WO2012033370A9 - 자동차용 크래쉬 박스 - Google Patents

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WO2012033370A9
WO2012033370A9 PCT/KR2011/006675 KR2011006675W WO2012033370A9 WO 2012033370 A9 WO2012033370 A9 WO 2012033370A9 KR 2011006675 W KR2011006675 W KR 2011006675W WO 2012033370 A9 WO2012033370 A9 WO 2012033370A9
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crash box
plate member
outer support
inner support
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PCT/KR2011/006675
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WO2012033370A3 (ko
WO2012033370A2 (ko
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이종욱
김승창
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호남석유화학 주식회사
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/24—Arrangements for mounting bumpers on vehicles
    • B60R19/26—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means
    • B60R19/34—Arrangements for mounting bumpers on vehicles comprising yieldable mounting means destroyed upon impact, e.g. one-shot type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/03—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by material, e.g. composite

Definitions

  • the present invention relates to an automobile front or rear bumper beam assembly, and more particularly, to a crash box for a vehicle for satisfying a low speed crash test demand performance.
  • bumpers for automobiles are required to be capable of absorbing shock during front and rear collisions of the vehicle body, thereby improving the safety of the occupants and minimizing the damage to the vehicle body.
  • a bumper beam assembly plays a most important role, and the bumper beam assembly includes a bumper beam and a crash box (crash box) stay.
  • the bumper is required to satisfy the Slow Collision Law and Compliance, the Research Council for Automobile Repairs (RCAR) test (hereinafter referred to as the RCAR test). If it satisfies this, the legislative items are considered to be satisfied.
  • RCAR Research Council for Automobile Repairs
  • the conventional RCAR test performs a slow collision test (hereinafter referred to as an 'offset test') on a 40% offset wall at a speed of 15 km / h and an angle of 10 ° (see FIGS. 1A and 1B).
  • Bumper performance was measured by estimating the insurance rating for damage to the car body.
  • the required performance in the offset test is to replace only the bumper and not damage the bodywork.
  • Crash box 200 that satisfies the performance requirements of the offset test generally has a shape as shown in Figure 2a, the bumper beam assembly 200 'structure using the same as shown in Figure 2b.
  • the bumper beam 150 is configured to absorb the impact energy as much as possible by crimping and deformation within the limit to withstand, the front plate member 210, the rear plate member 220, Composed of the outer support member 230 and the inner support member 240 to reduce the damage to the vehicle body by the impact energy absorption due to the compression and deformation of the outer and inner support members 230, 240 as shown in FIG.
  • the recently modified RCAR test in addition to the conventional offset test, has a bumper dummy barrier 18 inches high and a low-speed collision test at a speed of 10 km / h at the front and rear of the vehicle (hereinafter referred to as 'barrier test'). (See FIGS. 4A and 4B).
  • the required performance in barrier testing is that there is no damage to the body and no underride or override occurs. That is, in order to satisfy the barrier test performance, the crash box and the bumper beam must maintain sufficient strength to reduce deformation to prevent damage to the vehicle body.
  • the shape of the crash box 300 as shown in FIG. 5A is disclosed. That is, in order to satisfy the barrier test demand performance, the front portion of the inner support member 340 is extended to the center of the bumper beam 150 to increase the strength, thereby preventing damage to the vehicle body 170 during the collision (see FIG. 5B). As shown in FIG. 17, when the offset test is performed, damage to the vehicle body 170 may occur. In order to satisfy the conflicting test requirements, the inner support member 340 is widened to take the disadvantage of increasing weight and change the shape of the crash box 300, but the performance is rather deteriorated.
  • An object of the present invention is to provide a crash box of a new shape that can satisfy the opposite performance requirements of the offset test and the barrier test according to the modified RCAR test.
  • the present invention to solve the above problems,
  • the outer support member has a vertical wall formed on the outer side
  • the inner support member has a vertical wall formed on the outer side
  • the upper and lower horizontal walls have an inner edge portion that is inclined from the rear to the front center portion.
  • the member and the inner and outer support members provide a crash box for an automobile, characterized in that the cross section of the portion connected to the rear plate member and in contact with each other.
  • the vertical wall of the inner support member provides an automobile crash box, characterized in that at least one wrinkle is formed in the up and down direction.
  • the inner support member provides an automobile crash box, characterized in that a groove is formed between the vertical wall connection portion and the horizontal wall connection portion connected to the front plate member.
  • the vertical wall of the outer support member provides an automobile crash box, characterized in that at least one wrinkle is formed in the up and down direction.
  • the outer support member provides a crash box for an automobile, characterized in that a groove is formed between the vertical wall connection portion and the horizontal wall connection portion connected to the front plate member.
  • the front plate member provides a crash box for an automobile, characterized in that at least one wrinkle is formed in the up and down direction inside.
  • the crash box for automobiles improves the shape of the inner support member to be close to the ideal impact energy efficiency, so that the crimping and deformation can be supported while supporting a larger impact force than in the prior art, so that the offset test and the barrier test are possible.
  • the weight of the bumper beam assembly to reduce the cost, there is an effect to improve the performance and fuel economy of the vehicle.
  • 1A and 1B are photographs and a plan view showing an offset test
  • FIG. 2a and 2b is a perspective view showing a conventional crash box and a plan view showing a bumper beam assembly
  • FIG. 3 is a plan view illustrating a result of performing an offset test by applying FIG. 2B;
  • 4A and 4B are photographs and plan views illustrating barrier tests
  • 5a and 5b is a perspective view showing another conventional crash box and a plan view showing a bumper beam assembly
  • 6a and 6b are a perspective view showing a crash box according to an embodiment of the present invention and a plan view showing a bumper beam assembly
  • Figure 7 is a schematic diagram for explaining the comparison of the conventional crash box structure for automobiles according to the present invention.
  • FIG. 8A is a plan view of a crash box according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 8B is a schematic cross-sectional view of A-A ', B-B' and C-C 'of FIG. 8A;
  • 9A to 9C are a perspective view, a plan view, and a left side view of an inner support member according to an embodiment of the present invention.
  • FIG 10 is another perspective view of the inner support member according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 11 is a perspective view showing a result of performing an offset test by applying the inner support member according to an embodiment of the present invention
  • 12A and 12B are a plan view and a left side view of the outer support member according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 13A is a perspective view of another crash box according to an embodiment of the present invention.
  • 13b and 13c are front views and cross-sectional views taken along the line A-A 'of the front plate member according to Fig. 13A;
  • 14A and 14B are a perspective view and a plan view showing a state in which a member, a rear plate member, and an inner and outer support member of a conventional crash box are screwed together;
  • Example 15 is a plan view showing a result of performing an offset test by applying Example 1,
  • 16A to 16D are graphs showing F-D curves of impact energy absorption in an offset test using Examples and Comparative Examples;
  • FIG. 16E is a graph showing an F-D curve of an ideal impact energy absorption amount during an offset test
  • 17 is a plan view showing a result of performing an offset test by applying a comparative example
  • 18 is a plan view showing an intrusion allowance of a bumper beam
  • Figure 6a is a perspective view of a crash box for a vehicle according to an embodiment of the present invention
  • Figure 6b is a plan view showing a bumper beam assembly is attached to the crash box of Figure 6a
  • Figure 7 is a conventional crash box for automobiles according to the present invention It is a schematic diagram for comparative description of a structure.
  • an automobile crash box 100 includes a front plate member 110; Rear plate member 120; Outer support member 130; And an inner support member 140.
  • a crash box 200 (a) for satisfying a performance of a conventional offset test and a crash box 300 (a) for satisfying a performance of a conventional barrier test are required.
  • the front plate member 110 may be connected by screwing the bumper beam 150 in the front, the outer support member 130 and the inner support member 140 may be welded to the rear.
  • the rear plate member 120 may be connected to the member 160 is screwed to the rear, the outer support member 130 and the inner support member 140 is formed in the rear plate member 120 to the front
  • the slit 121 may be fitted to be connected.
  • the outer support member 130 and the inner support member 140 may be in close contact with each other or may be slightly spaced apart, preferably in close contact with each other.
  • the outer support member 130 and the inner support member 140 when viewed from the front, rear, has a '' 'shape. That is, one vertical wall 131, 141 which forms a surface in the up and down direction to support the front and rear plate members, and two horizontal walls which support the front and rear plate members by forming a surface in the inner and outer directions.
  • the walls 132 and 142 are integrally formed to form a 'c' shape. That is, the vertical wall 131 of the outer support member 130 is located on the outer side, the vertical wall 141 of the inner support member 140 is also located on the outer side.
  • the vertical wall 141 of the inner support member 140 is different from that of the conventional vertical wall 341 of the inner support member 340.
  • the vertical wall 141 is to match the member 160 in the front and rear directions. That is, in order to minimize the intrusion of the impact material 180 in the conventional barrier test, the inner edge portion 343 of the upper and lower horizontal walls 342 is inclined from the rear to the front center portion to increase the bumper beam 350 support range.
  • the strength of the bumper beam 350 was increased to satisfy the required performance.
  • the crash box 300 increased in weight, and the shape of the bumper beam 350 increased close to the center portion, so that the impact energy absorption efficiency was higher in the offset test. This is because the fall and causing damage to the back panel (370).
  • the vertical wall 141 of the inner support member 140 on the outer side, it is possible to prevent damage to the vehicle body 170 by improving impact energy absorption efficiency during a collision, and crash box according to the improvement of impact energy absorption efficiency.
  • the weight of the 100 can be reduced.
  • the inclination angle of the inner edge portion 143 of the upper and lower horizontal walls inclined from the rear to the front center portion is preferably 15 to 60 degrees, more preferably 30 to 45 degrees with respect to the front and rear axes.
  • the inclination angle is less than 15 °, it is difficult to satisfy the bumper beam 150 strength required for the barrier test, and when the inclination angle exceeds 60 °, there is a problem of weight and cost burden due to an increase in the area of the horizontal wall 142, but rather a collision. Pressing and deformation of the horizontal horizontal wall 142 do not occur from the inner side to the outer side, which may cause damage to the vehicle body (see FIG. 11).
  • FIG. 8A is a plan view of a crash box according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 8B is a schematic cross-sectional view of A-A ', B-B', and C-C 'of FIG. 8A.
  • the crash box 100 for a vehicle is a cross section of a portion connected to and in contact with the rear plate member 120 of the member 160 and the inner and outer support members 130 and 140. It is desirable to match this. If the cross-sections do not match, the bumper beam 150 may not be properly supported during a collision, and the crash box 100 may be damaged due to the body 170 being damaged due to being wrapped around the member 160 and flipped over. .
  • 9A to 9C are a perspective view, a plan view, and a left side view of the inner support member according to the embodiment of the present invention.
  • the vertical wall 141 of the inner support member 140 has one or more wrinkles 144 formed in the up and down directions.
  • the pleats 144 allow the crash box 100 to be uniformly squeezed and deformed during a collision to contribute to an ideal impact energy absorption efficiency.
  • the wrinkles 144 is more preferably formed to be convex outward.
  • the groove 147 induces initial deformation during the collision so that the deformation of the crash box 100 does not start at the beginning of the collision, thereby preventing the impact of more than the allowable strength to be transmitted to the member 160.
  • FIG 10 is another perspective view of the inner support member according to the embodiment of the present invention.
  • the upper and lower horizontal walls 142 of the inner support member 140 are respectively the inner edge portion 143a of the upper horizontal wall 142a upward, and the inner edge portion of the lower horizontal wall 142b. It is preferable that the flange 143 'is formed below 143b. Such a flange 143 ′ may induce deformation without affecting the back panel 170 during a collision. In other words, the deformation of the horizontal wall 142 may be induced from the inner side to the outer side during the collision so that the vehicle body 170 is not affected (see FIG. 11). This increase enables the weight reduction of the bumper beam 150 as well as the weight of the crash box 100.
  • 12A and 12B are top and left side views of the outer support member according to the embodiment of the present invention.
  • the vertical wall 131 of the outer support member 130 has one or more wrinkles 134 formed in the up and down directions.
  • the pleats 134 allow the crash box 100 to be uniformly squeezed and deformed at the time of collision, contributing to the ideal impact energy absorption efficiency.
  • the wrinkles 134 is more preferably formed to be convex inward.
  • the groove 137 induces an initial deformation during a collision so that the deformation of the crash box 100 does not start at the beginning of the collision, thereby preventing an impact greater than the allowable strength from being transmitted to the member 160.
  • FIG. 13A is a perspective view of another crash box according to an embodiment of the present invention
  • FIGS. 13B and 13C are front views and cross-sectional views of A-A 'of the front plate member according to FIG. 13A.
  • the front plate member 110 is formed with at least one wrinkle 114 in the up and down directions.
  • the pleats 114 are intended to prevent the crash box 100 from being uniformly compressed and deformed at the time of collision and to be folded inward.
  • 14A and 14B are a perspective view and a plan view illustrating a state in which a member, a rear plate member, and an inner and outer support member of a conventional crash box are screwed together.
  • the conventional crash box 300 needs to widen the inner support member 340 to the center of the bumper beam 150 to satisfy the barrier test performance, and the fastening screw of the inclined surface 343. There is a limit due to interference caused by 390.
  • the collision due to the fastening screw 390 is small, the impact energy absorption is not good, and the fastening screw 390 is in contact with the deformation by the deformation of the inner support member 340 is subjected to force damage to the vehicle body 170. Will be generated.
  • the vertical wall 141 of the inner support member 140 is formed on the outer side so that the inclined surface 343 like the conventional crash box 300 is not formed, and thus the fastening screw Interference due to the 190 does not occur, and damage to the vehicle body 170 due to the fastening screw 190 does not occur in the compression and deformation during the collision.
  • the WLFT bumper beam As a material of the bumper beam, steel, glass fiber mat reinforced thermoplastics (GMT), multilayer fabric reinforced resins (hereinafter referred to as 'WLFT') and the like are used.
  • the WLFT bumper beam has similar performance to that of other materials, but a crash box suitable for the WLFT bumper beam is not developed.
  • the crash box according to the invention is particularly suitable when used for WLFT bumper beams.
  • the outer support member 130 and the inner support member 140 are welded to the front plate member 110 and fitted to the slit 121 of the opposite rear plate member 120 to prepare the crash box 100.
  • the vertical wall connecting portion 135 connected to the front plate member 110 and Grooves 137 are formed between the horizontal wall connectors 136 and at inner ends of the horizontal wall 132.
  • the inner support member 140 has a vertical wall 141 having a corrugation 144 having a convex shape inwardly in the middle in the middle and is formed on the outer side, and connected to the front plate member 110.
  • a groove 147 is formed between the straight wall connecting portion 145 and the horizontal wall connecting portion 146, and the upper and lower horizontal walls 142 are formed with the inner edge portion 143 inclined 45 ° from the rear toward the front center portion.
  • the flange 143 ' is formed above the upper horizontal wall 142a and below the lower horizontal wall 142b.
  • two corrugations 114 are formed in the up and down direction inside the front plate member 110.
  • the inner and outer support members 130 and 140 of the prepared crash box 100 are connected to the rear plate member 120 so that the cross section of the contact portion matches the cross section of the member 160.
  • the bumper beam assembly 100 ′ is completed by screwing the front plate member 110 to the WLFT bumper beam 150 and the rear plate member 120 to the member 160 using the prepared crash box 100. (See Figures 6A and 6B)
  • the crash box 100 is prepared to have the same shape as that of the first embodiment except that the grooves 137 and 147 of the outer support member 130 and the inner support member 140 are not formed, and the bumper beam assembly ( 100 ').
  • the crash box 100 is prepared to have the same shape as in the first embodiment except that the corrugations 134 and 144 are not formed on the vertical walls 131 and 132 of the outer support member 130 and the inner support member 140. Then, the bumper beam assembly 100 'is completed.
  • a crash box 300 having a conventional shape is prepared and the bumper beam assembly 300 'is completed. (See FIGS. 5A and 5B.)
  • the F-D curves of FIGS. 16A to 16D show the member transmission force according to the penetration allowance of the bumper beam 150.
  • the penetration allowance 151 (see FIG. 18) of the bumper beam 150 is about 60 mm, and the allowable strength of the member 150 is about 100 kN.
  • the transmission force of the member 160 should not exceed the allowable strength (100 kN) during the pressing and deformation of the crash box 100, and the vehicle body 170 when the penetration allowance 151 (60 mm) is exceeded.
  • the damage should be minimized. Therefore, it is ideal to form an F-D curve as shown in FIG. 16E capable of absorbing the maximum impact energy before the vehicle body 170 is damaged, that is, the impact energy absorption efficiency is maximized.
  • the amount of impact energy absorbed before the intrusion allowance 151 of the bumper beam 150 is dropped, and thus the damage to the vehicle body 170 may occur.
  • the crash box 100 may be in an initial collision state. It can be seen that the deformation does not occur and the transmission force of the member 160 exceeds the allowable strength.
  • FIG. 16C the vertical walls 131 of the outer support member 130 and the inner support member 140 according to the third embodiment are described. In the case where the wrinkles 134 and 144 are not formed in the 141, the uniform compression and deformation do not occur, and thus the impact energy absorption amount is lower than that of the first embodiment.
  • Embodiment 1 unlike Embodiments 2 and 3, in Embodiment 1, grooves 137 and 147 for inducing deformation at the initial collision and wrinkles 134 for inducing uniform compression and deformation are different. 144) is provided with all the impact energy absorption is close to the ideal graph, it can be seen that no damage to the vehicle body 170 accordingly.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Vibration Dampers (AREA)

Abstract

본 발명은 자동차 전방 또는 후방 범퍼빔 어셈블리에 있어, 저속 충돌 테스트 요구 성능을 만족시키기 위한 자동차용 크래쉬 박스에 관한 것으로, 범퍼빔에 연결되는 전방 판부재; 멤버에 연결되는 후방 판부재; 상기 전방 판부재 및 상기 후방 판부재를 연결하는 외측 지지부재; 및 상기 전방 판부재 및 상기 후방 판부재를 연결하고 상기 외측 지지부재에 인접하는 내측 지지부재; 를 포함하고, 상기 외측 지지부재 및 상기 내측 지지부재는, 수직벽 및 상·하부 수평벽을 구비한 자동차 크래쉬 박스에 있어서, 상기 외측 지지부재는, 수직벽이 외측부에 형성되고, 상기 내측 지지부재는, 수직벽이 외측부에 형성되고, 상·하부 수평벽은 내측 모서리부가 후방에서 전방 중앙부 방향으로 경사진 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스를 제공하여 오프셋 테스트와 배리어 테스트 요구 성능을 동시에 만족시킴은 물론, 범퍼빔 어셈블리의 중량을 절감하여 원가를 줄이고, 자동차의 성능 및 연비를 향상시키는 효과가 있다.

Description

자동차용 크래쉬 박스
본 발명은 자동차 전방 또는 후방 범퍼빔 어셈블리에 관한 것으로, 보다 상세하게는 저속 충돌 테스트 요구 성능을 만족시키기 위한 자동차용 크래쉬 박스에 관한 것이다.
일반적으로 자동차용 범퍼(bumper)는 차체의 전·후방 충돌시 충격을 흡수하여 승차자의 안전을 도모하는 동시에 차체 손상을 최소화 할 수 있는 성능이 요구된다. 이러한 범퍼의 구성품 중 범퍼빔 어셈블리(bumper beam assembly)가 가장 중요한 역할을 하는데, 범퍼빔 어셈블리는 범퍼빔(bumper beam)과 크래쉬 박스(crash box; stay)로 구성된다.
범퍼는 저속 충돌 법규와 준법규 항목인 세계 자동차 수리 기술위원회(Research Council for Automobile Repairs; RCAR) 테스트(이하 'RCAR 테스트'라 함) 만족을 요구하고 있는데, RCAR 테스트 요구 성능은 법규 항목보다 엄격하여 이를 만족한다면 법규 항목은 당연히 만족되는 것으로 보고 있다.
종래 RCAR 테스트는 15㎞/h의 속도 및 10°의 각도에서, 40% 오프셋(offset)된 벽에 저속 충돌 테스트(이하, '오프셋 테스트'라 함)(도 1a 및 도 1b 참조)를 실시하고 차체의 손상에 대한 수리비를 산정하여 보험등급을 결정하는 방식으로 범퍼의 성능을 측정하였다. 오프셋 테스트에서의 요구 성능은 범퍼만 교체하고 차체의 손상은 없어야 하는 것이다. 이러한 오프셋 테스트 요구 성능을 만족시키는 크래쉬 박스(200)는 일반적으로 도 2a에 나타낸 것과 같은 형상을 하고 있으며, 이를 이용한 범퍼빔 어셈블리(200') 구조는 도 2b에 나타낸 바와 같다. 즉, 차체의 손상을 줄이기 위해 충돌시 범퍼빔(150)이 견딜 수 있는 한도 내에서 압착 및 변형으로 최대한 충격에너지를 흡수하도록 하는 구조로서, 전방 판부재(210), 후방 판부재(220), 외측 지지부재(230) 및 내측 지지부재(240)로 이루어져 충돌시 도 3에 나타낸 바와 같이 외측 및 내측 지지부재(230, 240)의 압착 및 변형으로 인한 충격에너지 흡수로 차체 손상을 줄이게 된다.
그러나, 최근 변경된 RCAR 테스트는 종래 오프셋 테스트와 더불어, 범퍼 더미 배리어(bumper dummy barrier)를 18인치 높이로 하여 차량 전·후방에 10㎞/h 속도로 저속 충돌 테스트(이하, '배리어 테스트'라 함)(도 4a 및 도 4b 참조)를 실시한다. 배리어 테스트에서의 요구 성능은 차체 손상이 없고 언더라이드(underride)나 오버라이드(override)가 발생하지 않는 것이다. 즉, 배리어 테스트 요구 성능을 만족하기 위해서는 크래쉬 박스 및 범퍼빔이 충분한 강도를 유지해 변형을 작게 하여 차체의 손상을 막을 수 있어야 한다.
이와 같이 변경된 RCAR 테스트에 따른 오프셋 테스트와 배리어 테스트의 서로 상반된 요구 성능을 만족하기는 어려울 뿐 아니라, 원가 및 연비를 고려한 중량의 제약을 받는 현실에서는 더욱 그러하다.
이에, 도 2a의 크래쉬 박스(200) 구조의 강도를 높이기 위해 도 5a에 나타낸 바와 같은 크래쉬 박스(300) 형상이 개시되고 있다. 즉, 배리어 테스트 요구 성능 만족을 위해 내측 지지부재(340)의 전방부를 범퍼빔(150) 중앙부로 넓혀 강도를 증가시킴으로써 충돌시 차체(170) 손상을 막고자 하는 것이다.(도 5b 참조) 그러나, 도 17에 나타낸 바와 같이 오히려 오프셋 테스트를 실시하는 경우에 차체(170) 손상이 크게 발생하는 문제가 생긴다. 상기 상반된 테스트 요구 사항을 만족시키기 위해 내측 지지부재(340)를 넓혀 중량 증가라는 불리한 조건을 감수하고 크래쉬 박스(300) 형상을 변경하였으나 성능이 오히려 저하된 것이다.
따라서, 상기 상반된 테스트 요구 성능을 만족시키기 위한 크래쉬 박스의 형상이 필요하다.
본 발명은 자동차용 크래쉬 박스에 있어서, 변경된 RCAR 테스트에 따른 오프셋 테스트와 배리어 테스트의 상반된 요구 성능을 동시에 만족시킬 수 있는 새로운 형상의 크래쉬 박스를 제공하고자 한다.
상기 과제를 해결하기 위하여 본 발명은,
(1) 범퍼빔에 연결되는 전방 판부재; 멤버에 연결되는 후방 판부재; 상기 전방 판부재 및 상기 후방 판부재를 연결하는 외측 지지부재; 및 상기 전방 판부재 및 상기 후방 판부재를 연결하고 상기 외측 지지부재에 인접하는 내측 지지부재;를 포함하고, 상기 외측 지지부재 및 상기 내측 지지부재는, 수직벽 및 상·하부 수평벽을 구비한 자동차 크래쉬 박스에 있어서, 상기 외측 지지부재는, 수직벽이 외측부에 형성되고, 상기 내측 지지부재는, 수직벽이 외측부에 형성되고, 상·하부 수평벽은 내측 모서리부가 후방에서 전방 중앙부 방향으로 경사진 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스를 제공한다.
(2) 상기 (1)에 있어서, 상기 멤버 및 상기 내·외측 지지부재는, 상기 후방 판부재에 연결되어 접하는 부위의 단면이 일치하는 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스를 제공한다.
(3) 상기 (1)에 있어서, 상기 내측 지지부재의 수직벽은, 상·하 방향으로 1 이상의 주름이 형성된 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스를 제공한다.
(4) 상기 (1)에 있어서, 상기 내측 지지부재는, 상기 전방 판부재에 연결되는 수직벽 연결부와 수평벽 연결부 사이에 홈이 형성된 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스를 제공한다.
(5) 상기 (1)에 있어서, 상기 내측 지지부재는, 상기 상부 수평벽의 내측 모서리부는 상방으로, 상기 하부 수평벽의 내측 모서리부는 하방으로 플랜지(flange) 가공되어 형성된 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스를 제공한다.
(6) 상기 (1)에 있어서, 상기 경사는, 경사각이 전·후방 축을 기준으로 15~60°인 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스를 제공한다.
(7) 상기 (1)에 있어서, 상기 외측 지지부재의 수직벽은, 상·하 방향으로 1 이상의 주름이 형성된 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스를 제공한다.
(8) 상기 (1)에 있어서, 상기 외측 지지부재는, 상기 전방 판부재에 연결되는 수직벽 연결부와 수평벽 연결부 사이에 홈이 형성된 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스를 제공한다.
(9) 상기 (1)에 있어서, 상기 전방 판부재는, 내측에 상·하 방향으로 1 이상의 주름이 형성된 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스를 제공한다.
이러한 본 발명에 따른 자동차용 크래쉬 박스는, 특히 내측 지지부재의 형상을 개선하여 이상적인 충격 에너지 효율에 가깝게 하여 압착 및 변형이 양호하면서 종래보다 더 큰 충격력을 지지할 수 있게 됨으로써, 오프셋 테스트와 배리어 테스트 요구 성능을 동시에 만족시킴은 물론, 범퍼빔 어셈블리의 중량을 절감하여 원가를 줄이고, 자동차의 성능 및 연비를 향상시키는 효과가 있다.
도 1a 및 도 1b는 오프셋 테스트를 나타내는 사진 및 평면도,
도 2a 및 도 2b는 종래 크래쉬 박스를 나타낸 사시도 및 범퍼빔 어셈블리를 나타낸 평면도,
도 3은 도 2b를 적용하여 오프셋 테스트를 수행한 결과를 나타낸 평면도,
도 4a 및 도 4b는 배리어 테스트를 나타내는 사진 및 평면도,
도 5a 및 도 5b는 종래 또 다른 크래쉬 박스를 나타낸 사시도 및 범퍼빔 어셈블리를 나타낸 평면도,
도 6a 및 도 6b는 본 발명의 실시예에 따른 크래쉬 박스를 나타낸 사시도 및 범퍼빔 어셈블리를 나타낸 평면도,
도 7은 종래 및 본 발명에 따른 자동차용 크래쉬 박스 구조의 비교 설명을 위한 모식도,
도 8a는 본 발명의 실시예에 따른 크래쉬 박스의 평면도,
도 8b는 도 8a의 A-A', B-B' 및 C-C'의 각 개략적 단면도,
도 9a 내지 도 9c는 본 발명의 실시예에 따른 내측 지지부재의 사시도, 평면도 및 좌측면도,
도 10은 본 발명의 실시예에 따른 내측 지지부재의 또 다른 사시도,
도 11은 본 발명의 실시예에 따른 내측 지지부재를 적용하여 오프셋 테스트를 수행한 결과를 나타낸 사시도,
도 12a 및 도 12b는 본 발명의 실시예에 따른 외측 지지부재의 평면도 및 좌측면도,
도 13a는 본 발명의 실시예에 따른 또 다른 크래쉬 박스의 사시도,
도 13b 및 도 13c는 도 13a에 따른 전방 판부재의 전면도 및 A-A'의 단면도,
도 14a 및 도 14b는 종래 크래쉬 박스의 멤버, 후방 판부재 및 내·외측 지지부재가 나사 체결된 모습을 나타낸 사시도 및 평면도,
도 15는 실시예 1을 적용하여 오프셋 테스트를 수행한 결과를 나타낸 평면도,
도 16a 내지 도 16d는 실시예 및 비교예를 적용하여 오프셋 테스트시 충격에너지 흡수량에 관한 F-D 곡선을 나타낸 그래프,
도 16e는 오프셋 테스트시 이상적인 충격에너지 흡수량에 관한 F-D 곡선을 나타낸 그래프,
도 17은 비교예를 적용하여 오프셋 테스트를 수행한 결과를 나타낸 평면도,
도 18은 범퍼빔의 침입 허용량을 나타낸 평면도.
*도면 중 주요 부호에 대한 설명*
100 : 크래쉬 박스 110 : 전방 판부재
120 : 후방 판부재 130 : 외측 지지부재
140 : 내측 지지부재 141 : 수직벽
142 : 수평벽 143 : 모서리부
144 : 주름 147 : 홈
150 : 범퍼빔 160 : 멤버
170 : 차체 180 : 충격물
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 실시예를 보다 상세하게 설명한다.
도면에서 동일 또는 균등물에 대해서는 동일 또는 유사한 도면부호를 부여하였으며, 크래쉬 박스의 전·후, 상·하 및 내·외 방향은 도면을 기준으로 하여 설명하였다. 또한 명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한, 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있음을 의미한다.
도 6a는 본 발명의 실시예에 따른 자동차용 크래쉬 박스의 사시도이고, 도 6b는 도 6a의 크래쉬 박스가 부착된 범퍼빔 어셈블리를 나타낸 평면도이며, 도 7은 종래 및 본 발명에 따른 자동차용 크래쉬 박스 구조의 비교 설명을 위한 모식도이다.
도 6a 및 도 6b를 참조하면, 본 발명의 실시예에 따른 자동차용 크래쉬 박스(100)는, 전방 판부재(110); 후방 판부재(120); 외측 지지부재(130); 및 내측 지지부재(140);를 포함하고 있고, 도 7을 참조하면, 종래 오프셋 테스트 요구 성능 만족을 위한 크래쉬 박스(200)(a), 종래 배리어 테스트 요구 성능 만족을 위한 크래쉬 박스(300)(b) 및 본 발명의 실시예에 따른 크래쉬 박스(100)(c)의 기본적인 형상을 나타내고 있다.
상기 전방 판부재(110)는 전방에 범퍼빔(150)이 나사 체결되어 연결될 수 있고, 후방에 외측 지지부재(130) 및 내측 지지부재(140)가 용접되어 연결될 수 있다. 또한, 상기 후방 판부재(120)는 후방에 멤버(160)가 나사 체결되어 연결될 수 있고, 전방에 외측 지지부재(130) 및 내측 지지부재(140)가 후방 판부재(120)에 형성된 대응되는 슬릿(121)에 끼워 맞춰 연결될 수 있다.
이때, 상기 외측 지지부재(130) 및 내측 지지부재(140)는 서로 인접하여 밀착될 수도 있고 약간 정도 이격되어 있는 것도 가능하나, 서로 밀착된 것이 바람직하다.
그리고, 상기 외측 지지부재(130) 및 내측 지지부재(140)는 전·후방에서 보았을 때, 'ㄷ'자 형상을 나타낸다. 즉, 상·하 방향으로 면을 형성하여 전·후방 판부재를 지지하는 1개의 수직벽(131, 141)과, 내·외 방향으로 면을 형성하여 전·후방 판부재를 지지하는 2개의 수평벽(132, 142)이 'ㄷ'자 형상을 이루도록 일체로 형성되어 있다. 즉, 상기 외측 지지부재(130)의 수직벽(131)이 외측부에 위치하고, 상기 내측 지지부재(140)의 수직벽(141) 역시 외측부에 위치하게 된다.
여기서, 상기 내측 지지부재(140)의 수직벽(141)이 외측부에 위치하고 있는 것은 종래 내측 지지부재(340)의 수직벽(341)이 내측부에 위치하고 있던 것과는 다른 것으로, 상기 내측 지지부재(140)의 수직벽(141)을 멤버(160)와 전·후방 방향으로 일치시키고자 하는 것이다. 즉, 종래 배리어 테스트에서 충격물(180)의 침입을 최소화 하기 위해, 상·하부 수평벽(342)의 내측 모서리부(343)를 후방에서 전방 중앙부 방향으로 경사지게 하여 범퍼빔(350) 지지 범위를 넓혀 강도를 증가시킴으로써, 범퍼빔(350)의 강도가 증가하여 요구 성능을 만족시킬 수 있었으나, 크래쉬 박스(300) 중량이 증가하고, 중앙부로 가깝게 위치시킨 형상으로 인해 오프셋 테스트에서는 오히려 충격에너지 흡수 효율이 떨어지게 되어 차체(back panel)(370) 손상을 유발시키기 때문이다. 따라서, 상기 내측 지지부재(140)의 수직벽(141)을 외측부에 위치시킴으로써 충돌시 충격에너지 흡수 효율을 개선시켜 차체(170) 손상을 방지할 수 있게 되며, 충격에너지 흡수 효율 개선에 따라 크래쉬 박스(100)의 중량을 절감할 수 있게 된다.
이때, 후방에서 전방 중앙부 방향으로 경사진 상·하부 수평벽의 내측 모서리부(143)의 경사각은 전·후방 축을 기준으로 15~60°인 것이 바람직하고, 30~45°인 것이 더욱 바람직하다. 상기 경사각이 15° 미만인 경우는 배리어 테스트시 요구되는 범퍼빔(150) 강도를 만족시키기 어려우며, 60°를 초과하는 경우는 수평벽(142) 면적 증가로 인한 중량 및 원가 부담 문제가 있고, 오히려 충돌시 수평벽(142)의 압착 및 변형이 내측에서 외측 방향으로 일어나지 않아 차체 손상의 염려가 있다.(도 11 참조)
도 8a는 본 발명의 실시예에 따른 크래쉬 박스의 평면도이고 도 8b는 도 8a의 A-A', B-B' 및 C-C'의 각 개략적 단면도이다.
도 8a 및 도 8b를 참조하면, 본 발명에 따른 자동차용 크래쉬 박스(100)는 멤버(160) 및 내·외측 지지부재(130, 140)의 후방 판부재(120)에 연결되어 접하는 부위의 단면이 일치하는 것이 바람직하다. 상기 단면이 일치하지 않는 경우 충돌시 범퍼빔(150)을 제대로 지지할 수 없게 되고, 크래쉬 박스(100)가 멤버(160)를 감싸고 뒤집어 지는 등으로 인한 차체(170) 손상 염려가 있어 바람직하지 않다.
도 9a 내지 도 9c는 본 발명의 실시예에 따른 내측 지지부재의 사시도, 평면도 및 좌측면도이다.
도 9a 내지 도 9c를 참조하면, 내측 지지부재(140)의 수직벽(141)은, 상·하 방향으로 1 이상의 주름(144)이 형성된 것이 바람직하다. 상기 주름(144)은 충돌시 크래쉬 박스(100)의 압착 및 변형이 균일하게 일어날 수 있도록 하여 이상적인 충격에너지 흡수 효율에 기여한다. 이러한 충격에너지 흡수 효율을 감안할 때, 상기 주름(144)은 외측으로 볼록하게 형성된 것이 더욱 바람직하다. 또한, 전방 판부재(110)에 연결되는 수직벽 연결부(145)와 수평벽 연결부(146) 사이에 홈(147)을 형성하는 것이 바람직하다. 상기 홈(147)은 충돌시 초기 변형을 유도하여 충돌 초기에 크래쉬 박스(100)의 변형이 시작되지 않아 멤버(160)에 허용 강도 이상의 충격이 전달되는 것을 방지할 수 있게 한다.
도 10은 본 발명의 실시예에 따른 내측 지지부재의 또 다른 사시도이다.
도 10을 참조하면, 내측 지지부재(140)의 상·하부 수평벽(142)은 각각 상부 수평벽(142a)의 내측 모서리부(143a)는 상방으로, 하부 수평벽(142b)의 내측 모서리부(143b)는 하방으로 플랜지(flange)(143')가 형성된 것이 바람직하다. 이러한 플랜지(143') 형상으로 충돌시 차체(back panel)(170)에 영향이 없는 변형을 유도할 수 있다. 즉, 충돌시 수평벽(142)의 변형이 내측에서 외측 방향으로 변형이 유도되어 차체(170)에 영향이 없도록 할 수 있는 것이다.(도 11 참조) 또한, 플랜지(143') 형상으로 인해 지지력이 증가하여 크래쉬 박스(100)의 중량 뿐 아니라 범퍼빔(150)의 중량 절감도 가능하게 된다.
도 12a 및 도 12b는 본 발명의 실시예에 따른 외측 지지부재의 평면도 및 좌측면도이다.
도 12a 및 도 12b를 참조하면, 외측 지지부재(130)의 수직벽(131)은, 상·하 방향으로 1 이상의 주름(134)이 형성된 것이 바람직하다. 상기 주름(134)은 충돌시 크래쉬 박스(100)의 압착 및 변형이 균일하게 일어날 수 있도록 하여 이상적인 충격에너지 흡수 효율에 기여한다. 이러한 충격에너지 흡수 효율을 감안할 때, 상기 주름(134)은 내측으로 볼록하게 형성된 것이 더욱 바람직하다. 또한, 전방 판부재(110)에 연결되는 수직벽 연결부(135)와 수평벽 연결부(136) 사이에 홈(137)을 형성하는 것이 바람직하고, 상기 수평벽 연결부(136)의 내측단에도 홈(137)이 형성된 것이 더욱 바람직하다. 상기 홈(137)은 충돌시 초기 변형을 유도하여 충돌 초기에 크래쉬 박스(100)의 변형이 시작되지 않아 멤버(160)에 허용 강도 이상의 충격이 전달되는 것을 방지할 수 있게 한다.
도 13a는 본 발명의 실시예에 따른 또 다른 크래쉬 박스의 사시도이고, 도 13b 및 도 13c는 도 13a에 따른 전방 판부재의 전면도 및 A-A'의 단면도이다.
도 13a 내지 도 13c를 참조하면, 전방 판부재(110)는 내측에 상·하 방향으로 1 이상의 주름(114)이 형성된 것이 바람직하다. 상기 주름(114)은 충돌시 크래쉬 박스(100)가 전·후방으로 균일하게 압착 및 변형이 일어나도록 하고, 내측 방향으로 접히는 것을 방지하기 위한 것이다.
도 14a 및 도 14b는 종래 크래쉬 박스의 멤버, 후방 판부재 및 내·외측 지지부재가 나사 체결된 모습을 나타낸 사시도 및 평면도이다.
도 14a 및 도 14b를 참조하면, 종래 크래쉬 박스(300)는 배리어 테스트 요구 성능을 만족하기 위해 내측 지지부재(340)를 범퍼빔(150)의 중앙부로 넓히는 것이 필요한데, 경사면(343)의 체결 나사(390)로 인한 간섭이 발생하여 그 한계가 있다. 또한, 충돌시 체결 나사(390)로 인해 압착 정도가 작아 충격에너지 흡수가 좋지 않게 되고, 내측 지지부재(340)의 변형으로 체결 나사(390)가 접촉되어 힘을 받게 되어 차체(170) 손상을 발생시키게 된다. 이에 반하여, 본 발명에 따른 크래쉬 박스(100)의 경우에는 내측 지지부재(140)의 수직벽(141)이 외측부에 형성되어 종래 크래쉬 박스(300)와 같은 경사면(343)이 형성되지 않아 체결 나사(190)로 인한 간섭이 발생하지 않고, 충돌시 압착 및 변형에 있어 체결 나사(190)로 인한 차체(170) 손상이 발생하지 않게 된다.
한편, 일반적으로 범퍼빔의 소재로는 스틸(steel), 유리섬유 강화 복합소재(Glass fiber Mat reinforced Thermoplastics; GMT), 다층 직물 강화 수지(이하, 'WLFT'라 함) 등이 사용된다. 상기 WLFT 범퍼빔의 경우 다른 소재의 범퍼빔과 유사한 성능을 보유하고 있으나, WLFT 범퍼빔에 적합한 크래쉬 박스는 개발이 미비하다. 본 발명에 따른 크래쉬 박스는 WLFT 범퍼빔에 사용되는 경우 특히 적합하다.
실시예 1
외측 지지부재(130) 및 내측 지지부재(140)를 전방 판부재(110)에 용접 연결시키고, 반대편 후방 판부재(120)의 슬릿(121)에 끼워 맞추어 크래쉬 박스(100)를 준비한다. 이때, 외측 지지부재(130)의 수직벽(131) 중간에 상·하 방향으로 내측으로 볼록한 형상의 주름(134)을 형성하고, 전방 판부재(110)에 연결되는 수직벽 연결부(135)와 수평벽 연결부(136) 사이 및 수평벽(132) 내측단에 홈(137)을 형성시킨다. 또한, 내측 지지부재(140)는, 중간에 상·하 방향으로 내측으로 볼록한 형상의 주름(144)이 구비된 수직벽(141)이 외측부에 형성되고, 전방 판부재(110)에 연결되는 수직벽 연결부(145)와 수평벽 연결부(146) 사이에 홈(147)을 형성시키며, 상·하부 수평벽(142)은 내측 모서리부(143)가 후방에서 전방 중앙부 방향으로 45° 경사진 상태로 상부 수평벽(142a)의 상방 및 하부 수평벽(142b)의 하방으로 플랜지(143')를 형성시킨다. 그리고, 전방 판부재(110)의 내측에 상·하 방향으로 2개의 주름(114)을 형성시킨다. 또한, 준비된 크래쉬 박스(100)의 내·외측 지지부재(130, 140)는 후방 판부재(120)에 연결되어 접하는 부위의 단면이 멤버(160)의 단면과 일치되도록 한다. 상기 준비된 크래쉬 박스(100)를 이용하여 WLFT 범퍼빔(150)에 전방 판부재(110)를, 멤버(160)에 후방 판부재(120)를 나사 결합하여 범퍼빔 어셈블리(100')를 완성한다.(도 6a 및 도 6b 참조)
이후, 오프셋 테스트를 실시하고 크래쉬 박스(100)의 압착 및 변형 상태를 도 15에 나타내었고, 충격에너지 흡수량에 관한 F-D 곡선을 도 16a에 나타내었다.
실시예 2
외측 지지부재(130) 및 내측 지지부재(140)의 각각의 홈(137, 147)들을 형성시키지 않은 것 이외에는 상기 실시예 1의 형상과 같도록 크래쉬 박스(100)를 준비하고, 범퍼빔 어셈블리(100')를 완성한다.
이후, 오프셋 테스트를 실시하고 크래쉬 박스(100)의 충격에너지 흡수량에 관한 F-D 곡선을 도 16b에 나타내었다.
실시예 3
외측 지지부재(130) 및 내측 지지부재(140)의 수직벽(131, 132)에 주름(134, 144)을 형성시키지 않은 것 이외에는 상기 실시예 1의 형상과 같도록 크래쉬 박스(100)를 준비하고, 범퍼빔 어셈블리(100')를 완성한다.
이후, 오프셋 테스트를 실시하고 크래쉬 박스(100)의 충격에너지 흡수량에 관한 F-D 곡선을 도 16c에 나타내었다.
비교예
종래 형상의 크래쉬 박스(300)를 준비하고, 범퍼빔 어셈블리(300')를 완성한다.(도 5a 및 도 5b 참조)
이후, 오프셋 테스트를 실시하고 크래쉬 박스(300)의 압착 및 변형 상태를 도 17에 나타내었고, 충격에너지 흡수량에 관한 F-D 곡선을 도 16d에 나타내었다.
도 16a 내지 도 16d의 F-D 곡선은 범퍼빔(150)의 침입 허용량에 따른 멤버 전달힘을 나타낸다. 상기 범퍼빔(150)의 침입 허용량(151)(도 18 참조)은 약 60㎜이고, 멤버(150)의 허용 강도는 약 100kN이다. 오프셋 테스트의 요구 성능을 만족하기 위해서는 크래쉬 박스(100)의 압착 및 변형 중에 멤버(160) 전달힘이 허용 강도(100kN)을 초과하지 않아야 하고, 침입 허용량(151)(60㎜) 초과시 차체(170) 손상을 최소화해야 하는 것이다. 따라서 차체(170) 손상 전에 충격에너지를 최대로 흡수할 수 있는, 즉, 충격에너지 흡수 효율이 극대화된 도 16e와 같은 F-D 곡선을 형성하는 것이 이상적이다.
도 16d 및 도 17을 참조하면, 종래 크래쉬 박스(300)의 경우 범퍼빔(150)의 침입 허용량(151) 이전에 충격에너지 흡수량이 떨어져 결국 차체(170)의 손상이 발생한 것을 알 수 있다.
한편, 도 16b를 참조하면, 실시예 2에 따라 외측 지지부재(130) 및 내측 지지부재(140)의 각각의 홈(137, 147)들을 형성시키지 않은 경우는 크래쉬 박스(100)가 충돌 초기에 변형이 일어나지 않아 멤버(160) 전달힘이 허용 강도를 초과하는 것을 알 수 있고, 도 16c를 참조하면, 실시예 3에 따라 외측 지지부재(130) 및 내측 지지부재(140)의 수직벽(131, 141)에 주름(134, 144)을 형성시키지 않은 경우는 균일한 압축 및 변형이 일어나지 않아 충격에너지 흡수량이 실시예 1에 비하여 떨어지는 것을 알 수 있다.
이에 반하여 도 15 및 도 16a를 참조하면, 실시예 1의 경우는 실시예 2 및 3과 달리 충돌 초기에 변형을 유도하는 홈(137, 147)과 균일한 압축 및 변형을 유도하는 주름(134, 144)이 모두 구비되어 충격에너지 흡수량이 이상적인 그래프에 가깝게 나타나며 이에 따라 차체(170) 손상도 발생하지 않은 것을 알 수 있다.
이상의 설명은, 본 발명의 구체적인 실시예에 관한 것이다. 본 발명에 따른 상기 실시예는 설명의 목적으로 개시된 사항이나 본 발명의 범위를 제한하는 것으로 이해되지는 않으며, 해당 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질을 벗어나지 아니하고 다양한 변경 및 수정이 가능한 것으로 이해되어야 한다. 따라서, 이러한 모든 수정과 변경은 특허청구범위에 개시된 발명의 범위 또는 이들의 균등물에 해당하는 것으로 이해될 수 있다.

Claims (9)

  1. 범퍼빔에 연결되는 전방 판부재;
    멤버에 연결되는 후방 판부재;
    상기 전방 판부재 및 상기 후방 판부재를 연결하는 외측 지지부재; 및
    상기 전방 판부재 및 상기 후방 판부재를 연결하고 상기 외측 지지부재에 인접하는 내측 지지부재;
    를 포함하고,
    상기 외측 지지부재 및 상기 내측 지지부재는, 수직벽 및 상·하부 수평벽을 구비한 자동차 크래쉬 박스에 있어서,
    상기 외측 지지부재는, 수직벽이 외측부에 형성되고,
    상기 내측 지지부재는, 수직벽이 외측부에 형성되고, 상·하부 수평벽은 내측 모서리부가 후방에서 전방 중앙부 방향으로 경사진 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 멤버 및 상기 내·외측 지지부재는, 상기 후방 판부재에 연결되어 접하는 부위의 단면이 일치하는 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 내측 지지부재의 수직벽은, 상·하 방향으로 1 이상의 주름이 형성된 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 내측 지지부재는, 상기 전방 판부재에 연결되는 수직벽 연결부와 수평벽 연결부 사이에 홈이 형성된 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 내측 지지부재는, 상기 상부 수평벽의 내측 모서리부는 상방으로, 상기 하부 수평벽의 내측 모서리부는 하방으로 플랜지(flange)가 형성된 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 경사는, 경사각이 전·후방 축을 기준으로 15~60°인 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 외측 지지부재의 수직벽은, 상·하 방향으로 1 이상의 주름이 형성된 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 외측 지지부재는, 상기 전방 판부재에 연결되는 수직벽 연결부와 수평벽 연결부 사이에 홈이 형성된 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 전방 판부재는, 내측에 상·하 방향으로 1 이상의 주름이 형성된 것을 특징으로 하는 자동차용 크래쉬 박스.
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