WO2012045620A1 - Abholdienst für postsendungen - Google Patents

Abholdienst für postsendungen Download PDF

Info

Publication number
WO2012045620A1
WO2012045620A1 PCT/EP2011/066819 EP2011066819W WO2012045620A1 WO 2012045620 A1 WO2012045620 A1 WO 2012045620A1 EP 2011066819 W EP2011066819 W EP 2011066819W WO 2012045620 A1 WO2012045620 A1 WO 2012045620A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
location
deliverer
determined
user
capacity
Prior art date
Application number
PCT/EP2011/066819
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Boris Paul
Verena Wild
Keith Ulrich
Original Assignee
Deutsche Post Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Deutsche Post Ag filed Critical Deutsche Post Ag
Publication of WO2012045620A1 publication Critical patent/WO2012045620A1/de

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q10/00—Administration; Management
    • G06Q10/08—Logistics, e.g. warehousing, loading or distribution; Inventory or stock management

Definitions

  • the invention relates to a pick-up service for picking up mail at a user of the service.
  • the invention relates to a method and system for informing a user of a pick-up service about a possibility for receiving a mail item by a deliverer.
  • the mail item may be a parcel or another mail item, such as a letter.
  • parcels and similar mailings are usually delivered to their recipients by postal service providers using delivery vehicles. It can be provided that the deliverers pick up on the delivery tours and mailings from senders who have previously hired pickup at the postal company. As a rule, however, fewer deliveries are picked up by a delivery person than delivered. This means that the delivery vehicles of a postal company often travel with low load. This affects the efficiency of postal delivery.
  • GB 2 329 491 A discloses a delivery system in which users who are at a certain distance from the destination of a delivery person can be informed that a delivery agent is available for receiving mailpieces. As a result, users can be induced to deliver mailpieces to a delivery person on his delivery route.
  • the utilization of the delivery vehicles can be improved.
  • the information might be available before the start of the tour to send the users and pickup requests submitted by the users during the tour planning.
  • spare capacity which occur despite the tour planning, for example, because there are more delivery than pickup orders on a delivery route.
  • the invention proposes a method of the aforementioned type in which at least one user of the pick-up service is determined whose address is at a predetermined surrounding area of a first location on a route of the deliverer and a message is sent to the determined user with an information that the deliverer can receive a mailing of the user.
  • a capacity for receiving mail items at the first location is determined for the deliverer and the message is sent in dependence on the ascertained capacity.
  • the invention provides a system of the type mentioned above, which comprises a mobile delivery unit and a planning unit cooperating with the delivery unit.
  • the planning unit is configured to determine at least one user of the pick-up service whose address is in a predetermined surrounding area of a first location on a route of the deliverer and to send a message to the determined user with an information that the deliverer a mailing of the user can take.
  • the planning unit is designed to determine for the delivery unit a capacity for receiving mail items at the first location and to send the message in dependence on the determined capacity.
  • the invention makes it possible to notify users of the pick-up service about the possibility of receiving mail by a deliverer, if the deliverer has free capacity for this on an already planned delivery tour.
  • resulting free capacities can be used on a delivery route for the receipt of mail by subscribers of the pick-up service, and the utilization of the delivery service or the delivery unit configured, for example, as a delivery vehicle can be improved.
  • the capacity of the deliverer to receive mail can be limited by the fact that a predetermined time of arrival for a particular location of the delivery route is predetermined. This may be a second location following the first location at which a mail item is to be delivered and / or picked up in a specific time window or which is the end point of the delivery tour which at a certain point in time, for example at closing time of the deliverer.
  • a predetermined time of arrival for a particular location of the delivery route is predetermined. This may be a second location following the first location at which a mail item is to be delivered and / or picked up in a specific time window or which is the end point of the delivery tour which at a certain point in time, for example at closing time of the deliverer.
  • an embodiment of the method and the system that determines an estimated time of arrival of the deliverer at a second, following the first location second location of the route and the capacity in dependence on a comparison of the estimated time of arrival with a predetermined time of arrival at the second location is determined.
  • Another embodiment of the method and system includes determining an estimated time of arrival of the deliverer at the first location and the message is sent at a predetermined time interval to the estimated time of arrival at the first location.
  • the predetermined time interval can determine the time at which the capacity of the deliverer is estimated. In this case, the time interval can be selected so that a realistic capacity estimate is made possible.
  • the estimated time of arrival of the deliverer at the first and the second location is preferably determined in accordance with lengths of sections of a calculated route of the deliverer to the first and / or the second location and the route sections associated speeds. This will allow a realistic estimate of the time of arrival.
  • At least one stop may be provided for the delivery and / or pickup of a mail item on the route to the first and / or the second location.
  • This may be a stop scheduled before the delivery tour starts.
  • Such a stop has a certain duration in which the deliverer makes the delivery or pickup.
  • the estimated time of arrival at the first location and / or the second location is determined as a function of an expected duration of the stop. Thereby, the estimation of the arrival time at the first or second location can be further improved.
  • an embodiment of the method and of the system includes that the capacity is determined as a function of an estimated free loading capacity of the delivery vehicle of the deliverer at the first location. This can increase the likelihood that the delivery vehicle at the first location has sufficient free loading space for receiving a mail item from the user of the pickup service after the user has received the notification.
  • the estimation of the free loading capacity may be made by means of a sensor in the vehicle and / or, on the basis of a Charge status at the beginning of the delivery route of the deliverer, by determining the mail items that are delivered during the tour and picked up before the deliverer reaches the first location.
  • a development of the method and the system provides that a plurality of users of the pick-up service is determined whose address is within the predetermined surrounding area of the first location and that a number of users are selected depending on the capacity of the plurality of users, to each of which a message is sent. In this way, the number of notified users can be adapted to the capacity, in particular to reduce the likelihood that the items provided by users of the pick-up service at the first location for receipt by the deliverer exceed the available capacity of the deliverer.
  • the first location in one embodiment of the method and system, is an address that the mailer will reach after the message has been sent to deliver or pick up a mailpiece.
  • the receipt of mail by users of the pick-up service in this embodiment takes place in a surrounding area of planned stops of the delivery route.
  • the first location may be another point along the delivery route.
  • the surrounding area where users of the pickup service are notified of the possibility of receiving a mailing may be limited to the address of the first location or may include a perimeter of predetermined size around the address.
  • a further embodiment of the method and the system includes that a response message is received from the user which contains information that the user is to set up a mailpiece. has given and that the information is forwarded to the deliverer.
  • This advantageously informs the deliverer that he should receive an additional mail item at the first location.
  • the deliverer accepts the mail item due to the receipt of the information from the user.
  • the deliverer can also visit the user of the pick-up service, whereby the comfort for the user is increased.
  • the planning unit of the system is preferably arranged in a central system, which is connected to the delivery unit via a communication network. This enables centralized control of the pick-up service.
  • a communication network which may be, for example, a mobile radio network.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a delivery vehicle and a communication terminal of a user of a pick-up service, which are connected to a central system,
  • a postal company has a plurality of delivery vehicles 101 that are used by delivery agents to deliver or pick up mail each on a predetermined route.
  • the mail items may be, in particular, parcels and parcels.
  • the delivery vehicles 101 may each be assigned to a delivery depot, not shown in the figure.
  • the consignments to be delivered are received by the deliverers and preferably delivered by the carriers consignments for further transport.
  • the delivery vehicles can because one or more tours go. In particular, a tour is a journey along a route with the delivery depot as the start and end point.
  • a delivery vehicle 101 is shown schematically, which can be configured in the embodiment shown as an example as a motor vehicle, for example as a smaller truck.
  • the delivery vehicle has a loading space 102, in which deliveries to be delivered are invited before the start of a tour and in which mailpieces to be picked up can be picked up during the tour.
  • the deliverer serves a plurality of addresses to deliver and / or accept mail.
  • the delivery or receipt of one or more mail items at an address is also referred to below as a stop.
  • the latter contains a positioning unit 104.
  • This can be a satellite-based positioning unit 104, which measures the position of the delivery vehicle 101 in a manner known to the person skilled in the art by means of signals from a satellite navigation system, for example the Global Positioning System (GPS). , certainly.
  • GPS Global Positioning System
  • the locating unit 104 provides the determined position of the delivery vehicle 101 to a trip planning unit 105.
  • the determined position is reported by the locating unit 104 to the trip planning unit 105, for example at regular time intervals.
  • a component of a central system 106 with the next delivery vehicle 101 shown can be connected to other delivery vehicles.
  • the transmission of the position data from the locating unit 104 to the route planning unit 105 takes place via a wireless connection between the delivery vehicle 101 and the central system 106, which can be established via a mobile radio network 107 or in another manner.
  • Other delivery vehicles of the postal company communicate in the same way with the central system 106 as the delivery vehicle 101 explained here.
  • the route planning unit 105 is responsible for distributing mailpieces to be delivered and orders for picking up mailpieces to the deliverers or delivery vehicles 101. These mailpieces or orders are recorded in the tour planning unit 105 in a suitable manner. In the allocation, for example, mail items are taken into account, which are received before the start of the tours of the deliverers of a delivery depot in the delivery depot and pickup orders that have been submitted before the start of the tours of senders. For the individual tours, the tour planning unit 105 also determines the order of the stops.
  • the allocation of consignments to the deliverers and the determination of the order are preferably made so that the deliverers arrive again in the Zustelldepot not later than at a predetermined time, which may correspond to the end of the service, or after a predetermined period of time, which may correspond to the service period ,
  • the determination of the sequence is preferably carried out in such a way that the route resulting from the sequence is optimized according to at least one criterion.
  • the order may be determined such that the shortest, fastest, or most fuel efficient route results.
  • time limits to consider when calculating the route.
  • individual mail items are to be delivered or picked up within predefined time windows. This is taken into account in the determination of the sequence, ie the order is determined so that the predetermined time windows are observed.
  • Methods that can be used to determine the order are known to the person skilled in the art as traveling salesman algorithms or solutions of the traveling salesman problem.
  • the ascertained sequence is preferably transmitted via the mobile radio network 107 to the delivery vehicle 101 and stored there in a memory not shown in the figure. During the tour, the memory is accessed to control the delivery vehicle along the intended order.
  • the route planning unit 105 determines a route for the delivery vehicle 101 and the further delivery vehicles 101 communicating with the central system 106.
  • a first calculation of the route can already be made as part of the determination of the order of deliveries and pickups. Further calculations of the route for the remaining stops may be made during the tour based on the reported positions of the delivery vehicle. The further route calculations can be based on the stop sequence that was determined before the start of the tour. Likewise, it can be provided that the order during the tour is adapted or new stops are added, for example, to take into account pickup orders, which are received only after the start of the tour in the central system 106.
  • the route planning unit 105 determines expected arrival times for the stops, which the delivery vehicle 101 has not yet reached, and the expected arrival time at the delivery depot after completion of the tour. To determine the arrival time for an address, the lengths and speeds of sections are used that make up the route between the reported position of the delivery vehicle and the address in question and correspond, for example, individual roads or predetermined road sections of the road network.
  • the expected arrival times can always be updated and adapted to the progress of the delivery vehicle 101. Furthermore, it is preferably provided that the tour planning unit 105 the Route recalculated using a reported position of the delivery vehicle 101 when it determines that a position reported by the delivery vehicle 101 is not on the previously calculated route. As a result, the route can be updated if the deliverer consciously or unintentionally leaves the originally calculated route.
  • the lengths of the route sections can be determined, for example, on the basis of geographical map data present in the tour planning unit 105.
  • Speeds are estimated average speeds expected for the delivery vehicle on the sections.
  • the speeds may be permanently stored in the tour planning unit 105 and, for this purpose, for example, be determined based on the maximum speed allowed on the route sections or on the basis of previously empirically recorded average speeds.
  • current traffic information may be used to determine the estimated average speeds to determine more realistic values for the expected times of arrival.
  • a value for the estimated average speed which is reduced compared to the permanently stored value can be used.
  • the occurrence of a traffic obstruction determined on the basis of traffic information can initiate the recalculation of the route in order, for example, to ascertain a faster route which circumvents the traffic obstruction.
  • the periods of stay at the previous stops are taken into account when calculating the times of arrival at the stops. These are added to the journey times, which conditions of the sections and the speeds on the sections.
  • the calculation is based on a fixed length of stay for each stop. This can correspond to an average duration for the delivery of a mailpiece.
  • the length of stay is determined as a function of the number of mailpieces to be delivered or accepted at the stop.
  • a duration can be used as the basis for each mail item and the total duration of stay can correspond to the duration multiplied by the number of mailpieces.
  • a predetermined first duration may be used for each stop, to which a fixed second duration is added for each mail item to be delivered or picked up in order to determine the duration of stay for the stop.
  • the calculated route may correspond to the route which the deliverer actually follows on the tour. This is the case in particular in an embodiment in which the calculated route can be transmitted from the route planning unit 105 to the delivery vehicle 101 and read into a route guidance unit 108 coupled to the location unit 104.
  • the route guidance unit 108 ascertains, in a way known in principle to the person skilled in the art, navigation instructions which are output optically and / or acoustically within the delivery vehicle 101 and guide the deliverer to follow the calculated route.
  • the delivery vehicle 101 has a route guidance unit 108 coupled to the location unit 104, it determines the route of the delivery vehicle 101 independently of the tour planning unit based on the addresses to be served and the predetermined order of the addresses.
  • the delivery vehicle has no route guidance device 108, but instead the route is determined solely by the deliverer on the basis of his local knowledge.
  • the actual route of the delivery vehicle 101 does not necessarily correspond to the route which route planning unit 105 uses to determine the expected arrival times.
  • deviations between the route used in the tour planning unit 105 and the actual route may also occur if the deliverer does not follow the calculated route.
  • the arrival times determined in the tour planning unit 105 provide sufficiently accurate estimates.
  • the functions of the tour planning unit 105 described above are not executed in the central system 106 but in a unit of the delivery vehicle 101.
  • the expected arrival times in the delivery vehicle 101 are determined. From the delivery vehicle 101, the determined arrival times in these embodiments are sent to the trip planning unit 105 of the central system 106.
  • the central system 106 also has a database 109 in which information about users of the collection service is stored. These have a mailing address, where the user may have mails to be picked up, as well as communication terminals 1 10, which allow the reception of electronic messages.
  • the communication terminals 1 10 of the users can be, for example, personal computers (PCs) or mobile communication terminals, such as mobile telephones, personal data assistants (PDAs) or the like Smartphones, or notebook computers.
  • the user information stored in the database 109 preferably comprises, for each user, the mailing address at which the user's mail may be to be fetched, as well as an electronic address that can be used to send electronic messages that the user receives on his communication terminal 10.
  • the information of a user is preferably stored in the database 109 when the user registers with the postal company for participation in the pick-up service.
  • the pickup service provides that users whose addresses are located in surrounding areas of predetermined points of the route of the delivery vehicle 101 are informed, and have the option of being able to post items to the deliverer.
  • the points of the route are the stops of the deliverer.
  • other and / or additional points of the route can also be taken into account, or all users whose address is at a maximum distance from any point of the route can be taken into account.
  • the person skilled in the art will recognize how the principles and features of the described embodiment can be transferred to these embodiments.
  • the receipt of mail as part of the pick-up service is also referred to below as unplanned pickup, to distinguish pickups due to pick-up orders, which are already in the tour planning and are also referred to as planned pickups.
  • the information of the users is made by the central system 107 and preferably takes place at a time interval before the arrival of the deliverer at the relevant stop.
  • the tour planning unit 105 determines for the stops of a tour in each case at a predetermined time interval before the expected arrival time whether and, if so, which users of the pick-up service are informed.
  • the current arrival times are taken into account, which are determined during the tour on the basis of the reported positions of the delivery vehicle 101.
  • the predetermined period of time is preferably chosen so that the notification of the users with a given time interval to the expected arrival time, which corresponds for example to a duration between 15 minutes and 2 hours, in particular between 30 minutes and 1 hour.
  • the tour planning unit 105 determines the capacity of the delivery vehicle 101 to receive mailpieces. In this case, preferably a time capacity for receiving consignments and a loading capacity are taken into account.
  • the time capacity corresponds to the time available to receive further shipments from users of the pick-up service under the time restrictions or secondary conditions of the route.
  • the time constraints include predetermined times in which particular shipments are to be delivered or picked up and predetermined times for the end of the tour, resulting, for example, as a result of the service time or duration of the deliverer.
  • the time capacity for receiving one or more mail items at a stop corresponds to the difference between the expected time of arrival for the next time-limited stop and the time scheduled for that stop or, if there is no time-limited stop on the route, the difference between the expected arrival time at the delivery depot and the time specified for this.
  • the time capacity for receiving shipments After the determination of the time capacity for receiving shipments, it is checked whether this is sufficient at least for the receipt of a mailing. This is determined if the determined time capacity is greater than a predetermined period of time.
  • the length of time may essentially correspond to the typical duration for receiving a mail item.
  • an estimated number of mail items is received which are received within the available time can be.
  • a predetermined period of time for the receipt of a mail piece is also used, which may correspond to the aforementioned period of time.
  • the loading capacity determined by the tour planning unit 105 corresponds to an estimated number of mailpieces that can be received by the delivery vehicle 101 at the stop of users of the pickup service.
  • the determination of the state of charge is based on an estimated maximum number of mailpieces that can be picked up by the delivery vehicle 101, in particular by the loading space.
  • the determination also uses the initial number of mail items that are present in the delivery vehicle at the beginning of the tour. This is determined during the allocation of the route planning unit 105 made assignment of existing mail to deliverers or delivery vehicles 101 and can be stored within the tour planning unit 105. Additionally or alternatively, the mailpieces can be detected during the loading of the delivery vehicle 101 and reported to the trip planning unit 105, so that it determines the output number based on the messages.
  • the route planning unit 105 uses this information about which or how many mail items are to pick up at what stops. This information is already used to determine the order of the stops. Together with the ascertained sequence, the information can also be used to take account of the previously determined numbers. In addition, it is provided in one embodiment that in the determination of the loading capacity, the mail items are taken into account, which may have already been accepted in the determination of the loading capacity in the context of the scheduled pick-up service (ie, essentially unplanned) and loaded into the delivery vehicle 101.
  • Such mailpieces can be detected when they are received by the deliverer. This enters the detection of each mail item to a detection unit 1 1 1 of the delivery vehicle, which reports information about the detection and possibly further information to the tour planning unit 105. Such further information may include, for example, the address and / or the dimensions of the items.
  • the input to the detection unit 1 1 1 can be done manually. Alternatively it can be provided that the deliverer by means of a corresponding, manually operated by him input device reads a disk that has been attached by the sender or previously by the deliverer to the mailpiece.
  • the data medium can be, for example, a barcode or a Radio Frequency Identification (RFID) chip.
  • RFID Radio Frequency Identification
  • an automatic detection of the mailpiece is provided on the basis of sensors which are arranged in the delivery vehicle 101, in particular in the cargo space 102. These may be sensors for detecting the data carriers described above, which are attached to the mailpiece. In particular, in the region of a loading opening of the loading space 102, an RFID reader may be mounted which reads out RFID chips of mail items which are introduced into the loading space 192. Likewise, sensors may be provided which detect the level of the cargo space 102 and include, for example, one or more light barriers. The proposed sensors are connected to the detection unit 1 1 1 of the delivery vehicle 101, which made the means of the sensors Detection of mail each to the trip planning unit 105 reports.
  • the load capacity expected for a stop may be determined from the sum of the starting number of mailpieces, the scheduled pickups at the respective and previous stops, and the unplanned received mail detected at the determination, reduced by the number of shipments at the respective and the previous one Stops are delivered.
  • the loading capacity determined in this way corresponds to a certain number of mailpieces.
  • the number of mail items that are located at a certain point in time during a tour in the loading space 101 of the delivery vehicle 101 can be detected by sensors of the delivery vehicle 101 and, based on this number, the expected loading capacity at a stop can be determined by the time remaining deducted from the stop consignments to be added and scheduled to be picked up consignments.
  • the time of capture is chosen so that it is as close to the time of notification to the users of the pick-up service.
  • an expected loading volume of the delivery vehicle 101 for the stop is determined and compared with the loading volume available in the loading space 102 in order to determine the loading capacity at the stop.
  • the expected load volume can be subtracted from the available load volume to determine the load capacity.
  • the tour planning unit can determine whether at least one postal item can be accepted. This can be detected, for example, when the charging capacity exceeds a predetermined volume.
  • a number of shipments can be determined, which can be taken. For example, predetermined dimensions or a predefined loading volume for a single shipment may be used for this purpose. de be laid. The dimensions or the volume may correspond to typical values of average mailpieces.
  • the dimensions of the deliveries to be delivered can be recorded before the start of the tour and stored in the tour planning unit.
  • the dimensions of the consignments that are received in the planned collections can be specified by the sender when submitting the pickup orders and deposited in the tour planning unit 105 before the start of the tour.
  • the dimensions of the mailpieces that are already picked up unplanned can be detected by the deliverer and entered at the detection device 1 1 1. Become.
  • the dimensions as explained above, may be indicated in the information acquired by the deliverer when receiving the items or by sensors in the area of the loading space 102.
  • the previously available capacity is determined at a specific time during the tour of the deliverer by means of sensors in the load compartment 102. From this capacity, the volumes of shipments still to be delivered until a stop is reached are subtracted and the volumes of shipments still to be collected (scheduled) added together to determine an estimated loading capacity for a stop.
  • the volumes of the shipments can, as described above, be determined on the basis of the dimensions of the shipments.
  • the notification of users that mail can be accepted in the area of a stop by the deliverer, depending on the capacity of the stopper or the delivery vehicle 101 determined for the stop. This prevents users from being notified if they have previously It can be seen that the deliverer has no capacity to accept shipments. For users, this increases the likelihood that the deliverer will be able to accept their mail after they have received a corresponding message (security can generally not be guaranteed because after the user has been notified, unplanned pickups may occur at previous stops, which reduce the remaining capacity so that the deliverer can not accept the packet of a user in the area of the stop).
  • the tour planning unit 105 checks whether a predetermined minimum capacity has been determined for a stop, which can correspond to the capacity for receiving at least one mail item. For this purpose, it is checked whether the time capacity and the charging capacity each exceed a predetermined value. The value may correspond to the required time capacity or the loading capacity for receiving a mail item.
  • the tour planning unit 105 determines that the determined capacity exceeds the minimum capacity, then it determines based on the user database 109 notification candidates for a notification within the service that mail can be received by the deliverer. In this case, it can be provided that the notification candidates are all registered users whose address is within a predetermined surrounding area of the stop.
  • the surrounding area may be limited to the address (ie, address including street and house number) of the stop.
  • users are determined in the same building as the receiver of the consignment to be delivered at the stop or the consignor of the consignment to be picked up at the stop.
  • defined neighboring addresses can also be contained in the surrounding area. Furthermore, can be provided that users are determined whose address is within a radius of a predetermined diameter to the address of the stop.
  • the notification candidates are selected on the basis of their address from the users of the collection service, who have previously communicated that a mail item is to be fetched as part of the service.
  • This message can send users by means of their communication terminals 1 10 to the central system, especially if they have a mail item to be sent in the near future. Due to the receipt of such a message from a registered user in the central system 106, it is marked in the user database 109 as a potential notification candidate. From the users thus marked, the tour planning unit 106 selects those as notification candidates whose address is within the surrounding area around the stop.
  • the marking of a user can be removed, for example, if the mail item of the user has been accepted by a delivery agent. Thus, the user is informed of available deliverers until he could give up his mailing. This can already happen as a result of the first notification. However, multiple notifications may also be sent to the user, as the user may be absent when the notification is sent, or when the deliverer arrives at the stop, or does not accept the pickup offer for other reasons.
  • the number of notifying users is limited as a function of the ascertained capacity for receiving mailpieces.
  • the number of notified users can be limited to the number of acceptable postal items, which results from the minimum of the time capacity and the loading capacity.
  • a restriction to a higher number may be made.
  • the number of acceptable mailpieces can be multiplied by a predetermined factor or increased by a predetermined value. This embodiment is particularly useful if the notified users do not previously announce a consignment to be fetched, and takes into account that in this case generally only a small number of users have to send a mailing.
  • the users to be notified may be randomly selected from the notification candidates.
  • two or more user classes may be provided and a preferred selection of the users to be notified may be made from a first user class. This means that, in the selection of users to be notified, initially only the notification candidates from the preferred user class are considered. If the limited number of users to be notified exceeds the number of notification candidates from the preferred user class, the remaining users to be notified are selected from the other user class.
  • the user classes of the users of the pick-up service are stored in the user database 109 and can be selected, for example, by the users when registering for the pick-up service. It may be provided, for example, that the users of the privileged user class pay a (higher) fee for the participation in the service and the users of the other user class a small or no fee.
  • the route planning unit 105 After the route planning unit 105 has determined the users to be notified in the manner described above, it sends messages to the users which are sent by the central system 106 and transmitted by means of the communication system. Onsendetti 1 10 of the users are received. The messages are sent in one embodiment at a predetermined time interval to the expected arrival time for the stop. As explained above, this distance may correspond, for example, to a duration of between 15 minutes and 2 hours, in particular between 30 minutes and 1 hour. For addressing the messages used in the user database 109 addresses of the relevant users are used.
  • the message preferably contains information that mail can be received by the deliverer and an indication of the expected time of arrival. As will be explained below, it can be provided that the users visit the deliverer for the delivery of their mail items at the stop. In this case, the message preferably contains the indication of the stop or the address corresponding to the stop. Alternatively, it can be provided that the deliverer collects the mail items from the users. In this case, an indication of the stop is not required.
  • no further communication between the users and the central system 107 is provided.
  • the users can visit the delivery service at the stop and place their mailing at the delivery service.
  • the communicated arrival time is also sent via the communication link between the central system 106 and the delivery vehicle 101 to the delivery vehicle 101 and the deliverer does not leave the stop before the communicated arrival time. This prevents users from "missing" the deliverer when they reach the stop earlier.
  • a user sends a response message to the message received from the central system 106, if from the deliverer should receive a mailing of the user.
  • the response message preferably identifies the user, for example, based on his communication address contained in the response message. If the response message of the user has been received in the central system 106, the central system, in particular the included route planning system, notifies the deliverer via the communication link to the delivery vehicle 101 that a mailpiece of the user is to be accepted.
  • a corresponding message is transmitted for each user who wishes to receive a shipment and has sent a corresponding response message to the central system.
  • the deliverer visits the users specified therein in order to receive the mailpieces from the users.
  • the messages preferably also contain the addresses of the users, provided that the surrounding area from which the notified users are selected is not limited to the address of the stop.
  • the deliverer is visited by the users as described above in order to receive the mailpieces. However, based on the messages, the deliverer does not leave the stop until after the users indicated in the messages have delivered mail to the deliverer, but no later than after a predetermined time beginning with the expected time of arrival.
  • the users' mail consignments received by the deliverer are loaded into the delivery vehicle 101 by the delivery agent and conveyed by the delivery agent to the delivery depot.
  • the shipments as already described above, detected and reported to the tour planning unit 105.
  • the mailpieces can be taken into account, in particular during the capacity determination for subsequent stops.
  • the deliverer can not accept the mailing of a user due to a lack of capacity (due to unplanned receipt of previous stops reached by the deliverer after the user is notified). In this case, the deliverer refuses to accept the mailing of the user.
  • the mailpieces are preferably transported and delivered in the same way to their recipients as other mailpieces, in particular mailpieces, which are received by the deliverer during planned pickups.
  • the postal company will carry the unplanned shipments for a lower postage.
  • the sender is particularly dependent on that his address is in the intended surrounding area of a stop of a delivery agent to send the mail can.

Landscapes

  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Economics (AREA)
  • Quality & Reliability (AREA)
  • Entrepreneurship & Innovation (AREA)
  • Human Resources & Organizations (AREA)
  • Marketing (AREA)
  • Operations Research (AREA)
  • Development Economics (AREA)
  • Strategic Management (AREA)
  • Tourism & Hospitality (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Business, Economics & Management (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft Verfahren zum Informieren wenigstens eines Nutzers eines Abholdienstes über eine Möglichkeit zur Entgegennahme einer Postsendung durch einen Zusteller. Bei dem Verfahren wird wenigstens ein Nutzer des Abholdienstes ermittelt, dessen Adresse sich in einem vorgegebenen Umgebungsbereich eines ersten Orts auf einer Route des Zustellers befindet, und an den ermittelten Nutzer wird eine Benachrichtigung gesendet mit einer Information, dass der Zusteller eine Postsendung des Nutzers entgegennehmen kann. Darüber hinaus ist vorgesehen, dass für den Zusteller eine Kapazität zur Entgegennahme von Postsendungen an dem ersten Ort ermittelt wird und die Nachricht in Abhängigkeit von der ermittelten Kapazität gesendet wird. Des Weiteren betrifft die die Erfindung ein für die Durchführung des Verfahrens verwendbares System.

Description

Abholdienst für Postsendungen
Beschreibung
Die Erfindung befasst sich mit einem Abholdienst zur Abholung von Postsendungen bei einem Nutzer des Dienstes. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren und System zum Informieren eines Nutzers eines Abholdienstes über eine Möglichkeit zur Entgegennahme einer Postsendung durch einen Zusteller. Bei der Postsendung kann es sich um ein Paket handeln oder um eine andere Postsendung, wie etwa einen Brief.
Insbesondere Pakete und ähnliche Postsendungen werden ihren Empfängern üblicherweise von Zustellern eines Postunternehmens mithilfe von Zustellfahrzeugen zugestellt. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Zusteller auf den Zustelltouren auch Postsendungen von Absendern abholen, welche Abholung zuvor bei dem Postunternehmen beauftragt haben. In der Regel werden von einem Zusteller jedoch weniger Postsendungen abgeholt als zugestellt. Das bedeutet, dass die Zustellfahrzeuge eines Postunternehmens häufig mit geringer Beladung unterwegs sind. Dies beeinträchtigt die Effizienz der Postzustellung.
Aus der GB 2 329 491 A geht ein Zustellsystem hervor, in dem Nutzer, die sich in einer bestimmten Entfernung vom Ziel eines Zustellers befinden, darüber informiert werden können, dass ein Zusteller zur Entgegennahme von Postsendungen verfügbar ist. Hierdurch können Nutzer dazu veranlasst werden, einem Zusteller auf seiner Zustelltour Postsendungen zu übergeben.
Durch eine solche Information der Nutzer kann die Auslastung der Zustellfahrzeuge verbessert werden. Die Information könnte vor dem Beginn der Tour an die Nutzer gesendet und von den Nutzer übermittelte Abholaufträge bei der Tourenplanung zu berücksichtigen. Es wird jedoch nicht ermöglicht, freie Kapazitäten zu nutzen, die trotz der Tourenplanung auftreten, beispielsweise weil es mehr Zustell- als Abholaufträge auf einer Zustelltour gibt.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Auslastung eines Postzustellers dadurch zu verbessern, dass freie Kapazitäten, die infolge einer Tourenplanung für den Zusteller bestehen, besser ausgenutzt werden.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein System mit den Merkmalen des Anspruchs 1 1 . Ausgestaltungen des Verfahrens und des Systems sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß einem ersten Aspekt schlägt die Erfindung ein Verfahren der eingangs genannten Art vor, bei dem wenigstens ein Nutzer des Abholdienstes ermittelt wird, dessen Adresse sich an einem vorgegebenen Umgebungsbereich eines ersten Ortes auf einer Route des Zustellers befindet und an den ermittelten Nutzer eine Nachricht gesendet wird mit einer Information, dass der Zusteller eine Postsendung des Nutzers entgegennehmen kann. Darüber hinaus wird für den Zusteller eine Kapazität zur Entgegennahme von Postsendungen an dem ersten Ort ermittelt und die Nachricht in Abhängigkeit von der ermittelten Kapazität gesendet.
Gemäß einem weiteren Aspekt stellt die Erfindung ein System der eingangs genannten Art bereit, das eine mobile Zustelleinheit und eine mit der Zustelleinheit zusammenwirkende Planungseinheit umfasst. Die Planungseinheit ist dazu ausgestaltet, wenigstens einen Nutzer des Abholdienstes zu ermitteln, dessen Adresse sich in einem vorgegebenen Umgebungsbereich eines ersten Ortes auf einer Route des Zustellers befindet und an den ermittelten Nutzer eine Nachricht zu senden mit einer Information, dass der Zusteller eine Postsendung des Nutzers entgegennehmen kann. Zudem ist die Planungseinheit dazu aus- gestaltet, für die Zustelleinheit eine Kapazität zur Entgegennahme von Postsendungen an dem ersten Ort zu ermitteln und die Nachricht in Abhängigkeit von der ermittelten Kapazität zu senden.
Die Erfindung ermöglicht, Nutzer des Abholdienstes über die Möglichkeit zur Entgegennahme von Postsendungen durch einen Zusteller zu benachrichtigen, wenn der Zusteller auf einer bereits geplanten Zustelltour freie Kapazitäten hierfür besitzt. Hierdurch können sich ergebende freie Kapazitäten auf einer Zustelltour für die Entgegennahme von Postsendungen von Teilnehmern des Abholdienstes genutzt werden und die Auslastung des Zustellers bzw. der beispielsweise als Zustellfahrzeug ausgestalteten Zustelleinheit kann verbessert werden.
Die Kapazität des Zustellers zur Entgegennahme von Postsendungen kann dadurch beschränkt sein, dass eine vorgegebene Ankunftszeit für einen bestimmten Ort der Zustellroute vorgegeben ist. Hierbei kann es sich um einen auf den ersten Ort folgenden zweiten Ort handeln, an dem eine Postsendung in einem bestimmten Zeitfenster zuzustellen und/oder abzuholen ist oder bei dem es sich um den Endpunkt der Zustelltour handelt, der zu einem bestimmten Zeitpunkt, beispielsweise bei Dienstschluss des Zustellers, zu erreichen ist. Vor diesem Hintergrund sieht eine Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems vor, dass eine geschätzte Ankunftszeit des Zustellers an einem zweiten, auf den ersten Ort folgenden zweiten Ort der Route ermittelt und die Kapazität in Abhängigkeit von einem Vergleich der geschätzten Ankunftszeit mit einer vorgegebenen Ankunftszeit an dem zweiten Ort ermittelt wird. Vorzugsweise erfolgt die Benachrichtigung des Nutzers des Abholdienstes nur dann, wenn der Vergleich ergibt, dass der Zusteller den zweiten Ort auch dann zu der vorgegebenen Ankunftszeit erreichen kann, wenn er eine zusätzliche Postsendung entgegennimmt.
Eine weitere Ausführungsform des Verfahrens und des Systems beinhaltet, dass eine geschätzte Ankunftszeit des Zustellers an dem ersten Ort ermittelt wird und die Nachricht in einem vorgegebenen Zeitabstand zu der geschätzten Ankunftszeit an dem ersten Ort gesendet wird. Hierdurch kann der Nutzer frühzeitig darüber informiert werden, dass der Zusteller eine Postsendung von ihm entgegen nehmen kann. Darüber hinaus kann der vorgegebene Zeitabstand den Zeitpunkt bestimmen, zu dem die Kapazität des Zustellers geschätzt wird. Dabei kann der Zeitabstand so gewählt werden, dass eine realistische Kapazitätsschätzung ermöglicht wird.
Die geschätzte Ankunftszeit des Zustellers an dem ersten bzw. dem zweiten Ort wird vorzugsweise nach Maßgabe von Längen von Streckenabschnitten einer berechneten Route des Zustellers zu dem ersten und/oder dem zweiten Ort und den Streckenabschnitten zugeordneten Geschwindigkeiten ermittelt. Hierdurch wird eine realistische Schätzung der Ankunftszeit ermöglicht.
Darüber hinaus kann wenigstens ein Stopp zur Zustellung und/oder Abholung einer Postsendung auf der Route zu dem ersten und/oder dem zweiten Ort vorgesehen sein. Hierbei kann es sich um einen vor Beginn der Zustelltour geplanten Stopp handeln. Ein solcher Stopp hat eine gewisse Dauer, in welcher der Zusteller die Zustellung oder Abholung vornimmt. In einer Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems ist vorgesehen, dass die geschätzte Ankunftszeit an dem ersten Ort und/oder dem zweiten Ort in Abhängigkeit von einer erwarteten Dauer des Stopps ermittelt wird. Hierdurch kann die Schätzung der Ankunftszeit an dem ersten oder zweiten Ort weiter verbessert werden.
Des Weiteren beinhaltet eine Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems, dass die Kapazität in Abhängigkeit von einer geschätzten freien Ladekapazität des Zustellfahrzeugs des Zustellers an dem ersten Ort bestimmt wird. Hierdurch kann die Wahrscheinlichkeit erhöht werden, dass das Zustellfahrzeug an dem ersten Ort ausreichend freie Ladefläche zur Aufnahme einer Postsendung des Nutzers des Abholdienstes besitzt, nachdem der Nutzer die Benachrichtigung erhalten hat. Die Schätzung der freien Ladekapazität kann mithilfe einer Senso- rik im Fahrzeug vorgenommen werden und/oder, ausgehend von einem ermit- telten Ladezustand zu Beginn der Zustelltour des Zustellers, durch Bestimmung der Postsendungen, die während der Tour zugestellt und abgeholt werden, bevor der Zusteller den ersten Ort erreicht.
Eine Weiterbildung des Verfahrens und des Systems sieht vor, dass eine Mehrzahl von Nutzern des Abholdienstes ermittelt wird, deren Adresse sich in dem vorgegebenen Umgebungsbereich des ersten Orts befindet und dass in Abhängigkeit von der Kapazität aus der Mehrzahl von Nutzern eine Anzahl von Nutzern ausgewählt wird, an die jeweils eine Nachricht gesendet wird. Hierdurch kann die Anzahl der benachrichtigten Nutzer an die Kapazität angepasst werden, insbesondere um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass die von Nutzern des Abholdienstes an dem ersten Ort zur Entgegennahme durch den Zusteller bereitgestellten Sendungen die verfügbare Kapazität des Zustellers übersteigen.
Der erste Ort ist in einer Ausführungsform des Verfahrens und des Systems eine Adresse, die der Zusteller nach dem Versand der Nachricht erreichen wird, um eine Postsendung zuzustellen oder abzuholen. Vorteilhaft erfolgt die Entgegennahme von Postsendungen von Nutzern des Abholdienstes bei dieser Ausführungsform in einem Umgebungsbereich von geplanten Stopps der Zustellroute. Gleichfalls kann es sich bei dem ersten Ort jedoch auch um einen anderen Punkt entlang der Zustellroute handeln. Der Umgebungsbereich, in dem Nutzer des Abholdienstes über die Möglichkeit zur Entgegennahme einer Postsendung benachrichtigt werden, kann auf die Adresse des ersten Ortes beschränkt sein oder einen Umkreis vorgegebener Größe um die Adresse umfassen.
Es kann vorgesehen sein, dass der Nutzer eines Abholdienstes aufgrund der erhaltenen Nachricht den Zusteller an dem ersten Ort aufsucht, um ihm eine Postsendung zu übergeben. Eine weitere Ausgestaltung des Verfahrens und des Systems beinhaltet, dass von dem Nutzer eine Antwortnachricht erhalten wird, welche eine Information enthält, dass der Nutzer eine Postsendung aufzu- geben hat und dass die Information an den Zusteller weitergeleitet wird. Vorteilhaft wird hierdurch der Zusteller darüber informiert, dass er an dem ersten Ort eine zusätzliche Postsendung entgegennehmen soll. Vorzugsweise nimmt der Zusteller die Postsendung aufgrund des Erhalts der Information von dem Nutzer entgegen. Hierzu kann der Zusteller auch den Nutzer des Abholdienstes aufsuchen, wodurch der Komfort für den Nutzer erhöht wird.
Die Planungseinheit des Systems ist vorzugsweise in einem Zentralsystem angeordnet, die mit der Zustelleinheit über ein Kommunikationsnetz verbunden ist. Dies ermöglicht eine zentrale Steuerung des Abholdienstes. Vorzugsweise sind mit dem Zentralsystem weitere Zustelleinheiten über das Kommunikationsnetz verbunden, bei dem es sich beispielsweise um ein Mobilfunknetz handeln kann.
Die zuvor genannten und weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung werden auch anhand der Ausführungsbeispiele deutlich, die nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figur beschrieben werden. Dabei zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Zustellfahrzeugs und eines Kommunikationsendgeräts eines Nutzers eines Abholdienstes, die mit einem Zentralsystem verbunden sind,
Ein Postunternehmen verfügt über eine Mehrzahl von Zustellfahrzeugen 101 , die von Zustellern verwendet werden, um Postsendungen jeweils auf einer vorgegebenen Route auszuliefern oder abzuholen. Bei den Postsendungen kann es sich insbesondere um Pakete und Päckchen handeln. Die Zustellfahrzeuge 101 können jeweils einem in der Figur nicht gezeigten Zustelldepot zugeordnet sein. In dem Zustelldepot werden die auszulieferenden Sendungen von den Zustellern aufgenommen und vorzugsweise von den Zustellern abgeholte Sendungen für den Weitertransport abgeliefert. Ausgehend von dem zugehörigen Zustelldepot können die Zustellfahrzeuge an einem Arbeitstag je- weils eine oder mehrere Touren fahren. Eine Tour ist insbesondere eine Fahrt entlang einer Route mit dem Zustelldepot als Start- und Zielpunkt.
In Figur 1 ist schematisch ein Zustellfahrzeug 101 gezeigt, welches in der beispielhaft dargestellten Ausgestaltung als ein Kraftfahrzeug, beispielsweise als ein kleinerer Lastkraftwagen ausgestaltet sein kann. Das Zustellfahrzeug verfügt über einen Laderaum 102, in den auszulieferende Postsendungen vor dem Beginn einer Tour eingeladen werden und in dem abzuholende Postsendungen während der Tour aufgenommen werden können. Auf einer Tour bedient der Zusteller eine Mehrzahl von Adressen, um Postsendungen abzuliefern und/oder entgegenzunehmen. Das Abliefern oder die Entgegennahme einer oder mehrerer Postsendungen an einer Adresse wird nachfolgend auch als ein Stopp bezeichnet.
Zur Bestimmung der Position des Zustellfahrzeugs 101 enthält dieses eine Ortungseinheit 104. Diese kann als satellitengestützte Ortungseinheit 104 ausgebildet sein, welche die Position des Zustellfahrzeugs 101 in einer dem Fachmann an sich bekannten Weise anhand von Signalen eines Satellitennavigationssystems, beispielsweise des Global Positioning System (GPS), bestimmt.
In der dargestellten Ausgestaltung stellt die Ortungseinheit 104 die ermittelte Position des Zustellfahrzeugs 101 einer Tourenplanungseinheit 105 zur Verfügung. Hierzu wird die ermittelte Position beispielsweise in regelmäßigen Zeitabständen von der Ortungseinheit 104 an die Tourenplanungseinheit 105 gemeldet. Diese ist in der dargestellten Ausgestaltung ein Bestandteil eines Zentralsystems 106, mit dem neben dem gezeigten Zustellfahrzeug 101 weitere Zustellfahrzeuge verbunden sein können. Die Übertragung der Positionsdaten von der Ortungseinheit 104 zu der Tourenplanungseinheit 105 erfolgt über eine drahtlose Verbindung zwischen dem Zustellfahrzeug 101 und dem Zentralsystem 106, die über ein Mobilfunknetz 107 oder in anderer Weise hergestellt werden kann. Weitere Zustellfahrzeuge des Postunternehmens kommunizieren in der gleichen Weise mit dem Zentralsystem 106, wie das hier erläuterte Zustellfahrzeug 101 .
Die Tourenplanungseinheit 105 ist dafür zuständig, zuzustellende Postsendungen und Aufträge zum Abholen von Postsendungen auf die Zusteller bzw. die Zustellfahrzeuge 101 zu verteilen. Diese Postsendungen bzw. Aufträge werden in der Tourenplanungseinheit 105 in einer geeigneten Weise erfasst. Bei der Zuteilung werden beispielsweise Postsendungen berücksichtigt, die vor dem Beginn der Touren der Zusteller eines Zustelldepots in dem Zustelldepot eingegangen sind sowie Abholaufträge, die vor dem Beginn der Touren von Absendern übermittelt worden sind. Für die einzelnen Touren bestimmt die Tourenplanungseinheit 105 zudem die Reihenfolge der Stopps. Die Zuteilung von Sendungen zu den Zustellern sowie die Ermittlung der Reihenfolge werden vorzugsweise so vorgenommen, dass die Zusteller nicht später als zu einer vorgegebenen Zeit, die dem Dienstschluss entsprechen kann, oder nach einer vorgegebenen Zeitdauer, die der Dienstdauer entsprechen kann, wieder im Zustelldepot eintreffen.
Die Ermittlung der Reihenfolge wird vorzugsweise so ausgeführt werden, dass die sich infolge der Reihenfolge ergebende Route nach wenigstens einem Kriterium optimiert ist. So kann beispielsweise die Reihenfolge derart bestimmt werden, dass die kürzeste, schnellste oder verbrauchsgünstigste Route resultiert. Darüber hinaus kann es zeitliche Beschränkungen geben, die bei der Routenberechnung zu berücksichtigen sind. So kann vorgesehen sein, dass einzelne Postsendungen innerhalb vorgegebener Zeitfenster zuzustellen oder abzuholen sind. Dies wird bei der Bestimmung der Reihenfolge berücksichtigt, d.h. die Reihenfolge wird so bestimmt, dass die vorgegebenen Zeitfenster eingehalten werden. Verfahren, die zur Bestimmung der Reihenfolge eingesetzt werden können, sind dem Fachmann als Travelling-Salesman-Algorithmen bzw. Lösungen des Travelling-Salesman-Problems bekannt. Vor dem Beginn der Tour wird die ermittelte Reihenfolge vorzugsweise über das Mobilfunknetz 107 an das Zustellfahrzeug 101 übertragen und dort in einem nicht in der Figur dargestellten Speicher hinterlegt. Während der Tour wird auf den Speicher zugegriffen um das Zustellfahrzeug entlang der vorgesehenen Reihenfolge zu steuern.
Neben der Reihenfolge der Stopps bestimmt die Tourenplanungseinheit 105 eine Route für das Zustellfahrzeug 101 und die weiteren mit dem Zentralsystem 106 kommunizierenden Zustellfahrzeuge 101 . Eine erste Berechnung der Route kann bereits im Rahmen der Bestimmung der Reihenfolge der Zustellungen und Abholungen vorgenommen werden. Weitere Berechnungen der Route für die verbleibenden Stopps können während der Tour auf der Grundlage der gemeldeten Positionen des Zustellfahrzeugs ermittelt werden. Den weiteren Routenberechnungen kann die Stopp-Reihenfolge zugrunde gelegt werden, die vor dem Beginn der Tour ermittelt worden ist. Gleichfalls kann vorgesehen sein, dass die Reihenfolge währen der Tour angepasst wird bzw. neue Stopps hinzugefügt werden, beispielsweise um Abholaufträge zu berücksichtigen, die erst nach dem Beginn der Tour im Zentralsystem 106 eingehen.
Anhand der jeweils berechneten Route bestimmt die Tourenplanungseinheit 105 erwartete Ankunftszeiten für die Stopps, die das Zustellfahrzeug 101 noch nicht erreicht hat, sowie die erwartete Ankunftszeit am Zustelldepot nach Beendigung der Tour. Zur Bestimmung der Ankunftszeit für eine Adresse werden die Längen und Geschwindigkeiten von Streckenabschnitten verwendet, aus denen sich die Route zwischen der gemeldeten Position des Zustellfahrzeugs und der betreffenden Adresse zusammensetzt und die beispielsweise einzelnen Straßen oder vorgegebenen Straßenabschnitten des Wegenetzes entsprechen.
Aufgrund der Berücksichtigung der gemeldeten aktuellen Positionen des Zustellfahrzeugs 101 können die erwarteten Ankunftszeiten stets aktualisiert und an das Vorankommen des Zustellfahrzeugs 101 angepasst werden. Des Weiteren ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Tourenplanungseinheit 105 die Route unter Heranziehung einer gemeldeten Position des Zustellfahrzeugs 101 neu berechnet, wenn sie feststellt, dass eine vom Zustellfahrzeug 101 gemeldete Position nicht auf der zuvor berechneten Route liegt. Hierdurch kann die Route aktualisiert werden, wenn der Zusteller bewusst oder unbeabsichtigt die ursprünglich berechnete Route verlässt.
Die Längen der Streckenabschnitte können beispielsweise anhand von geographischen Kartendaten ermittelt werden, die in der Tourenplanungseinheit 105 vorliegen. Bei den Geschwindigkeiten handelt es sich um geschätzte Durchschnittsgeschwindigkeiten, die für das Zustellfahrzeug auf den Streckenabschnitten erwartet werden. Die Geschwindigkeiten können fest in der Tourenplanungseinheit 105 hinterlegt sein und hierfür beispielsweise anhand der auf den Streckenabschnitten erlaubten Höchstgeschwindigkeit oder anhand von zuvor empirisch erfassten Durchschnittsgeschwindigkeiten bestimmt werden.
Zusätzlich können zur Bestimmung der geschätzten Durchschnittsgeschwindigkeiten aktuelle Verkehrsinformationen herangezogen werden, um realistischere Werte für die erwarteten Ankunftszeiten zu ermitteln. So kann beispielsweise bei einer Beeinträchtigung des Verkehrsflusses auf einem Streckenabschnitt, insbesondere bei einem Stau, ein Wert für die geschätzte Durchschnittsgeschwindigkeit zugrunde gelegt werden, der gegenüber dem fest gespeicherten Wert verringert ist.
Darüber hinaus kann das Auftreten einer anhand von Verkehrsinformationen ermittelten Verkehrsbehinderung die Neuberechnung der Route initiieren, um beispielsweise eine schnellere Route zu ermitteln, welche die Verkehrsbehinderung umgeht.
Neben den Längen der Streckenabschnitte und den für die Streckenabschnitte angenommenen Geschwindigkeiten werden bei der Berechnung der Ankunftszeiten an den Stopps zudem Aufenthaltsdauern an den vorangehenden Stopps berücksichtigt. Diese werden zu den Fahrtzeiten addiert, die sich aus den Län- gen der Streckenabschnitte und den Geschwindigkeiten auf den Streckenabschnitten ergeben. In einer Ausführungsform wird der Berechnung für jeden Stopp eine feste Aufenthaltsdauer zugrunde gelegt. Diese kann einer durchschnittlichen Dauer für die Ablieferung einer Postsendung entsprechen.
In einer weiteren Ausführungsform wird die Aufenthaltsdauer in Abhängigkeit von der Anzahl der bei dem Stopp zuzustellenden oder entgegenzunehmenden Postsendungen bestimmt. So kann beispielsweise für jede Postsendung eine Dauer zugrundegelegt werden und die gesamte Aufenthaltsdauer der Dauer multipliziert mit der Anzahl der Postsendungen entsprechen. Alternativ kann eine vorgegebene erste Dauer für jeden Stopp zugrunde gelegt werden, zu dem jeweils eine fest zweite Dauer für jede zuzustellende oder abzuholende Postsendung addiert wird, um die Aufenthaltsdauer für den Stopp zu ermitteln.
Die berechnete Route, auf deren Grundlage die erwarteten Ankunftszeiten an den zu bedienenden Adressen bestimmt werden, kann der Route entsprechen, welcher der Zusteller auf der Tour tatsächlich folgt. Dies ist insbesondere in einer Ausführungsform der Fall, in der die berechnete Route von der Tourenplanungseinheit 105 an das Zustellfahrzeug 101 übertragen und in eine mit der Ortungseinheit 104 gekoppelte Routenführungseinheit 108 eingelesen werden kann. Die Routenführungseinheit 108 ermittelt in einer dem Fachmann grundsätzlich bekannte Weise Navigationshinweise, die innerhalb des Zustellfahrzeugs 101 optisch und/oder akustisch ausgegeben werden, und den Zusteller dazu anleiten der berechneten Route zu folgen.
In einer alternativen Ausführungsform verfügt das Zustellfahrzeug 101 zwar über eine mit der Ortungseinheit 104 gekoppelte Routenführungseinheit 108, diese bestimmt die Route des Zustellfahrzeugs 101 jedoch unabhängig von der Tourenplanungseinheit anhand der zu bedienenden Adressen und der vorgegebenen Reihenfolge der Adressen. In weiteren alternativen Ausführungsformen besitzt das Zustellfahrzeug keine Routenführungseinrichtung 108, sondern die Route wird allein von dem Zusteller auf der Grundlage seiner Ortskenntnis ermittelt.
In den beiden zuletzt beschriebenen alternativen Ausführungsformen entspricht die tatsächliche Route des Zustellfahrzeugs 101 jedenfalls nicht notwendig der Route, welche Tourenplanungseinheit 105 zur Bestimmung der erwarteten Ankunftszeiten heranzieht. In der zuerst beschriebenen Ausführungsform kann es gleichfalls zu Abweichungen zwischen der in der Tourenplanungseinheit 105 zugrunde gelegten Route und der tatsächlichen Route kommen, wenn der Zusteller nicht der berechneten Route folgt. Es ist jedoch davon auszugehen, dass die in der Tourenplanungseinheit 105 ermittelten Ankunftszeiten ausreichend genaue Schätzungen bieten.
In weiteren Ausgestaltungen ist vorgesehen, dass die zuvor beschriebenen Funktionen der Tourenplanungseinheit 105 nicht in dem Zentralsystem 106 ausgeführt werden, sondern in einer Einheit des Zustellfahrzeugs 101 . In diesem Fall werden insbesondere die erwarteten Ankunftszeiten im Zustellfahrzeug 101 bestimmt. Von dem Zustellfahrzeug 101 werden die ermittelten Ankunftszeiten in diesen Ausgestaltungen an die Tourenplanungseinheit 105 des Zentralsystems 106 gesendet.
Das Zentralsystem 106 verfügt darüber hinaus über eine Datenbank 109, in der Informationen über Nutzer des Abholdienstes hinterlegt sind. Diese verfügen über eine Postadresse, an der gegebenenfalls abzuholende Postsendungen der Nutzer bereitstehen, sowie über Kommunikationsendgeräte 1 10, die den Empfang elektronischer Nachrichten ermöglichen. Bei den Kommunikationsendgeräten 1 10 der Nutzer, von denen in Figur 1 beispielhaft ein Kommunikationsendgerät 1 10 eines Nutzers dargestellt ist, kann es sich beispielsweise um Personal Computer (PCs) oder um mobile Kommunikationsendgeräte handeln, wie etwa Mobiltelefone, Personal Data Assistants (PDAs) bzw. Smartphones, oder Notebook-Computer. Die in der Datenbank 109 gespeicherten Nutzerinformationen umfassen für jeden Nutzer vorzugsweise die Postadresse, an der gegebenenfalls Postsendungen des Nutzers abzuholen sind, sowie eine elektronische Adresse, die verwendbar ist, um elektronische Nachrichten zu senden, die der Nutzer auf seinem Kommunikationsendgerät 1 10 erhält. Die Informationen eines Nutzers werden vorzugsweise in der Datenbank 109 hinterlegt, wenn der Nutzer sich bei dem Postunternehmen zur Teilnahme an dem Abholdienst registriert.
Der Abholdienst sieht vor, dass Nutzer, deren Adressen sich in Umgebungsbereichen vorgegebener Punkte der Route des Zustellfahrzeugs 101 befinden, informiert werden, und die Möglichkeit erhalten, Postsendungen bei dem Zusteller aufgegeben werden können. In der beschriebenen Ausgestaltung handelt es sich bei den Punkten der Route um die Stopps des Zustellers. Gleichfalls können jedoch auch anderen und/oder zusätzliche Punkte der Route berücksichtigt werden, oder es können alle Nutzer berücksichtigt werden, deren Adresse sich in einer Maximalentfernung von einem beliebigen Punkt der Route befindet. Der Fachmann erkennt, wie sich die Prinzipien und Merkmale der beschriebenen Ausführungsform auf diese Ausgestaltungen übertragen lassen. Die Entgegennahme von Postsendungen im Rahmen des Abholdienstes wird im Folgenden auch als ungeplante Abholung bezeichnet, zur Unterscheidung von Abholungen aufgrund von Abholaufträgen, die bereits bei der Tourenplanung vorliegen und im Folgenden auch als geplante Abholungen bezeichnet werden.
Die Information der Nutzer wird von dem Zentralsystem 107 vorgenommen und erfolgt vorzugsweise in einem Zeitabstand vor der Ankunft des Zustellers an dem betreffenden Stopp. Hierzu bestimmt die Tourenplanungseinheit 105 für die Stopps einer Tour jeweils in einem vorgegebenen zeitlichen Abstand vor der erwarteten Ankunftszeit, ob und ggf. welche Nutzer des Abholdienstes informiert werden. Hierbei werden jeweils die aktuellen Ankunftszeiten berücksichtigt, die während der Tour auf der Grundlage der gemeldeten Positionen des Zustellfahrzeugs 101 bestimmt werden. Die vorgegebene Zeitspanne ist vorzugsweise so gewählt, dass die Benachrichtigung der Nutzer mit einem vorge- gebenen zeitlichen Abstand zu der erwarteten Ankunftszeit erfolgen kann, der beispielsweise einer Dauer zwischen 15 Minuten und 2 Stunden, insbesondere zwischen 30 Minuten und 1 Stunde, entspricht.
Wenn die Tourenplanungseinheit 105 aufgrund der berechneten Ankunftszeiten feststellt, dass das Zustellfahrzeug einen Stopp innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne erreichen wird, bestimmt die Tourenplanungseinheit 105 die Kapazität des Zustellfahrzeugs 101 zur Aufnahme von Postsendungen. Hierbei werden vorzugsweise eine zeitliche Kapazität zur Entgegennahme von Sendungen und eine Ladekapazität berücksichtigt.
Die zeitliche Kapazität entspricht der Zeit die zur Verfügung steht um unter den zeitlichen Beschränkungen bzw. Nebenbedingungen der Route weitere Sendungen von Nutzern des Abholdienstes entgegenzunehmen. Wie zuvor beschrieben, umfassen die zeitlichen Beschränkungen vorgegebenen Zeiten in denen bestimmte Sendungen zuzustellen oder abzuholen sind sowie vorgegebene Zeiten für das Ende der Tour, die sich beispielsweise infolge der Dienstzeit bzw. -dauer des Zustellers ergeben. Die zeitliche Kapazität zur Aufnahme einer oder mehrere Postsendungen an einem Stopp entspricht der Differenz zwischen der erwarteten Ankunftszeit für den nächsten mit einer zeitlichen Beschränkung versehenen Stopp und der für diesen Stopp vorgesehenen Zeit oder - wenn kein Stopp mit zeitlicher Beschränkung auf der Route liegt - die Differenz zwischen der erwarteten Ankunftszeit am Zustelldepot und der hierfür vorgegebenen Zeit.
Nach der Ermittlung der zeitlichen Kapazität zur Entgegennahme von Sendungen wird geprüft, ob diese zumindest für die Entgegennahme einer Postsendung ausreicht. Dies wird festgestellt, wenn die ermittelte zeitliche Kapazität größer ist als eine vorgegebene Zeitdauer. Die Zeitdauer kann im Wesentlichen der typischen Dauer für die Entgegennahme einer Postsendung entsprechen. In einer weiteren Ausgestaltung wird eine geschätzte Anzahl von Postsendungen ermittelt, die innerhalb der zur Verfügung stehenden Zeit entgegengenommen werden können. Dabei wird gleichfalls eine vorgegebene Zeitdauer für die Entgegennahme einer Postsendung zugrunde gelegt, welche der zuvor genannten Zeitdauer entsprechen kann.
Die von der Tourenplanungseinheit 105 ermittelte Ladekapazität entspricht in einer Ausführungsform einer geschätzten Anzahl von Postsendungen, die von dem Zustellfahrzeug 101 an dem Stopp von Nutzern des Abholdienstes entgegengenommen werden können.
In einer Ausgestaltung wird der Bestimmung des Ladezustands eine geschätzte maximale Anzahl von Postsendungen zugrunde gelegt, die von dem Zustellfahrzeug 101 , insbesondere vom Laderaum, aufgenommen werden können. Bei der Bestimmung wird zudem die Ausgangsanzahl von Postsendungen herangezogen, die zu Beginn der Tour in dem Zustellfahrzeug vorhanden sind. Diese wird bei der Zuteilung der von der Tourenplanungseinheit 105 vorgenommenen Zuordnung von vorhandenen Postsendungen zu Zustellern bzw. Zustellfahrzeugen 101 festgelegt und kann innerhalb der Tourenplanungseinheit 105 hinterlegt werden. Zusätzlich oder alternativ können die Postsendungen bei der Beladung des Zustellfahrzeugs 101 erfasst und der Tourenplanungseinheit 105 gemeldet werden, so dass diese die Ausgangsanzahl anhand der Meldungen ermittelt.
Neben der Ausgangszahl wird zudem die Anzahl der Postsendungen bestimmt, die an den vorangehenden Stopps und an dem betreffenden Stopp zugestellt werden, sowie die Anzahl der Postsendungen, die an den vorangehenden Stopps und dem betreffenden Stopp abzuholen sind. Die Tourenplanungseinheit 105 nutzt hierzu Informationen darüber, welche bzw. wie viele Postsendungen an welchen Stopps abzuholen sind. Diese Informationen werden bereits zur Ermittlung der Reihenfolge der Stopps verwendet. Zusammen mit der ermittelten Reihenfolge können die Informationen auch herangezogen werden, um die zuvor ermittelten Anzahlen zu berücksichtigen. Darüber hinaus ist in einer Ausgestaltung vorgesehen, dass bei der Bestimmung der Ladekapazität auch die Postsendungen berücksichtigt werden, die bei der Bestimmung der Ladekapazität gegebenenfalls bereits im Rahmen des vorgesehenen Abholdienstes (also im Wesentlichen ungeplant) entgegengenommen und in das Zustellfahrzeug 101 geladen worden sind.
Solche Postsendungen können bei ihrer Entgegennahme vom Zusteller erfasst werden. Dieser gibt die Erfassung jeder Postsendung an einer Erfassungseinheit 1 1 1 des Zustellfahrzeugs ein, welche eine Information über die Erfassung und ggf. weitere Informationen an die Tourenplanungseinheit 105 meldet. Derartige weitere Informationen können beispielsweise die Adresse und/oder die Abmessungen der Sendungen umfassen. Die Eingabe an der Erfassungseinheit 1 1 1 kann manuell erfolgen. Alternativ kann vorgesehen sein, dass der Zusteller mittels eines entsprechenden, von ihm manuell bedienten Eingabegeräts einen Datenträger ausliest, der vom Absender oder zuvor vom Zusteller an der Postsendung angebracht worden ist. Bei dem Datenträger kann es sich beispielsweise um einen Barcode handeln oder um einen Radio Frequency Identification (RFID)-Chip. In dem Datenträger können die zuvor genannten Informationen gespeichert sein.
In einer weiteren Ausgestaltung ist eine automatische Erfassung der Postsendung anhand von Sensoren vorgesehen, die im Zustellfahrzeug 101 , insbesondere im Laderaum 102, angeordnet sind. Hierbei kann es sich um Sensoren zur Erfassung der zuvor beschriebenen Datenträger handeln, die an der Postsendung angebracht sind. Insbesondere kann im Bereich einer Ladeöffnung des Laderaums 102 ein RFI D-Lesegerät angebracht sein, welches RFID-Chips von Postsendungen ausliest, die in den Laderaum 192 eingebracht werden. Gleichfalls können Sensoren vorgesehen werden, die den Füllstand des Laderaums 102 erfassen und beispielsweise eine oder mehrere Lichtschranken umfassen. Die vorgesehenen Sensoren sind mit der Erfassungseinheit 1 1 1 des Zustellfahrzeugs 101 verbunden, welches die mittels der Sensoren vorgenommene Erfassung von Postsendungen jeweils an die Tourenplanungseinheit 105 meldet.
Die für einen Stopp erwartete Ladekapazität kann bestimmt werden aus der Summe der Ausgangsanzahl von Postsendungen, der geplanten Abholungen bei dem betreffenden und den vorangehenden Stopps und der bei der Bestimmung erfassten ungeplant entgegengenommenen Postsendungen, verringert um die Anzahl der Sendungen die an dem betreffenden und den vorangehenden Stopps zugestellt werden. Die in dieser Weise ermittelte Ladekapazität entspricht einer bestimmten Anzahl von Postsendungen. Alternativ kann die Anzahl der Postsendungen die sich in einem bestimmten Zeitpunkt während einer Tour im Laderaum 101 des Zustellfahrzeugs 101 befinden mithilfe von Sensoren des Zustellfahrzeugs 101 erfasst werden und ausgehend von dieser Anzahl die erwartete Ladekapazität bei einem Stopp bestimmt werden, indem die noch bis zum Erreichen des Stopps zuzustellenden Sendungen abgezogen und die geplant abzuholenden Sendungen addiert werden. Der Zeitpunkt der Erfassung ist so gewählt, dass er möglichst nah an dem Zeitpunkt der Benachrichtigung der Nutzer des Abholdienstes.
In einer alternativen Ausgestaltung wird ein erwartetes Ladevolumen des Zustellfahrzeugs 101 für den Stopp ermittelt und mit dem im Laderaum 102 zur Verfügung stehenden Ladevolumen verglichen, um die Ladekapazität an dem Stopp zu bestimmen. Insbesondere kann das erwartete Ladevolumen von dem zur Verfügung stehenden Ladevolumen abgezogen werden, um die Ladekapazität zu bestimmen. Anhand dieser als Ladevolumen ermittelten Kapazität kann die Tourenplanungseinheit bestimmen, ob wenigstens eine Postsendung entgegengenommen werden kann. Diese kann beispielsweise festgestellt werden, wenn die Ladekapazität ein vorgegebenes Volumen überschreitet. Gleichfalls kann vorgesehen sein, dass auch in dieser Ausgestaltung anhand der Ladekapazität eine Anzahl von Sendungen ermittelt werden kann, die entgegen genommen werden können. Hierzu können beispielsweise vorgegebene Abmessungen oder ein vorgegebenes Ladevolumen für eine einzige Sendung zugrun- de gelegt werden. Die Abmessungen bzw. das Volumen können typischen Werten von durchschnittlichen Postsendungen entsprechen.
Zur Bestimmung des erwarteten Ladevolumens können in einer Ausgestaltung anstelle der zuvor genannten Anzahlen von Postsendungen deren Abmessungen herangezogen werden. Die Abmessungen der zuzustellenden Sendungen können vor dem Beginn der Tour erfasst und in der Tourenplanungseinheit hinterlegt werden. Die Abmessungen der Sendungen, die bei den geplanten Abholungen entgegengenommen werden, können beispielsweise vom Absender bei Übermittlung der Abholaufträge angegeben und vor dem Beginn der Tour in der Tourenplanungseinheit 105 hinterlegt werden. Die Abmessungen der Postsendungen, die bereits ungeplant abgeholt werden sind, können beispielsweise vom Zusteller erfasst und an der Erfassungseinrichtung 1 1 1 eingegeben werden. Werden. Gleichalls können die Abmessungen, wie zuvor erläutert, in den Informationen angegeben sein, die bei Entgegennahme der Sendungen vom Zusteller oder mithilfe von Sensoren im Bereich des Laderaums 102 erfasst werden.
In einer weiteren Ausgestaltung wird mithilfe von Sensoren im Laderaum 102, die zuvor Verfügung stehende Kapazität in einem bestimmten Zeitpunkt während der Tour des Zustellers bestimmt. Ausgehend von dieser Kapazität werden die Volumina der bis zum Erreichen eines Stopps noch zuzustellenden Sendungen abgezogen und die Volumina der noch (geplant) abzuholenden Sendungen addiert, um eine geschätzte Ladekapazität für einen Stopp zu ermitteln. Die Volumina der Sendungen können, wie zuvor beschrieben, anhand der Abmessungen der Sendungen ermittelt werden.
Bei dem vorgesehenen Abholdienst wird die Benachrichtigung von Nutzern, dass Postsendungen im Bereich eines Stopps von dem Zusteller entgegengenommen werden können, in Abhängigkeit von der für den Stopp bestimmten Kapazität des Zustellers bzw. des Zustellfahrzeugs 101 vorgenommen. Dabei wird verhindert, dass Benutzer benachrichtigt werden, wenn bereits zuvor ab- sehbar ist, dass der Zusteller keine Kapazität zur Entgegennahme von Sendungen besitzt. Für die Nutzer wird hierdurch die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass der Zusteller ihre Postsendungen entgegennehmen kann, wenn sie eine entsprechende Mitteilung erhalten haben (eine Sicherheit kann im Allgemeinen nicht gewährleistet werden, denn nach der Benachrichtigung des Nutzers kann es auf vorangehenden Stopps zu ungeplanten Abholungen kommen, welche die verbleibende Kapazität derart verringern, dass der Zusteller das Paket eines Nutzers im Bereich des Stopps nicht annehmen kann).
In einer Ausgestaltung prüft die Tourenplanungseinheit 105, ob für einen Stopp eine vorgegebene Mindestkapazität ermittelt worden ist, welche der Kapazität für die Entgegennahme wenigstens einer Postsendungen entsprechen kann. Hierzu wird geprüft, ob die zeitliche Kapazität und die Ladekapazität jeweils einen vorgegebenen Wert überschreiten. Der Wert kann der erforderlichen zeitlichen Kapazität bzw. der Ladekapazität für die Entgegennahme einer Postsendung entsprechen.
Wenn die Tourenplanungseinheit 105 feststellt, dass die ermittelt Kapazität die Mindestkapazität überschreitet, dann bestimmt sie anhand der Nutzerdatenbank 109 Benachrichtigungskandidaten für eine Benachrichtigung im Rahmen des Dienstes, dass Postsendungen von dem Zusteller entgegengenommen werden können. Dabei kann vorgesehen sein, dass es sich bei den Benachrichtigungskandidaten um alle registrierten Nutzer handelt, deren Adresse sich in einem vorgegebenen Umgebungsbereich des Stopps befindet.
Der Umgebungsbereich kann sich auf die Adresse (d.h., die Anschrift einschließlich Straße und Hausnummer) des Stopps beschränken. In diesem Fall werden insbesondere Nutzer in demselben Gebäude ermittelt, wie der Empfänger der an dem Stopp zuzustellenden Sendung bzw. der Absender der an dem Stopp abzuholenden Sendung. In weiteren Ausgestaltungen können auch definierte Nachbaradressen in dem Umgebungsbereich enthalten sein. Ferner kann vorgesehen sein, dass Nutzer ermittelt werden, deren Adresse in einem Umkreis mit einem vorgegebenen Durchmesser um die Adresse des Stopps liegt.
Gleichfalls kann vorgesehen sein, dass die Benachrichtigungskandidaten anhand ihrer Adresse aus den Nutzern des Abholdienstes ausgewählt werden, die zuvor mitgeteilt haben, dass eine Postsendung im Rahmen des Dienstes abgeholt werden soll. Diese Mitteilung können Nutzer mittels ihrer Kommunikationsendgeräte 1 10 an das Zentralsystem senden, insbesondere dann, wenn sie über eine Postsendung verfügen, die in näherer Zukunft gesendet werden soll. Aufgrund des Empfangs einer solchen Mitteilung eines registrierten Nutzers im Zentralsystem 106, wird dieser in der Nutzerdatenbank 109 als potenzieller Benachrichtigungskandidat markiert. Aus den derart markierten Nutzern wählt die Tourenplanungseinheit 106 diejenigen als Benachrichtigungskandidaten aus, deren Adresse sich innerhalb des Umgebungsbereichs um den Stopp befindet.
Die Markierung eines Nutzers kann beispielsweise dann entfernt werden, wenn die Postsendung des Nutzers von einem Zusteller entgegengenommen worden ist. Damit wird der Nutzer solange über verfügbare Zusteller informiert, bis er seine Postsendung aufgeben konnte. Dies kann bereits infolge der ersten Benachrichtigung geschehen. Es können jedoch auch mehrere Benachrichtigungen an den Nutzer gesendet werden, da der Nutzer abwesend sein kann, wenn die Benachrichtigung gesendet wird, bzw. wenn der Zusteller den Stopp erreicht, oder das Angebot zur Abholung aus anderen Gründen nicht annimmt.
In einer Ausgestaltung werden alle Benachrichtigungskandidaten darüber informiert, dass von dem Zusteller eine Postsendung entgegengenommen werden kann. In einer weiteren Ausgestaltung wird die Anzahl der benachrichtigen Nutzer in Abhängigkeit von der ermittelten Kapazität zur Entgegennahme von Postsendungen beschränkt. Dabei kann die Anzahl der benachrichtigten Nutzer auf die Anzahl der annehmbaren Postsendungen beschränkt werden, die sich aus dem Minimum der zeitlichen Kapazität und der Ladekapazität ergibt. Alternativ kann eine Beschränkung auf eine höhere Anzahl vorgenommen. Hierzu kann beispielsweise die Anzahl der annehmbaren Postsendungen mit einem vorgegebenen Faktor multipliziert werden oder um einen vorgegebenen Wert vergrößert werden. Diese Ausgestaltung ist vor allem dann zweckmäßig, wenn die benachrichtigten Nutzer nicht zuvor eine abzuholende Sendung ankündigen, und berücksichtigt, dass in diesem Fall im Allgemeinen nur eine geringe Anzahl von Nutzern eine Postsendung abzusenden hat.
Sofern eine Beschränkung vorgesehen ist und eine größere Anzahl von Benachrichtigungskandidaten ausgewählt worden ist, können die zu benachrichtigenden Nutzer beispielsweise zufällig aus den Benachrichtigungskandidaten ausgewählt werden. Gleichfalls können zwei oder mehr Nutzerklassen vorgesehen sein und eine bevorzugte Auswahl der zu benachrichtigenden Nutzer aus einer ersten Nutzerklasse vorgenommen werden. Dies bedeutet, dass bei der Auswahl von zu benachrichtigenden Nutzern zunächst nur die Benachrichtigungskandidaten aus der bevorzugten Nutzerklasse berücksichtigt werden. Wenn die beschränkte Anzahl der zu benachrichtigenden Nutzer die Anzahl der Benachrichtigungskandidaten aus der bevorzugten Nutzerklasse übersteigt, werden die restlichen zu benachrichtigenden Nutzer aus der anderen Nutzerklasse ausgewählt.
Die Nutzerklassen der Nutzer des Abholdienstes sind in der Nutzerdatenbank 109 hinterlegt und können beispielsweise von den Nutzern bei der Registrierung für den Abholdienst gewählt werden. Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Nutzer der bevorrechtigten Nutzerklasse eine (höhere) Gebühr für die Teilnahme an dem Dienst entrichten und die Nutzer der anderen Nutzerklasse eine geringe oder gar keine Gebühr.
Nachdem die Tourenplanungseinheit 105 in der zuvor beschriebenen Weise die zu benachrichtigenden Nutzer ermittelt hat, sendet sie Mitteilungen an die Nutzer, die von dem Zentralsystem 106 abgesendet und mittels der Kommunikati- onsendgeräte 1 10 der Nutzer empfangen werden. Die Mitteilungen werden in einer Ausgestaltung in einem vorgegebenen zeitlichen Abstand zu der für den Stopp erwarteten Ankunftszeit abgesendet. Wie zuvor erläutert, kann dieser Abstand beispielsweise eine Dauer zwischen 15 Minuten und 2 Stunden, insbesondere zwischen 30 Minuten und 1 Stunde, entsprechen. Zur Adressierung der Mitteilungen werden die in der Nutzerdatenbank 109 hinterlegten Adressen der betreffenden Nutzer verwendet.
Die Mitteilung enthält vorzugsweise eine Information darüber, dass Postsendungen von dem Zusteller entgegengenommen werden können sowie eine Angabe der erwarteten Ankunftszeit. Wie im Folgenden noch erläutert wird, kann es vorgesehen sein, dass die Nutzer den Zusteller zur Übergabe ihrer Postsendungen an dem Stopp aufsuchen. In diesem Fall enthält die Mitteilung vorzugsweise die Angabe des Stopps bzw. der dem Stopp entsprechenden Adresse. Alternativ kann vorgesehen sein, dass der Zusteller die Postsendungen bei den Nutzern abholt. In diesem Fall ist eine Angabe des Stopps nicht erforderlich.
Sofern die Nutzer des Dienstes den Poststeller aufsuchen, um ihre Postsendungen an dem Stopp übergeben, ist in einer Ausgestaltung keine weitere Kommunikation zwischen den Nutzern und dem Zentralsystem 107 vorgesehen. Vielmehr können die Nutzer aufgrund der erhaltenen Benachrichtigung den Zusteller an dem Stopp aufsuchen und ihre Postsendung bei dem Zusteller aufgeben. Dabei kann jedoch vorgesehen sein, dass die mitgeteilte Ankunftszeit auch über die Kommunikationsverbindung zwischen dem Zentralsystem 106 und dem Zustellfahrzeug 101 an das Zustellfahrzeug 101 gesendet wird und der Zusteller den Stopp nicht vor der mitgeteilten Ankunftszeit verlässt. Hierdurch wird verhindert, dass Nutzer den Zusteller„verpassen", wenn dieser den Stopp früher erreicht.
In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass ein Nutzer eine Antwortnachricht auf die vom Zentralsystem 106 erhaltene Mitteilung sendet, wenn von dem Zusteller eine Postsendung des Nutzers entgegengenommen werden soll. Die Antwortnachricht identifiziert vorzugsweise den Nutzer, beispielsweise anhand seiner Kommunikationsadresse, die in der Antwortnachricht enthalten ist. Wenn die Antwortnachricht des Nutzers im Zentralsystem 106 empfangen worden ist, meldet das Zentralsystem, insbesondere das enthaltene Tourenplanungssystem, dem Zusteller über die Kommunikationsverbindung zu dem Zustellfahrzeug 101 , dass eine Postsendung des Nutzers entgegengenommen werden soll. Vorzugsweise wird dabei eine entsprechende Meldung für jeden Nutzer übermittelt, der die Entgegennahme einer Sendung wünscht und eine entsprechende Antwortnachricht an das Zentralsystem gesendet hat.
In einer Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass der Zusteller aufgrund der erhaltenen Meldungen die in darin angegebenen Nutzer aufsucht, um die Postsendungen von den Nutzern entgegenzunehmen. In diesem Fall enthalten die Meldungen vorzugsweise auch die Adressen der Nutzer, sofern der Umgebungsbereich aus dem die benachrichtigten Nutzer ausgewählt sind, nicht auf die Adresse des Stopps beschränkt ist. In einer weiteren Ausgestaltung wird der Zusteller wie zuvor beschrieben von den Nutzern aufgesucht, um die Postsendungen entgegenzunehmen. Aufgrund der Meldungen verlässt der Zusteller den Stopp jedoch erst nachdem die in den Meldungen angegebenen Nutzer Postsendungen bei dem Zusteller abgegeben haben, spätestens jedoch nach Ablauf einer vorgegebenen mit der erwarteten Ankunftszeit beginnenden Zeitspanne.
Die von dem Zusteller entgegengenommenen Postsendungen der Nutzer werden vom Zusteller in das Zustellfahrzeug 101 eingeladen und von diesem zum Zustelldepot befördert. Bei der Beladung des Zustellfahrzeugs 101 können die Sendungen, wie zuvor bereits beschrieben, erfasst und an die Tourenplanungseinheit 105 gemeldet. Hierdurch können die Postsendungen insbesondere bei der Kapazitätsbestimmung für nachfolgende Stopps berücksichtigt werden. Wie zuvor erläutert kann zudem der Fall eintreten, dass der Zusteller die Postsendung eines Nutzers aufgrund fehlender Kapazität nicht annehmen kann (aufgrund von ungeplanten Entgegennahmen an vorangegangenen Stopps, die der Zusteller erreicht, nachdem der Nutzer benachrichtigt wird). In diesem Fall lehnt der Zusteller die Annahme der Postsendung des Nutzers ab.
Ausgehend von dem Zustelldepot werden die Sendungen vorzugsweise in gleicher Weise zu ihren Empfängern transportiert und zugestellt wie andere Postsendungen, insbesondere Postsendungen, die von dem Zusteller bei geplanten Abholungen entgegengenommen werden. Es kann allerdings vorgesehen sein, dass das Postunternehmen die ungeplant abgeholten Sendungen für ein geringeres Porto befördert. Hierdurch kann berücksichtigt werden, dass die ungeplante Übergabe der Postsendung an den Zusteller (auch) für den Absender mit einem höheren Aufwand und vor allem mit Unsicherheiten verbunden ist. So ist der Absender insbesondere darauf angewiesen, dass seine Adresse sich im vorgesehenen Umgebungsbereich eines Stopps eines Zustellers befindet, um die Postsendung absenden zu können.
Obwohl die Erfindung in den Zeichnungen und der vorausgegangenen Darstellung im Detail beschrieben wurde, sind die Darstellungen illustrativ bzw. beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen; insbesondere ist die Erfindung nicht auf die erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt. Wie bereits erläutert kann insbesondere vorgesehen sein, dass zusätzlich oder alternativ zu den Stopps der Route eines Zustellers weitere Punkte vorgesehen werden, an den der Zusteller Postsendungen im Rahmen des Diensts Weitere Varianten der Erfindung und ihrer Ausführung ergeben sich für den Fachmann aus der vorangegangenen Offenbarung, den Figuren und den Patentansprüchen.
In den Patentansprüchen verwendete Begriffe wie "umfassen", "aufweisen", "beinhalten", "enthalten" und dergleichen schließen weitere Elemente oder Schritte nicht aus. Die Verwendung des unbestimmten Artikels schließt eine Mehrzahl nicht aus. Eine einzelne Einrichtung kann die Funktionen mehrerer in den Patentansprüchen genannten Einheiten beziehungsweise Einrichtungen ausführen. In den Patentansprüchen angegebene Bezugszeichen sind nicht als Beschränkungen der eingesetzten Mittel und Schritte anzusehen.

Claims

Patentansprüche
Verfahren zum Informieren wenigstens eines Nutzers eines Abholdienstes über eine Möglichkeit zur Entgegennahme einer Postsendung durch einen Zusteller, bei dem
wenigstens ein Nutzer des Abholdienstes ermittelt wird, dessen Adresse sich in einem vorgegebenen Umgebungsbereich eines ersten Orts auf einer Route des Zustellers befindet, und
an den ermittelten Nutzer eine Benachrichtigung gesendet wird mit einer Information, dass der Zusteller eine Postsendung des Nutzers entgegennehmen kann,
dadurch gekennzeichnet, dass für den Zusteller eine Kapazität zur Entgegennahme von Postsendungen an dem ersten Ort ermittelt wird und die Nachricht in Abhängigkeit von der ermittelten Kapazität gesendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , wobei eine geschätzte Ankunftszeit des Zustellers an einem zweiten, auf den ersten Ort folgenden zweiten Ort der Route ermittelt wird und wobei die Kapazität in Abhängigkeit von einem Vergleich der geschätzten Ankunftszeit mit einer vorgegebenen Ankunftszeit an dem zweiten Ort ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine geschätzte Ankunftszeit des Zustellers an dem ersten Ort ermittelt wird und die Nachricht in einem vorgegebenen Zeitabstand zu der geschätzten Ankunftszeit an dem ersten Ort gesendet wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die geschätzte Ankunftszeit nach Maßgabe von Längen von Streckabschnitten einer berechneten Route des Zustellers zu dem ersten Ort und/oder dem zweiten Ort und den Streckenabschnitten zugeordneten Geschwindigkeiten ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei wenigstens ein Stopp zur Zustellung und/oder Abholung einer Postsendung auf der Route zu dem ersten Ort und/oder dem zweiten Ort vorgesehen ist und die geschätzte Ankunftszeit an dem ersten Ort und/oder dem zweiten Ort in Abhängigkeit von einer erwarteten Dauer des Stopps ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Kapazität in Abhängigkeit von einer geschätzten freien Ladekapazität eines Zustellfahrzeugs des Zustellers an dem ersten Ort bestimmt wird.
7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei eine Mehrzahl von Nutzern des Abholdienstes ermittelt wird, deren Adresse sich in dem vorgegebenen Umgebungsbereich des ersten Orts befindet, und wobei in Abhängigkeit von der Kapazität aus der Mehrzahl von Nutzern eine Anzahl von Nutzern ausgewählt wird, an die jeweils eine Nachricht gesendet wird.
8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der erste Ort eine Adresse ist, die der Zusteller nach dem Versand der Nachricht erreichen wird, um eine Postsendung zuzustellen oder abzuholen.
9. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei von dem Nutzer eine Antwortnachricht erhalten wird, welche eine Information enthält, dass der Nutzer eine Postsendung aufzugeben hat, und wobei die Information an den Zusteller weitergeleitet wird.
10. Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Zusteller aufgrund des Erhalts der Information die Postsendung von dem Nutzer entgegennimmt.
1 1 . System zum Informieren wenigstens eines Nutzers eines Abholdienstes über eine Möglichkeit zur Entgegennahme einer Postsendung durch einen Zusteller, umfassend
eine mobile Zustelleinheit und eine mit der Zustelleinheit zusammenwirkende Planungseinheit, wobei die Planungseinheit dazu ausgestaltet ist, wenigstens einen Nutzer des Abholdienstes zu ermitteln, dessen Adresse sich in einem vorgegebenen Umgebungsbereich eines ersten Orts auf einer Route des Zustellers befindet, und
an den ermittelten Nutzer eine Nachricht zu senden mit einer Information, dass der Zusteller eine Postsendung des Nutzers entgegennehmen kann,
dadurch gekennzeichnet, dass die Planungseinheit dazu ausgestaltet ist, für die Zustelleinheit eine Kapazität zur Entgegennahme von Postsendungen an dem ersten Ort zu ermitteln und die Nachricht in Abhängigkeit von der ermittelten Kapazität zu senden.
12. System nach Anspruch 1 1 , wobei die Planungseinheit in einer Zentraleinrichtung angeordnet ist, die mit der Zustelleinheit über ein Kommunikationsnetz verbunden ist.
PCT/EP2011/066819 2010-10-06 2011-09-28 Abholdienst für postsendungen WO2012045620A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201010042084 DE102010042084A1 (de) 2010-10-06 2010-10-06 Abholdienst für Postsendungen
DE102010042084.0 2010-10-06

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012045620A1 true WO2012045620A1 (de) 2012-04-12

Family

ID=44774044

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2011/066819 WO2012045620A1 (de) 2010-10-06 2011-09-28 Abholdienst für postsendungen

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102010042084A1 (de)
WO (1) WO2012045620A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2827289A1 (de) * 2013-07-17 2015-01-21 General Transports GmbH Verfahren zur Abholung und Auslieferung von Sachgütern oder der Erbringung von Dienstleistungen mittels dynamischer Routenplanung und Umverteilung von Gütern

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2329491A (en) 1997-09-23 1999-03-24 David Midgley Collection and delivery system

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2329491A (en) 1997-09-23 1999-03-24 David Midgley Collection and delivery system

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
EPO: "Mitteilung des Europäischen Patentamts vom 1. Oktober 2007 über Geschäftsmethoden = Notice from the European Patent Office dated 1 October 2007 concerning business methods = Communiqué de l'Office européen des brevets,en date du 1er octobre 2007, concernant les méthodes dans le domaine des activités", JOURNAL OFFICIEL DE L'OFFICE EUROPEEN DES BREVETS.OFFICIAL JOURNAL OF THE EUROPEAN PATENT OFFICE.AMTSBLATTT DES EUROPAEISCHEN PATENTAMTS, OEB, MUNCHEN, DE, vol. 30, no. 11, 1 November 2007 (2007-11-01), pages 592 - 593, XP007905525, ISSN: 0170-9291 *

Also Published As

Publication number Publication date
DE102010042084A1 (de) 2012-04-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2106302B1 (de) Verfahren und anordnung von vorrichtungen zur bearbeitung von an paketfachanlagen gerichtete postsendungen innerhalb eines posttransport- und postverteilsystems
DE102004013807B4 (de) Elektronisches Mautsystem für Verkehrswege und Verfahren zu dessen Betrieb
EP1921586A1 (de) Verfahren und Anordnung von Vorrichtungen zum Betreiben einer elektronischen Paketfachanlage
DE102010042813A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Tourenplanung
WO1998021703A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern einer flotte aus land- und/oder wasserfahrzeugen
EP1622076A2 (de) Verfahren und Anordnung zur Lieferung einer Sendung
DE102008063377A1 (de) Verfahren zur Planung der Fahrtroute eines Transportfahrzeugs, Transportfahrzeug
DE102017200151B4 (de) Betriebsverfahren für ein Kraftfahrzeug zur Beförderung einer Person, Kraftfahrzeug
WO2014067825A1 (de) Fahrzeugassistenzvorrichtung
WO2015185405A1 (de) Verfahren und vorrichtungen zum betrieb eines fahrzeugflottensystems
DE112016007141T5 (de) Erweitertes frachtliefersystem
DE102007008694B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Logistikfahrzeuges mit einem Hybrid-Antrieb
WO2013174670A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum transportieren von verschiedenartigen gegenständen zu zielpunkten
DE202004004379U1 (de) Elektronisches Mautsystem für Verkehrswege
WO2012045620A1 (de) Abholdienst für postsendungen
DE102017211389B4 (de) Fahrerassistenzsystem und Verfahren zum zumindest teilweise automatisierten Einparken eines Fahrzeugs
DE102016214850A1 (de) Verfahren und System zum Befördern von Transportgut
DE102017114875B3 (de) Verfahren zum Ausliefern von mit einer Zieladresse versehenen Objekten unter Verwendung eines Transportfahrzeugs
DE102019220332A1 (de) Verfahren und System zum Bereitstellen eines Fahrzeugs in einem Abholbereich
EP0762347A2 (de) Bereitstellungseinrichtung für Schubgepäckwagen
DE10031834C2 (de) Routenplanungsverfahren und -vorrichtung
DE202012104079U1 (de) System zum mobilen Einchecken
DE19959223C1 (de) Verfahren zur dezentralen Steuerung der Beförderung mit Kraftfahrzeugen und System hierzu
DE10113803A1 (de) Vermittlung von Transportdiensten mittels mobiler Geräte
WO2008071408A2 (de) Verfahren und vorrichtung zur annahme von postsendungen

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11767403

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

DPE1 Request for preliminary examination filed after expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101)
122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 11767403

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1