluated.
  • environment of the vehicle can be understood in particular a defined detection range of the detector device.
  • the environment of the vehicle is a vehicle apron extending in the direction of travel of the vehicle.
  • the detector device may in particular be designed to directly detect or detect an object characteristic of an object.
  • Detector device may be designed in particular to detect typically occurring objects in traffic situations, for example pedestrians, vehicles (bicycles, motorcycles, motor vehicles, etc.) and objects which serve to regulate traffic (traffic signs, traffic lights, roadway boundaries, etc.).
  • At least one object characteristic is evaluated.
  • the object characteristic may be a visual feature of a detected object, e.g. a shape, texture or external appearance of the object.
  • the thrust and / or braking phase is automatically adjusted to at least one parameter describing the energy store, depending on the evaluation of the object characteristic.
  • the thrust and / or braking phase can thus be controlled in particular both as a function of the object characteristic and as a function of the at least one parameter.
  • the parameter can be a physical parameter of the energy store, which describes the properties of the energy store as such.
  • the parameter may also be a predefinable one
  • Act parameters that a desired control of the energy storage for example, a predetermined target energy to be fed into the energy storage
  • the method allows to perform the thrust and / or braking phases of the vehicle adapted to the respective current traffic situation. This ensures that the vehicle behaves roadworthy and compliant with traffic regulations.
  • the braking process can be intelligently adapted to the prevailing situation.
  • the vehicle responds proactively and can set a locomotion sequence, which on the one hand leads to a safe braking process and on the other hand allows a return of as much braking energy. Energy can be ideally fed back. The braking energy losses can be significantly reduced. It can be provided that immediately after the evaluation of the object characteristic, a pushing and / or braking phase is automatically initiated and carried out. The evaluation then follows without significant temporal
  • Time interval which is adapted to the at least one parameter implementation of the thrust and / or braking phase.
  • the evaluation of the object characteristic can then in particular first lead to a foresight as to how the coasting and / or braking phase has to proceed in the future, without such a phase having to be initiated.
  • the corresponding brake systems can already be parameterized accordingly so that the predicted braking operation can be used at the desired time and can be optimally adapted.
  • the embodiment allows a very predictive vehicle behavior and guarantees an intelligent adaptation of the thrust and / or braking operations to the expected future traffic situation.
  • the at least one parameter describing the energy store is a charge capacity of the energy store.
  • the charge capacity indicates how much energy can be stored by the energy store. With knowledge of the charge capacity, the coasting and / or braking phase can then be carried out automatically so that the recuperated braking energy fills the capacity of the energy store very well, but does not overload it.
  • the at least one parameter describing the energy store characterizes a charge state of the energy store. An already very highly charged energy storage can absorb only a little recuperated energy, so that, knowing the state of charge, the proportion of the thrust and / or braking phase during which recuperation is to take place can be adjusted accordingly.
  • the parameter describing the energy store characterizes at least part of a charging curve of the energy store.
  • the thrust and / or braking phase can then be configured in terms of set delay values so that the respective currently produced and to be recuperated braking energy is adjusted to the charging characteristics of the energy storage.
  • the Energy storage can be charged very gently and its lifetime increases.
  • the vehicle comprises at least two in-vehicle energy storage.
  • the thrust and / or braking phase is then automatically adapted to the at least two energy stores in such a way that a first part of the energy to be recuperated is fed into a first of the at least two energy stores and a second part of the energy to be recuperated into a second one different from the first one the at least two energy storage is fed.
  • in-vehicle energy storage can then be energy storage in particular, in which the energy storage is carried out according to different operating principles. It can be chosen for the energy storage energetically perfect Rekuperationspfad. For example, if the recuperation powers are very high, the braking energy can be introduced mainly into such an energy storage device, which has a very fast charging behavior and is not damaged by the high powers. On the other hand, if the braking energy recuperated per unit time is low, it can be fed into an energy store whose maximum charging power is low, but which has high capacities. The selection of the
  • Rekuperationspfads thus allows a very needs-based feedback of energy, for example, adapted to the respective braking power. It is selected the most suitable for each situation energy storage.
  • the object characteristic that is being evaluated is one
  • Object characteristic is evaluated by a shape and / or color and / or texture of the object.
  • This embodiment is particularly advantageous in automatic traffic sign recognition. If the object is, for example, a stop sign, the initiation of a deceleration process may also be indicated.
  • the stop sign can be identified as a stop sign on the basis of its characteristic shape (octagon) and / or its signal color (red), and thus the thrust and / or braking phase can be adjusted as a function of this identification.
  • the energy store preferably comprises a capacitor, in particular an electrochemical double-layer capacitor.
  • capacitors also known as supercap or gold cap, are characterized by high energy densities and allow very fast charging due to their low internal resistance. They work electrostatically.
  • the energy storage can also be a chemical
  • Energy storage include, in which the recuperated braking energy is used to effect an endothermic chemical transformation.
  • the recuperated braking energy is used to effect an endothermic chemical transformation.
  • Energy storage and an electrochemical cell, in particular a traction battery include. It is also a thermal energy storage, in particular a
  • Latent heat storage possible in the heat generated during the braking process can be stored directly without a transformation would have to take place in another form of energy.
  • the energy store may also be a mechanical energy store, e.g. a flywheel, his. It may also include a pressure vessel for an air conditioner. It is also possible for a plurality of these energy stores to be present in the vehicle, it being possible for energy to be proportionately fed into a plurality of these energy stores during the recuperation process.
  • two different brakes or braking systems may be provided, namely a conventional mechanical friction brake, which does not allow recuperation of braking energy, as well as a Rekuperationsbremse that can be switched alternatively or additionally to the mechanical brake. If, for example, a latent heat store is used as energy store, then only a single brake system, e.g. in the form of the mechanical friction brake, be provided, the resulting waste heat during braking in the latent heat storage is recuperated.
  • the recuperation of energy by means of an electric machine which is in particular also operable as a drive machine of the vehicle.
  • the vehicle can then be operable in particular by an electric motor, wherein the electric motor used for the drive can be used as a generator during the coasting and / or braking phase.
  • the electric machine then comes a double
  • Braking phase during an automatic control of the vehicle at least partially independent of operator actions, for example, when an ACC (Adaptive Cruise Control) system of the vehicle is activated.
  • the method can be carried out in the context of fully automatic driving. Even if the driver is inattentive, dangerous situations can be reliably detected and a braking process can be initiated.
  • the driving behavior can be anticipated adapted so that the highest possible energy efficiency results through high energy recovery during the thrust and / or braking phases.
  • a fully automatic vehicle can optimize the driving behavior adapted to the requirements of high safety and energy efficiency.
  • a driver assistance device is designed for a vehicle and serves to control the storage of in thrust and / or braking phases of
  • Driver assistance device comprises a detector device and a control device, wherein the detector device is designed to detect the surroundings of the vehicle.
  • the control device is designed to evaluate information of at least one object characteristic and, depending on this, the coasting and / or braking phase automatically to at least one energy store
  • the detector device preferably comprises a distance sensor and / or an ultrasound sensor and / or a camera and / or a radar sensor and / or a lidar sensor. It is also possible for a plurality of the listed detector devices to be present together, so that a qualitatively improved evaluation of the object characteristic can take place by means of complementary and redundant information.
  • the driver assistance device comprises an ACC system and the
  • Driver assistance device is designed to carry out the method according to the invention or an advantageous embodiment thereof in an operation in which the ACC system is activated.
  • Figure 1 is a schematic plan view of a roadway with two consecutive vehicles, one of which comprises an embodiment of a driver assistance system according to the invention.
  • Figure 2 is a schematic plan view of a roadway with a motor vehicle, which moves to a red traffic light.
  • Fig. 1 shows a motor vehicle 1, which moves, for example, on the right lane of a lane 9 in the direction of r1 at the speed vi. In front of this motor vehicle 1 drives another motor vehicle 2 in the same direction r2, but with the lower speed v2.
  • the motor vehicle 1 is an electric vehicle whose front wheels are driven by an electric motor 3.
  • the required electrical energy is during normal driving by a traction battery. 5 provided.
  • the motor vehicle 1 comprises a driver assistance device 7 with a radar sensor 6 and a control device 8.
  • the motor vehicle 1 is in an automatic driving operation, which is regulated by the driver assistance device 7.
  • the radar sensor 6 detects the motor vehicle 2 within a detection range E.
  • the motor vehicle 2 represents an object that can be detected by the radar sensor 6, wherein the driver assistance device 7 is in particular designed so that the speed v2 of the motor vehicle 2 can be determined with it , The speed v2 of the motor vehicle 2 is thus a this object
  • Driver assistance device 7 monitors the time change of this
  • Relative speed ⁇ v It recognizes that the relative speed v is constant and negative, so that there is a danger of collision with the vehicle 2.
  • the driver assistance device 7 takes into account in particular the aspect of the largest possible energy return or recuperation.
  • energy recuperation a coasting phase of the motor vehicle 1 can be initiated and the electric motor 3 can be operated as an electric generator.
  • vi is only slightly larger than v2, so the distance between cars 1 and 2 decreases moderately fast. Then a risk of collision between the cars 1 and 2 is not immediately given and a low
  • Delay of the motor vehicle 1 is sufficient to avoid collision. So it can with a relatively low delay value the
  • Speed can be reduced if the reduction of vi of the motor vehicle 1 within a corresponding time interval after detection of the
  • Relative speed begins.
  • the braking effect is achieved via the electric motor 3 operated as a generator, wherein only little braking energy is obtained per unit time.
  • the traction battery 5 can be charged. Accordingly, the power provided by the electric motor 3 is fed by means of the control device 8 exclusively into the traction battery 5, which is thereby recharged.
  • the reduction of vi can be due to relapsing phases and / or braking phases, wherein the delay value can be varied during the reduction of vi.
  • vi is much larger than v2, so the distance between cars 1 and 2 decreases very rapidly.
  • the evaluation of the object characteristic • v shows that a stronger and possibly immediate reduction of vi is necessary to avoid a collision.
  • the coasting and / or braking phase is automatically adjusted to give greater deceleration values. Consequently, greater braking power and thus per unit time higher electric currents are provided by the electric motor 3 as in the first scenario.
  • Driver assistance device 7 knows the charging characteristic of the traction battery 5 and knows that the short-term high electrical powers would damage the traction battery 5. Accordingly, the controller 8 is instructed not to provide the electric motor 3 provided currents in the
  • Charging characteristic is better adapted to the high generator performance.
  • vi is significantly larger than v2, so the distance between cars 1 and 2 decreases even faster than in the second scenario.
  • Driver assistance device 7 recognizes through the monitoring of ⁇ v that a collision between the vehicles 1 and 2 is imminent. The specification of the highest possible energy recuperation is classified by the driver assistance device 7 as secondary in this situation. Accordingly, the mechanical brake is actuated by the driver assistance device 7. To increase the braking effect and the electric motor 3 is operated as a generator, the high braking power a
  • the driver assistance device 7 recognizes the motor vehicle 2 at a low speed v2, for example, at a distance of 100 m, then a moderate deceleration with no or only slight wheel brake support is sufficient to reduce the own speed vi corresponding to the recognized motor vehicle 2.
  • the electric motor 3 can be operated, for example, as a generator targeted in optimum efficiency. Corresponding control and setting parameters can be adapted as needed.
  • a camera 13 with traffic sign recognition or traffic situation detection can also be advantageous for the optimal return of energy.
  • This situation is in Fig. 2 shown.
  • the lane 9b opens into the lane 9a. Therefore, a traffic light 1 1 is mounted in front of the T-junction 10, which indicates via the emission of red light L, that a vehicle at the stop line 12 must have come to a standstill.
  • the driver assistance device 7 of the motor vehicle 1 is designed so that it is able by means of the camera 13 to detect the red light L of the traffic light 11 and to evaluate this object characteristic. It is recognized that the car 1 must reduce its speed to come to a stop on the stop line 12. Consequently, the driver assistance device 7, after having detected the red traffic light 1 1, already calculates with a return of energy and can parameterize all systems of the motor vehicle 1 accordingly. A corresponding algorithm of the driver assistance device 7 calculates that it is advantageous to use the current
  • This driving behavior is shown schematically in FIG. Over a period of time T1 between a time t (x1) when the motor vehicle 1 is at location x1 and a time t (x2) at which the motor vehicle 1 is at location x2, the speed v3 becomes constant according to curve K1 maintained.
  • the deceleration is started from time t (x2), continuously decelerating over a period of time T2, until a time t (x3) when the vehicle 1 is at location x3, its speed is reduced to zero.
  • the deceleration behavior follows a curve K2.
  • the duration T2 thus represents a pushing or braking phase of the motor vehicle 1.
  • the deceleration behavior according to the curve K2 is adapted to the energy storage device present in the motor vehicle 1.
  • the motor vehicle 1 of FIG. 2 comprises only one as an energy store
  • This traction battery 5 has a characteristic charge curve, which is given by physical parameters.
  • the curve of the curve K2 is now from the driver assistance device 7 so to the charging characteristics of
  • Traction battery 5 adjusted that this results in an optimal charging behavior.
  • the car 1 comes to the stop line 12 to be sure; At the same time, energy is recovered in the best possible way in this situation. Additionally, at the stop line 12 to be sure; At the same time, energy is recovered in the best possible way in this situation. Additionally, at the stop line 12 to be sure; At the same time, energy is recovered in the best possible way in this situation. Additionally, at the stop line 12 to be sure; At the same time, energy is recovered in the best possible way in this situation. Additionally, at the stop line 12 to be sure; At the same time, energy is recovered in the best possible way in this situation. Additionally, at the stop line 12 to be sure; At the same time, energy is recovered in the best possible way in this situation. Additionally, at the stop line 12 to be sure; At the same time, energy is recovered in the best possible way in this situation. Additionally, at the stop line 12 to be sure; At the same time, energy is recovered in the best possible way in this situation. Additionally, at the stop line 12 to be sure; At
  • Comfort optimization can be, for example, that jerky strong
  • the method implemented by the driver assistance device using the environmental sensors and / or suitable object tracking algorithms, allows the ideal strategy to be used in order to be able to return an optimum of energy.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (1), bei welchem in Schub- und/oder Bremsphasen (T2) des Fahrzeugs (1) Energie rekuperiert und in einen fahrzeuginternen Energiespeicher (4, 5) gespeichert wird, wobei die Umgebung (E) des Fahrzeugs (1) mittels einer Detektoreinrichtung (6, 13) erfasst wird und abhängig von einem Erfassen eines Objekts (2, 11) in der Fahrzeugumgebung (E) zumindest ein Objektcharakteristikum (v2, · v, L) ausgewertet wird und abhängig von der Auswertung des Objektcharakteristikums (v2, · v, L) die Schub- und/oder Bremsphase (T2) automatisch an zumindest einen den Energiespeicher (4, 5) kennzeichnenden Parameter angepasst durchgeführt wird. Die Erfindung betrifft auch eine Fahrerassistenzeinrichtung (7) für ein Fahrzeug (1).

Description

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs und Fahrerassistenzeinrichtung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, bei welchem in Schub- und/oder Bremsphasen des Fahrzeugs Energie rekuperiert und in einen fahrzeuginternen Energiespeicher gespeichert wird. Die Erfindung betrifft auch eine Fahrerassistenzeinrichtung für ein Fahrzeug.
Es sind Fahrzeuge mit einer sogenannten Nutzbremse oder Rekuperationsbremse bekannt, bei denen Bremsenergie nicht dissipiert, sondern rückgewonnen wird. Bei den meisten Schienenfahrzeugen erfolgt beispielsweise die Rückspeisung von Bremsenergie in das Stromnetz, während manche elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge einen
Energiespeicher aufweisen, in den die rückgewonnene Energie eingespeist werden kann. In Hybrid- oder Elektroautos können die für den Antrieb verwendeten
Elektromotoren in der Regel auch als Generatoren betrieben werden und so
nutzbringend für den Bremsvorgang eingesetzt werden. Der vom Generator erzeugte Strom wird dann beispielsweise in sogenannte elektrochemische
Doppelschichtkondensatoren (Supercap, Goldcap) eingespeist und gespeichert. Die Rekuperation erfolgt häufig im Schubbetrieb des Kraftwagens.
Die Energierückführung erfolgt hierbei insbesondere aufgrund der vom Fahrer vorgegebenen Fahrparameter und/oder bestimmter statistischer Betrachtungen.
Beispielsweise kann für die Frage, ob eine Energierückführung stattfinden soll, herangezogen werden, ob sich der Kraftwagen im Schubbetrieb befindet, beschleunigt oder vom Fahrzeugführer eine Bremsanforderung erfolgt. Hierbei ist es schwierig zu entscheiden, ob der Einsatz der mechanischen Bremse (große Bremswirkung) oder eine Rückspeisung über den elektrischen Generator (mäßige bis mittlere Bremswirkung) verwendet werden soll. Es stellt sich die Frage nach einer Konfiguration, in der die Energierückgewinnung optimal ausgenutzt werden kann.
Aus der DE 10 2005 054 614 A1 ist ein Verfahren zum Rückgewinnen von Energie bei einem Hybridfahrzeug bekannt, das neben einem Verbrennungsmotor auch eine elektrische Maschine sowie eine hydraulische oder pneumatische Bremsanlage umfasst. Die Bremsanlage wird mittels eines Fußbremspedals betätigt, wobei wenigstens der Anfangsbereich einer Pedalbetätigung mithilfe eines Sensors erfasst wird und die elektrische Maschine im Generatorbetrieb betrieben wird, wenn der Fahrer das
Fu ßbremspedal im Anfangsbereich betätigt.
Aus der EP 0 361 708 A2 ist ein Fahrzeug mit einer regenerativen und einer
reibungsbasierten Bremse bekannt, wobei die Verteilung der Bremsenergie auf die beiden Bremsen in Abhängigkeit der insgesamt vom Fahrer angeforderten Bremskraft und einer maximalen Bremskraft, bei der das Fahrzeug noch nicht schleudert, berechnet wird.
Auch die US 5,399,000 beschreibt ein gemischtes Bremssystem für ein Elektrofahrzeug mit einer hydraulischen und einer regenerativen Bremse, wobei die hydraulische Bremse vor allem während des Beginns des Bremsvorgangs eingesetzt wird.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Fahrerassistenzeinrichtung bereitzustellen, mithilfe derer der Bremsvorgang eines Fahrzeugs verkehrssicher gestaltet werden kann, und möglichst viel Bremsenergie rückgewonnen werden soll.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, welches die Merkmale des Patentanspruchs 1 aufweist, sowie eine Fahrerassistenzeinrichtung, welche die Merkmale des
Patentanspruchs 9 aufweist, gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren dient zum Betreiben eines Fahrzeugs, bei welchem in Schub- und/oder Bremsphasen des Fahrzeugs Energie rekuperiert und in einen fahrzeuginternen Energiespeicher gespeichert wird. Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um einen Kraftwagen handeln, der über einen Verbrennungsmotor und/oder Elektromotor verfügt. Unter Schubphase ist insbesondere ein Betriebszustand des Fahrzeugs zu verstehen, bei dem der Antriebsmotor des Fahrzeugs eine eigene Bremswirkung entfaltet und als sogenannte Motorbremse wirkt jedoch eine Bremsanlage des Fahrzeugs nicht betätigt ist. Unter Bremsphase ist insbesondere eine solche Zeitdauer zu verstehen, während der ein Abbremsvorgang des Fahrzeugs durch eine Bremsanlage im Fahrzeug aktiv herbeigeführt wird. Während solcher Schub- und/oder Bremsphasen wird Energie rekuperiert, d.h. es wird insbesondere Bremsenergie rückgewonnen. Diese Bremsenergie kann insbesondere in den im Fahrzeug
vorhandenen Energiespeicher rückgespeist werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Bremsenergie nicht in Form von Wärme verloren geht. Es können auch mehrere, insbesondere verschiedene Energiespeicher im Fahrzeug vorhanden sein. Erfindungsgemäß zeichnet sich das Verfahren dadurch aus, dass die Umgebung des Fahrzeugs mittels einer Detektoreinrichtung erfasst wird und abhängig von einem
Erfassen eines Objekts in der Fahrzeugumgebung zumindest ein Objektcharakteristikum ausgewertet wird. Unter Umgebung des Fahrzeugs kann insbesondere ein definierter Erfassungsbereich der Detektoreinrichtung verstanden werden. Insbesondere ist die Umgebung des Fahrzeugs ein sich in Fahrtrichtung des Fahrzeugs erstreckendes Fahrzeugvorfeld. Die Detektoreinrichtung kann insbesondere dazu ausgebildet sein, ein Objektcharakteristikum eines Objekts direkt zu erfassen bzw. zu detektieren. Die
Detektoreinrichtung kann insbesondere dazu ausgebildet sein, in Verkehrssituationen typischerweise auftretende Objekte zu erfassen, beispielsweise Fu ßgänger, Fahrzeuge (Fahrrad, Motorrad, Kraftwagen etc.) und Objekte, die der Verkehrsregelung dienen (Verkehrszeichen, Lichtzeichenanlagen, Fahrbahnrandbegrenzungen etc.).
Erfindungsgemäß wird zumindest ein Objektcharakteristikum ausgewertet. Bei dem Objektcharakteristikum kann es sich um ein visuelles Merkmal eines erfassten Objekts handeln, z.B. eine Form, Beschaffenheit oder ein äu ßeres Erscheinungsbild des Objekts. Erfindungsgemäß wird abhängig von der Auswertung des Objektcharakteristikums die Schub- und/oder Bremsphase automatisch an zumindest einen, den Energiespeicher beschreibenden Parameter angepasst durchgeführt. Die Schub- und/oder Bremsphase kann damit insbesondere sowohl in Abhängigkeit des Objektcharakteristikums als auch in Abhängigkeit des zumindest einen Parameters gesteuert werden.
Bei dem Parameter kann es sich insbesondere um einen physikalischen Parameter des Energiespeichers handeln, der die Eigenschaften des Energiespeichers als solchem beschreibt. Bei dem Parameter kann es sich jedoch auch um einen vorgebbaren
Parameter handeln, der eine gewünschte Ansteuerung des Energiespeichers (z.B. eine vorgebbare Soll-Energie, die in den Energiespeicher eingespeist werden soll)
charakterisiert.
Das Verfahren erlaubt, die Schub- und/oder Bremsphasen des Fahrzeugs an die jeweilige momentane Verkehrssituation angepasst durchzuführen. Hierdurch wird sichergestellt, dass sich das Fahrzeug verkehrssicher und verkehrsregelkonform verhält. Der Bremsvorgang kann intelligent an die jeweils vorherrschende Situation angepasst werden. Das Fahrzeug reagiert vorausschauend und kann einen Fortbewegungsablauf festlegen, welcher einerseits zu einem sicheren Bremsvorgang führt und andererseits eine Rückspeisung von möglichst viel Bremsenergie erlaubt. Energie kann ideal rückgespeist werden. Die Bremsenergieverluste lassen sich erheblich reduzieren. Es kann vorgesehen sein, dass unmittelbar im Anschluss an die Auswertung des Objektcharakteristikums eine Schub- und/oder Bremsphase automatisch eingeleitet und durchgeführt wird. Auf das Auswerten folgt dann ohne wesentliche zeitliche
Unterbrechung sofort die Schub- und/oder Bremsphase, so dass sie über einen langen Zeitraum durchgeführt werden kann. Dies ermöglicht eine sehr variable Ausgestaltung dieser Phase. Energie kann über einen langen Zeitraum rekuperiert werden.
Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass zeitlich unmittelbar im Anschluss an die Auswertung des Objektcharakteristikums über ein erstes Zeitintervall keine Schub- und/oder Bremsphase erfolgt und zeitlich unmittelbar im Anschluss an das erste
Zeitintervall die an den zumindest einen Parameter angepasste Durchführung der Schub- und/oder Bremsphase erfolgt. Die Auswertung des Objektcharakteristikums kann dann insbesondere zunächst zu einer Vorausschau führen, wie die Schub- und/oder Bremsphase in der Zukunft abzulaufen hat, ohne dass eine solche Phase bereits eingeleitet werden müsste. Die entsprechenden Bremssysteme können beispielsweise bereits entsprechend parametriert werden, sodass der vorausberechnete Bremsvorgang zum gewünschten Zeitpunkt einsetzen und optimal angepasst erfolgen kann. Die Ausführungsform erlaubt ein sehr vorausschauendes Fahrzeugverhalten und garantiert eine intelligente Anpassung der Schub- und/oder Bremsvorgänge an die jeweils zu erwartende zukünftige Verkehrslage.
Vorzugsweise ist der zumindest eine den Energiespeicher beschreibende Parameter eine Ladekapazität des Energiespeichers. Die Ladekapazität gibt an, wie viel Energie von dem Energiespeicher gespeichert werden kann. Unter Kenntnis der Ladekapazität kann dann die Schub- und/oder Bremsphase automatisch so durchgeführt werden, dass die rekuperierte Bremsenergie die Kapazität des Energiespeichers sehr gut ausfüllt, diesen jedoch nicht überlädt. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass der zumindest eine, den Energiespeicher beschreibende Parameter, einen Ladezustand des Energiespeichers charakterisiert. Ein bereits sehr weit aufgeladener Energiespeicher kann nur noch wenig rekuperierte Energie aufnehmen, sodass unter Kenntnis des Ladezustands der Anteil der Schub- und/oder Bremsphase, während dem rekuperiert werden soll, entsprechend angepasst erfolgen kann. Alternativ oder zusätzlich kann auch vorgesehen sein, dass der den Energiespeicher beschreibende Parameter zumindest einen Teil einer Ladekurve des Energiespeichers charakterisiert. Die Schub- und/oder Bremsphase kann dann hinsichtlich eingestellter Verzögerungswerte so gestaltet werden, dass die jeweils momentan produzierte und zu rekuperierende Bremsenergie an die Ladecharakteristik des Energiespeichers angepasst erfolgt. Der Energiespeicher kann sehr schonend geladen werden und seine Lebenszeit vergrößert sich.
Vorzugsweise umfasst das Fahrzeug zumindest zwei fahrzeuginterne Energiespeicher. Die Schub- und/oder Bremsphase wird dann automatisch so an die zumindest zwei Energiespeicher angepasst durchgeführt, dass ein erster Teil der zu rekuperierenden Energie in einen ersten der zumindest zwei Energiespeicher eingespeist wird und ein zweiter Anteil der zu rekuperierenden Energie in einen vom ersten verschiedenen zweiten der zumindest zwei Energiespeicher eingespeist wird. Bei den beiden
fahrzeuginternen Energiespeichern kann es sich dann insbesondere um Energiespeicher handeln, bei denen die Energiespeicherung nach unterschiedlichen Funktionsprinzipien erfolgt. Es kann der für die Energiespeicherung energetisch perfekte Rekuperationspfad gewählt werden. Sind die Rekuperationsleistungen beispielsweise sehr hoch, kann die Bremsenergie hauptsächlich in einen solchen Energiespeicher eingeleitet werden, der ein sehr schnelles Ladeverhalten aufweist und bei den hohen Leistungen nicht beschädigt wird. Ist dagegen die pro Zeiteinheit rekuperierte Bremsenergie gering, kann eine Einspeisung in einen Energiespeicher erfolgen, dessen maximale Ladeleistung zwar gering ist, der jedoch hohe Kapazitäten aufweist. Die Auswahl des
Rekuperationspfads ermöglicht damit eine sehr bedarfsgerechte Rückspeisung von Energie, die zum Beispiel an die jeweilige Bremsleistung angepasst erfolgt. Es wird der für die jeweilige Situation geeignetste Energiespeicher ausgewählt.
Vorzugsweise ist das Objektcharakteristikum, welches ausgewertet wird, eine
Geschwindigkeit des erfassten Objekts, insbesondere eines vorausfahrenden
Fahrzeugs. Besteht beispielsweise eine von Null verschiedene Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug, das im Rahmen des Verfahrens betrieben wird, und einem anderen Verkehrsobjekt, so ist gegebenenfalls eine Verzögerung angezeigt und das Einleiten einer Schub- und/oder Bremsphase geboten. Die Auswertung des
Objektcharakteristikums kann dann insbesondere zu dem Ergebnis führen, dass eine Kollisionsgefahr mit dem Objekt besteht und ein Bremsen einzuleiten ist. Kollisionen werden auf diese Weise sicher vermieden und eine Bedienperson wird beim Führen des Fahrzeugs unterstützt. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass als
Objektcharakteristikum eine Form und/oder eine Farbe und/oder eine Textur des Objekts ausgewertet wird. Diese Ausführungsform ist insbesondere bei der automatischen Verkehrszeichenerkennung vorteilhaft. Handelt es sich bei dem Objekt beispielsweise um ein Stopp-Schild, so kann ebenfalls das Einleiten eines Abbremsvorgangs angezeigt sein. Im Rahmen der Auswertung des Objektcharakteristikums kann dann beispielsweise das Stopp-Schild anhand seiner charakteristischen Form (Oktogon) und/oder seiner Signalfarbe (rot) als Stopp-Schild identifiziert werden und so abhängig von dieser Identifikation die Schub- und/oder Bremsphase angepasst durchgeführt werden.
Vorzugsweise umfasst der Energiespeicher einen Kondensator, insbesondere einen elektrochemischen Doppelschichtkondensator. Diese auch als Supercap oder Goldcap bezeichneten Kondensatoren zeichnen sich durch hohe Energiedichten aus und erlauben aufgrund ihres geringen Innenwiderstands eine sehr schnelle Aufladung. Sie arbeiten elektrostatisch. Der Energiespeicher kann auch einen chemischen
Energiespeicher umfassen, bei dem die rekuperierte Bremsenergie dazu verwendet wird, eine endotherme chemische Umwandlung zu bewirken. Insbesondere kann der
Energiespeicher auch eine elektrochemische Zelle, insbesondere eine Traktionsbatterie, umfassen. Es ist auch ein thermischer Energiespeicher, insbesondere ein
Latentwärmespeicher, möglich, in dem beim Abbremsvorgang entstandene Wärme direkt gespeichert werden kann, ohne dass eine Umformung in eine andere Energieform stattfinden müsste. Der Energiespeicher kann auch ein mechanischer Energiespeicher, z.B. ein Schwungrad, sein. Er kann auch einen Druckbehälter für eine Klimaanlage umfassen. Es können auch mehrere dieser Energiespeicher im Fahrzeug vorliegen, wobei während des Rekuperationsvorgangs Energie anteilsmäßig in mehrere dieser Energiespeicher eingespeist werden kann.
Im Fahrzeug können zwei verschiedene Bremsen bzw. Bremssysteme vorgesehen sein, nämlich eine konventionelle mechanische Reibungsbremse, welche keine Rekuperation von Bremsenergie ermöglicht, als auch eine Rekuperationsbremse, die alternativ oder zusätzlich zur mechanischen Bremse zugeschaltet werden kann. Wird beispielsweise als Energiespeicher ein Latentwärmespeicher verwendet, so kann auch nur ein einziges Bremssystem, z.B. in Form der mechanischen Reibungsbremse, vorgesehen sein, deren beim Bremsvorgang entstehende Abwärme in den Latentwärmespeicher rekuperierbar ist.
Vorzugsweise erfolgt jedoch das Rekuperieren von Energie mittels einer elektrischen Maschine, welche insbesondere auch als Antriebsmaschine des Fahrzeugs betreibbar ist. Das Fahrzeug kann dann insbesondere elektromotorisch betreibbar sein, wobei der für den Antrieb eingesetzte Elektromotor während der Schub- und/oder Bremsphase als Generator einsetzbar ist. Der elektrischen Maschine kommt dann eine doppelte
Funktionalität zu, sodass Gewicht und Bauraum im Fahrzeug gespart und damit die Energieeffizienz des Fahrzeugs gesteigert wird. Vorzugsweise erfolgen das Erfassen der Umgebung des Fahrzeugs, das Auswerten des Objektcharakteristikums und das angepasste Durchführen der Schub- und/oder
Bremsphase während einer von Bedienhandlungen eines Fahrzeugführers zumindest teilweise unabhängigen automatischen Fahrzeugführung, beispielsweise wenn ein ACC (Adaptive Cruise Control)-System des Fahrzeugs aktiviert wird. Insbesondere kann das Verfahren im Rahmen eines vollautomatischen Fahrens durchgeführt werden. Auch wenn der Fahrzeugführer unaufmerksam ist, können Gefahrensituationen sicher erkannt werden und ein Bremsvorgang eingeleitet werden. Zudem kann das Fahrverhalten vorausschauend so angepasst werden, dass sich eine möglichst hohe Energieeffizienz durch hohe Energierückspeisung während der Schub- und/oder Bremsphasen ergibt. Ein vollautomatisch agierendes Fahrzeug kann das Fahrverhalten an die Vorgaben hoher Sicherheit und Energieeffizienz angepasst optimieren.
Eine erfindungsgemäße Fahrerassistenzeinrichtung ist für ein Fahrzeug ausgebildet und dient zur Steuerung der Speicherung von in Schub- und/oder Bremsphasen des
Fahrzeugs rekuperierter Energie in einen fahrzeuginternen Energiespeicher. Die
Fahrerassistenzeinrichtung umfasst eine Detektoreinrichtung und eine Steuereinrichtung, wobei die Detektoreinrichtung dazu ausgebildet ist, die Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen. Die Steuereinrichtung ist dazu ausgebildet, abhängig von einem Erfassen eines Objekts in der Fahrzeugumgebung durch die Detektoreinrichtung Informationen zumindest eines Objektcharakteristikums auszuwerten und abhängig davon die Schub- und/oder Bremsphase automatisch an zumindest einen den Energiespeicher
kennzeichnenden Parameter angepasst durchzuführen.
Vorzugsweise umfasst die Detektoreinrichtung einen Abstandssensor und/oder einen Ultraschallsensor und/oder eine Kamera und/oder einen Radarsensor und/oder einen Lidarsensor. Es können auch mehrere der aufgeführten Detektoreinrichtungen gemeinsam vorliegen, sodass durch komplementäre und redundante Informationen eine qualitativ verbesserte Auswertung des Objektcharakteristikums erfolgen kann.
Vorzugsweise umfasst die Fahrerassistenzeinrichtung ein ACC-System und die
Fahrerassistenzeinrichtung ist zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens oder einer vorteilhaften Ausführung davon in einem Betrieb, in dem das ACC-System aktiviert ist, ausgebildet. Die für das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße
Fahrerassistenzeinrichtung.
Weitere Merkmale ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der
Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen als auch die in der Figurenbeschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Anhand von Ausführungsbeispielen wird die Erfindung im Folgenden näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine Fahrbahn mit zwei hintereinander fahrenden Fahrzeugen, von denen eines ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems umfasst;
Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf eine Fahrbahn mit einem Kraftwagen, welcher sich auf eine rote Ampel zu bewegt; und
Fig. 3 einen schematischen Kurvenverlauf, welcher das Abbremsverhalten des
Kraftwagens in Fig. 2 charakterisiert.
In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen
Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt einen Kraftwagen 1 , welcher sich beispielsweise auf der rechten Spur einer Fahrbahn 9 in Richtung r1 mit der Geschwindigkeit vi bewegt. Vor diesem Kraftwagen 1 fährt ein weiterer Kraftwagen 2 in dieselbe Richtung r2, jedoch mit der geringeren Geschwindigkeit v2.
Bei dem Kraftwagen 1 handelt es sich um ein Elektrofahrzeug, dessen Vorderräder durch einen Elektromotor 3 angetrieben werden. Die hierfür erforderliche elektrische Energie wird während des normalen Fahrbetriebs von einer Traktionsbatterie 5 bereitgestellt. Zudem umfasst der Kraftwagen 1 eine Fahrerassistenzeinrichtung 7 mit einem Radarsensor 6 und einer Steuereinrichtung 8. Der Kraftwagen 1 befindet sich in einem automatischen Fahrbetrieb, welcher von der Fahrerassistenzeinrichtung 7 geregelt wird. Hierbei erfasst der Radarsensor 6 den Kraftwagen 2 innerhalb eines Erfassungsbereichs E. Der Kraftwagen 2 stellt ein Objekt dar, das vom Radarsensor 6 erfasst werden kann, wobei die Fahrerassistenzeinrichtung 7 insbesondere so ausgebildet ist, dass sich mit ihr die Geschwindigkeit v2 des Kraftwagens 2 bestimmen lässt. Die Geschwindigkeit v2 des Kraftwagens 2 ist damit ein diesem Objekt
zukommendes Objektcharakteristikum, das innerhalb der Fahrerassistenzeinrichtung 7 ausgewertet wird. Diese Auswertung besteht insbesondere in einer Ermittlung der Relativgeschwindigkeit zwischen den Kraftwägen 1 und 2: · v = v2 - vi . Die
Fahrerassistenzeinrichtung 7 überwacht die zeitliche Änderung dieser
Relativgeschwindigkeit · v. Sie erkennt, dass die Relativgeschwindigkeit · v konstant und negativ ist, sodass eine Kollisionsgefahr mit dem Kraftwagen 2 besteht.
Dementsprechend wird die Durchführung einer Schub- und/oder Bremsphase als angezeigt erkannt.
Neben dem vorrangigen Aspekt der Sicherheit (Kollisionsvermeidung mit dem
Kraftwagen 2), wird hierbei von der Fahrerassistenzeinrichtung 7 insbesondere auch der Aspekt einer möglichst großen Energierückführung bzw. -rekuperation berücksichtigt. Zum Zwecke der Energierekuperation kann eine Schubphase des Kraftwagens 1 eingeleitet und der Elektromotor 3 als elektrischer Generator betrieben werden. Es seien drei Szenarien diskutiert:
Bei einem ersten Szenario ist vi nur geringfügig größer als v2, so dass der Abstand zwischen den Kraftwägen 1 und 2 mäßig schnell abnimmt. Dann ist eine Kollisionsgefahr zwischen den Kraftwägen 1 und 2 nicht unmittelbar gegeben und eine geringe
Verzögerung des Kraftwagens 1 ist ausreichend, um ein Zusammenstoßen zu vermeiden. Es kann also mit einem relativ geringen Verzögerungswert die
Geschwindigkeit reduziert werden, wenn die Verringerung von vi des Kraftwagens 1 innerhalb eines entsprechenden Zeitintervalls nach Feststellung der
Relativgeschwindigkeit beginnt. Die Bremswirkung wird über den als Generator betriebenen Elektromotor 3 erzielt, wobei pro Zeiteinheit nur wenig Bremsenergie gewonnen wird. Mittels dieser geringen Bremsleistungen lässt sich die Traktionsbatterie 5 aufladen. Dementsprechend wird die vom Elektromotor 3 bereitgestellte Energie mittels der Steuereinrichtung 8 ausschließlich in die Traktionsbatterie 5 eingespeist, welche dadurch wiederaufgeladen wird. Die Verringerung von vi kann durch Schubphasen und/oder Bremsphasen erreicht werden, wobei der Verzögerungswert während der Verringerung von vi variiert werden kann.
Bei einem zweiten Szenario ist vi viel größer als v2, so dass der Abstand zwischen den Kraftwägen 1 und 2 sehr schnell abnimmt. Die Auswertung des Objektcharakteristikums • v ergibt damit, dass zur Vermeidung einer Kollision eine stärkere und gegebenenfalls unverzügliche Verringerung von vi erforderlich ist. Die Schub- und/oder Bremsphase wird automatisch so angepasst, dass sich größere Verzögerungswerte ergeben. Folglich werden größere Bremsleistungen und damit pro Zeiteinheit auch höhere elektrische Ströme vom Elektromotor 3 als im ersten Szenario bereitgestellt. Die
Fahrerassistenzeinrichtung 7 kennt die Ladecharakteristik der Traktionsbatterie 5 und wei ß, dass die kurzzeitig hohen elektrischen Leistungen zu einer Beschädigung der Traktionsbatterie 5 führen würden. Dementsprechend wird die Steuereinrichtung 8 angewiesen, die vom Elektromotor 3 bereitgestellten Ströme nicht in die
Traktionsbatterie 5, sondern in einen Kondensator 4 einzuleiten. Seine
Ladecharakteristik ist den hohen Generatorleistungen besser angepasst.
Bei einem dritten Szenario ist vi erheblich größer als v2, so dass der Abstand zwischen den Kraftwägen 1 und 2 noch schneller abnimmt als im zweiten Szenario. Die
Fahrerassistenzeinrichtung 7 erkennt durch die Überwachung von · v, dass eine Kollision zwischen den Kraftwägen 1 und 2 unmittelbar bevorsteht. Die Vorgabe einer möglichst hohen Energierekuperation wird in dieser Situation von der Fahrerassistenzeinrichtung 7 als sekundär eingestuft. Dementsprechend wird von der Fahrerassistenzeinrichtung 7 die mechanische Bremse betätigt. Zur Verstärkung der Bremswirkung wird auch der Elektromotor 3 als Generator betrieben, wobei die hohen Bremsleistungen eine
Rekuperation in den Kondensator 4 erlauben.
Erkennt die Fahrerassistenzeinrichtung 7 den Kraftwagen 2 beispielsweise in 100 m Entfernung mit niedriger Geschwindigkeit v2, so reicht eine moderate Verzögerung mit keiner oder nur leichter Radbremsunterstützung aus, um die eigene Geschwindigkeit vi entsprechend dem erkannten Kraftwagen 2 zu verringern. Somit kann so lange wie möglich Energie ideal rückgespeist werden. Der Elektromotor 3 kann beispielsweise als Generator gezielt im optimalen Wirkungsgrad betrieben werden. Entsprechende Regel- und Stellparameter können bedarfsgerecht angepasst werden.
Vorteilhaft für die optimale Rückführung von Energie kann auch eine Kamera 13 mit Verkehrszeichenerkennung bzw. Verkehrssituationserfassung sein. Diese Situation ist in Fig. 2 dargestellt. Der Kraftwagen 1 , dessen Kamera 13 den Erfassungsbereich E erfasst, bewegt sich mit Geschwindigkeit v3 in Richtung r3 auf einer Fahrbahn 9a auf eine T-Kreuzung 10 zu. An der T-Kreuzung 10 mündet die Fahrbahn 9b in die Fahrbahn 9a ein. Deshalb ist vor der T-Kreuzung 10 eine Ampel 1 1 angebracht, welche über die Ausstrahlung von rotem Licht L anzeigt, dass ein Fahrzeug an der Stopp-Linie 12 zum Stillstand gekommen sein muss.
Die Fahrerassistenzeinrichtung 7 des Kraftwagens 1 ist so ausgebildet, dass sie mittels der Kamera 13 in der Lage ist, das rote Licht L der Ampel 1 1 zu erfassen und dieses Objektcharakteristikum auszuwerten. Es wird erkannt, dass der Kraftwagen 1 seine Geschwindigkeit verringern muss, um an der Stopp-Linie 12 zum Stillstand zu kommen. Folglich rechnet die Fahrerassistenzeinrichtung 7, nachdem sie die rote Ampel 1 1 erkannt hat, bereits mit einer Rückführung von Energie und kann alle Systeme des Kraftwagens 1 entsprechend parametrieren. Ein entsprechender Algorithmus der Fahrerassistenzeinrichtung 7 berechnet, dass es vorteilhaft ist, die momentane
Geschwindigkeit v3 von einem Ort x1 bis zu einem Ort x2 (also über einen Bereich B1 ) konstant beizubehalten und von einem Ort x2 ab den Kraftwagen 1 über einen Bereich B2 geeignet zu verzögern, sodass er am Ort der Stopp-Linie 12, welcher mit x3 bezeichnet ist, zum Stillstand kommt.
Dieses Fahrverhalten ist schematisch in Fig. 3 dargestellt. Über eine Zeitdauer T1 zwischen einem Zeitpunkt t(x1 ), bei dem sich der Kraftwagen 1 am Ort x1 befindet, und einem Zeitpunkt t(x2), bei dem sich der Kraftwagen 1 am Ort x2 befindet, wird die Geschwindigkeit v3 gemäß Kurve K1 konstant beibehalten. Mit dem Verzögern wird vom Zeitpunkt t(x2) an begonnen, wobei kontinuierlich über eine Zeitdauer T2 hinweg verzögert wird, bis zu einem Zeitpunkt t(x3), zu welchem sich der Kraftwagen 1 am Ort x3 befindet, seine Geschwindigkeit auf null reduziert ist. Das Verzögerungsverhalten folgt einer Kurve K2. Die Zeitdauer T2 stellt damit eine Schub- bzw. Bremsphase des Kraftwagens 1 dar.
Das Verzögerungsverhalten gemäß der Kurve K2 wird an die im Kraftwagen 1 vorhandenen Energiespeicher angepasst. Im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel der Fig. 1 umfasst der Kraftwagen 1 der Fig. 2 als Energiespeicher lediglich eine
Traktionsbatterie 5. Diese Traktionsbatterie 5 weist eine charakteristische Ladekurve auf, welche durch physikalische Parameter vorgegeben ist. Der Kurvenverlauf der Kurve K2 wird nun von der Fahrerassistenzeinrichtung 7 so an die Ladecharakteristik der
Traktionsbatterie 5 angepasst, dass sich für diese ein optimales Ladeverhalten ergibt. Der Kraftwagen 1 kommt an der Stopp-Linie 12 sicher zu stehen; gleichzeitig wird in dieser Situation Energie bestmöglich rückgewonnen. Zusätzlich kann beim
Energierückspeisen, also bei der Wahl der Kurvenverläufe K1 und K2, auch der subjektive Komfort für Fahrzeuginsassen mitberücksichtigt werden. Eine solche
Komfortoptimierung kann beispielsweise darin bestehen, dass ruckartig starke
Bremsvorgänge, auch wenn sie für die Rekuperation vorteilhaft sein sollten, vermieden werden.
Zusammenfassend erlaubt das von der Fahrerassistenzeinrichtung implementierte Verfahren, mithilfe der Umfeldsensoren und/oder geeigneter Objekt-Tracking- Algorithmen die ideale Strategie zu benutzen, um ein Optimum an Energie rückführen zu können.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs (1 ), bei welchem in Schub- und/oder Bremsphasen (T2) des Fahrzeugs (1 ) Energie rekuperiert und in einen
fahrzeuginternen Energiespeicher (4, 5) gespeichert wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Umgebung (E) des Fahrzeugs (1 ) mittels einer Detektoreinrichtung (6, 13) erfasst wird und abhängig von einem Erfassen eines Objekts (2, 1 1 ) in der Fahrzeugumgebung (E) zumindest ein Objektcharakteristikum (v2, · v, L) ausgewertet wird und abhängig von der Auswertung des Objektcharakteristikums (v2, · v, L) die Schub- und/oder Bremsphase (T2) automatisch an zumindest einen den Energiespeicher (4, 5) kennzeichnenden Parameter angepasst durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
zeitlich unmittelbar im Anschluss an die Auswertung des Objektcharakteristikums (v2, · v, L) über ein erstes Zeitintervall (T1 ) keine Schub- und/oder Bremsphase erfolgt und zeitlich unmittelbar im Anschluss an das erste Zeitintervall (T1 ) die an den zumindest einen Parameter angepasste Durchführung der Schub- und/der Bremsphase (T2) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der zumindest eine den Energiespeicher (4, 5) beschreibende Parameter eine Ladekapazität und/oder einen Ladezustand und/oder zumindest einen Teil einer Ladekurve des Energiespeichers (4, 5) charakterisiert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeug (1 ) zumindest zwei fahrzeuginterne Energiespeicher (4, 5) umfasst und die Schub- und/oder Bremsphase (T2) automatisch so an die zumindest zwei Energiespeicher (4, 5) angepasst durchgeführt wird, dass ein erster Anteil der zu rekuperierenden Energie in einen ersten (4) der zumindest zwei Energiespeicher (4, 5) eingespeist wird und ein zweiter Anteil der zu rekuperierenden Energie in einen vom ersten verschiedenen zweiten (5) der zumindest zwei Energiespeicher (4, 5) eingespeist wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
als Objektcharakteristikum eine Geschwindigkeit (v2, · v) eines vorausfahrenden Fahrzeugs und/oder eine Form und/oder eine Farbe (L) und/oder eine Textur eines Verkehrszeichens ausgewertet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Energiespeicher einen Kondensator, insbesondere einen elektrochemischen Doppelschicht-Kondensator (4), und/oder einen chemischen Energiespeicher und/oder eine elektrochemische Zelle (5) und/oder einen thermischen
Energiespeicher, insbesondere einen Latentwärmespeicher, und/oder einen mechanischen Energiespeicher, insbesondere ein Schwungrad, und/oder einen Druckbehälter für eine Klimaanlage umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Rekuperieren von Energie mittels einer elektrischen Maschine (3) erfolgt, welche insbesondere auch als Antriebsmaschine des Fahrzeugs (1 ) betreibbar ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Erfassen der Umgebung (E) des Fahrzeugs (1 ), das Auswerten des
Objektcharakteristikums (v2, · v, L) und das angepasste Durchführen der Schub- und/oder Bremsphase (T2) während einer von Bedienhandlungen eines
Fahrzeugführers zumindest teilweise unabhängigen automatischen
Fahrzeugführung erfolgt.
9. Fahrerassistenzeinrichtung (7) für ein Fahrzeug (1 ), zur Steuerung der
Speicherung von in Schub- und/oder Bremsphasen (T2) des Fahrzeugs (1 ) rekuperierter Energie in einen fahrzeuginternen Energiespeicher (4, 5), welche eine Detektoreinrichtung (6, 13) und eine Steuereinrichtung (8) umfasst, wobei die Detektoreinrichtung (6, 13) dazu ausgebildet ist, die Umgebung (E) des Fahrzeugs (1 ) zu erfassen,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuereinrichtung (8) dazu ausgebildet ist, abhängig von einem Erfassen eines Objekts (2, 1 1 ) in der Fahrzeugumgebung (E) durch die Detektoreinrichtung (6, 13) Informationen zumindest eines Objektcharakteristikums (v2, · v, L) auszuwerten und abhängig davon die Schub- und/oder Bremsphase (T2) automatisch an zumindest einen den Energiespeicher (4, 5) kennzeichnenden Parameter angepasst durchzuführen.
10. Fahrerassistenzeinrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Detektoreinrichtung einen Abstandssensor und/oder einen Ultraschallsensor und/oder eine Kamera (13) und/oder einen Radarsensor (6) und/oder einen Lidarsensor umfasst.
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