WO2012032641A1 - フードロック構造 - Google Patents

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WO2012032641A1
WO2012032641A1 PCT/JP2010/065552 JP2010065552W WO2012032641A1 WO 2012032641 A1 WO2012032641 A1 WO 2012032641A1 JP 2010065552 W JP2010065552 W JP 2010065552W WO 2012032641 A1 WO2012032641 A1 WO 2012032641A1
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WO
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hood
pin
auxiliary lever
catch
auxiliary
Prior art date
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PCT/JP2010/065552
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
史朗 中野
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Publication date
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Priority to JP2011552264A priority patent/JP5136702B2/ja
Priority to PCT/JP2010/065552 priority patent/WO2012032641A1/ja
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/08—Arrangements for protection of pedestrians
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E05B83/24—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets for car bonnets

Definitions

  • the present invention relates to a hood lock structure provided with an auxiliary latch mechanism.
  • the operation lever (auxiliary lever) of the safety mechanism may be set long (see, for example, Patent Document 1).
  • Such an operating lever is set to have a certain degree of rigidity from the viewpoint of operability. JP 2005-88696 A
  • the present invention can increase the deformation stroke of the front end portion of the hood when a collision body collides with the hood from the front end side while ensuring the operability of the auxiliary lever.
  • the object is to obtain a hood lock structure that can be used.
  • the hood lock structure includes a hood lock mechanism that locks the front end of the hood to the vehicle body side in a closed state of the hood that is attached to the vehicle body so as to be openable and closable, and the hood lock mechanism.
  • An auxiliary latch mechanism provided separately, and the auxiliary latch mechanism is provided with a hook attached to a vehicle body side and a lock state of the hood by the hood lock mechanism provided on the hood side.
  • a hood catch that is engaged with the hook when the hood is displaced in the opening direction in a state where the hood is released, and is coupled to the upper side of the hood catch and provided on the vehicle front side with respect to the hood catch
  • the auxiliary lever, the upper side of the hood catch, and the auxiliary lever can be integrally rotated and displaced about the axis in the hood width direction. And when a load greater than a predetermined value is input to the auxiliary lever in the lower rear side of the vehicle when the hood is closed, the auxiliary lever is moved into the hood catch by the input of the load.
  • a connecting structure that allows relative rotational displacement about the axis in the hood width direction.
  • the front end of the hood is locked to the vehicle body side by the hood lock mechanism in the closed state of the hood attached to the vehicle body so as to be opened and closed.
  • the auxiliary latch mechanism provided separately from the hood lock mechanism was provided on the hood side when the hood was displaced in the opening direction with the hood lock state released by the hood lock mechanism released.
  • a hood catch engages with a hook provided on the vehicle body side.
  • the upper side of the hood catch and the auxiliary lever provided on the front side of the vehicle with respect to the hood catch are coupled by a coupling structure so as to be integrally rotatable around the hood width axis.
  • the hood catch is rotationally displaced around the axis in the hood width direction in response to this operation, and is retracted to a position where it is not locked with the hook.
  • a load greater than a predetermined value is input to the auxiliary lever to the rear lower side when the hood is closed, the auxiliary lever is moved in the hood width direction relative to the hood catch by the input of the load. Relative rotational displacement about the axis is allowed by the connecting structure. For this reason, even if the rigidity of the auxiliary lever is set high, if the collision object collides with the hood from the front end side, the front end of the hood will change according to the rotational displacement of the auxiliary lever. Deform.
  • the connection structure is provided on the hood side, the hood side end of the hood catch, and the auxiliary lever A first pin penetrating the hood catch side end in the hood width direction; and a second pin penetrating the hood catch and the auxiliary lever away from the first pin in the hood width direction.
  • the first pin and the second pin around the axis of the first pin It is configured to include a structure in which the restriction state of the relative rotational displacement between the hood catch and the auxiliary lever is released.
  • the hood side end portion of the hood catch and the hood catch side end portion of the auxiliary lever are provided by the first pin provided on the hood side. It is penetrated in the hood width direction.
  • the hood catch and the auxiliary lever are penetrated in the hood width direction by the second pin at a position away from the first pin.
  • the auxiliary lever when a load greater than a predetermined value on the rear lower side of the vehicle is input to the auxiliary lever when the hood is closed, the hood catch around the axis of either the first pin or the second pin The restriction state of the relative rotational displacement with respect to the auxiliary lever is released. Then, the auxiliary lever is rotationally displaced about one of the first pin and the second pin by the input of the load. For this reason, when a colliding body collides with the hood from the front end side, the auxiliary lever rotates and displaces around the axis of either the first pin or the second pin. The front end is deformed.
  • the connection structure is formed at an end of the auxiliary lever on the hood catch side and is detached from the first pin.
  • An engaging portion that is engaged with the hood, and an end portion on the hood catch side of the auxiliary lever that is provided on the hood side is opposite to a direction in which the engaging portion is detached from the first pin.
  • the engaging portion is disengaged from the first pin when a load greater than a predetermined value is input to the auxiliary lever in the rear lower side when the hood is closed and the hood is closed.
  • an urging member in which an urging force is set.
  • the engaging portion formed at the end of the auxiliary lever on the hood catch side is detachably engaged with the first pin. Further, the end portion on the hood catch side of the auxiliary lever is urged in a direction opposite to the direction in which the engagement portion is detached from the first pin by the urging member provided on the hood side. Therefore, at the normal time, the integrated shape of the hood catch and the auxiliary lever is maintained.
  • the urging force of the urging member is such that the engagement portion is disengaged from the first pin when a load greater than a predetermined value is input to the auxiliary lever in the rear lower side in the closed state of the hood. Is set. Therefore, in the auxiliary lever, when the load is input, the engaging portion is detached from the first pin and rotationally displaced about the axis of the second pin. For this reason, when a collision body collides with the hood from the front end side, the front end portion of the hood is deformed as the auxiliary lever is rotationally displaced around the axis of the second pin.
  • connection structure in the hood lock structure according to the second aspect, is configured such that an arc-shaped through portion centered on the first pin is formed in the hood catch and the through portion.
  • the second pin penetrates through the inner upper part of the inner surface of the pierced part, and a convex part that supports the second pin is formed on the inner surface of the penetrating part.
  • the hood catch is formed with an arc-shaped penetrating portion centered on the first pin, and the second pin penetrates the inner upper portion of the penetrating portion. And the convex part formed in the inner surface of the penetration part is supporting the 2nd pin. For this reason, when a load greater than a predetermined value to the rear lower side of the vehicle is input to the auxiliary lever in the closed state of the hood, the convex portion is deformed by the load from the second pin, so that the second pin At the same time, the auxiliary lever is rotationally displaced about the axis of the first pin. For this reason, when a collision body collides with the hood from the front end side, the front end portion of the hood is deformed as the auxiliary lever is rotationally displaced around the axis of the first pin.
  • the hood is secured when the collision body collides with the hood from the front end side while ensuring the operability of the auxiliary lever. It has the outstanding effect that the deformation
  • an integrated shape of the hood catch and the auxiliary lever can be easily formed, and the hood catch and the auxiliary lever at the time of input of the collision load. It has an excellent effect that the relative rotational displacement can be easily set.
  • the auxiliary lever when a load greater than a predetermined value on the rear lower side of the vehicle is input to the auxiliary lever while the hood is closed, the auxiliary lever is connected to the hood catch. Since the setting for relative rotational displacement can be made by changing the urging force of the urging member, there is an excellent effect that the setting can be further facilitated.
  • hood lock structure According to the hood lock structure according to the fourth aspect of the present invention, it is possible to further increase the deformation stroke of the front end portion of the hood when a collision body collides with the hood from the front end side. Have.
  • FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG.
  • FIG. 6 is an FS diagram showing characteristics when the hood lock structure according to the first embodiment of the present invention is applied and characteristics of the contrast structure. It is a sectional side view which shows the auxiliary latch mechanism of the hood lock structure which concerns on the 2nd Embodiment of this invention. It is a perspective view which shows the auxiliary latch mechanism of FIG. It is a disassembled perspective view of the auxiliary latch mechanism of FIG. FIG. 9 is an enlarged cross-sectional view taken along line 11-11 in FIG. It is a typical sectional side view which shows the state which the auxiliary lever of FIG. 8 displaced at the time of a collision.
  • an arrow FR appropriately shown indicates the vehicle front side
  • an arrow UP indicates the vehicle upper side
  • an arrow W indicates the vehicle width direction.
  • the hood front side is the same direction as the vehicle front side
  • the hood upper side is the same direction as the vehicle upper side
  • the hood width direction is the same direction as the vehicle width direction.
  • FIG. 1 is a side sectional view showing a hood lock structure 20 according to the first embodiment.
  • an automobile (vehicle) 10 is provided with a hood 14 (engine hood) that covers the engine room 12 of the vehicle body front portion 10 ⁇ / b> A so as to be opened and closed.
  • a hinge (not shown) is disposed at the rear end portion of the hood 14 in the vehicle front-rear direction, so that the hood 14 can be rotated around the axis of the hinge in the vehicle width direction, that is, with respect to the vehicle body. It is attached so that it can be opened and closed.
  • a radiator grill 16 is disposed below the front end of the hood 14.
  • the outer plate of the hood 14 is constituted by a hood outer panel 14A.
  • the hood outer panel 14 ⁇ / b> A extends substantially along the vehicle front-rear direction when the hood 14 is closed.
  • a hood inner panel 14B is disposed below the hood outer panel 14A.
  • the hood inner panel 14 ⁇ / b> B constitutes an inner plate of the hood 14.
  • the hood outer panel 14A and the hood inner panel 14B are both formed by press-molding a metal plate (for example, a steel plate, an aluminum alloy plate, etc.). Further, the outer peripheral edge portion (including the front end edge portion 14A1) of the hood outer panel 14A and the outer peripheral edge portion (including the front end edge portion 14B1) of the hood inner panel 14B are joined by an adhesive and a hemming process.
  • a dent reinforcement 14C is disposed on the hood outer panel 14A side.
  • the dentin reinforcement 14C is made of a metal plate and is a reinforcing member for suppressing deformation of the hood outer panel 14A when the hood 14 is closed.
  • a strike reinforcement 14D is arranged between the hood outer panel 14A and the hood inner panel 14B on the hood lower side of the dent reinforcement 14C.
  • the strike reinforcement 14D is a metal-made reinforcing member having a bent plate shape for ensuring the rigidity of the front end portion of the hood 14 on the hood inner panel 14B side (around the striker 26 described later).
  • a hood lock mechanism 22 is disposed corresponding to the central portion in the hood width direction on the front end side of the hood 14 when in the closed position.
  • the hood lock structure 20 according to this embodiment is applied to a vehicle having a long distance from the hood lock mechanism 22 to the front end edge of the hood 14.
  • the hood lock mechanism 22 is an element that can be grasped as a radiator support upper 28 (a “body skeleton member” in a broad sense) in which the front end of the hood 14 is a part of the vehicle body in the closed state of the hood 14 (the state shown in FIG. 1). It is a mechanism that locks to the side.
  • the hood lock mechanism 22 includes a lock mechanism portion 24 disposed on the rear surface side of the radiator support upper 28 in the engine room 12 and a striker 26 (“hood lock” disposed on the hood 14 side (the hood inner panel 14B side). It is also called a striker.)
  • the lock mechanism 24 includes a base 24A that is fixed to the radiator support upper 28, and a latch 24B that is attached to the base 24A so as to be rotatable about an axis in the vehicle longitudinal direction. Further, the striker 26 is configured such that the latch 24B is locked at the closed position of the hood 14, and the hood 14 in the closed position is held by the latch 24B being locked.
  • the radiator support upper 28 to which the base 24A of the lock mechanism portion 24 is attached constitutes an upper portion of a radiator support (not shown) formed in a substantially rectangular frame shape when the vehicle is viewed from the front (not shown).
  • the radiator support upper 28 is arranged at the upper part on the front end side in the engine room 12 so as to extend along the vehicle width direction.
  • the auxiliary latch mechanism 30 separate from the hood lock mechanism 22 is provided on the vehicle front side of the hood lock mechanism 22.
  • the auxiliary latch mechanism 30 includes a hook 32 disposed on the radiator support upper 28 side.
  • the hook 32 is a bent plate-like member bent substantially at a right angle, and an attachment piece 32A is attached to the front side of the radiator support upper 28 by a fastener (for example, a bolt and a nut).
  • a hook body 32B bent from one end of the attachment piece 32A is formed in a substantially inverted J shape in a side view of the vehicle.
  • a bracket 40 for attaching the hood catch 50 and the auxiliary lever 60 is arranged on the hood 14 side.
  • the bracket 40 has a pair of side plate portions 42, 43 that face each other and the rear end portions of the side plate portions 42, 43 are connected to each other by a back plate portion 44, and upper ends of the pair of side plate portions 42, 43.
  • Attachment pieces 46 and 47 are formed so as to extend away from each other.
  • Fastening holes 46A and 47A are formed through the attachment pieces 46 and 47 of the bracket 40 for penetration of fasteners (for example, bolts).
  • the attachment pieces 46 and 47 are fasteners (for example, bolts and nuts). Is attached to the hood inner panel 14B (see FIG. 1).
  • first pin insertion holes 42 ⁇ / b> A and 43 ⁇ / b> A are formed through the pair of side plate portions 42 and 43 of the bracket 40 for penetrating the first pin 34.
  • a bent piece 48 is formed from the front end of one side plate portion 43 in the bracket 40 to be bent at a substantially right angle to the front end side of the other side plate portion 42.
  • a stopper body 36 having a substantially rectangular box shape is attached to the bent piece 48, and the bent piece 48 and the stopper main body 36 constitute a stopper portion 37.
  • the food catch 50 includes a pair of side plate portions 52 and 54 opposed to each other at an upper portion thereof, and includes a catch main body 56 that is connected to the rear end lower portions of the pair of side plate portions 52 and 54 and extends downward. ing.
  • First pin insertion holes 52 ⁇ / b> A and 54 ⁇ / b> A are formed through the upper portions of the side plate portions 52 and 54 of the hood catch 50 for penetrating the first pin 34.
  • Cylindrical bushes 38A and 38B are inserted into the first pin insertion holes 52A and 54A.
  • the first pin 34 can pass through the bushes 38A and 38B. That is, the hood catch 50 is attached to the bracket 40 via the first pin 34, and is supported by the bracket 40 in a state in which it can be rotationally displaced about the axis of the first pin 34.
  • the one side plate portion 54 of the hood catch 50 has a substantially rectangular hole portion 54B formed therethrough on the lower side of the pin insertion hole 54A.
  • a stopper portion 37 is accommodated in the hole portion 54B, and the stopper portion 37 comes into contact with one side of the inner surface portion of the hole portion 54B (see FIG. 2).
  • the one side plate portion 52 in the hood catch 50 is formed with a second pin insertion hole 52 ⁇ / b> B penetrating the second pin 66 below the first pin insertion hole 52 ⁇ / b> A.
  • the catch body 56 in the hood catch 50 is formed in a vertically long substantially rectangular plate shape. Narrow bent portions 55 bent at substantially right angles to the same side as the side plate portions 52 and 54 from the lower side of the side plate portions 52 and 54 and the lower end portion of the catch body 56 at both side end portions of the catch body 56. Is formed.
  • the catch body 56 is formed with a longitudinally long rectangular hole 56 ⁇ / b> A extending therethrough along the longitudinal direction thereof.
  • FIG. 6A shows the auxiliary latch mechanism 30 and its peripheral portion in a state where the hood 14 is unlocked by the hood lock mechanism 22 (see FIG. 1).
  • the hood catch 50 is configured such that the lower end of the catch body 56 is engaged with the hook 32 when the hood 14 is further displaced in the opening direction (arrow A direction) from the state shown in FIG. 6A. Further, as shown in FIG. 6B, the hood catch 50 is retracted so as not to be engaged with the hook 32 by being rotationally displaced forward and upward (in the direction of arrow B) around the axis of the first pin 34 in the hood width direction. It can be retracted to the position.
  • an auxiliary lever 60 is coupled to the upper side of the hood catch 50.
  • the auxiliary lever 60 is provided on the vehicle front side with respect to the hood catch 50 when the hood 14 is closed.
  • the auxiliary lever 60 includes a lever base portion 62 that is formed in a plate shape with the vehicle width direction as the plate thickness direction, and is integrated with the hood catch 50.
  • a lever body 64 extending from the lever base 62 to the side opposite to the bracket 40 is provided.
  • an operation portion 64 ⁇ / b> A whose upper end portion is bent at a substantially right angle is formed at the distal end portion of the lever main body portion 64.
  • the auxiliary lever 60 has a certain length in the longitudinal direction of the lever and has a rigidity that does not bend during operation from the viewpoint of operability.
  • a concave engaging portion 62 ⁇ / b> A is formed on the lever base 62 (end on the hood catch 50 side) of the auxiliary lever 60.
  • the engaging portion 62A is formed so as to open toward the rear lower side of the vehicle when the hood is closed, and is releasably engaged (hooked) with the first pin 34 (see FIG. 2).
  • the first pin 34 includes first pin insertion holes 42A and 43A of the side plate portions 42 and 43 in the bracket 40, and first pin insertion holes 52A of the side plate portions 52 and 54 (end portions on the hood 14 side) of the hood catch 50, 54A and the engaging portion 62A of the lever base 62 (end on the hood catch 50 side) of the auxiliary lever 60 are penetrated in the hood width direction.
  • FIG. 4 which is an enlarged cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG. 1, the first pin 34 includes a head portion 34A on one axial end side (left side of FIG. 4) of the shaft portion 34B.
  • the shaft end on the other axial end side (right side in FIG. 4) of the shaft portion 34B is crushed (crimped) to form a retaining portion 34C.
  • the first pin 34 is attached to the hood 14 side via the bracket 40.
  • a second pin insertion hole that is used for penetrating the second pin 66 is provided at a portion of the lever base 62 of the auxiliary lever 60 that faces the second pin insertion hole 52 ⁇ / b> B of the hood catch 50. 62B is formed through.
  • the second pin 66 is separated from the first pin 34, the second pin insertion hole 52B of the one side plate portion 52 in the hood catch 50, the second pin insertion hole 62B of the lever base 62 in the auxiliary lever 60, Is penetrated in the hood width direction.
  • the second pin 66 is a caulking pin and includes a head portion 66A on one axial end side (right side in FIG. 4) of the shaft portion 66B and the other axial end side of the shaft portion 66B. The shaft end (left side in FIG. 4) is crushed (crimped) to form a retaining portion 66C.
  • one end portion 68A of a torsion spring 68 as a biasing member is locked between the engaging portion 62A and the second pin insertion hole 62B in the lever base portion 62 of the auxiliary lever 60.
  • a small hole 62C for this purpose is formed.
  • the coil portion 68B of the torsion spring 68 is wound around the axis of the first pin 34, and the first pin 34 is used as the rotation axis.
  • the other end 68 ⁇ / b> C of the torsion spring 68 is locked to the stopper main body 36 attached to the bent piece 48 of the bracket 40. That is, the torsion spring 68 is supported on the hood 14 (see FIG. 1) side via the bracket 40.
  • the torsion spring 68 provided on the hood 14 side shown in FIG. 1 is configured so that the lever base 62 (the end on the hood catch 50 side) of the auxiliary lever 60 is disengaged from the first pin 34 of the engaging portion 62A. It is biased in a direction opposite to (substantially the front upper side of the vehicle) (substantially pressed to the lower rear side of the vehicle).
  • the upper side of the hood catch 50 and the auxiliary lever 60 are connected so as to be integrally rotatable around the axis of the first pin 34 in the hood width direction.
  • the upper side of the hood catch 50 includes the engaging portion 62A, the second pin insertion hole 62B and the small hole 62C forming portion of the auxiliary lever 60, the bushes 38A and 38B, the torsion spring 68, and the stopper portion 37.
  • the auxiliary lever 60 are connected to each other.
  • the connecting structure 70 restricts the relative rotational displacement between the hood catch 50 and the auxiliary lever 60 around the axis of the first pin 34, and the hood catch 50 and the auxiliary lever around the axis of the second pin 66.
  • the hood catch 50 and the auxiliary lever 60 are integrated, and the relative angular displacement of the hood catch 50 and the auxiliary lever 60 about the axis in the hood width direction is regulated. It has a structure.
  • the urging force of the torsion spring 68 in the coupling structure 70 is applied to the engaging portion 62A when a load of a predetermined value or more on the lower rear side of the vehicle is input to the auxiliary lever 60 with the hood 14 shown in FIG. Is set so as to be detached from the first pin 34.
  • a load greater than a predetermined value is input to the auxiliary lever 60 with the hood 14 closed, the hood catch 50 and the auxiliary lever around the axis of the second pin 66 are input.
  • the restriction state of relative rotational displacement with respect to 60 is released.
  • the connecting structure 70 allows the auxiliary lever 60 to receive the hood catch when the load is inputted to the auxiliary lever 60 in the closed state of the hood 14 in the lower rear side of the vehicle.
  • relative rotation displacement around the axis of the second pin 66 in the hood width direction is allowed.
  • the hood 14 when the hood 14 is closed, the front end of the hood 14 is locked to the radiator support upper 28 side by the hood lock mechanism 22.
  • the hood 14 is further displaced in the opening direction (arrow A direction) from the state shown in FIG. 6A, that is, the state where the hood 14 is locked by the hood lock mechanism 22 (see FIG. 1).
  • the hood catch 50 provided on the hood 14 side engages with the hook 32 provided on the radiator support upper 28 side (not shown).
  • the auxiliary lever 60 In order to displace the hood catch 50 to a retracted position not locked with the hook 32, the auxiliary lever 60 is operated (details will be described later).
  • connection structure 70 that connects the hood catch 50 and the auxiliary lever 60
  • the end of the hood catch 50 on the hood 14 side and the end of the auxiliary lever 60 on the hood catch 50 side are the hood 14 side. It penetrates in the hood width direction by the first pin 34 attached to the. Further, the hood catch 50 and the auxiliary lever 60 are penetrated in the hood width direction by the second pin 66 at a position away from the first pin 34.
  • the end of the auxiliary lever 60 on the side of the hood catch 50 is engaged with the concave engaging portion 62 ⁇ / b> A so as to be detachable from the first pin 34, and the hood 14.
  • a torsion spring 68 that takes a reaction force toward the side, the engaging portion 62A is urged in a direction opposite to the direction in which the engaging portion 62A is detached from the first pin 34 (that is, the direction in which the engaging portion 62A is not detached from the first pin 34).
  • the integrated shape of the hood catch 50 and the auxiliary lever 60 is maintained during normal times (when no collision load is applied).
  • the engaging portion 62A is engaged with the first pin 34 and the first pin 34 is attached to the hood 14 via the bracket 40.
  • the luxury lever 60 cannot rotate in the clockwise direction of FIG. 1 around the axis of the second pin 66 beyond the engaging position of the engaging portion 62A and the first pin 34.
  • the urging force of the torsion spring 68 acts to rotate the auxiliary lever 60 counterclockwise in FIG. 1 (pressing in the direction of arrow C) with the first pin 34 as the center.
  • the auxiliary lever 60 is integrated with the hood catch 50 as described above, the hood catch 50 also tries to turn counterclockwise in FIG.
  • the catch body 56 whose relative displacement is restricted with respect to the hood 14 shown in FIG. 6A is a case where the hood 14 is displaced in the opening direction (arrow A direction) with the hood 14 unlocked. As described above, it is engaged with the hook 32 (not shown). Therefore, it is possible to prevent the hood 14 from inadvertently moving in the opening direction (arrow A direction).
  • the auxiliary latch mechanism 30 rotates and displaces the hood catch 50 around the axis of the first pin 34 toward the front upper side (in the direction of arrow B). It is possible to retreat to a retreat position where the hook 32 is not locked.
  • the upper side of the hood catch 50 and the auxiliary lever 60 are connected by the connecting structure 70 so as to be integrally rotatable around the axis of the first pin 34. Accordingly, when the hood catch 50 is retracted to the retracted position, if the operation portion 64A of the auxiliary lever 60 is operated to be lifted, the hood catch 50 is rotated around the axis of the first pin 34 accordingly. To the front upper side (in the direction of arrow B).
  • the auxiliary lever 60 first tries to move around the second pin 66, but the engagement of the proximal end is difficult. As a result, the joint portion 62A is engaged with the first pin 34, and as a result, it is rotationally displaced about the first pin 34 (in the direction of arrow B).
  • the hood catch 50 is pulled up integrally with the auxiliary lever 60 in response to this, the hood catch 50 is retracted to a retracted position where it is not locked with the hook 32. If the hood 14 is lifted in the opening direction (arrow A direction) in this state, the hood 14 is opened.
  • the collision body 100 in the figure is a thigh impactor that simulates a pedestrian's thigh, and an arrow f in the figure indicates the impactor striking direction (the collision direction of the collision object).
  • a two-dot chain line in the hood 14 and the auxiliary lever 60 in FIG. 5 indicates a position before the collision.
  • the urging force of the torsion spring 68 in the connection structure 70 shown in FIG. 1 is when a load of a predetermined value or more on the rear lower side of the vehicle is input to the auxiliary lever 60 when the hood 14 is closed.
  • the engaging portion 62 ⁇ / b> A is set so as to be detached from the first pin 34.
  • the collision body 100 collides and the hood 14 is deformed, and a load greater than a predetermined value to the rear lower side of the vehicle is input to the auxiliary lever 60 via the hood inner panel 14B.
  • the restriction state of the relative rotational displacement between the hood catch 50 and the auxiliary lever 60 around the axis of the second pin 66 is released.
  • the auxiliary lever 60 When the engaging portion 62 ⁇ / b> A is disengaged from the first pin 34 by the input of the load, the auxiliary lever 60 is rotationally displaced about the axis of the second pin 66 (in the direction of the arrow C) and the auxiliary lever 60 is moved. The operation unit 64A side is pushed down. For this reason, even if the rigidity of the auxiliary lever 60 is set high, when the collision body 100 collides with the hood 14 from the front end side, the auxiliary lever 60 is rotated around the axis of the second pin 66. Is rotated and the front end of the hood 14 is deformed accordingly.
  • the load acting on the collision body 100 is suppressed by the extent that the auxiliary lever 60 is not stretched, and the deformation stroke S (also referred to as “shock absorbing stroke”) of the front end of the hood 14 is the auxiliary lever 60. Is increased by the stroke S1 corresponding to the rotational displacement.
  • FIG. 7 is a graph showing the relationship between the load (F) and the stroke (S) when the colliding body collides with the hood.
  • a solid line in FIG. 7 shows characteristics when a structure similar to the hood lock structure 20 according to the present embodiment is adopted, and a two-dot chain line in FIG. 7 is formed by a hood catch and an auxiliary lever as one part. The characteristic of the contrast structure in which the auxiliary latch mechanism is arranged at the same position as in the present embodiment is shown.
  • the deformed hood is auxiliary compared to the contrast structure (see the two-dot chain line). It can be seen that the load after hitting the lever is suppressed and the stroke is increased, and the energy of the collision object is ideally absorbed.
  • the collision body 100 is located from the front end side of the hood 14 while ensuring the operability of the auxiliary lever 60 shown in FIG.
  • the deformation stroke of the front end portion of the hood 14 can be increased.
  • the auxiliary lever 60 is rotated relative to the hood catch 50 when a load greater than or equal to a predetermined value is input to the auxiliary lever 60 while the hood 14 is closed. Since the setting (tuning) for displacing is possible by changing the urging force of the torsion spring 68, the setting (load management) can be facilitated, and the backlash of the connecting portion and the generation of abnormal noise associated therewith are also possible. Can be suppressed.
  • FIG. 8 is a sectional side view of the auxiliary latch mechanism 82 of the hood lock structure 80 according to the second embodiment of the present invention.
  • the auxiliary latch mechanism 82 is provided on the vehicle front side of the hood lock mechanism 22 as in the first embodiment.
  • 9 is a perspective view of the auxiliary latch mechanism 82 of FIG. 8
  • FIG. 10 is an exploded perspective view of the auxiliary latch mechanism 82 of FIG. 11 is an enlarged cross-sectional view taken along line 11-11 in FIG. 8, and
  • FIG. 12 is a schematic side cross-sectional view showing the displacement state of the auxiliary lever 90 in FIG. Is shown.
  • the hood lock structure 80 includes a connection structure 94 instead of the connection structure 70 (see FIG. 3 and the like), and thus the hood lock structure according to the first embodiment. Different from structure 20 (see FIG. 1). Other configurations are substantially the same as those of the first embodiment. Therefore, components that are substantially the same as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
  • the side plate portion 52 of the hood catch 84 is formed with a long hole portion 86A as a through portion instead of the second pin insertion hole 52B (see FIG. 3 and the like).
  • the long hole portion 86A is formed in an arc shape with the first pin 34 as the center, and the second pin 66 passes through the upper part inside the long hole portion 86A.
  • the 2nd pin 66 is hold
  • the hole width at the portion below the convex portion 88 (the side where the second pin 66 is not disposed) is above the convex portion 88 (the side where the second pin 66 is disposed). It is set to be slightly wider than the hole width in this part.
  • a small hole 86B for locking one end 68A of the torsion spring 68 between the first pin insertion hole 52A and the long hole 86A in the side plate portion 52. Is formed.
  • the food catch 84 has substantially the same configuration as the food catch 50 (see FIG. 3 and the like) in the first embodiment except for the above points.
  • the lever base portion 62 of the auxiliary lever 90 is disposed on the side plate portion 42 side (left side in the drawing) of the bracket 40 with respect to the side plate portion 52 of the hood catch 84.
  • a first pin insertion hole 92A is formed to penetrate the first pin 34.
  • a cylindrical bush 38A is inserted into the first pin insertion hole 92A. Further, the first pin 34 can pass through the bush 38A.
  • the auxiliary lever 90 has substantially the same configuration as the auxiliary lever 60 (see FIG. 3 and the like) in the first embodiment except for the above points.
  • the upper side of the hood catch 84 and the auxiliary lever 90 are coupled so as to be integrally rotatable around the axis of the first pin 34 in the hood width direction.
  • the bracket 40, the first pin 34, the second pin 66, the first pin insertion holes 52A, 54A, the long hole portion 86A, the small hole 86B, and the hole portion 54B in the hood catch 84 are formed.
  • the upper portion of the hood catch 84 and the auxiliary lever 90 include the respective formation portions of the first pin insertion hole 92A and the second pin insertion hole 62B in the ant lever 90, the bushes 38A and 38B, the torsion spring 68, and the stopper portion 37. Is formed.
  • connection structure 94 restricts the relative rotational displacement between the hood catch 84 and the auxiliary lever 90 around the axis of the first pin 34, and the hood catch 84 and the auxiliary lever around the axis of the second pin 66.
  • the hood catch 84 and the auxiliary lever 90 are integrated, and the relative angular displacement of the hood catch 84 and the auxiliary lever 90 about the axis in the hood width direction is regulated. It has a structure.
  • the convex portion 88 of the long hole portion 86A is the second pin.
  • the restriction state of the relative rotational displacement between the hood catch 84 and the auxiliary lever 90 around the axis of the first pin 34 is released as shown in FIG. It has become a structure.
  • the dashed-two dotted line in the hood 14 and the auxiliary lever 90 of FIG. 12 has shown the position before a collision.
  • the connecting structure 94 allows the auxiliary lever 90 to move the hood catch by the input of the load when a load of a predetermined value or more to the rear lower side of the vehicle is input to the auxiliary lever 90 with the hood 14 closed.
  • 84 is allowed to relatively rotate around the axis of the first pin 34 in the hood width direction.
  • the hood lock structure according to the present embodiment, when the hood 14 is closed and when the hood 14 is opened, the same operations and effects as in the first embodiment are obtained. Further, when a colliding body collides with the hood 14 from the front end side, a load in the push-down direction acts on the auxiliary lever 90 via the hood 14. Then, as shown in FIG. 12, the convex portion 88 (see FIG. 8) of the elongated hole portion 86A receives a load from the second pin 66 and is crushed, whereby the rigidity of the auxiliary lever 90 is set high.
  • auxiliary lever 90 is rotationally displaced about the axis of the first pin 34 (in the direction of arrow D), and the operation portion 64A side of the auxiliary lever 90 is pushed down.
  • the front end of the hood 14 is deformed in accordance with the rotational displacement of the auxiliary lever 90. Therefore, the load acting on the collision body is suppressed by the amount that the auxiliary lever 90 is not stretched, and the deformation stroke S of the front end portion of the hood 14 is increased by the stroke S2 corresponding to the rotational displacement of the auxiliary lever 90.
  • the deformation stroke S of the front end portion of the hood 14 is reduced when a collision object collides with the hood 14 from the front end side while ensuring the operability of the auxiliary lever 90.
  • the auxiliary lever 90 is rotationally displaced about the axis of the first pin 34. Therefore, when a collision body collides with the hood 14 from the front end side, the front end portion of the hood 14 is deformed. The stroke S can be further increased.
  • connection structures 70 and 94 are configured to include two pins, the first pin 34 and the second pin 66, but the connection structure is, for example, the hood width direction in the axial direction.
  • the upper part of the hood catch and the auxiliary lever are integrated around the axis in the hood width direction by a single pin that is rotatably supported by the bracket on the hood side and press-fitted into the auxiliary lever and hood catch.
  • the auxiliary lever is input by the input of the load.
  • a structure in which the holding force by the press-fitting is set (adjusted) so as to allow relative rotational displacement of the hood catch around the axis of the one pin in the hood width direction.
  • Other may be connected structure like.
  • the connecting structure includes, for example, a first pin that passes through either the auxiliary lever or the hood catch in the hood width direction and is rotatably supported by the hood side bracket, and the hood width direction as an axial direction.
  • a first pin that passes through either the auxiliary lever or the hood catch in the hood width direction and is rotatably supported by the hood side bracket, and the hood width direction as an axial direction.
  • an elongated hole portion having an arc shape around the second pin 66 is formed at the end of the auxiliary lever on the hood catch side, instead of the concave engaging portion 62A according to the first embodiment.
  • the hole width of the elongated hole portion is set to be slightly larger than the outer diameter (diameter) of the first pin, and the portion on the inner surface side of the upper end which is one end side in the longitudinal direction of the elongated hole portion is engaged.
  • the connection structure may be configured by adopting a structure as a part.
  • the penetrating portion is the long hole portion 86A.
  • the penetrating portion is, for example, an arc-shaped notch portion centered on the first pin (34) (that is, the second notch portion).
  • the upper end side or the lower end side of the elongated hole portion 86A may be extended to form a penetrating portion having an opening end.

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Abstract

　オグジュアリレバーの操作性を確保しつつ、フードに対しその最前端側から衝突体が衝突した場合にフードの前端部の変形ストロークを大きくすることができるフードロック構造を得る。　フードキャッチ（５０）の上部側とオグジュアリレバー（６０）とは、連結構造（７０）によって、フード幅方向の第一ピン（３４）の軸回りに一体的に回転変位可能となるように連結されている。また、フード（１４）の閉止状態でオグジュアリレバー（６０）に車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合には、当該荷重の入力によりオグジュアリレバー（６０）がフードキャッチ（５０）に対してフード幅方向の第二ピン（６６）の軸回りに相対回転変位することが連結構造（７０）によって許容される。

Description

フードロック構造
　本発明は、オグジュアリラッチ機構を備えたフードロック構造に関する。
　フードロック機構からフード前端までの距離が長い車両においては、セーフティ機構（オグジュアリラッチ機構）の操作レバー（オグジュアリレバー）が長く設定される場合がある（例えば、特許文献１参照）。このような操作レバーは、操作性の観点から剛性がある程度高く設定される。
特開２００５－８８６９６公報
　しかしながら、操作レバーの剛性を高く設定すると、閉止状態のフードに対しその最前端側から衝突物が衝突した場合、操作レバーが変形しにくくなるため、フードの前端部の変形ストローク（変形可能なストローク）を大きくする点で改善の余地がある。
　本発明は、上記事実を考慮して、オグジュアリレバーの操作性を確保しつつ、フードに対しその最前端側から衝突体が衝突した場合にフードの前端部の変形ストロークを大きくすることができるフードロック構造を得ることが目的である。
　本発明の第１の態様に係るフードロック構造は、車体に対し開閉可能に取り付けられたフードの閉止状態で前記フードの前端部を車体側にロックするフードロック機構と、前記フードロック機構とは別体で設けられたオグジュアリラッチ機構と、を有し、前記オグジュアリラッチ機構は、車体側に取り付けられるフックと、前記フード側に設けられ、前記フードロック機構による前記フードのロック状態が解除された状態で前記フードを開き方向へ変位させた場合に前記フックと係止するフードキャッチと、前記フードキャッチの上部側に結合されて前記フードキャッチに対して車両前方側に設けられたオグジュアリレバーと、前記フードキャッチの上部側と前記オグジュアリレバーとをフード幅方向の軸回りに一体的に回転変位可能となるように連結すると共に、前記フードの閉止状態で前記オグジュアリレバーに車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合には前記荷重の入力により前記オグジュアリレバーが前記フードキャッチに対してフード幅方向の軸回りに相対回転変位することを許容する連結構造と、を有する。
　本発明の第１の態様に係るフードロック構造によれば、車体に対し開閉可能に取り付けられたフードの閉止状態では、フードの前端部はフードロック機構によって車体側にロックされる。また、フードロック機構と別体で設けられたオグジュアリラッチ機構は、フードロック機構によるフードのロック状態が解除された状態でフードを開き方向へ変位させた場合に、フード側に設けられたフードキャッチが車体側に設けられたフックと係止する。
　フードキャッチの上部側と、フードキャッチに対して車両前方側に設けられたオグジュアリレバーとは、連結構造によって、フード幅方向の軸回りに一体的に回転変位可能となるように連結されている。これにより、オグジュアリレバーが操作されると、これに応じてフードキャッチがフード幅方向の軸回りに回転変位し、フックと係止しない位置へ退避される。一方、フードの閉止状態でオグジュアリレバーに車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合には、当該荷重の入力によりオグジュアリレバーがフードキャッチに対してフード幅方向の軸回りに相対回転変位することが、前記連結構造によって許容される。このため、オグジュアリレバーの剛性が高く設定されていても、フードに対しその最前端側から衝突体が衝突した場合には、オグジュアリレバーの回転変位に応じて、フードの前端部が変形する。
　本発明の第２の態様は、第１の態様に係るフードロック構造において、前記連結構造は、前記フード側に設けられ、前記フードキャッチにおける前記フード側の端部と、前記オグジュアリレバーにおける前記フードキャッチ側の端部と、をフード幅方向に貫通する第一ピンと、前記第一ピンから離れて前記フードキャッチと前記オグジュアリレバーとをフード幅方向に貫通する第二ピンと、を備えると共に、前記フードの閉止状態で前記オグジュアリレバーに車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合に前記第一ピン及び前記第二ピンのいずれか一方の軸回りでの前記フードキャッチと前記オグジュアリレバーとの相対回転変位の規制状態が解除される構造を含んで構成されている。
　本発明の第２の態様に係るフードロック構造によれば、フードキャッチにおけるフード側の端部と、オグジュアリレバーにおけるフードキャッチ側の端部とが、フード側に設けられた第一ピンによってフード幅方向に貫通されている。また、第一ピンから離れた位置でフードキャッチとオグジュアリレバーとは、第二ピンによってフード幅方向に貫通されている。これらによって、フードキャッチとオグジュアリレバーとの一体化された形状が容易に設定可能となる。
　また、フードの閉止状態でオグジュアリレバーに車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合には、第一ピン及び第二ピンのいずれか一方の軸回りでのフードキャッチとオグジュアリレバーとの相対回転変位の規制状態が解除される。すると、オグジュアリレバーは、前記荷重の入力により、第一ピン及び第二ピンのいずれか一方の軸回りに回転変位する。このため、フードに対しその最前端側から衝突体が衝突した場合には、第一ピン及び第二ピンのいずれか一方の軸回りにオグジュアリレバーが回転変位するのに応じて、フードの前端部が変形する。
　本発明の第３の態様は、第２の態様に係るフードロック構造において、前記連結構造は、前記オグジュアリレバーにおける前記フードキャッチ側の端部に形成され、前記第一ピンに対して離脱可能に係合された係合部と、前記フード側に設けられ、前記オグジュアリレバーにおける前記フードキャッチ側の端部を、前記係合部の前記第一ピンからの離脱方向とは反対の方向に付勢すると共に、前記フードの閉止状態で前記オグジュアリレバーに車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合に前記係合部が前記第一ピンから離脱するように、付勢力が設定された付勢部材と、を備えている。
　本発明の第３の態様に係るフードロック構造によれば、オグジュアリレバーにおけるフードキャッチ側の端部に形成された係合部が第一ピンに対して離脱可能に係合されている。また、オグジュアリレバーにおけるフードキャッチ側の端部は、フード側に設けられた付勢部材によって、係合部の第一ピンからの離脱方向とは反対の方向に付勢されている。よって、通常時は、フードキャッチとオグジュアリレバーとの一体化された形状が保たれる。
　ここで、付勢部材の付勢力は、フードの閉止状態でオグジュアリレバーに車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合に係合部が第一ピンから離脱するように設定されている。よって、オグジュアリレバーは、前記荷重の入力により、係合部が第一ピンから離脱して第二ピンの軸回りに回転変位する。このため、フードに対しその最前端側から衝突体が衝突した場合には、第二ピンの軸回りにオグジュアリレバーが回転変位するのに応じて、フードの前端部が変形する。
　本発明の第４の態様は、第２の態様に係るフードロック構造において、前記連結構造は、前記第一ピンを中心とした円弧状の貫通部が前記フードキャッチに形成されると共に前記貫通部の内側上部を前記第二ピンが貫通し、かつ前記貫通部の内面に前記第二ピンを支持する凸部が形成された構造を含んで構成されている。
　本発明の第４の態様に係るフードロック構造によれば、フードキャッチには第一ピンを中心とした円弧状の貫通部が形成されると共に、貫通部の内側上部を第二ピンが貫通しており、かつ貫通部の内面に形成された凸部が第二ピンを支持している。このため、フードの閉止状態でオグジュアリレバーに車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合には、第二ピンからの荷重によって凸部が変形することで、第二ピンと共にオグジュアリレバーが第一ピンの軸回りに回転変位する。このため、フードに対しその最前端側から衝突体が衝突した場合には、第一ピンの軸回りにオグジュアリレバーが回転変位するのに応じて、フードの前端部が変形する。
　以上説明したように、本発明の第１の態様に係るフードロック構造によれば、オグジュアリレバーの操作性を確保しつつ、フードに対しその最前端側から衝突体が衝突した場合にフードの前端部の変形ストロークを大きくすることができるという優れた効果を有する。
　本発明の第２の態様に係るフードロック構造によれば、フードキャッチとオグジュアリレバーとの一体化された形状を容易に形成できると共に、衝突荷重の入力時におけるフードキャッチとオグジュアリレバーとの相対回転変位の設定も容易にできるという優れた効果を有する。
　本発明の第３の態様に係るフードロック構造によれば、フードの閉止状態でオグジュアリレバーに車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合にオグジュアリレバーをフードキャッチに対して相対回転変位させる設定が付勢部材の付勢力を変えることよって可能になるので、前記設定を一層容易にできるという優れた効果を有する。
　本発明の第４の態様に係るフードロック構造によれば、フードに対しその最前端側から衝突体が衝突した場合にフードの前端部の変形ストロークを一層大きくすることができるという優れた効果を有する。
本発明の第１の実施形態に係るフードロック構造を示す側断面図である。 図１のオグジュアリラッチ機構を示す斜視図である。 図１のオグジュアリラッチ機構の分解斜視図である。 図１の４－４線に沿った拡大断面図である。 図１のオグジュアリレバーが衝突時に変位した状態を示す模式的な側断面図である。 図１のフードを開く際の状態を示す側断面図であり、フードロック機構によるフードのロック状態が解除された状態を示す。 図１のフードを開く際の状態を示す側断面図であり、オグジュアリレバーが引き上げられてフードキャッチと共に回転した状態を示す。 本発明の第１の実施形態に係るフードロック構造が適用された場合の特性及び対比構造の特性を示すＦ－Ｓ線図である。 本発明の第２の実施形態に係るフードロック構造のオグジュアリラッチ機構を示す側断面図である。 図８のオグジュアリラッチ機構を示す斜視図である。 図８のオグジュアリラッチ機構の分解斜視図である。 図８の１１－１１線に沿った拡大断面図である。 図８のオグジュアリレバーが衝突時に変位した状態を示す模式的な側断面図である。
　［第１実施形態］
　本発明の第１の実施形態に係るフードロック構造について図１～図７を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。また、フードの閉止状態では、フード前方側は車両前方側と同じ方向、フード上方側は車両上方側と同じ方向、フード幅方向は車両幅方向と同じ方向とする。
　図１には、第１の実施形態に係るフードロック構造２０が側断面図にて示されている。図１に示されるように、自動車（車両）１０には、車体前部１０Ａのエンジンルーム１２を開閉可能に覆うフード１４（エンジンフード）が配設されている。フード１４の車両前後方向における後端部には、ヒンジ（図示省略）が配設されており、これによって、フード１４は、前記ヒンジにおける車両幅方向の軸回りに回転移動可能、すなわち車体に対し開閉可能に取り付けられている。なお、フード１４の最前端の下方側にはラジエータグリル１６が配置されている。
　フード１４は、その外板がフードアウタパネル１４Ａによって構成されている。フードアウタパネル１４Ａは、フード１４の閉止状態では略車両前後方向に沿って延在している。このフードアウタパネル１４Ａに対してフード下方側にはフードインナパネル１４Ｂが配置されている。フードインナパネル１４Ｂは、フード１４の内板を構成している。フードアウタパネル１４Ａ及びフードインナパネル１４Ｂは、いずれも金属板（例えば、鋼板、アルミニウム合金板等）をプレス成形することにより形成されている。また、フードアウタパネル１４Ａの外周縁部（前端縁部１４Ａ１を含む）とフードインナパネル１４Ｂの外周縁部（前端縁部１４Ｂ１を含む）とは、接着剤による接着及びヘミング加工で結合されている。
　フードアウタパネル１４Ａとフードインナパネル１４Ｂとの間には、フードアウタパネル１４Ａ側にデントリインフォース１４Ｃが配置されている。デントリインフォース１４Ｃは、金属製で板状とされてフード１４を閉止する際のフードアウタパネル１４Ａの変形を抑制するための補強部材とされている。フードアウタパネル１４Ａとフードインナパネル１４Ｂとの間においてデントリインフォース１４Ｃのフード下方側には、ストライカリインフォース１４Ｄが配置されている。ストライカリインフォース１４Ｄは、フード１４の前端部のフードインナパネル１４Ｂ側（後述するストライカ２６周り）の剛性を確保するための金属製で屈曲板状の補強部材である。
　閉止位置にあるときのフード１４における前端部側のフード幅方向の中央部に対応してフードロック機構２２が配設されている。なお、本実施形態に係るフードロック構造２０は、フードロック機構２２からフード１４の前端縁部までの距離が長い車両に適用されている。フードロック機構２２は、フード１４の閉止状態（図１に示される状態）でフード１４の前端部を車体の一部としてのラジエータサポートアッパ２８（広義には「車体骨格部材」として把握される要素である。）側にロックする機構である。
　フードロック機構２２は、エンジンルーム１２内でラジエータサポートアッパ２８の後面側に配設されたロック機構部２４と、フード１４側（フードインナパネル１４Ｂ側）に配設されたストライカ２６（「フードロックストライカ」ともいう。）と、を含んで構成されている。ロック機構部２４は、ラジエータサポートアッパ２８に固定された基板状のベース２４Ａを備えると共に、ベース２４Ａに略車両前後方向の軸回りに回転移動可能に取り付けられたラッチ２４Ｂを備えている。また、ストライカ２６は、フード１４の閉止位置でラッチ２４Ｂが係止されるようになっており、ラッチ２４Ｂが係止されることで、閉止位置にある状態のフード１４が保持される。
　一方、ロック機構部２４のベース２４Ａが取り付けられるラジエータサポートアッパ２８は、車両正面視（図示省略）で略矩形枠状に形成されたラジエータサポート（図示省略）の上部を構成している。ラジエータサポートアッパ２８は、エンジンルーム１２内の前端側上部に車両幅方向に沿って延在するように配置されている。
　フードロック機構２２の車両前方側には、フードロック機構２２とは別体のオグジュアリラッチ機構３０が設けられている。オグジュアリラッチ機構３０は、ラジエータサポートアッパ２８側に配置されたフック３２を備えている。フック３２は、略直角に屈曲された屈曲板状の部材とされ、取付片３２Ａが締結具（例えば、ボルト及びナット）によってラジエータサポートアッパ２８の前面側に取り付けられている。フック３２において、取付片３２Ａの一端から屈曲されたフック本体３２Ｂは、車両側面視で略逆Ｊ字状に形成されている。
　これに対して、フード１４側には、フードキャッチ５０及びオグジュアリレバー６０を取り付けるためのブラケット４０が配置されている。図２及び図３に示されるように、ブラケット４０は、互いに対向する一対の側板部４２、４３の後端部同士が背板部４４によって連結されると共に、一対の側板部４２、４３の上端部からは互いに離反する方向に延出された取付片４６、４７が形成されている。ブラケット４０の取付片４６、４７には、締結具（例えば、ボルト）の貫通用として締結孔４６Ａ、４７Ａが貫通形成されており、取付片４６、４７は、締結具（例えば、ボルト及びナット）によってフードインナパネル１４Ｂ（図１参照）に取り付けられている。
　また、図３に示されるように、ブラケット４０の一対の側板部４２、４３には、第一ピン３４の貫通用として第一ピン挿通孔４２Ａ、４３Ａが貫通形成されている。さらに、ブラケット４０における一方の側板部４３の前端からは他方の側板部４２の前端側へ略直角に曲げられた折曲片４８が形成されている。折曲片４８には、略矩形箱状のストッパ本体３６が取り付けられており、折曲片４８とストッパ本体３６とでストッパ部３７が構成されている。
　ブラケット４０の一対の側板部４２、４３の間には、フードキャッチ５０の上端部が配置されている。フードキャッチ５０は、その上部で互いに対向する一対の側板部５２、５４を備えると共に、一対の側板部５２、５４の後端下部同士を連結して下方側に延出されたキャッチ本体５６を備えている。フードキャッチ５０の側板部５２、５４の上部には、第一ピン３４の貫通用として第一ピン挿通孔５２Ａ、５４Ａが貫通形成されている。第一ピン挿通孔５２Ａ、５４Ａ内には、円筒形状のブッシュ３８Ａ、３８Ｂが挿入されている。これらのブッシュ３８Ａ、３８Ｂ内を第一ピン３４が貫通可能となっている。すなわち、フードキャッチ５０は、第一ピン３４を介してブラケット４０に取り付けられ、第一ピン３４の軸回りに回転変位可能な状態でブラケット４０に支持されている。
　フードキャッチ５０における一方の側板部５４には、ピン挿通孔５４Ａの下方側に略矩形状の孔部５４Ｂが貫通形成されている。この孔部５４Ｂ内には、ストッパ部３７が収容され、ストッパ部３７が孔部５４Ｂの内面部の一辺に当接するようになっている（図２参照）。フードキャッチ５０における一方の側板部５２には、第一ピン挿通孔５２Ａの下方側に第二ピン６６の貫通用とされた第二ピン挿通孔５２Ｂが貫通形成されている。
　また、フードキャッチ５０におけるキャッチ本体５６は、縦長の略矩形板状に形成されている。キャッチ本体５６の両サイド端部で側板部５２、５４の下方側及びキャッチ本体５６の下端部からは、側板部５２、５４と同じ側に略直角に曲げられた幅狭の折曲部５５が形成されている。キャッチ本体５６には、その長手方向に沿って縦長略矩形の長孔５６Ａが貫通形成されている。図６Ａには、フードロック機構２２（図１参照）によるフード１４のロック状態が解除された状態におけるオグジュアリラッチ機構３０及びその周辺部が示されている。フードキャッチ５０は、図６Ａに示される状態からさらにフード１４を開き方向（矢印Ａ方向）へ変位させた場合にキャッチ本体５６の下端がフック３２と係止するようになっている。また、図６Ｂに示されるように、フードキャッチ５０は、フード幅方向の第一ピン３４の軸回りに前上方側へ（矢印Ｂ方向に）回転変位させることでフック３２とは係止しない退避位置へ退避可能になっている。
　図１に示されるように、フードキャッチ５０の上部側にはオグジュアリレバー６０が結合されている。オグジュアリレバー６０は、フード１４の閉止状態でフードキャッチ５０に対して車両前方側に設けられている。図２及び図３に示されるように、オグジュアリレバー６０は、一般部が車両幅方向を板厚方向として板状に形成され、フードキャッチ５０と一体化されるレバー基部６２を備えると共に、レバー基部６２からブラケット４０側とは反対側に延出されたレバー本体部６４を備えている。また、レバー本体部６４の先端部には、上端部側が略直角に曲げられた操作部６４Ａが形成されている。なお、このオグジュアリレバー６０は、これらの図に示されるように、レバー長手方向にある程度の長さを有すると共に、操作性の観点から操作時に撓まない程度の剛性を備えている。
　図３に示されるように、オグジュアリレバー６０のレバー基部６２（フードキャッチ５０側の端部）には、凹状の係合部６２Ａが形成されている。この係合部６２Ａは、フードの閉止状態で車両後下方側の向きに開口するように形成されており、第一ピン３４に対して離脱可能に係合されて（引っ掛けられて）いる（図２参照）。第一ピン３４は、ブラケット４０における側板部４２、４３の第一ピン挿通孔４２Ａ、４３Ａと、フードキャッチ５０における側板部５２、５４（フード１４側の端部）の第一ピン挿通孔５２Ａ、５４Ａと、オグジュアリレバー６０におけるレバー基部６２（フードキャッチ５０側の端部）の係合部６２Ａと、をフード幅方向に貫通している。図１の４－４線に沿った拡大断面図である図４に示されるように、この第一ピン３４は、軸部３４Ｂの軸線方向一端側（図４の左側）に頭部３４Ａを備えると共に、軸部３４Ｂの軸線方向他端側（図４の右側）の軸端が潰されて（かしめられて）抜け止め部３４Ｃとなっている。これにより、第一ピン３４は、ブラケット４０を介してフード１４側に取り付けられている。
　図３に示されるように、オグジュアリレバー６０のレバー基部６２においてフードキャッチ５０の第二ピン挿通孔５２Ｂとの対向部には、第二ピン６６の貫通用とされた第二ピン挿通孔６２Ｂが貫通形成されている。第二ピン６６は、第一ピン３４から離れて、フードキャッチ５０における一方の側板部５２の第二ピン挿通孔５２Ｂと、オグジュアリレバー６０におけるレバー基部６２の第二ピン挿通孔６２Ｂと、をフード幅方向に貫通している。図４に示されるように、この第二ピン６６は、カシメピンとされ、軸部６６Ｂの軸線方向一端側（図４の右側）に頭部６６Ａを備えると共に、軸部６６Ｂの軸線方向他端側（図４の左側）の軸端が潰されて（かしめられて）抜け止め部６６Ｃとなっている。
　図３に示されるように、オグジュアリレバー６０のレバー基部６２において係合部６２Ａと第二ピン挿通孔６２Ｂとの間には、付勢部材としてのトーションスプリング６８の一端部６８Ａを係止するための小孔６２Ｃが形成されている。図２に示されるように、トーションスプリング６８のコイル部６８Ｂは、第一ピン３４の軸周りに巻装され、第一ピン３４を回転軸としている。トーションスプリング６８の他端部６８Ｃは、ブラケット４０の折曲片４８に取り付けられたストッパ本体３６に係止されている。すなわち、トーションスプリング６８は、ブラケット４０を介してフード１４（図１参照）側に支持されている。図１に示されるフード１４側に設けられたトーションスプリング６８は、オグジュアリレバー６０におけるレバー基部６２（フードキャッチ５０側の端部）を、係合部６２Ａの第一ピン３４からの離脱方向（略車両前上方側）とは反対の方向に付勢して（略車両後下方側に押し付けて）いる。
　これらにより、フードキャッチ５０の上部側とオグジュアリレバー６０とは、フード幅方向の第一ピン３４の軸回りに一体的に回転変位可能となるように連結されている。本実施形態では、図３に示されるブラケット４０、第一ピン３４、第二ピン６６、フードキャッチ５０における第一ピン挿通孔５２Ａ、５４Ａ、第二ピン挿通孔５２Ｂ及び孔部５４Ｂの各形成部、オグジュアリレバー６０における係合部６２Ａ、第二ピン挿通孔６２Ｂ及び小孔６２Ｃの各形成部、ブッシュ３８Ａ、３８Ｂ、トーションスプリング６８、並びにストッパ部３７を含んで、フードキャッチ５０の上部側とオグジュアリレバー６０とを連結する連結構造７０が構成されている。
　連結構造７０は、第一ピン３４の軸回りでのフードキャッチ５０とオグジュアリレバー６０との相対回転変位を規制すると共に、第二ピン６６の軸回りでのフードキャッチ５０とオグジュアリレバー６０との相対回転変位を規制することによって、フードキャッチ５０とオグジュアリレバー６０とを一体化し、フードキャッチ５０とオグジュアリレバー６０とのフード幅方向の軸回りの相対角変位を規制する構造となっている。
　連結構造７０におけるトーションスプリング６８の付勢力は、図５に示されるフード１４の閉止状態でオグジュアリレバー６０に車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合に係合部６２Ａが第一ピン３４から離脱するように設定されている。これにより、フード１４の閉止状態でオグジュアリレバー６０に車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合に、第二ピン６６の軸回りでのフードキャッチ５０とオグジュアリレバー６０との相対回転変位の規制状態が解除されるようになっている。
　すなわち、連結構造７０は、フード１４の閉止状態でオグジュアリレバー６０に車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合には前記荷重の入力によりオグジュアリレバー６０がフードキャッチ５０に対してフード幅方向の第二ピン６６の軸回りに相対回転変位することを許容するようになっている。
　（作用・効果）
　次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
　図１に示されるように、フード１４の閉止状態においては、フード１４の前端部はフードロック機構２２によってラジエータサポートアッパ２８側にロックされる。一方、図６Ａに示される状態、すなわち、フードロック機構２２（図１参照）によるフード１４のロック状態が解除された状態から、さらにフード１４を開き方向（矢印Ａ方向）へ変位させた場合には、フード１４側に設けられたフードキャッチ５０がラジエータサポートアッパ２８側に設けられたフック３２と係止する（図示省略）。このフードキャッチ５０をフック３２と係止されない退避位置へ変位させるためには、オグジュアリレバー６０を操作することになる（詳細後述）。
　ここで、図１に示されるフードキャッチ５０とオグジュアリレバー６０との一体化形状の保持及びフード１４に対するフードキャッチ５０の相対変位の規制について説明する。
　フードキャッチ５０とオグジュアリレバー６０とを連結する連結構造７０においては、フードキャッチ５０におけるフード１４側の端部と、オグジュアリレバー６０におけるフードキャッチ５０側の端部とが、フード１４側に取り付けられた第一ピン３４によってフード幅方向に貫通されている。また、フードキャッチ５０とオグジュアリレバー６０とは、第一ピン３４から離れた位置で第二ピン６６によってフード幅方向に貫通されている。これらによって、フードキャッチ５０とオグジュアリレバー６０との一体化された形状が容易に設定される。
　さらに、図２に示されるように、オグジュアリレバー６０におけるフードキャッチ５０側の端部は、凹状の係合部６２Ａが第一ピン３４に対して離脱可能に係合されると共に、フード１４（図１参照）側に反力をとるトーションスプリング６８によって、係合部６２Ａの第一ピン３４からの離脱方向とは反対の方向（すなわち、第一ピン３４からの離脱させない方向）に付勢されている。よって、通常時（衝突荷重を受けていない場合）は、フードキャッチ５０とオグジュアリレバー６０との一体化された形状が保たれる。
　一方、通常時においては、図１に示されるように、係合部６２Ａが第一ピン３４に係合されると共に第一ピン３４はブラケット４０を介してフード１４に取り付けられているので、オグジュアリレバー６０は、係合部６２Ａと第一ピン３４との係合位置を越えて第二ピン６６の軸回りで図１の時計回り方向に回ることはできない。その結果として、トーションスプリング６８の付勢力は、第一ピン３４を中心としてオグジュアリレバー６０を図１の反時計回りに回すように（矢印Ｃ方向に押し付けるように）作用する。ここで、オグジュアリレバー６０には前述のようにフードキャッチ５０が一体化されているので、フードキャッチ５０もオグジュアリレバー６０とともに図１の反時計回りに回ろうとする（矢印Ｃ方向に押し付けられる）。これに対して、図２に示されるフードキャッチ５０の孔部５４Ｂには、フード１４（図１参照）側のブラケット４０に設けられたストッパ部３７が当るため、フードキャッチ５０のフード１４に対する相対変位が規制される。
　これにより、図６Ａに示されるフード１４に対して相対変位が規制されたキャッチ本体５６は、フード１４のロック状態が解除された状態でフード１４を開き方向（矢印Ａ方向）へ変位させた場合に前述のようにフック３２と係止する（図示省略）。よって、フード１４が不用意に開き方向（矢印Ａ方向）へ移動するのを防止することができる。
　一方、図６Ｂに示されるように、オグジュアリラッチ機構３０は、フードキャッチ５０を第一ピン３４の軸回りに前上方側へ（矢印Ｂ方向に）回転変位させることで、フードキャッチ５０がフック３２と係止しない退避位置へ退避可能となっている。
　また、前述したように、フードキャッチ５０の上部側とオグジュアリレバー６０とは、連結構造７０によって、第一ピン３４の軸回りに一体的に回転変位可能となるように連結されている。これにより、フードキャッチ５０を退避位置へ退避させる際には、オグジュアリレバー６０の操作部６４Ａが持ち上げられるように操作されると、これに応じてフードキャッチ５０が第一ピン３４の軸回りに前上方側へ（矢印Ｂ方向に）回転変位する。
　より具体的には、オグジュアリレバー６０の操作部６４Ａが持ち上げられるように操作されると、オグジュアリレバー６０は、まず第二ピン６６を中心として移動しようとするが、基端の係合部６２Ａが第一ピン３４と係合しているために結果として第一ピン３４を中心として（矢印Ｂ方向に）回転変位する。そして、これに応じてフードキャッチ５０がオグジュアリレバー６０と一体となって引き上げられると、フードキャッチ５０がフック３２と係止しない退避位置へ退避させられる。この状態でフード１４が開き方向（矢印Ａ方向）に持ち上げれば、フード１４は開かれる。
　次に、図１及び図５等を参照しながら、フード１４に対しその最前端側から衝突体１００が衝突した場合の作用について説明する。なお、図中の衝突体１００は歩行者の大腿部を模擬した大腿部インパクタとされ、図中の矢印ｆはインパクタ打撃方向（衝突体の衝突方向）を示している。また、図５のフード１４及びオグジュアリレバー６０における二点鎖線は衝突前の位置を示している。
　本実施形態では、図１に示される連結構造７０におけるトーションスプリング６８の付勢力は、フード１４の閉止状態でオグジュアリレバー６０に車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合に、図５に示されるように、係合部６２Ａが第一ピン３４から離脱するように設定されている。換言すれば、フード１４の閉止状態で衝突体１００が衝突してフード１４が変形しかつフードインナパネル１４Ｂを介してオグジュアリレバー６０に車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合に、第二ピン６６の軸回りでのフードキャッチ５０とオグジュアリレバー６０との相対回転変位の規制状態が解除される。
　前記荷重の入力により、係合部６２Ａが第一ピン３４から離脱すると、オグジュアリレバー６０は、第二ピン６６の軸回りに（矢印Ｃ方向に）回転変位してオグジュアリレバー６０の操作部６４Ａ側が押し下げられる。このため、オグジュアリレバー６０の剛性が高く設定されていても、フード１４に対しその最前端側から衝突体１００が衝突した場合には、第二ピン６６の軸回りにオグジュアリレバー６０が回転変位し、これに応じてフード１４の前端部が変形する。よって、オグジュアリレバー６０が突っ張らない分だけ衝突体１００に作用する荷重が抑えられると共に、フード１４の前端部の変形ストロークＳ（「衝撃吸収ストローク」ともいう。）は、オグジュアリレバー６０の回転変位に応じたストロークＳ１分だけ大きくなる。
　図７には、衝突体をフードに衝突させた場合における荷重（Ｆ）とストローク（Ｓ）との関係を示すグラフである。図７の実線は、本実施形態に係るフードロック構造２０と同様の構造を採用した場合の特性を示し、図７の二点鎖線は、フードキャッチとオグジュアリレバーとが一部品で形成されたオグジュアリラッチ機構が本実施形態と同様の位置に配置された対比構造の特性を示している。
　図７に示されるように、本実施形態に係るフードロック構造２０と同様の構造を採用した場合（実線参照）は、対比構造（二点鎖線参照）に比べて、変形したフードがオグジュアリレバーに当った後の荷重が抑えられると共にストロークが大きくなっており、衝突体のエネルギーが理想的に吸収されていることが分かる。
　以上説明したように、本実施形態に係るフードロック構造２０によれば、図１に示されるオグジュアリレバー６０の操作性を確保しつつ、フード１４に対しその最前端側から衝突体１００が衝突した場合にフード１４の前端部の変形ストロークを大きくすることができる。
　また、本実施形態では、フード１４の閉止状態でオグジュアリレバー６０に車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合にオグジュアリレバー６０をフードキャッチ５０に対して相対回転変位させるための設定（チューニング）がトーションスプリング６８の付勢力を変えることよって可能になっているので、前記設定（荷重管理）を容易にできると共に、連結部分のガタ及びそれに伴う異音の発生も抑えることができる。
　［第２実施形態］
　次に、本発明の第２の実施形態に係るフードロック構造について、図８～図１２を用いて説明する。図８には、本発明の第２の実施形態に係るフードロック構造８０のオグジュアリラッチ機構８２が側断面図にて示されている。なお、図示を省略するが、オグジュアリラッチ機構８２は、第１の実施形態と同様にフードロック機構２２の車両前方側に設けられている。また、図９には、図８のオグジュアリラッチ機構８２が斜視図にて示され、図１０には、図８のオグジュアリラッチ機構８２が分解斜視図にて示されている。また、図１１には、図８の１１－１１線に沿った拡大断面図が示され、図１２には、図８のオグジュアリレバー９０の衝突時における変位状態が模式的な側断面図にて示されている。
　これらの図に示されるように、本実施形態に係るフードロック構造８０は、連結構造７０（図３等参照）に代えて、連結構造９４を備える点で、第１の実施形態に係るフードロック構造２０（図１参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。
　図８～図１０に示されるように、フードキャッチ８４の側板部５２には、第二ピン挿通孔５２Ｂ（図３等参照）に代えて、貫通部としての長孔部８６Ａが形成されている。長孔部８６Ａは、第一ピン３４を中心とした円弧状に形成されており、長孔部８６Ａの内側上部を第二ピン６６が貫通している。長孔部８６Ａの内面には孔内側に突起状に突出して第二ピン６６を支持する一対の凸部８８が形成されている。一対の凸部８８間の距離は、第二ピン６６の外径よりも短く設定されている。これにより、第二ピン６６は、長孔部８６Ａの上端部内側に保持されている。長孔部８６Ａにおいて凸部８８よりも下方側（第二ピン６６が配置されていない側）の部位における孔幅は、凸部８８よりも上方側（第二ピン６６が配置されている側）の部位における孔幅に比べて、若干広く設定されている。また、図１０及び図１１に示されるように、側板部５２において第一ピン挿通孔５２Ａと長孔部８６Ａとの間には、トーションスプリング６８の一端部６８Ａを係止するための小孔８６Ｂが形成されている。フードキャッチ８４は、以上の点を除いて、第１の実施形態におけるフードキャッチ５０（図３等参照）と実質的に同様の構成となっている。
　図１０に示されるように、オグジュアリレバー９０のレバー基部６２は、フードキャッチ８４の側板部５２に対して、ブラケット４０の側板部４２側（図中の左側）に配置されており、係合部６２Ａ（図３等参照）に代えて、第一ピン３４の貫通用として第一ピン挿通孔９２Ａが貫通形成されている。第一ピン挿通孔９２Ａ内には、円筒形状のブッシュ３８Ａが挿入されている。また、ブッシュ３８Ａ内を第一ピン３４が貫通可能となっている。オグジュアリレバー９０は、以上の点を除いて、第１の実施形態におけるオグジュアリレバー６０（図３等参照）と実質的に同様の構成となっている。
　これらにより、フードキャッチ８４の上部側とオグジュアリレバー９０とは、フード幅方向の第一ピン３４の軸回りに一体的に回転変位可能となるように連結されている。本実施形態では、ブラケット４０、第一ピン３４、第二ピン６６、フードキャッチ８４における第一ピン挿通孔５２Ａ、５４Ａ、長孔部８６Ａ、小孔８６Ｂ及び孔部５４Ｂの各形成部、オグジュアリレバー９０における第一ピン挿通孔９２Ａ及び第二ピン挿通孔６２Ｂの各形成部、ブッシュ３８Ａ、３８Ｂ、トーションスプリング６８、ストッパ部３７を含んで、フードキャッチ８４の上部側とオグジュアリレバー９０とを連結する連結構造９４が構成されている。
　連結構造９４は、第一ピン３４の軸回りでのフードキャッチ８４とオグジュアリレバー９０との相対回転変位を規制すると共に、第二ピン６６の軸回りでのフードキャッチ８４とオグジュアリレバー９０との相対回転変位を規制することによって、フードキャッチ８４とオグジュアリレバー９０とを一体化し、フードキャッチ８４とオグジュアリレバー９０とのフード幅方向の軸回りの相対角変位を規制する構造となっている。
　また、図８に示されるフード１４の閉止状態でオグジュアリレバー９０に車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合には、長孔部８６Ａの凸部８８が第二ピン６６から荷重を受けて潰れる（変形する）ことによって、図１２に示されるように、第一ピン３４の軸回りでのフードキャッチ８４とオグジュアリレバー９０との相対回転変位の規制状態が解除される構造になっている。なお、図１２のフード１４及びオグジュアリレバー９０における二点鎖線は衝突前の位置を示している。
　すなわち、連結構造９４は、フード１４の閉止状態でオグジュアリレバー９０に車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合には前記荷重の入力によりオグジュアリレバー９０がフードキャッチ８４に対してフード幅方向の第一ピン３４の軸回りに相対回転変位することを許容するようになっている。
　（作用・効果）
　本実施形態に係るフードロック構造によれば、フード１４が閉止されている場合、及びフード１４が開けられる場合には、第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。また、フード１４に対しその最前端側から衝突体が衝突した場合には、フード１４を介してオグジュアリレバー９０に対して押し下げ方向の荷重が作用する。すると、図１２に示されるように、長孔部８６Ａの凸部８８（図８参照）が第二ピン６６から荷重を受けて潰れることによって、オグジュアリレバー９０の剛性が高く設定されていても、オグジュアリレバー９０は第一ピン３４の軸回りに（矢印Ｄ方向に）回転変位し、オグジュアリレバー９０の操作部６４Ａ側が押し下げられる。そして、このオグジュアリレバー９０の回転変位に応じて、フード１４の前端部が変形する。よって、オグジュアリレバー９０が突っ張らない分だけ衝突体に作用する荷重が抑えられると共に、フード１４の前端部の変形ストロークＳは、オグジュアリレバー９０の回転変位に応じたストロークＳ２分だけ大きくなる。
　このため、本実施形態の構成によっても、オグジュアリレバー９０の操作性を確保しつつ、フード１４に対しその最前端側から衝突体が衝突した場合にフード１４の前端部の変形ストロークＳを大きくすることができる。特に、本実施形態では、オグジュアリレバー９０は第一ピン３４の軸回りに回転変位するので、フード１４に対しその最前端側から衝突体が衝突した場合にはフード１４の前端部の変形ストロークＳを一層大きくすることができる。
　［実施形態の補足説明］
　なお、上記実施形態では、連結構造７０、９４は、第一ピン３４及び第二ピン６６の二本のピンを備えた構成とされているが、連結構造は、例えば、フード幅方向を軸方向としてフード側のブラケットに回転自在に支持されてかつオグジュアリレバー及びフードキャッチに圧入された一本のピンによって、フードキャッチの上部側とオグジュアリレバーとをフード幅方向の軸回りに一体的に回転変位可能となるように連結すると共に、フードの閉止状態でオグジュアリレバーに車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合には前記荷重の入力によりオグジュアリレバーがフードキャッチに対してフード幅方向の前記一本のピンの軸回りに相対回転変位することを許容するように、前記圧入による保持力を設定（調整）したような構造等のような他の連結構造であってもよい。
　また、連結構造は、例えば、オグジュアリレバー及びフードキャッチのいずれか一方をフード幅方向に貫通してフード側のブラケットに回転自在に支持される第１のピンと、フード幅方向を軸方向としてオグジュアリレバー及びフードキャッチに圧入された第２のピンと、を備えることによって、フードキャッチの上部側とオグジュアリレバーとをフード幅方向の軸回りに一体的に回転変位可能となるように連結すると共に、フードの閉止状態でオグジュアリレバーに車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合には前記荷重の入力によりオグジュアリレバーがフードキャッチに対してフード幅方向の前記第２のピンの軸回りに相対回転変位することを許容するように、前記圧入による保持力を設定（調整）したような構造等のような他の連結構造であってもよい。
　また、オグジュアリレバーにおけるフードキャッチ側の端部には、第１の実施形態に係る凹状の係合部６２Ａに代えて、第二ピン６６を中心として円弧状とされた長孔部が形成され、かつ前記長孔部の孔幅が第一ピンの外径（直径）よりも僅かに大きく設定されると共に、前記長孔部の長手方向の一端側となる上端内面側の部位が係合部とされる構造とすることで、連結構造が構成されてもよい。
　また、上記第２の実施形態では、貫通部が長孔部８６Ａとされているが、貫通部は、例えば、第一ピン（３４）を中心とした円弧状の切欠部（すなわち、第２の実施形態における長孔部８６Ａの上端部側又は下端部側が延長されて開口端が形成されたような形状の貫通部）とされてもよい。
　なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

Claims (4)

  1. 　車体に対し開閉可能に取り付けられたフードの閉止状態で前記フードの前端部を車体側にロックするフードロック機構と、
    　前記フードロック機構とは別体で設けられたオグジュアリラッチ機構と、
    　を有し、前記オグジュアリラッチ機構は、
    　車体側に取り付けられるフックと、
    　前記フード側に設けられ、前記フードロック機構による前記フードのロック状態が解除された状態で前記フードを開き方向へ変位させた場合に前記フックと係止するフードキャッチと、
    　前記フードキャッチの上部側に結合されて前記フードキャッチに対して車両前方側に設けられたオグジュアリレバーと、
    　前記フードキャッチの上部側と前記オグジュアリレバーとをフード幅方向の軸回りに一体的に回転変位可能となるように連結すると共に、前記フードの閉止状態で前記オグジュアリレバーに車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合には前記荷重の入力により前記オグジュアリレバーが前記フードキャッチに対してフード幅方向の軸回りに相対回転変位することを許容する連結構造と、
    　を有するフードロック構造。
  2. 　前記連結構造は、
    　前記フード側に設けられ、前記フードキャッチにおける前記フード側の端部と、前記オグジュアリレバーにおける前記フードキャッチ側の端部と、をフード幅方向に貫通する第一ピンと、
    　前記第一ピンから離れて前記フードキャッチと前記オグジュアリレバーとをフード幅方向に貫通する第二ピンと、
    　を備えると共に、前記フードの閉止状態で前記オグジュアリレバーに車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合に前記第一ピン及び前記第二ピンのいずれか一方の軸回りでの前記フードキャッチと前記オグジュアリレバーとの相対回転変位の規制状態が解除される構造を含んで構成されている請求項１記載のフードロック構造。
  3. 　前記連結構造は、
    　前記オグジュアリレバーにおける前記フードキャッチ側の端部に形成され、前記第一ピンに対して離脱可能に係合された係合部と、
    　前記フード側に設けられ、前記オグジュアリレバーにおける前記フードキャッチ側の端部を、前記係合部の前記第一ピンからの離脱方向とは反対の方向に付勢すると共に、前記フードの閉止状態で前記オグジュアリレバーに車両後下方側への所定値以上の荷重が入力された場合に前記係合部が前記第一ピンから離脱するように、付勢力が設定された付勢部材と、
    　を備えた請求項２記載のフードロック構造。
  4. 　前記連結構造は、前記第一ピンを中心とした円弧状の貫通部が前記フードキャッチに形成されると共に前記貫通部の内側上部を前記第二ピンが貫通し、かつ前記貫通部の内面に前記第二ピンを支持する凸部が形成された構造を含んで構成されている請求項２記載のフードロック構造。　
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