WO2012029959A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2012029959A1
WO2012029959A1 PCT/JP2011/070073 JP2011070073W WO2012029959A1 WO 2012029959 A1 WO2012029959 A1 WO 2012029959A1 JP 2011070073 W JP2011070073 W JP 2011070073W WO 2012029959 A1 WO2012029959 A1 WO 2012029959A1
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WO
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tire
block
width direction
tire width
notch
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PCT/JP2011/070073
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Inventor
亮 鳴尾
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C2011/1209—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire in which a block pattern is formed on a tread.
  • the tread is provided with a plurality of blocks partitioned by a plurality of circumferential grooves and a plurality of width grooves. Tapered portions extending in the width direction of the respective blocks are respectively provided on the stepping end side and the kicking end side of the plurality of blocks. This suppresses the progress of heel and toe wear in the tire circumferential direction.
  • the present inventor examined the trauma of the block, and in the pneumatic tire attached to the drive shaft of the vehicle, the inner corner in the tire width direction on the stepping side of the block arranged on the tire equator side of the tread is trauma. Turned out to be susceptible. This is because, in a pneumatic tire that transmits the driving force of the vehicle to the road surface, as shown in FIG. 6A, the distribution of the driving force transmitted from the tread to the road surface is larger on the tire equator side than on the shoulder side. It is.
  • the tread receives side forces from the road surface.
  • the present inventor examined the block damage due to the side force, and it was found that the corner portion on the outer side in the tire width direction on the stepping side of the block arranged on the shoulder side of the tread is easily damaged. This is because the side force distribution in the tread is biased toward the shoulder as shown in FIG. 6B.
  • the present invention has been made in view of the above facts, and an object thereof is to obtain a pneumatic tire capable of improving the damage resistance of a block provided in a tread.
  • a first aspect of the pneumatic tire according to the present invention includes a plurality of blocks defined by a plurality of circumferential grooves extending along the tire circumferential direction and a plurality of widthwise grooves intersecting the circumferential grooves.
  • the part is notched larger than the inner notch provided in the other blocks.
  • stepping side of the block refers to one side in the tire circumferential direction in the block when the rotation direction of the pneumatic tire is designated as one in the tire circumferential direction.
  • both sides of the tire in the circumferential direction of the block can be “block depression side”. That is, when the rotation direction of the tire is not particularly specified, the corner portion on the inner side in the tire width direction on one side of the tire circumferential direction of the block and the inner corner portion on the tire width direction on the other side in the tire circumferential direction of the block. It becomes the structure which forms an inner notch part in both. This also applies to the second to sixth aspects of the pneumatic tire according to the present invention described later.
  • inner notches are formed in the plurality of blocks formed on the tread by notching corners on the inner side in the tire width direction on the stepping side. That is, the corners that are susceptible to trauma are omitted on the inner side in the tire width direction on the stepping-in side of the block, so that the trauma resistance of the block can be improved. Moreover, the inner notch provided in the block closest to the tire equator in the tire width direction is larger than the inner notch provided in the other blocks.
  • the tire equator side of the tread has a higher contact pressure than the shoulder side, so the block is easily damaged.
  • the inner notch provided in the block closest to the tire equator in the tire width direction The size of is increased. Thereby, the damage resistance of a block can be improved effectively.
  • the distribution of the driving force transmitted from the tread to the road surface is greater on the tire equator side than on the shoulder side, so the tire width on the tire equator is It is effective to form a large inner notch provided in the block closest to the direction.
  • At least a corner on the outer side in the tire width direction on the step width side is a corner on the outer side in the tire width direction than the nearest block among the blocks. Is cut out to form an outer cutout, and the outer cutout provided in the block arranged on the outermost side in the tire width direction is larger than the outer cutout provided in the other blocks. It is cut out.
  • the block on the outer side in the tire width direction from the block closest to the tire equator in the tire width direction is the tire width on the stepping side.
  • An outer notch is formed by notching a corner portion on the outer side in the direction.
  • the outer cutouts provided in the blocks arranged on the outermost side in the tire width direction are cut larger than the outer cutouts provided in the other blocks.
  • the tread tire width direction outer side shoulder side
  • the size of the outer notch provided in the arranged block is increased. Thereby, the damage resistance of a block can be improved effectively.
  • the inner notch has a depth dimension along the height direction of the block. It is set within the range of 40% to 50% of the height dimension.
  • the depth dimension of the inner notch portion along the height direction of the block is set within the above range, a so-called tie bar (bottom raising portion) is formed in the width direction groove. ), The inner notch can be prevented from reaching the tie bar. Thereby, since the circumferential rigidity of the block can be improved by the tie bar, heel-and-toe wear of the block can be suppressed.
  • a pneumatic tire according to a fourth aspect of the present invention is the pneumatic tire according to any one of the first to third aspects, wherein at least a width of the widthwise groove closest to the tire equator in the tire width direction.
  • the direction groove is inclined with respect to the tire width direction so that the inner end in the tire width direction is disposed on the front side in the tire rotation direction with respect to the outer end in the tire width direction, and the inclination angle with respect to the tire width direction is 5 ° to 15 °. It is set within the range.
  • At least the width direction groove closest to the tire equator in the tire width direction among the plurality of width direction grooves has an inclination angle with respect to the tire width direction set within the above range.
  • the block has a height dimension set within a range of 17 mm to 23 mm.
  • the dimension along the tire circumferential direction is set within a range of 30 mm to 50 mm, and the dimension along the tire width direction is set within a range of 30 mm to 50 mm.
  • the size of the block is set within the above range, uneven wear of the block (mainly heel and toe wear) and chipping of the block (block Necessary block rigidity can be ensured in preventing (tea). This is particularly effective for pneumatic tires with tire sizes of 295 / 80R22.5 to 315 / 80R22.5, 11R22.5 to 12R22.5, or 10.00R20 to 11.00R20.
  • a sixth aspect of the pneumatic tire according to the present invention is the pneumatic tire according to any one of the first aspect to the fifth aspect, wherein the inner notch is formed on an edge of the stepped side of the tread surface of the block.
  • the notch length along the edge and the notch length along the inner edge in the tire width direction on the tread surface of the block are both set within a range of 2 mm to 6 mm.
  • the damage resistance of the block provided in the tread can be improved.
  • FIG. 6A is a diagram for explaining the distribution of the driving force transmitted from the tread of the pneumatic tire mounted on the drive shaft of the vehicle to the road surface, and FIG. 6B explains the distribution of the side force in the tread.
  • FIG. It is a figure for demonstrating the AB, BA method which is a test method of a tire.
  • the arrow A direction indicates the tire circumferential direction
  • the arrow B direction indicates the tire rotation direction
  • the arrow W direction indicates the tire width direction (tire axial direction).
  • the tread 12 of the pneumatic tire 10 (tire size: 315 / 80R22.5) according to the present embodiment is formed with a block pattern in which the rotation direction is designated, As shown in FIG. 3, the designated rotation direction (the same direction as the arrow B direction) is displayed on the tire side portion 13 by an arrow 15 and a character “ROTATION” (not shown).
  • This block pattern is set to 6 rows in which the number of rows of blocks in the tire width direction is an even number. This will be described in detail below.
  • the tread 12 is formed with a first circumferential groove 14 extending linearly along the tire circumferential direction on the tire equator CL.
  • a pair of second circumferential grooves 16 extending in a zigzag shape along the tire circumferential direction is formed on the outer side in the tire width direction with respect to the first circumferential groove 14.
  • a pair of third circumferential grooves 18 extending in a zigzag shape along the tire circumferential direction is formed on the outer side in the tire width direction with respect to the pair of second circumferential grooves 16.
  • the depth dimensions of the first circumferential groove 14, the second circumferential groove 16, and the third circumferential groove 18 are set to 18.4 mm (within a range of 17 mm to 23 mm).
  • first lug groove 20 widthwise groove
  • a plurality of tires are formed side by side in the tire circumferential direction.
  • a plurality of center blocks 22 arranged in the tire circumferential direction are defined between the first circumferential groove 14 and the second circumferential groove 16.
  • a second lug groove 24 (widthwise groove) connecting the second circumferential groove 16 and the third circumferential groove 18 in the tire width direction. ) are formed side by side in the tire circumferential direction. Thereby, a plurality of second blocks 26 aligned in the tire circumferential direction are defined between the second circumferential groove 16 and the third circumferential groove 18.
  • a plurality of third lug grooves 28 extending outward in the tire width direction are formed side by side in the tire circumferential direction.
  • a plurality of shoulder blocks 30 arranged in the tire circumferential direction are defined on the outer side of the third circumferential groove 18 in the tire width direction.
  • the size (rigidity) of the center block 22, the second block 26, and the shoulder block 30 satisfies the relationship of “center block 22> second block 26> shoulder block 30”, and each block 22, 26, 30 is a tire.
  • the length dimension L1 along the circumferential direction (see FIG. 2) and the width dimension L2 along the tire width direction (see FIG. 2) are both set within a range of 30 mm to 50 mm.
  • first lug groove 20 and the second lug groove 24 are arranged such that the inner end in the tire width direction is on the front side in the tire rotation direction (the arrow B direction side in FIGS. 1 and 2) than the outer end in the tire width direction. Further, it is inclined with respect to the tire width direction.
  • the inclination angle ⁇ (see FIG. 2) of the first lug groove 20 and the second lug groove 24 with respect to the tire width direction is set within a range of 5 ° to 15 °.
  • the third lug groove 28 is bent at the center in the tire width direction, is inclined so that the inner portion in the tire direction is along the adjacent second lug groove 24, and the outer portion in the tire width direction is along the tire width direction. It is formed as follows.
  • center block 22, the second block 26, and the shoulder block 30 are each formed with a sipe 32 at the center in the tire circumferential direction.
  • the sipe 32 formed on the center block 22 is formed along the first lug groove 20, and the sipe 32 formed on the second block 26 is formed along the second lug groove 24,
  • the sipe 32 formed on the shoulder block 30 is formed along the third lug groove 28.
  • the center block 22, the second block 26, and the shoulder block 30 are formed with inner notches 34, 36, and 38.
  • the inner notch 34 formed in the center block 22 has a corner on the inner side in the tire width direction (the tire equator CL side) on the stepping side of the center block 22, and a tread 22A ( It is formed by being cut obliquely along the height direction of the center block 22 from the ground plane. That is, the inner notch 34 has a corner portion between the step-side side surface 22B of the center block 22 and the side surface 22C on the inner side in the tire width direction that is obliquely cut away from the step surface 22A side of the center block 22. It is formed, and the cutout amount gradually decreases toward the lower side of the center block 22 (formed in a tapered shape).
  • the inner cutout portion 36 formed in the second block 26 and the inner cutout portion 38 formed in the shoulder block 30 have basically the same configuration as the inner cutout portion 34. ing.
  • the sizes of the inner notches 34, 36, and 38 are set so as to satisfy the relationship of “inner notch 34 ⁇ inner notch 36 ⁇ inner notch 38”.
  • the inner notch 34 has a notch length C1 along the tread edge 22D on the tread surface 22A of the center block 22 and a notch length along the tire width direction inner edge 22E on the tread surface 22A. Both C2 are set to 4 mm (within a range of 2 mm to 6 mm).
  • the inner notch 36 has a notch length C3 along the stepping side edge 26D of the tread surface 26A (grounding surface) of the second block 26, and a notch length C4 along the tire width direction inner edge 26E of the tread surface 26A.
  • a notch length C3 along the stepping side edge 26D of the tread surface 26A (grounding surface) of the second block 26, and a notch length C4 along the tire width direction inner edge 26E of the tread surface 26A.
  • the inner notch 38 has a notch length C5 along the stepped side edge 30D of the tread surface 30A (grounding surface) of the shoulder block 30, and a notch length C6 along the tire width direction inner edge 30E of the tread surface 30A.
  • a notch length C5 along the stepped side edge 30D of the tread surface 30A (grounding surface) of the shoulder block 30, and a notch length C6 along the tire width direction inner edge 30E of the tread surface 30A.
  • the inner notches 34, 36, and 38 have a depth dimension (see reference sign d in FIG. 4) along the height direction of each block 22, 26, and 30, and the height dimension of each block 22, 26, and 30. (See symbol H in FIG. 4.
  • the depth is set to a predetermined range with respect to the circumferential grooves 14, 16 and 18, which is 18.4 mm).
  • the depth dimension of the inner notch 34 is set to 13.4 mm, which is about 73% of the height dimension of the center block 22. Further, the depth dimension of the inner notch 36 is set to 12.0 mm, which is about 65% of the height dimension of the second block 26. Further, the depth dimension of the inner notch 38 is set to 10.7 mm, which is about 58% of the height dimension of the shoulder block 30.
  • the second block 26 and the shoulder block 30 are formed with outer notches 40 and 42, respectively.
  • the outer notch 40 formed in the second block 26 has an outer corner in the tire width direction on the stepping side of the second block 26 that is notched obliquely from the tread 26A of the second block 26 along the height direction of the second block 26.
  • the notch amount is gradually reduced toward the lower side of the center block 22 (formed in a tapered shape).
  • the outer notch 42 formed in the shoulder block 30 has a corner portion on the outer side in the tire width direction on the stepping side of the shoulder block 30 cut obliquely from the tread surface 30A of the shoulder block 30 toward the lower side of the shoulder block 30.
  • the cutout amount is gradually reduced toward the lower side of the shoulder block 30 (formed in a tapered shape).
  • the size of the outer notches 40 and 42 is set so as to satisfy the relationship of “outer notch 42 ⁇ outer notch 40”.
  • the outer notch 40 is along the notch length C7 along the stepping side edge 26D of the stepping surface 26A (grounding surface) of the second block 26, and the edge 26E along the tire width direction inside of the stepping surface 26A.
  • Both of the cutout lengths C8 are set to 2 mm (within a range of 2 mm to 6 mm).
  • the outer notch 42 has a notch length C9 along the stepped side edge 30D of the tread surface 30A (grounding surface) of the shoulder block 30, and a notch length C10 along the tire width direction inner edge 30E of the tread surface 30A.
  • a notch length C9 along the stepped side edge 30D of the tread surface 30A (grounding surface) of the shoulder block 30, and a notch length C10 along the tire width direction inner edge 30E of the tread surface 30A.
  • the outer notches 40 and 42 have a predetermined depth dimension along the height direction of the blocks 26 and 30 with respect to the height dimension of the blocks 26 and 30 (18.4 mm in this embodiment). It is set within the range.
  • the depth dimension of the outer notch 40 is set to 12.0 mm, which is about 65% of the height dimension of the second block 26, and the depth dimension of the outer notch 42 is the height of the shoulder block 30. It is set to 10.7 mm which is about 58% of the size.
  • the center block 22 is not provided with an outer notch.
  • the present invention is not limited to this, and an outer notch similar to the outer notches 40 and 42 is provided in the center block 22. You may make it the structure provided in.
  • the size of each outer notch is preferably set so as to satisfy the relationship of “outer notch 42 ⁇ outer notch 40 ⁇ outer notch provided in center block 22”.
  • the surfaces of the inner notches 34, 36, 38 and the outer notches 40, 42 are formed in a planar shape, but the present invention is not limited to this, and the inner notch and the outer notch are not limited thereto.
  • the surface may be formed in a curved shape, or may be formed in an uneven shape having a slight unevenness.
  • the center block 22, the second block 26, and the shoulder block 30 formed on the tread 12 are notched at the inner notch portion 34 by notching corners on the inner side in the tire width direction on the stepping side. , 36, 38 are formed. That is, since the corners that are easily damaged are omitted on the inner side in the tire width direction on the stepping side of each block 22, 26, 30, the damage resistance of each block 22, 26, 30 can be improved.
  • the tire equator CL side on the stepping side of the center block 102, the second block 104, and the shoulder block 106 Are provided with corners 108, 110, 112, and when the tread 101 receives a large force from a non-smooth road surface (for example, when there is a stone on the road surface), the corners 108, 110, 112 are Although trauma may occur, this embodiment can avoid this.
  • the conventional pneumatic tire 100 shown in FIG. 5 comparativequator CL side on the stepping side of the center block 102, the second block 104, and the shoulder block 106 are provided with corners 108, 110, 112, and when the tread 101 receives a large force from a non-smooth road surface (for example, when there is a stone on the road surface), the corners 108, 110, 112 are Although trauma may occur, this embodiment can avoid this.
  • the circumferential grooves 114, 116, and 118 are all formed in a zigzag shape, and the corner portions 108, 110, and 112 are formed. Is formed at approximately 90 ° in plan view of the tread.
  • the inner notch 34 provided in the center block 22 closest to the tire equator CL in the tire width direction is larger than the inner notches 36 and 38 provided in the other blocks 26 and 30. Is formed. That is, since the ground pressure on the tire equator side CL of the tread 12 is higher than that on the shoulder side, the center block 22 is particularly susceptible to trauma.
  • the inner notch 34 provided in the center block 22 is used. The size of is particularly large. Thereby, the trauma resistance of the center block 22 can be improved effectively.
  • the distribution of the driving force transmitted from the tread 12 to the road surface is larger on the tire equator CL side than on the shoulder side (FIG. 6A). It is effective to make the inner notch 34 provided in the center block 22 large.
  • the second block 26 and the shoulder block 30 (a block on the outer side in the tire width direction from the block closest to the tire equator CL in the tire width direction) among the plurality of blocks provided in the tread 12 are: Outer notches 40 and 42 are formed by notching corners on the outer side in the tire width direction on the stepping side.
  • the second block 26 and the shoulder block 30 which are blocks outside the tire width direction from the block closest to the tire equator in the tire width direction are omitted from the corners that are easily damaged by the outside in the tire width direction on the stepping side. Therefore, the damage resistance of these blocks 26 and 30 can be improved.
  • the tread 102 has a large force from a non-smooth road surface.
  • the corners 120, 122, and 124 may be traumatically damaged when the vehicle is subjected to, for example, when there is a stone on the road surface, but this can be avoided in the present embodiment.
  • the outer notch 42 provided in the shoulder block 30 disposed on the outermost side in the tire width direction is formed larger than the outer notch 40 provided in the second block 26. That is, since the input of the side force is larger on the tire width direction outer side (shoulder side) of the tread 12 than on the tire equator CL side (see FIG. 6B), the block is easily damaged when turning the vehicle.
  • the size of the outer notch 42 provided in the shoulder block 30 is particularly increased. Thereby, the damage resistance of the shoulder block 30 can be improved effectively.
  • the first lug groove 20 and the second lug groove 24 are arranged in the tire width direction such that the inner end in the tire width direction is arranged on the front side in the tire rotation direction with respect to the outer end in the tire width direction.
  • the inclination angle with respect to the tire width direction is set in a range of 5 ° to 15 °.
  • the third lug groove 28 is also inclined with respect to the tire width direction so that the inner end in the tire width direction is arranged on the front side in the tire rotation direction with respect to the outer end in the tire width direction. Drainability can be improved and wet performance can be further improved.
  • each of the blocks 22, 26, 30 has a height dimension set within a range of 17 mm to 23 mm, and a length dimension along the tire circumferential direction set within a range of 30 mm to 50 mm.
  • the width dimension along the tire width direction is set within a range of 30 mm to 50 mm. Therefore, necessary block rigidity is secured to prevent uneven wear (mainly heel and toe wear) of each block 22, 26, 30 and chipping (block tear) of each block 22, 26, 30. can do.
  • the inner notches 34, 36, 38 and the outer notches 40, 42 are set so that the notch lengths C1 to C10 are in the range of 2 mm to 6 mm. Thereby, between the inner notch 34 and the first lug groove 20, between the inner notch 36 and the outer notch 40 and the second lug groove 24, the inner notch 38 and the outer notch 42 and the third lug groove. It can suppress that a stone bites between 28.
  • the tread 12 has a block pattern in which the rotation direction is designated.
  • the invention according to claims 1 to 6 is not limited thereto, and the tread is not limited thereto.
  • the present invention can be applied to a pneumatic tire in which a block pattern having no rotation direction is formed.
  • the depths of the inner notches 34, 36, 38 along the height direction of the blocks 22, 26, 30 are as follows.
  • the height dimension is preferably set within a range of 40% to 50% of the height dimension of each block 22, 26, 30.
  • Example> the pneumatic tire 100 (comparative example) shown in FIG. 5 and the pneumatic tire 10 according to the above-described embodiment (pneumatic tire to which the present invention is applied. Hereinafter referred to as “Example”). ) was prepared, and a running test using an actual vehicle was conducted.

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Abstract

　トレッドに設けられたブロックの耐外傷性を向上させることができる空気入りタイヤを得る。　空気入りタイヤ（１０）では、トレッド（１２）に形成された複数のブロック（２２、２６、３０）には、踏み込み側におけるタイヤ幅方向内側の角部が切り欠かれることで内側切欠部（３４、３６、３８）が形成されている。つまり、各ブロック（２２、２６、３０）の踏み込み側におけるタイヤ幅方向内側では、外傷を受けやすい角部が省略されているため、各ブロック（２２、２６、３０）の耐外傷性を向上させることができる。しかも、センターブロック（２２）に設けられた内側切欠部（３４）が、それ以外の内側切欠部（３６、３８）よりも大きく切り欠かれている。つまり、トレッド（１２）のタイヤ赤道側（ＣＬ）は、ショルダー側に比して接地圧が高いため、センターブロック（２２）が特に外傷を受けやすいところ、内側切欠部（３４）の大きさを特に大きくして耐外傷性を向上させている。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、トレッドにブロックパターンが形成された空気入りタイヤに関する。
　下記特許文献１に示された空気入りタイヤでは、トレッドには複数の周方向溝と複数の幅方向溝とで区画形成された複数のブロックが設けられている。複数のブロックの踏み込み端側と蹴り出し端側には、各ブロックの幅方向に延びるテーパー部がそれぞれ設けられている。これによりタイヤ周方向のヒール・アンド・トゥ摩耗の進展を抑制するようにしている。
特開２００６－２１８９４６号公報
　ところで、上述の如き空気入りタイヤでは、トレッドが滑らかでない路面から大きな力を受けたときなど（例えば、路面に石がある場合など）に、ブロックの踏み込み側に設けられた角部が外傷を受けることがある。
　本発明者が、ブロックの外傷について検討したところ、車両の駆動軸に装着される空気入りタイヤにおいては、トレッドのタイヤ赤道側に配置されたブロックの踏み込み側におけるタイヤ幅方向内側の角部が外傷を受けやすいことが判明した。これは、車両の駆動力を路面に伝達する空気入りタイヤでは、図６Ａに示されるように、トレッドから路面に伝達される駆動力の分布が、ショルダー側に比しタイヤ赤道側で大きくなるためである。
　一方、車両がカーブを曲がる際には、トレッドが路面からサイドフォースを受ける。本発明者が、サイドフォースによるブロックの外傷について検討したところ、トレッドのショルダー側に配置されたブロックの踏み込み側におけるタイヤ幅方向外側の角部が外傷を受けやすいことが判明した。これは、図６Ｂに示されるように、トレッドにおけるサイドフォースの分布がショルダー側に偏るためである。
　本発明は上記事実を考慮し、トレッドに設けられたブロックの耐外傷性を向上させることができる空気入りタイヤを得ることが目的である。
　本発明に係る空気入りタイヤの第１の態様は、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝と交差した複数の幅方向溝とによって区画形成された複数のブロックをトレッドに備えると共に、前記ブロックの踏み込み側におけるタイヤ幅方向内側の角部が切り欠かれることで内側切欠部が形成され、かつ、タイヤ赤道にタイヤ幅方向で最も近いブロックに設けられた前記内側切欠部が、それ以外のブロックに設けられた前記内側切欠部よりも大きく切り欠かれている。
　なお、上記の「ブロックの踏み込み側」は、本空気入りタイヤの回転方向がタイヤ周方向一方に指定されている場合には、ブロックにおけるタイヤ周方向一方の側のことであるが、タイヤの回転方向が指定されていない場合には、ブロックにおけるタイヤ周方向両方の側が「ブロックの踏み込み側」となりえる。つまり、タイヤの回転方向が特に指定されていない場合には、ブロックのタイヤ周方向一方側におけるタイヤ幅方向内側の角部と、ブロックのタイヤ周方向他方側におけるタイヤ幅方向内側の角部との両方に、内側切欠部を形成する構成になる。この点は、後で説明する本発明に係る空気入りタイヤの第２の態様～第６の態様においても同様である。
　本発明に係る空気入りタイヤの第１の態様では、トレッドに形成された複数のブロックには、踏み込み側におけるタイヤ幅方向内側の角部が切り欠かれることで内側切欠部が形成されている。つまり、ブロックの踏み込み側におけるタイヤ幅方向内側では、外傷を受けやすい角部が省略されているため、ブロックの耐外傷性を向上させることができる。しかも、タイヤ赤道にタイヤ幅方向で最も近いブロックに設けられた内側切欠部が、それ以外のブロックに設けられた内側切欠部よりも大きく切り欠かれている。つまり、トレッドのタイヤ赤道側は、ショルダー側に比して接地圧が高いため、ブロックが外傷を受けやすいところ、この発明では、タイヤ赤道にタイヤ幅方向で最も近いブロックに設けられた内側切欠部の大きさを大きくしている。これにより、ブロックの耐外傷性を効果的に向上させることができる。特に、本空気入りタイヤが車両の駆動軸に装着される場合には、トレッドから路面に伝達される駆動力の分布がショルダー側に比してタイヤ赤道側で大きくなるため、タイヤ赤道にタイヤ幅方向で最も近いブロックに設けられた内側切欠部を大きく形成することが有効である。
　本発明に係る空気入りタイヤの第２の態様は、前記第１の態様において、前記ブロックのうち少なくとも前記最も近いブロックよりタイヤ幅方向外側のブロックには、踏み込み側におけるタイヤ幅方向外側の角部が切り欠かれることで外側切欠部が形成されると共に、タイヤ幅方向最外側に配置されたブロックに設けられた前記外側切欠部が、それ以外のブロックに設けられた前記外側切欠部よりも大きく切り欠かれている。
　本発明に係る空気入りタイヤの第２の態様では、トレッドに設けられた複数のブロックのうち、少なくともタイヤ赤道にタイヤ幅方向で最も近いブロックよりタイヤ幅方向外側のブロックは、踏み込み側におけるタイヤ幅方向外側の角部が切り欠かれることで外側切欠部が形成されている。つまり、複数のブロックのうち少なくともタイヤ赤道にタイヤ幅方向で最も近いブロックよりタイヤ幅方向外側のブロックは、踏み込み側のタイヤ幅方向外側において、外傷を受けやすい角部が省略されているため、当該ブロックの耐外傷性を向上させることができる。しかも、タイヤ幅方向最外側に配置されたブロックに設けられた外側切欠部が、それ以外のブロックに設けられた外側切欠部よりも大きく切り欠かれている。つまり、トレッドのタイヤ幅方向外側（ショルダー側）は、タイヤ赤道側に比してサイドフォースの入力が大きいため、車両旋回時にブロックが外傷を受けやすいところ、この発明では、タイヤ幅方向最外側に配置されたブロックに設けられた外側切欠部の大きさを大きくしている。これにより、ブロックの耐外傷性を効果的に向上させることができる。
　本発明に係る空気入りタイヤの第３の態様は、前記第１の態様又は前記第２の態様において、前記内側切欠部は、前記ブロックの高さ方向に沿った深さ寸法が、前記ブロックの高さ寸法の４０％～５０％の範囲内に設定されている。
　本発明に係る空気入りタイヤの第３の態様では、ブロックの高さ方向に沿った内側切欠部の深さ寸法が、上記範囲内に設定されているため、幅方向溝に所謂タイバー（底上げ部）を設ける場合でも、内側切欠部がタイバーに及ばないようにすることができる。これにより、タイバーによってブロックの周方向剛性を向上させることができるので、ブロックのヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することができる。
　本発明に係る空気入りタイヤの第４の態様は、前記第１の態様～前記第３の態様の何れか１つの態様において、前記幅方向溝のうち少なくともタイヤ赤道にタイヤ幅方向で最も近い幅方向溝は、タイヤ幅方向内側端がタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ回転方向前方側に配置されるようにタイヤ幅方向に対して傾斜すると共に、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が５°～１５°の範囲内に設定されている。
　本発明に係る空気入りタイヤの第４の態様では、複数の幅方向溝のうち少なくともタイヤ赤道にタイヤ幅方向で最も近い幅方向溝は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が上記範囲内に設定されている。これにより、幅方向溝の排水性を向上させることができるので、ウエット性能を向上させることができる。
　本発明に係る空気入りタイヤの第５の態様は、前記第１の態様～前記第４の態様の何れか１つの態様において、前記ブロックは、高さ寸法が１７ｍｍ～２３ｍｍの範囲内に設定され、タイヤ周方向に沿った寸法が３０ｍｍ～５０ｍｍの範囲内に設定され、タイヤ幅方向に沿った寸法が３０ｍｍ～５０ｍｍの範囲内に設定されている。
　本発明に係る空気入りタイヤの第５の態様では、ブロックの大きさが上記範囲内に設定されているため、ブロックの偏摩耗（主にヒール・アンド・トゥ摩耗）、及びブロックの欠け（ブロックテア）を防止する上で、必要なブロック剛性を確保することができる。特に、タイヤサイズが２９５／８０Ｒ２２．５～３１５／８０Ｒ２２．５、１１Ｒ２２．５～１２Ｒ２２．５、又は１０．００Ｒ２０～１１．００Ｒ２０の空気入りタイヤに対して有効である。
　本発明に係る空気入りタイヤの第６の態様は、前記第１の態様～前記第５の態様の何れか１つの態様において、前記内側切欠部は、前記ブロックの踏面における踏み込み側の端縁に沿った切欠長さ、及び前記ブロックの踏面におけるタイヤ幅方向内側の端縁に沿った切欠長さが共に２ｍｍ～６ｍｍの範囲内に設定されている。
　本発明に係る空気入りタイヤの第６の態様では、内側切欠部の切欠長さが上記範囲内に設定されていることにより、幅方向溝と内側切欠部との間に石が噛み込むことを抑制できる。
　以上説明したように、本発明に係る空気入りタイヤでは、トレッドに設けられたブロックの耐外傷性を向上させることができる。
本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 図１の一部を拡大した拡大平面図である。 タイヤ回転方向を説明するための斜視図である。 センターブロックの斜視図である。 比較例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 図６Ａは、車両の駆動軸に装着される空気入りタイヤのトレッドから路面に伝達される駆動力の分布を説明するための線図であり、図６Ｂは、トレッドにおけるサイドフォースの分布を説明するための線図である。 タイヤのテスト方法であるＡ－Ｂ，Ｂ－Ａ法を説明するための図である。
　本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１～図６に従って説明する。なお、各図中矢印Ａ方向はタイヤ周方向を示し、矢印Ｂ方向はタイヤ回転方向を示し、矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向（タイヤ軸方向）を示している。
　図１及び図２に示されるように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０（タイヤサイズ：３１５／８０Ｒ２２．５）のトレッド１２には、回転方向が指定されたブロックパターンが形成されており、図３に示されるように、タイヤサイド部１３には、指定された回転方向（矢印Ｂ方向と同じ方向）が矢印１５及び図示しない「ＲＯＴＡＴＩＯＮ」の文字により表示されている。このブロックパターンは、タイヤ幅方向におけるブロックの列数が偶数である６列に設定されている。以下、詳細に説明する。
　トレッド１２には、タイヤ赤道ＣＬ上にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第１周方向溝１４が形成されている。第１周方向溝１４に対してタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる一対の第２周方向溝１６が形成されている。さらに、一対の第２周方向溝１６に対してタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる一対の第３周方向溝１８が形成されている。第１周方向溝１４、第２周方向溝１６、及び第３周方向溝１８の深さ寸法は、１８．４ｍｍ（１７ｍｍ～２３ｍｍの範囲内）に設定されている。
　第１周方向溝１４と第２周方向溝１６との間には、第１周方向溝１４と第２周方向溝１６をタイヤ幅方向に連結する第１ラグ溝２０（幅方向溝）がタイヤ周方向に並んで複数形成されている。これにより、第１周方向溝１４と第２周方向溝１６との間には、タイヤ周方向に並んだ複数のセンターブロック２２が区画形成されている。
　また、第２周方向溝１６と第３周方向溝１８との間には、第２周方向溝１６と第３周方向溝１８をタイヤ幅方向に連結する第２ラグ溝２４（幅方向溝）がタイヤ周方向に並んで複数形成されている。これにより、第２周方向溝１６と第３周方向溝１８との間には、タイヤ周方向に並んだ複数のセカンドブロック２６が区画形成されている。
　さらに、第３周方向溝１８のタイヤ幅方向外側には、タイヤ幅方向外側へ延びる第３ラグ溝２８がタイヤ周方向に並んで複数形成されている。これにより、第３周方向溝１８のタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に並んだ複数のショルダーブロック３０が区画形成されている。
　センターブロック２２、セカンドブロック２６、及びショルダーブロック３０の大きさ（剛性）は、「センターブロック２２＞セカンドブロック２６＞ショルダーブロック３０」の関係を満たしており、各ブロック２２、２６、３０は、タイヤ周方向に沿った長さ寸法Ｌ１（図２参照）、及びタイヤ幅方向に沿った幅寸法Ｌ２（図２参照）が、共に３０ｍｍ～５０ｍｍの範囲内に設定されている。
　また、第１ラグ溝２０及び第２ラグ溝２４は、タイヤ幅方向内側端がタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ回転方向前方側（図１及び図２の矢印Ｂ方向側）に配置されるように、タイヤ幅方向に対して傾斜している。第１ラグ溝２０及び第２ラグ溝２４のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ（図２参照）は、５°～１５°の範囲内に設定されている。
　第３ラグ溝２８は、タイヤ幅方向における中央部が屈曲しており、タイヤ方向内側部分が隣り合う第２ラグ溝２４に沿うように傾斜すると共に、タイヤ幅方向外側部分がタイヤ幅方向に沿うように形成されている。
　また、センターブロック２２、セカンドブロック２６、及びショルダーブロック３０には、それぞれタイヤ周方向における中央部にサイプ３２が形成されている。センターブロック２２に形成されたサイプ３２は、第１ラグ溝２０に沿うように形成されており、セカンドブロック２６に形成されたサイプ３２は、第２ラグ溝２４に沿うように形成されており、ショルダーブロック３０に形成されたサイプ３２は、第３ラグ溝２８に沿うように形成されている。
　さらに、本実施形態では、センターブロック２２、セカンドブロック２６、及びショルダーブロック３０には、内側切欠部３４、３６、３８が形成されている。図４に示されるように、センターブロック２２に形成された内側切欠部３４は、センターブロック２２の踏み込み側におけるタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道ＣＬ側）の角部が、センターブロック２２の踏面２２Ａ（接地面）からセンターブロック２２の高さ方向に沿って斜めに切り欠かれることで形成されたものである。つまり、この内側切欠部３４は、センターブロック２２の踏み込み側の側面２２Ｂと、タイヤ幅方向内側の側面２２Ｃとの間の角部が、センターブロック２２の踏面２２Ａ側から斜めに切り欠かれることで形成されたものであり、センターブロック２２の下部側へ向かうに従い切欠量が漸減している（テーパー状に形成されている）。
　なお、斜視図による図示は省略するが、セカンドブロック２６に形成された内側切欠部３６、及びショルダーブロック３０に形成された内側切欠部３８も、内側切欠部３４と基本的に同様の構成とされている。
　但し、内側切欠部３４、３６、３８の大きさは、「内側切欠部３４≧内側切欠部３６≧内側切欠部３８」の関係を満たすように設定されている。具体的には、内側切欠部３４は、センターブロック２２の踏面２２Ａにおける踏み込み側の端縁２２Ｄに沿った切欠長さＣ１、及び踏面２２Ａにおけるタイヤ幅方向内側の端縁２２Ｅに沿った切欠長さＣ２が共に４ｍｍ（２ｍｍ～６ｍｍの範囲内）に設定されている。
　内側切欠部３６は、セカンドブロック２６の踏面２６Ａ（接地面）における踏み込み側の端縁２６Ｄに沿った切欠長さＣ３、及び踏面２６Ａにおけるタイヤ幅方向内側の端縁２６Ｅに沿った切欠長さＣ４が共に２ｍｍ（２ｍｍ～６ｍｍの範囲内）に設定されている。
　内側切欠部３８は、ショルダーブロック３０の踏面３０Ａ（接地面）における踏み込み側の端縁３０Ｄに沿った切欠長さＣ５、及び踏面３０Ａにおけるタイヤ幅方向内側の端縁３０Ｅに沿った切欠長さＣ６が共に２ｍｍ（２ｍｍ～６ｍｍの範囲内）に設定されている。
　また、内側切欠部３４、３６、３８は、各ブロック２２、２６、３０の高さ方向に沿った深さ寸法（図４の符号ｄ参照）が、各ブロック２２、２６、３０の高さ寸法（図４の符号Ｈ参照。ここでは、各周方向溝１４、１６、１８の深さ寸法と同じ１８．４ｍｍ）に対して所定の範囲内に設定されている。
　具体的には、内側切欠部３４の深さ寸法は、センターブロック２２の高さ寸法の約７３％である１３．４ｍｍに設定されている。また、内側切欠部３６の深さ寸法は、セカンドブロック２６の高さ寸法の約６５％である１２．０ｍｍに設定されている。また、内側切欠部３８の深さ寸法は、ショルダーブロック３０の高さ寸法の約５８％である１０．７ｍｍに設定されている。
　さらに、本実施形態では、図１及び図２に示されるように、セカンドブロック２６及びショルダーブロック３０には、外側切欠部４０、４２が形成されている。セカンドブロック２６に形成された外側切欠部４０は、セカンドブロック２６の踏み込み側におけるタイヤ幅方向外側の角部が、セカンドブロック２６の踏面２６Ａからセカンドブロック２６の高さ方向に沿って斜めに切り欠かれることで形成されたものであり、センターブロック２２の下部側へ向かうに従い切欠量が漸減している（テーパー状に形成されている）。
　また、ショルダーブロック３０に形成された外側切欠部４２は、ショルダーブロック３０の踏み込み側におけるタイヤ幅方向外側の角部が、ショルダーブロック３０の踏面３０Ａからショルダーブロック３０の下部側へ向けて斜めに切り欠かれることで形成されたものであり、ショルダーブロック３０の下部側へ向かうに従い切欠量が漸減している（テーパー状に形成されている）。
　なお、外側切欠部４０、４２の大きさは、「外側切欠部４２≧外側切欠部４０」の関係を満たすように設定されている。具体的には、外側切欠部４０は、セカンドブロック２６の踏面２６Ａ（接地面）における踏み込み側の端縁２６Ｄに沿った切欠長さＣ７、及び踏面２６Ａにおけるタイヤ幅方向内側の端縁２６Ｅに沿った切欠長さＣ８が共に２ｍｍ（２ｍｍ～６ｍｍの範囲内）に設定されている。
　外側切欠部４２は、ショルダーブロック３０の踏面３０Ａ（接地面）における踏み込み側の端縁３０Ｄに沿った切欠長さＣ９、及び踏面３０Ａにおけるタイヤ幅方向内側の端縁３０Ｅに沿った切欠長さＣ１０が共に２．５ｍｍ（２ｍｍ～６ｍｍの範囲内）に設定されている。
　また、外側切欠部４０、４２は、各ブロック２６、３０の高さ方向に沿った深さ寸法が、各ブロック２６、３０の高さ寸法（本実施形態では１８．４ｍｍ）に対して所定の範囲内に設定されている。
　具体的には、外側切欠部４０の深さ寸法は、セカンドブロック２６の高さ寸法の約６５％である１２．０ｍｍに設定され、外側切欠部４２の深さ寸法は、ショルダーブロック３０の高さ寸法の約５８％である１０．７ｍｍに設定されている。
　なお、本実施形態では、センターブロック２２には、外側切欠部が設けられていない構成にしたが、本発明はこれに限らず、外側切欠部４０、４２と同様の外側切欠部をセンターブロック２２に設ける構成にしてもよい。この場合、各外側切欠部の大きさが、「外側切欠部４２≧外側切欠部４０≧センターブロック２２に設けられた外側切欠部」の関係を満たすように設定することが好ましい。
　また、本実施形態では、内側切欠部３４、３６、３８及び外側切欠部４０、４２の表面が、平面状に形成されているが、本発明はこれに限らず、内側切欠部及び外側切欠部の表面が、曲面状に形成された構成にしてもよいし、若干の凹凸を有する凹凸形状に形成された構成にしてもよい。
　次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
　上記構成の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に形成されたセンターブロック２２、セカンドブロック２６、及びショルダーブロック３０には、踏み込み側におけるタイヤ幅方向内側の角部が切り欠かれることで内側切欠部３４、３６、３８が形成されている。つまり、各ブロック２２、２６、３０の踏み込み側におけるタイヤ幅方向内側では、外傷を受けやすい角部が省略されているため、各ブロック２２、２６、３０の耐外傷性を向上させることができる。
　つまり、図５に示される従来の空気入りタイヤ１００（比較例。タイヤサイズ：３１５／８０Ｒ２２．５）のように、センターブロック１０２、セカンドブロック１０４、及びショルダーブロック１０６の踏み込み側におけるタイヤ赤道ＣＬ側に角部１０８、１１０、１１２が設けられている場合、トレッド１０１が滑らかでない路面から大きな力を受けたときなど（例えば、路面に石がある場合など）に、角部１０８、１１０、１１２が外傷を受けることがあるが、本実施形態ではこれを回避することができる。なお、図５に示される従来の空気入りタイヤ１００は、回転方向無指定のタイヤであり、周方向溝１１４、１１６、１１８が何れもジグザグ状に形成されており、角部１０８、１１０、１１２がトレッド平面視で略９０°に形成されている。
　しかも、本実施形態では、タイヤ赤道ＣＬにタイヤ幅方向で最も近いセンターブロック２２に設けられた内側切欠部３４が、それ以外のブロック２６、３０に設けられた内側切欠部３６、３８よりも大きく形成されている。つまり、トレッド１２のタイヤ赤道側ＣＬは、ショルダー側に比して接地圧が高いため、センターブロック２２が特に外傷を受けやすいところ、この実施形態では、センターブロック２２に設けられた内側切欠部３４の大きさを特に大きくしている。これにより、センターブロック２２の耐外傷性を効果的に向上させることができる。
　特に、本空気入りタイヤ１０が車両の駆動軸に装着される場合には、トレッド１２から路面に伝達される駆動力の分布がショルダー側に比してタイヤ赤道ＣＬ側で大きくなるため（図６Ａ参照）、センターブロック２２に設けられた内側切欠部３４を大きく形成することが有効である。
　また、本空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に設けられた複数のブロックのうち、セカンドブロック２６及びショルダーブロック３０（タイヤ赤道ＣＬにタイヤ幅方向で最も近いブロックよりタイヤ幅方向外側のブロック）は、踏み込み側におけるタイヤ幅方向外側の角部が切り欠かれることで外側切欠部４０、４２が形成されている。つまり、タイヤ赤道にタイヤ幅方向で最も近いブロックよりタイヤ幅方向外側のブロックであるセカンドブロック２６及びショルダーブロック３０は、踏み込み側のタイヤ幅方向外側において、外傷を受けやすい角部が省略されているため、これらのブロック２６、３０の耐外傷性を向上させることができる。
　つまり、図５に示される比較例のように、各ブロック１０２、１０４、１０６の踏み込み側におけるショルダー側に角部１２０、１２２、１２４が設けられている場合、トレッド１０２が滑らかでない路面から大きな力を受けたときなど（例えば、路面に石がある場合など）に、角部１２０、１２２、１２４が外傷を受けることがあるが、本実施形態ではこれを回避することができる。
　しかも、タイヤ幅方向最外側に配置されたショルダーブロック３０に設けられた外側切欠部４２が、セカンドブロック２６に設けられた外側切欠部４０よりも大きく形成されている。つまり、トレッド１２のタイヤ幅方向外側（ショルダー側）は、タイヤ赤道ＣＬ側に比してサイドフォースの入力が大きいため（図６Ｂ参照）、車両旋回時にブロックが外傷を受けやすいところ、この発明では、ショルダーブロック３０に設けられた外側切欠部４２の大きさを特に大きくしている。これにより、ショルダーブロック３０の耐外傷性を効果的に向上させることができる。
　また、この空気入りタイヤ１０では、第１ラグ溝２０及び第２ラグ溝２４は、タイヤ幅方向内側端がタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ回転方向前方側に配置されるようにタイヤ幅方向に対して傾斜すると共に、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が５°～１５°の範囲内に設定されている。これにより、第１ラグ溝２０及び第２ラグ溝２４の排水性を向上させることができるので、ウエット性能を向上させることができる。また、第３ラグ溝２８もタイヤ幅方向内側端がタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ回転方向前方側に配置されるようにタイヤ幅方向に対して傾斜しているため、第３ラグ溝２８の排水性を向上させることができ、ウエット性能を更に向上させることができる。
　さらに、この空気入りタイヤ１０では、各ブロック２２、２６、３０は、高さ寸法が１７ｍｍ～２３ｍｍの範囲内に設定され、タイヤ周方向に沿った長さ寸法が３０ｍｍ～５０ｍｍの範囲内に設定され、タイヤ幅方向に沿った幅寸法が３０ｍｍ～５０ｍｍの範囲内に設定されている。このため、各ブロック２２、２６、３０の偏摩耗（主にヒール・アンド・トゥ摩耗）、及び各ブロック２２、２６、３０の欠け（ブロックテア）を防止する上で、必要なブロック剛性を確保することができる。
　また、この空気入りタイヤ１０では、内側切欠部３４、３６、３８及び外側切欠部４０、４２は、切欠長さＣ１～Ｃ１０が２ｍｍ～６ｍｍの範囲内に設定されている。これにより、内側切欠部３４と第１ラグ溝２０との間、内側切欠部３６及び外側切欠部４０と第２ラグ溝２４との間、内側切欠部３８及び外側切欠部４２と第３ラグ溝２８との間に、石が噛み込むことを抑制できる。
　なお、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に回転方向が指定されたブロックパターンが形成された構成にしたが、請求項１～請求項６に係る発明はこれに限らず、トレッドに回転方向無指定のブロックパターンが形成された空気入りタイヤに対しても適用可能である。
　また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、外側切欠部４０、４２を備えた構成にしたが、請求項１に係る発明はこれに限らず、外側切欠部４０、４２が省略された構成にしてもよい。
　また、上記実施形態において、各ラグ溝２０、２４、２８に所謂タイバー（底上げ部）を設ける場合、各ブロック２２、２６、３０の高さ方向に沿った内側切欠部３４、３６、３８の深さ寸法を、各ブロック２２、２６、３０の高さ寸法の４０％～５０％の範囲内に設定することが好ましい。これにより、内側切欠部３４、３６、３８がタイバーに及ばないようにすることができ、タイバーによって各ブロック２２、２６、３０の周方向剛性を向上させることができるので、各ブロック２２、２６、３０のヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することができる。
　また、上記した各部の寸法等は実施形態の数値に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。
＜試験例＞
　本発明の効果を確かめるために、図５に示される空気入りタイヤ１００（比較例）と、前記実施形態に係る空気入りタイヤ１０（本発明が適用された空気入りタイヤ。以下「実施例」という）とを用意し、実車による走行試験を行った。
　走行試験の詳細は、以下の通りである。
・タイヤサイズ：３１５／８０Ｒ２２５
・パターン形状：ブロック
・主溝（周方向溝）の本数：５本
・荷重：２．５～４．０ｔｏｎ
・内圧：６５０～９５０ｋＰａ
・試験方法：実地試験
・試験国：サウジアラビア
・車両：４×２＋３Ｔ
・ソム：２２．５×９．００
・テスト車両台数：１０台（タイヤ総数４０本、現行２０本、発明品２０本）
・テスト路面：ダンマン～リセド～ジェッタ間の高速道路（メイン）、及び、高速道路からユーザーのヤードまでの一般道路（一部）。
・テスト方法：Ａ－Ｂ，Ｂ－Ａ法（図７参照）。
　比較例及び実施例につき、１０万ｋｍ走行時に、用上６７個あるセンターブロックのうち踏み込み側のタイヤ幅方向内側部分に欠けが生じたセンターブロックの個数を確認したところ、以下の表１の結果が得られた。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
  
　また、　比較例及び実施例につき、１０万ｋｍ走行時に、用上６７個あるセンターブロックのうち踏み込み側のタイヤ幅方向外側部分に欠けが生じたセンターブロックの個数を確認したところ、以下の表２の結果が得られた。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
  
　以上の試験により、本発明が適用された実施例のタイヤは、比較例に係るタイヤと比較して、耐外傷性が大幅に向上することが認められた。なお、セカンドブロック及びショルダーブロックについても、同様の効果が確認された。

Claims (6)

  1. 　タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、前記周方向溝と交差した複数の幅方向溝とによって区画形成された複数のブロックをトレッドに備えると共に、前記ブロックの踏み込み側におけるタイヤ幅方向内側の角部が切り欠かれることで内側切欠部が形成され、かつ、タイヤ赤道にタイヤ幅方向で最も近いブロックに設けられた前記内側切欠部が、それ以外のブロックに設けられた前記内側切欠部よりも大きく切り欠かれている空気入りタイヤ。
  2. 　前記ブロックのうち少なくとも前記最も近いブロックよりタイヤ幅方向外側のブロックには、踏み込み側におけるタイヤ幅方向外側の角部が切り欠かれることで外側切欠部が形成されると共に、タイヤ幅方向最外側に配置されたブロックに設けられた前記外側切欠部が、それ以外のブロックに設けられた前記外側切欠部よりも大きく切り欠かれている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記内側切欠部は、前記ブロックの高さ方向に沿った深さ寸法が、前記ブロックの高さ寸法の４０％～５０％の範囲内に設定されている請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記幅方向溝のうち少なくともタイヤ赤道にタイヤ幅方向で最も近い幅方向溝は、タイヤ幅方向内側端がタイヤ幅方向外側端よりもタイヤ回転方向前方側に配置されるようにタイヤ幅方向に対して傾斜すると共に、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が５°～１５°の範囲内に設定されている請求項１～請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ブロックは、高さ寸法が１７ｍｍ～２３ｍｍの範囲内に設定され、タイヤ周方向に沿った寸法が３０ｍｍ～５０ｍｍの範囲内に設定され、タイヤ幅方向に沿った寸法が３０ｍｍ～５０ｍｍの範囲内に設定されている請求項１～請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記内側切欠部は、前記ブロックの踏面における踏み込み側の端縁に沿った切欠長さ、及び前記ブロックの踏面におけるタイヤ幅方向内側の端縁に沿った切欠長さが共に２ｍｍ～６ｍｍの範囲内に設定されている請求項１～請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
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