WO2012019709A2 - Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung geht aus von einer Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung mit wenigstens einem Hauptantriebsstrang (10a; 10b; 10c; 10d) zum Antrieb einer Hauptantriebsachse (11a; 11 b; 11c; 11d) und mit wenigstens einem Hilfsantriebsstrang (12a; 12b; 12c; 12d) zum Antrieb einer Hilfsantriebsachse (13a), der eine lastschaltbare Kupplungsvorrichtung (14a; 14b; 14c; 14d) aufweist, die dazu vorgesehen ist, die Hilfsantriebsachse (13a; 13b; 13c; 13d) an den Hauptantriebsstrang (10a; 10b; 10c; 10d) anzubinden. Es wird vorgeschlagen, dass der Hilfsantriebsstrang (12a; 12b; 12c; 12d) zumindest eine Schalteinheit (15a; 15b; 15c; 15d) aufweist, die dazu vorgesehen ist, die Kupplungsvorrichtung (14a; 14b; 14c; 14d) differenzdrehzahlfrei zu schalten.

Description

Daimler AG

Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE 10 2006 045 007 A1 ist bereits eine Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung mit wenigstens einem Hauptantriebsstrang zum Antrieb einer Hauptantriebsachse und mit wenigstens einem Hilfsantriebsstrang zum Antrieb einer Hilfsantriebsachse, der eine last- schaltbare Kupplungsvorrichtung aufweist, die dazu vorgesehen ist, die Hilfsantriebsachse an den Hauptantriebsstrang anzubinden, bekannt.

Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung mit einer erhöhten Effizienz bereitzustellen. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung geht aus von einer Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung mit wenigstens einem Hauptantriebsstrang zum Antrieb einer Hauptantriebsachse und mit wenigstens einem Hilfsantriebsstrang zum Antrieb einer Hilfsantriebsachse, der eine lastschaltbare Kupplungsvorrichtung aufweist, die dazu vorgesehen ist, die Hilfsantriebsachse an den Hauptantriebsstrang anzubinden.

Es wird vorgeschlagen, dass der Hilfsantriebsstrang zumindest eine Schalteinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, die Kupplungsvorrichtung differenzdrehzahlfrei zu schalten. Dadurch kann die Kupplungsvorrichtung einfach aus einem von dem Hauptantriebsstrang ausgehenden Leistungsfluss entkoppelt werden, wodurch insbesondere Schleppmomente, die bei einem Antrieb von einem Teil der Kupplungsvorrichtung über den Hauptantriebsstrang auftreten können, verringert werden können. Dadurch können Verlustmomente bei einem Antrieb verringert werden, wodurch eine Effizienz erhöht werden kann. Unter einer„Antriebsachse" soll dabei insbesondere eine Einheit von im Wesentlichen koaxial zueinander angeordneten Bauteilen verstanden werden, die wenigstens teilweise zur Übertragung eines Drehmoments für einen Antrieb eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sind. Die Antriebsachse umfasst dabei zur Übertragung eines Antriebsmoments insbesondere zwei Antriebsräder und zwei Radantriebswellen, die jeweils drehfest mit einem der Antriebsräder verbunden sind. Unter einer„lastschaltbaren Kupplungsvorrichtung" soll weiter insbesondere eine Einheit verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, eine drehfeste Verbindung zwischen zwei zueinander drehbaren Bauteilen herzustellen, wenn an wenigstens einem der Bauteile ein Drehmoment anliegt, das im Wesentlichen eine, maximal von der Kupplungsvorrichtung übertragbaren Drehmoment entspricht. Unter einer„Schalteinheit" soll weiter eine mechanisch schaltbare Einheit verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, eine drehfeste Verbindung zwischen zwei zueinander drehbaren Bauteilen herzustellen. Die Schalteinheit bildet damit insbesondere eine Kupplung aus. Unter„drehzahlfrei schalten" soll dabei insbesondere verstanden werden, dass eine Differenzdrehzahl in der Kupplungsvorrichtung gleich Null sein kann, wenn eine Differenzdrehzahl zwischen dem Hauptantriebsstrang und dem Hilfsantriebsstrang ungleich Null ist, d.h. insbesondere in einem Betriebszustand, in dem wenigstens ein Teil des Hilfsantriebsstrangs eine Drehzahl von Null und wenigstens ein Teil des Hauptantriebsstrangs eine Drehzahl größer Null aufweist. Unter„vorgesehen" soll insbesondere speziell programmiert, ausgestattet und/oder ausgelegt verstanden werden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Schalteinheit in wenigstens einem Betriebszustand von dem Hauptantriebsstrang und/oder einem Teil des Hilfsantriebsstrangs abzukoppeln. Dadurch kann eine Drehmomentbeaufschlagung auf die Kupplungsvorrichtung vorteilhaft verringert werden, wodurch insbesondere die Schleppmomente weiter gesenkt werden können. Unter„abkoppeln" soll insbesondere verstanden werden, dass die Kupplungsvorrichtung vollständig von einer von dem Hauptantriebsstrang ausgehenden Momentenübertragung abgekoppelt ist.

Vorzugsweise ist die Schalteinheit als eine Formschlusskupplung ausgebildet. Dadurch kann die Schalteinheit konstruktiv einfach realisiert werden. Zudem kann dadurch eine Schalteinheit bereitgestellt werden, die ein geringes Schleppmoment aufweist, wenn sie geöffnet ist. Unter einer„Formschlusskupplung" soll dabei insbesondere eine Schalteinheit verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, ein Drehmoment über eine formschlüssige Verbindung, wie insbesondere eine Verzahnung, zu übertragen. Ferner wird vorgeschlagen, dass der Hilfsantriebsstrang wenigstens eine im Kraftfluss vor der Kupplungsvorrichtung angeordnete Stirnradstufe mit einem Losrad umfasst und die Schalteinheit dazu vorgesehen ist, das Losrad drehfest zu verbinden. Dadurch kann eine besonders einfache Ausgestaltung für die Schalteinheit gefunden werden. Unter einem „Losrad" soll dabei insbesondere ein koaxial zu einer Welle oder einem anderen Bauteil angeordnetes Zahnrad verstanden werden, das in wenigstens einem Betriebszustand relativ zu der Welle oder dem anderen drehbaren Bauteil ist und das dazu vorgesehen ist, drehfest mit der Welle oder dem anderen drehbaren Bauteil verbunden zu werden. Unter „drehfest verbinden" soll dabei insbesondere eine drehfeste, d.h. starre Verbindung mit einem koaxial zu dem Losrad angeordneten Bauteil verstanden werden.

Vorteilhafterweise umfasst der Hauptantriebsstrang eine Hauptantriebswelle, zu der das Losrad koaxial angeordnet ist. Dadurch kann ein vorhandener Bauraum vorteilhaft genutzt werden. Zudem kann eine Anzahl der Bauteile, die mittels der Schalteinheit von dem Hauptantriebsstrang entkoppelt werden, vorteilhaft erhöht werden, wodurch eine besonders hohe Effektivität erreicht werden kann.

Besonders vorteilhaft ist die Schalteinheit dazu vorgesehen, das Losrad drehfest mit der Hauptantriebswelle zu verbinden. Dadurch kann das Losrad für eine Momentenübertragung vorteilhaft mit der Hauptantriebswelle verbunden werden. Vorzugsweise umfasst die Schalteinheit eine Schiebemuffe, die als Formschlusselement dazu vorgesehen ist, das Losrad drehfest mit der Hauptantriebswelle zu verbinden.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die Schalteinheit unmittelbar benachbart zu der Kupplungsvorrichtung angeordnet ist. Dadurch können Schleppmomente gering gehalten werden, da eine Anzahl von zwischengeschalteten Bauteilen gering gehalten werden kann. Unter„unmittelbar benachbart" soll dabei insbesondere verstanden werden, dass ein Bauteil der Schalteinheit unmittelbar mit einem Bauteil der Kupplungsvorrichtung verbunden ist, d.h. dass insbesondere auf eine Welle und/oder eine Zahnradstufe zwischen der Kupplungsvorrichtung und der Schalteinheit verzichtet wird.

Vorzugsweise umfasst die Schalteinheit wenigstens ein Formschlusselement, das drehfest mit einem Eingangselement der Kupplungsvorrichtung verbunden ist. Dadurch kann eine einfache Verbindung zwischen der Kupplungsvorrichtung und der Schalteinheit realisiert werden. In einer alternativen Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Schalteinheit wenigstens ein Formschlusselement aufweist, das drehfest mit einem Ausgangselement der Kupplungsvorrichtung verbunden ist. Dadurch können weitere vorteilhafte Ausgestaltungen bereitgestellt werden.

Weiter wird vorgeschlagen, dass die Stirnradstufe ein Festrad aufweist, das drehfest mit einem Eingangselement der Kupplungsvorrichtung gekoppelt ist. Dadurch kann die Kupplungsvorrichtung vorteilhaft an die Stirnradstufe angebunden werden. Unter einem„Eingangselement" soll dabei insbesondere ein Bauteil der Kupplungsvorrichtung verstanden werden, das in Bezug auf einen von dem Hauptantriebsstrang ausgehenden Kraftfluss eingangsseitig, d.h. vor einer Trennstelle, an der die geöffnete Kupplungsvorrichtung den Kraftfluss unterbricht, angeordnet ist. Unter einer„drehfesten Verbindung" soll insbesondere eine permanente, starre Verbindung verstanden werden.

Weiter wird vorgeschlagen, dass der Hilfsantriebsstrang eine koaxial zu der Kupplungsvorrichtung angeordnete Hilfsantriebswelle aufweist, die drehfest mit einem Ausgangselement der Kupplungsvorrichtung verbunden ist. Dadurch kann die Kupplungsvorrichtung besonders vorteilhaft angeordnet werden.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist die Hilfsantriebswelle versetzt zu der Hauptantriebswelle angeordnet und die Zahnradpaarung in wenigstens einem Betriebszustand dazu vorgesehen, die Hilfsantriebswelle an die Hauptantriebswelle anzubinden. Dadurch kann die Hilfsantriebswelle vorteilhaft an einem Achsantrieb des Hauptantriebsstrangs vorbeigeführt werden. Zudem ist dadurch die Kupplungsvorrichtung ebenfalls versetzt zu der Hauptantriebswelle angeordnet, wodurch eine vorteilhafte Anordnung der Kupplungsvorrichtung realisiert werden kann.

In einer Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass die Schalteinheit synchronisiert ist. Dadurch kann eine Schaltbarkeit der Schalteinheit erhöht werden, wodurch die Kupplungsvorrichtung mittels der Schalteinheit einfach an die Hauptantriebswelle angebunden werden kann.

Zudem wird vorgeschlagen, dass der Hilfsantriebsstrang zumindest eine Kupplungseinheit umfasst, die im Kraftfluss nach der Kupplungsvorrichtung und der Schalteinheit angeordnet ist und die dazu vorgesehen ist, wenigstens ein Antriebsrad der Hilfsantriebsachse von der Kupplungsvorrichtung zu entkoppeln. Dadurch kann insbesondere in einem Normalbetriebsmodus, der für einen normalen Fahrbetrieb vorgesehen ist, ein Teil des Antriebsstrangs vollständig von einer Drehbewegung ausgenommen werden, wodurch eine Effizienz weiter gesteigert werden kann.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung eine Steuer- und Regeleinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, zumindest in einem Standby- Betriebsmodus die Schalteinheit zu schließen. Dadurch kann der Hilfsantriebsstrang vorteilhaft für eine Übertragung eines Antriebsmoments vorbereitet werden. Unter einem „Standby-Betriebsmodus" soll dabei insbesondere ein Betriebsmodus verstanden werden, in dem zumindest die Schalteinheit zur Anbindung der Kupplungsvorrichtung geschlossen ist, wobei der Hilfsantriebsstrang an wenigstens einer Stelle unterbrochen ist, wie insbesondere durch die Kupplungsvorrichtung, die in dem Standby-Betriebsmodus vorteilhafterweise geöffnet ist.

Außerdem geht die Erfindung aus von einem Verfahren für eine Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung vorgeschlagen, bei dem wenigstens ein Hauptantriebsstrang eine Hauptantriebsachse und wenigstens ein Hilfsantriebsstrang eine Hilfsantriebsachse antreibt und eine lastschaltbare Kupplungsvorrichtung die Hilfsantriebsachse an den Hauptantriebsstrang anbindet. Es wird vorgeschlagen, dass in wenigstens einem Betriebszustand die Kupplungsvorrichtung von dem Hauptantriebsstrang abgekoppelt wird, wodurch eine Effizienz der Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung verbessert werden kann.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnung sind vier Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung mit einer Schalteinheit, die dazu vorgesehen ist, eine lastschaltbare Kupplungsvorrichtung von einem Hauptantriebsstrang zu entkoppeln,

Fig. 2 eine Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung mit einer Schalteinheit, bei der die

Schalteinheit unmittelbar benachbart zu der Kupplungsvorrichtung angeordnet ist, Fig. 3 eine Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung, die eine koaxial zu einer Hauptantriebswelle angeordnete Kupplungsvorrichtung und eine Schalteinheit aufweist und

Fig. 4 eine Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung mit einer koaxial zu einer Hauptantriebswelle angeordneten Hilfsantriebswelle, einer Kupplungsvorrichtung und einer Schalteinheit.

Figur 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung in einem nicht näher dargestellten Kraftfahrzeug. Die Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung ist als eine Lastkraftwagenantriebsstrangvorrichtung ausgebildet. Die Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung umfasst einen Hauptantriebsstrang 10a und einen Hilfs- antriebsstrang 12a. Die Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung weist eine über den Hauptantriebsstrang 10a permanent angetriebene Hauptantriebsachse 11a und eine über den Hilfsantriebsstrang 12a bedarfsweise antreibbare Hilfsantriebsachse 13a auf. Die Hauptantriebsachse 11a umfasst zwei Antriebsräder 25a, 26a, die mittels des Hauptantriebsstrangs 10a antreibbar sind. Die Hilfsantriebsachse 13a umfasst zwei Antriebsräder 27a, 28a, die mittels des Hilfsantriebsstrangs 12a antreibbar sind. Die Antriebsräder 25a, 26a, 27a, 28a sind für einen Antrieb des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Zudem umfasst das Kraftfahrzeug eine unangetriebene Antriebsachse 29a, die als eine Vorderradantriebsachse ausgebildet ist.

Die Hauptantriebsachse 11a ist permanent an den Hauptantriebsstrang 10a angebunden. Der Hauptantriebsstrang 10a weist eine Hauptantriebswelle 19a und einen Achsantrieb 30a auf. Die Hauptantriebswelle 19a ist über eine nicht näher dargestellte Hauptkupplung sowie ein Kraftfahrzeuggetriebe zur Schaltung unterschiedlicher Getriebegänge direkt mit einer Antriebsmaschine verbunden. Für einen Antrieb der Hauptantriebsachse 11a umfasst der Achsantrieb 30a ein Differential mit einem Antriebsritzel und einem Tellerrad. Zudem weist der Achsantrieb 30a eine nicht näher dargestellte Differentialsperre auf. Weiter umfasst der Hauptantriebsstrang 10a zwei Radantriebswellen 31a, 32a, die jeweils drehfest mit einem der Antriebsräder 25a, 26a der Hauptantriebsachse 29a verbunden sind. Die Hauptantriebswelle 19a ist stets mit dem Achsantrieb 30a gekoppelt. Die Differentialsperre sperrt bedarfsweise das Differential, indem sie die Radantriebswellen 31a, 32a drehfest miteinander verbindet. Die Radantriebswellen 31a, 32a sind über den Achsantrieb 30a permanent an die Hauptantriebswelle 19a gekoppelt. Der Hauptantriebsstrang 10a treibt somit permanent die Hauptantriebsachse 11a an. Zur Anbindung der abkoppelbaren Hilfsantriebsachse 13a an den Hauptantriebsstrang 10a bzw. an die permanent angetriebene Hauptantriebsachse 11a weist der Hilfsantnebsstrang 12a eine lastschaltbare Kupplungsvorrichtung 14a auf. Die Kupplungsvorrichtung 14a bindet den Hilfsantriebsstrang 12a bedarfsweise an die Hauptantriebswelle 19a an. Die Kupplungsvorrichtung 14a ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die Kupplungsvorrichtung 14a weist zur Herstellung einer drehfesten Verbindung mehrere Lamellen auf, die jeweils einen Reibbelag aufweisen. Zur Herstellung einer reibschlüssigen Verbindung werden die Lamellen der Kupplungsvorrichtung 14a aneinander gedrückt und die Reibbeläge der Lamellen stehen in Reibkontakt. Die Kupplungsvorrichtung 14a um- fasst ein Eingangselement 20a, über das ein Antriebsmoment in die Kupplungsvorrichtung 14a eingeleitet wird, und ein Ausgangselement 22a, über das das Antriebsmoment aus der Kupplungsvorrichtung 14a ausgeleitet wird. Das Eingangselement 20a ist als ein Außenlamellenträger ausgebildet. Das Ausgangselement 22a ist als ein Innenlamellen- träger ausgebildet.

Der Hilfsantriebsstrang 12a weist eine Hilfsantriebswelle 21 a und zwei Radantriebswellen 34a, 35a auf. Weiter umfasst der Hilfsantriebsstrang 12a zwei Zwischenwellen 36a, 37a sowie zwei Kupplungseinheiten 23a, 24a, die dazu vorgesehen sind, jeweils eine der Zwischenwellen 36a, 37a drehfest mit einer der Randantriebswellen 34a, 35a zu verbinden. Zur Anbindung der Zwischenwellen 36a, 37a an die Hilfsantriebswelle 21a umfasst der Hilfsantriebsstrang 12a einen Achsantrieb 33a mit einem Differential. Das Differential umfasst ein Antriebsritzel und ein Tellerrad. Die Hilfsantriebswelle 21a ist stets mit dem Achsantrieb 33a gekoppelt. Der Achsantrieb 33a umfasst eine Differentialsperre, die bedarfsweise das Differential sperrt, indem sie die Zwischenwellen 36a, 37a drehfest miteinander verbindet. Die Zwischenwellen 36a, 37a sind über den Achsantrieb 33a permanent an die Hilfsantriebswelle 21a gekoppelt. Die Radantriebswellen 34a, 35a sind bedarfsweise an die Zwischenwellen 36a, 37a anbindbar. Die Kupplungseinheiten 23a, 24a sind als formschlüssig schaltende Klauenkupplungen ausgebildet.

Grundsätzlich ist auch denkbar, die Zwischenwellen 36a, 37a des Hilfsantriebsstrangs 12a über ein Umsetzgetriebe drehzahlgleich mit der Hilfsantriebswelle 21a zu verbinden. Die beiden Zwischenwellen 36a, 37a wären in einem solchen Ausführungsbeispiel drehfest miteinander verbunden oder einstückig ausgeführt. Der Achsantrieb 33a würde lediglich das Umsetzgetriebe umfassen. Das Tellerrad des Achsantriebs 33a, das gemeinsam mit dem Antriebsritzel das Umsetzgetriebe ausbildet, wäre drehfest mit den Zwischenwellen 36a, 37a verbunden. Eine Differenzialfunktionalität könnte von den Kupplungseinheiten 23a, 24a übernommen werden. Die Kupplungseinheiten 23a, 24a sind im Kraftfluss hinter dem Achsantrieb 33a angeordnet. Die Kupplungseinheit 23a ist in dem Kraftfluss zwischen dem Achsantrieb 33a und dem ersten Antriebsrad 27a angeordnet. Die Kupplungseinheit 24a ist in dem Kraftfluss zwischen dem Achsantrieb 33a und dem zweiten Antriebsrad 28a angeordnet.

Zur Abkopplung der Kupplungsvorrichtung 14a von dem Hauptantriebsstrang 10a umfasst die Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung eine mit der Kupplungsvorrichtung 14a in Reihe geschaltete Schalteinheit 15a. Die Schalteinheit 15a ist als eine Formschlusskupplung ausgebildet. Mittels der Schalteinheit 15a kann die Kupplungsvorrichtung 14a differenz- drehzahlfrei geschaltet werden. Die Hilfsantriebswelle 21a ist versetzt zu der Hauptantriebswelle 19a angeordnet. Zur Anbindung der Hilfsantriebswelle 21a an die Hauptantriebswelle 19a umfasst der Hilfsantriebsstrang 12a eine Stirnradstufe 16a. Die Stirnradstufe 16a umfasst ein Losrad 17a und ein Festrad 18a. Das Losrad 17a ist koaxial zu der Hauptantriebswelle 19a angeordnet. Das Festrad 18a ist koaxial zu der Kupplungsvorrichtung 14a und damit koaxial zu der Hilfsantriebswelle 21a angeordnet.

Die Schalteinheit 15a ist als eine formschlüssig koppelnde Klauenkupplung ausgebildet. Die Schalteinheit 15a umfasst drei Formschlusselemente 38a, 39a, 40a, die jeweils eine Verzahnung für einen formschlüssigen Eingriff aufweisen. Das Formschlusselement 38a ist drehfest mit der Hauptantriebswelle 19a verbunden. Das Formschlusselement 39a ist drehfest mit dem Losrad 17a verbunden. Das dritte Formschlusselement 40a ist drehfest, aber axial verschiebbar mit dem Formschlusselement 38a verbunden. Das Formschlusselement 40a bildet eine Schiebemuffe aus, die zur drehfesten Verbindung des Losrads 17a mit der Hauptantriebswelle 19a in eine Schaltstellung verschoben wird. In einer Neutralstellung des Formschlusselements 40a ist das Losrad 17a von der Hauptantriebswelle 19a entkoppelt, d.h. relativ zu der Hauptantriebswelle 19a verdrehbar.

Die Schalteinheit 15a ist synchronisiert. Sie umfasst eine Synchronisierung, die bei einem Schaltvorgang des Formschlusselements 40a von der Neutralstellung in die Schaltstellung betätigt wird. Die Synchronisierung umfasst einen Synchronring, der durch das als Schiebemuffe ausgebildete Formschlusselement 40a betätigt wird. In betätigtem Zustand stellt der Synchronring eine reibschlüssige Verbindung zu dem Formschlusselement 39a, das drehfest mit dem Losrad 17a verbunden ist, her.

Das Eingangselement 20a der Kupplungsvorrichtung 14a ist drehfest mit dem Festrad 18a verbunden. In einem Betriebszustand, in dem die Schalteinheit 15a geschlossen und das Losrad 17a drehfest mit der Hauptantriebswelle 19a verbunden ist, weist das Ein- gangselement 20a der Kupplungsvorrichtung 14a eine Drehzahl auf, die durch eine Drehzahl der Hauptantriebswelle 19a und ein Übersetzungsverhältnis der Stirnradstufe 16a definiert ist. In einem solchen Betriebszustand ist zumindest die Stirnradstufe 16a des Hilfsantriebsstrangs 12a an die Hauptantriebswelle 19a gekoppelt.

Das Ausgangselement 22a der Kupplungsvorrichtung 14a ist drehfest mit der Hilfsantriebswelle 21a verbunden. Durch Schließen der Kupplungsvorrichtung 14a kann die Hilfsantriebswelle 21a an die Hauptantriebswelle 19a gekoppelt werden. Die beiden Kupplungseinheiten 23a, 24a sind im Kraftfluss nach der Kupplungsvorrichtung 14a und der Schalteinheit 15a angeordnet. Sind die beiden Kupplungseinheiten 23a, 24a und die Schalteinheit 15a geschlossen, können mittels der Kupplungsvorrichtung 14a die Antriebsräder 27a, 28a der Hilfsantriebsachse 13a an die Hauptantriebswelle 19a angebunden werden.

Zur Steuerung der Schalteinheit 15a, der Kupplungsvorrichtung 14a und der Kupplungseinheiten 23a, 24a umfasst die Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung eine Steuer- und Regeleinheit 41a. Weiter umfasst die Kraftfahrzeugantriebsstrangvorrichtung eine schematisch dargestellte Betätigungseinheit 42a, die Betätigungsaktuatoren für die Schalteinheit 15a, die Kupplungsvorrichtung 14a und die Kupplungseinheiten 23a, 24a aufweist. Die Steuer- und Regeleineinheit 41a ist zur Steuerung der Betätigungseinheit 42a vorgesehen.

Die Steuer- und Regeleinheit 41a ist dazu vorgesehen, ein Zuschalten des Hilfsantriebsstrangs 12a zu dem Hauptantriebsstrang 10a selbstständig zu regeln. Die Steuer- und Regeleinheit 41a umfasst drei Betriebsmodi. Die Steuer- und Regeleinheit 41a weist einen Normal-Betriebsmodus, einen Standby-Betriebsmodus und einen Hilfs- Betriebsmodus auf.

In dem Normal-Betriebsmodus sind die Schalteinheit 15a, die Kupplungsvorrichtung 14a und die Kupplungseinheiten 23a, 24a geöffnet. Ein an den Hilfsantriebsstrang 12a übertragenes Moment ist gleich Null. Die Antriebsräder 27a, 28a der Hilfsantriebsachse 13a werden lastfrei mitgeschleppt. Ein Antriebsmoment zum Antrieb des Kraftfahrzeugs wird lediglich über die Hauptantriebsache 11a übertragen. Die Steuer- und Regeleinheit 41 a ist dazu vorgesehen, den Normal-Betriebsmodus ab einer Grenzgeschwindigkeit von 30 km/h auszuführen.

In dem Stand-by-Betriebsmodus ist die Steuer- und Regeleinheit 41a dazu vorgesehen, zumindest eine der beiden Kupplungseinheiten 23a, 24a zu schließen. Weiter schließt die Steuer- und Regeleinheit 41a in dem Standby-Betriebsmodus die Schalteinheit 15a. Die Kupplungsvorrichtung 14a ist in dem Standby-Betriebsmodus geöffnet. In dem Standby- Betriebsmodus ist ein über den Hilfsantriebsstrang 12a übertragenes Moment ebenfalls gleich Null. Die Steuer- und Regeleinheit 41a ist dazu vorgesehen, den Stand-by- Betriebsmodus bei einer Grenzgeschwindigkeit unter 30 km/h auszulösen.

In dem Hilfs-Betriebsmodus ist die Kupplungsvorrichtung 14a geschlossen. Weiter ist die Steuer- und Regeleinheit 41a in dem Hilfs-Betriebsmodus dazu vorgesehen, beide Kupplungseinheiten 23a, 24a schließen. Die Schalteinheit 15a ist in dem Hilfs-Betriebsmodus ebenfalls geschlossen. Die Steuer- und Regeleinheit 41a ist dazu vorgesehen, den Hilfs- Betriebsmodus bei einer Geschwindigkeit unter 30 km/h und einem erkannten Schlupf der Hauptantriebsachse 11 a, d.h. einem Durchdrehen von zumindest einem der Antriebsräder 25a, 26a, zu schalten. In dem Hilfs-Betriebsmodus ist ein über den Hilfsantriebsstrang 12a an die Antriebsräder 27a, 28a übertragenes Moment größer als Null.

Die Steuer- und Regeleinheit 41a sensiert über eine nicht näher dargestellte Sensorik ständig eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Erkennt die Steuer- und Regeleinheit 4 a, dass die Geschwindigkeit unterhalb der Grenzgeschwindigkeit liegt, schaltet sie in den Standby-Betriebsmodus. Zum Schalten des Standby-Betriebsmodus schließt die Steuer- und Regeleinheit 41a die Schalteinheit 15a und wenigstens eine der beiden Kupplungseinheiten 23a, 24a.

Erkennt die Steuer- und Regeleinheit 41a während des Standby-Betriebsmodus, also bei einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unter der Grenzgeschwindigkeit, einen Schlupf der Hauptantriebsachse 11a, schaltet die Steuer- und Regeleinheit 41a in den Hilfs- Betriebsmodus. Falls noch nicht beide Kupplungseinheiten 23a, 24a geschlossen sind, schließt die Steuer- und Regeleinheit 41a mit Schalten des Hilfs-Betriebsmodus die Kupplungseinheiten 23a, 24a. Die Antriebsräder 27a, 28a sind dadurch über die Kupplungseinheiten 23a, 24a mit der Hilfsantriebswelle 21a gekoppelt. Anschließend schließt die Steuer- und Regeleinheit 41a die Kupplungsvorrichtung 14a. Die Schalteinheit 15a ist bereits durch Schalten des Standby-Betriebsmodus geschlossen. Durch Schließen der Kupplungsvorrichtung 14a verbindet die Steuer- und Regeleinheit 41a die Hilfsantriebswelle 21a mit der Hauptantriebswelle 19a. Die Antriebsräder 27a, 28a der Hilfsantriebsachse 13a sind damit ebenfalls angetrieben. Sie entlasten somit die Antriebsräder 25a, 26a der HauRtantriebsachse 11a, die permanent mit der Hauptantriebswelle 19a verbunden sind. Erkennt die Steuer- und Regeleinheit 41a, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als die Grenzgeschwindigkeit, schaltet die Steuer- und Regeleinheit 41a von dem Hilfs-Betriebsmodus in den Normal-Betriebsmodus. Die Kupplungsvorrichtung 14a, die Schalteinheit 15a und die beiden Kupplungseinheiten 23a, 24a werden wieder geöffnet. Grundsätzlich kann die Steuer- und Regeleinheit 41a auch andere oder weitere Abschaltparameter zum Abschalten des Hilfs-Betriebsmodus auswerten. Beispielsweise ist es denkbar, dass die Steuer- und Regeleinheit 41a den Hilfs-Betriebsmodus abschaltet, wenn für eine definierte Zeitspanne kein Schlupf an der Hauptantriebsachse 11a auftritt.

In den Figuren 1 bis 4 sind drei weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt. Die nachfolgenden Beschreibungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bleibender Bauteile, Merkmale und Funktionen auf die Beschreibung der anderen Ausführungsbeispiele, insbesondere der Figur 1 , verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in der Figur 1 durch die Buchstaben b bis d in den Bezugszeichen der Ausführungsbeispiele der Figuren 2 bis 4 ersetzt. Bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, kann grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung der anderen Ausführungsbeispiele, insbesondere der Figur 1 , verwiesen werden.

Figur 2 zeigt eine Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Hauptantriebsstrang 10b zum Antrieb einer Hauptantriebsachse 11 b und mit einem Hilfsantriebsstrang 12b zum Antrieb einer Hilfsantriebsachse. Der Hauptantriebsstrang 10b umfasst eine permanent angetriebene Hauptantriebswelle 19b. Der Hilfsantriebsstrang 12b umfasst eine last- schaltbare Kupplungsvorrichtung 14b, die dazu vorgesehen ist, die Hilfsantriebsachse an den Hauptantriebsstrang 10b anzubinden. Der Hilfsantriebsstrang 12b umfasst weiter eine Stirnradstufe 16b mit einem Losrad 17b und einem Festrad 18b. Zudem umfasst der Hilfsantriebsstrang 12b eine versetzt zu der Hauptantriebswelle 19b angeordnete Hilfsantriebswelle 21 b. Die Kupplungsvorrichtung 14b ist koaxial zu der Hilfsantriebswelle 21 b angeordnet.

Ferner umfasst der Hilfsantriebsstrang 12b eine Schalteinheit 15b, die dazu vorgesehen ist, die Kupplungsvorrichtung 14b differenzdrehzahlfrei zu schalten. Die Schalteinheit 15b ist dazu vorgesehen, in einem geöffneten Betriebszustand die Kupplungsvorrichtung 14b von dem Hauptantriebsstrang 10b abzukoppeln. Die Schalteinheit 15b ist in einem Kraftfluss zwischen der Hauptantriebswelle 19b und der Kupplungsvorrichtung 14b angeordnet.

Im Unterschied zu dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel ist das Losrad 17b der Stirnradstufe 16b drehfest mit der Hauptantriebswelle 19b des Hauptantriebsstrangs 10b verbunden. Die Kupplungsvorrichtung 14b umfasst ein Eingangselement 20b, das koaxial zu dem Losrad 17b angeordnet ist. Die Schalteinheit 15b ist dazu vorgesehen, das Losrad 17b drehfest mit dem Eingangselement 20b der Kupplungsvorrichtung 14b zu verbinden. Die Schalteinheit 15b ist damit unmittelbar benachbart zu der Kupplungsvorrichtung 14b angeordnet. Die Schalteinheit 15b umfasst drei Formschlusselemente 38b, 39b, 40b. Das erste Formschlusselement 39b ist drehfest mit dem Losrad 17b verbunden. Das zweite Formschlusselement 38b ist drehfest mit dem Eingangselement 20b der Kupplungsvorrichtung 14b verbunden. Das dritte Formschlusselement 40b ist drehfest und axial verschiebbar mit dem Eingangselement 20b der Kupplungsvorrichtung 14b verbunden.

Figur 3 zeigt eine Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Hauptantriebsstrang 10c zum Antrieb einer Hauptantriebsachse 11c und mit einem Hilfsantriebsstrang 12c zum Antrieb einer Hilfsantriebsachse. Der Hauptantriebsstrang 10c umfasst eine permanent angetriebene Hauptantriebswelle 19c. Der Hilfsantriebsstrang 12c umfasst eine last- schaltbare Kupplungsvorrichtung 14c, die dazu vorgesehen ist, die Hilfsantriebsachse an den Hauptantriebsstrang 0c anzubinden. Der Hilfsantriebsstrang 12c umfasst weiter eine Stirnradstufe 16c mit einem Losrad 17c und einem Festrad 18c. Zudem umfasst der Hilfsantriebsstrang 12c eine versetzt zu der Hauptantriebswelle 19c angeordnete Hilfsantriebswelle 21c. Ferner umfasst der Hilfsantriebsstrang 12c eine Schalteinheit 15c, die dazu vorgesehen ist, die Kupplungsvorrichtung 14c differenzdrehzahlfrei zu schalten.

Im Unterschied zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen ist die Kupplungsvorrichtung 14c koaxial zu der Hauptantriebswelle 19c angeordnet. Ein Eingangselement 20c der Kupplungsvorrichtung 14c ist permanent drehfest mit der Hauptantriebswelle 19c verbunden. Die Schalteinheit 15c umfasst ein Formschlusselement 38c, das permanent drehfest mit einem Ausgangselement 22c der Kupplungsvorrichtung 14c verbunden ist. Die Stirnradstufe 16c ist in einem von der Hauptantriebswelle 19c ausgehenden Kraftfluss nach der Kupplungsvorrichtung 14c und der Schalteinheit 5c angeordnet. Die Schalteinheit 15c ist dazu vorgesehen, in einem geöffneten Betriebszustand die Kupplungsvorrichtung 14c von einem Teil des Hilfsantriebsstrangs 12c abzukoppeln. Die Kupplungsvorrichtung 14c ist in einem geöffneten Zustand der Schalteinheit 15c insbesondere von der Stirnradstufe 16c und der Hilfsantriebswelle 21c abgekoppelt. Eine Differenzdrehzahl, beispielsweise bei einer stehenden Hilfsantriebswelle 21c und drehender Hauptantriebswelle 19c, führt zu einer Relativdrehzahl in der Schalteinheit 15c. Eine Differenzdrehzahl in der Kupplungsvorrichtung 14c ist aufgrund von Schleppmomenten der Kupplungsvorrichtung 14c, die im Vergleich zu Schleppmomenten der Schalteinheit 15c hoch sind, nahezu Null oder zumindest wesentlich kleiner als eine Differenzdrehzahl der Schalteinheit 15c. Die Kupplungsvorrichtung 14c ist damit differenzdrehzahlfrei schaltbar.

Analog zu dem ersten Ausführungsbeispiel ist das Losrad 17c der Stirnradstufe 16c drehbar auf der Hauptantriebswelle 19c angeordnet. Das Ausgangselement 22c der Kupplungsvorrichtung 14c ist koaxial zu dem Losrad 17c angeordnet. Die Schalteinheit 15c ist dazu vorgesehen, das Losrad 17c drehfest mit dem Ausgangselement 22c der Kupplungsvorrichtung 14c zu verbinden. Die Schalteinheit 15c ist damit unmittelbar benachbart zu der Kupplungsvorrichtung 14c angeordnet. Die Schalteinheit 15c umfasst drei Formschlusselemente 38c, 39c, 40c. Das erste Formschlusselement 38c ist drehfest mit dem Ausgangselement 22c der Kupplungsvorrichtung 4c verbunden. Das zweite Formschlusselement 39c ist drehfest mit dem Losrad 17c verbunden. Das dritte Formschlusselement 40c ist drehfest und axial verschiebbar mit dem Ausgangselement 22c der Kupplungsvorrichtung 14c verbunden. Das Festrad 18c der Stirnradstufe 16c ist drehfest mit der Hilfsantriebswelle 21c verbunden.

Der Hilfsantriebsstrang 12c weist zusätzlich zu der Hilfsantriebswelle 21c zwei Radantriebswellen auf. Weiter umfasst der Hilfsantriebsstrang 12c zwei Zwischenwellen sowie zwei Kupplungseinheiten, die dazu vorgesehen sind, jeweils eine der Zwischenwellen drehfest mit einer der Radantriebswellen zu verbinden. Zur Anbindung der Zwischenwellen an die Hilfsantriebswelle 21c umfasst der Hilfsantriebsstrang 12c einen Achsantrieb. Die Schalteinheit 15c ist im Kraftfluss vor dem Achsantrieb und damit im Kraftfluss vor der Zwischenwelle und den zwei Kupplungseinheiten angeordnet.

Figur 4 zeigt eine Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung mit einem Hauptantriebsstrang 10d zum Antrieb einer Hauptantriebsachse 11 d und mit einem Hilfsantriebsstrang 12d zum Antrieb einer Hilfsantriebsachse. Der Hauptantriebsstrang 0d umfasst eine permanent angetriebene Hauptantriebswelle 19d. Der Hilfsantriebsstrang 12d umfasst eine last- schaltbare Kupplungsvorrichtung 14d, die dazu vorgesehen ist, die Hilfsantriebsachse an den Hauptantriebsstrang 10d anzubinden. Der Hilfsantriebsstrang 12d umfasst weiter eine Hilfsantriebswelle 21d. Ferner umfasst der Hilfsantriebsstrang 12d eine Schalteinheit 15d, die dazu vorgesehen ist, die Kupplungsvorrichtung 14d differenzdrehzahlfrei zu schalten.

Die Schalteinheit 15d ist dazu vorgesehen, die Kupplungsvorrichtung 14d in einem geöffneten Betriebszustand von einem Teil des Hilfsantriebsstrangs 12d abzukoppeln. Die Kupplungsvorrichtung 14d ist in geöffnetem Zustand der Schalteinheit 15d insbesondere von der Hilfsantriebswelle 21 d abgekoppelt. Eine Differenzdrehzahl, beispielsweise bei einer stehenden Hilfsantriebswelle 21 d und drehender Hauptantriebswelle 19d, führt zu einer Relativdrehzahl in der Schalteinheit 15d. Eine Differenzdrehzahl in der Kupplungsvorrichtung 14d ist aufgrund von Schleppmomenten der Kupplungsvorrichtung 14d, die im Vergleich zu Schleppmomenten der Schalteinheit 15d hoch sind, nahezu Null. Die Kupplungsvorrichtung ist damit differenzdrehzahlfrei schaltbar.

Im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel ist die Kupplungsvorrichtung 14d koaxial zu der Hauptantriebswelle 19d angeordnet. Ein Eingangselement 20d der Kupplungsvorrichtung 14d ist permanent drehfest mit der Hauptantriebswelle 19d verbunden. Die Schalteinheit umfasst drei Formschlusselemente 38d, 39d, 40d. Ein Ausgangselement 22d der Kupplungsvorrichtung 14d ist drehfest mit dem Formschlusselement 38d der Schalteinheit 15d verbunden. Das zweite Formschlusselement 39d ist drehfest mit der Hilfsantriebswelle 21 d verbunden. Das dritte Formschlusselement 39d ist drehfest und axial verschiebbar mit dem Ausgangselement 22d der Kupplungsvorrichtung 14d verbunden.

Der Hilfsantriebsstrang 12d umfasst weiter zwei Radantriebswellen, zwei Zwischenwellen sowie zwei Kupplungseinheiten, die dazu vorgesehen sind, jeweils eine der Zwischenwellen drehfest mit einer der Randantriebswellen zu verbinden. Zur Anbindung der Zwischenwellen an die Hilfsantriebswelle 21 d umfasst der Hilfsantriebsstrang 12d einen Achsantrieb. Die Schalteinheit 15d ist im Kraftfluss vor dem Achsantrieb und damit im Kraftfluss vor der Zwischenwelle und den zwei Kupplungseinheiten angeordnet.

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung mit wenigstens einem Hauptantriebsstrang (10a;

10b; 10c; 10d) zum Antrieb einer Hauptantriebsachse (11a; 1 1 b; 11c; 11d) und mit wenigstens einem Hilfsantriebsstrang (12a; 12b; 12c; 12d) zum Antrieb einer Hilfsantriebsachse (13a), der eine lastschaltbare Kupplungsvorrichtung (14a; 14b; 14c; 14d) aufweist, die dazu vorgesehen ist, die Hilfsantriebsachse (13a; 13b; 13c; 13d) an den Hauptantriebsstrang (10a; 10b; 10c; 10d) anzubinden,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Hilfsantriebsstrang (12a; 12b; 12c; 12d) zumindest eine Schalteinheit (15a; 15b; 15c; 15d) aufweist, die dazu vorgesehen ist, die Kupplungsvorrichtung (14a; 14b; 14c; 15d) differenzdrehzahlfrei zu schalten.

2. Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Schalteinheit (15a; 15b; 15c; 15d) dazu vorgesehen ist, in wenigstens einem Betriebszustand die Kupplungsvorrichtung (14a; 14b; 14c; 14d) von dem Hauptantriebsstrang (10a; 10b) und/oder einem Teil des Hilfsantriebsstrangs (12c; 12d) abzukoppeln.

3. Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Schalteinheit (15a; 15b; 15c; 15d) als eine Formschlusskupplung ausgebildet ist.

4. Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

der Hilfsantriebsstrang (12a; 12b; 12c) wenigstens eine im Kraftfluss vor der Kupplungsvorrichtung (14a; 14b; 14c) angeordnete Stirnradstufe (16a; 16b; 16c) mit einem Losrad (17a; 17b; 17c) umfasst und die Schalteinheit (15a; 15b; 15c) dazu vorgesehen ist, das Losrad (17a; 17b; 17c) drehfest zu verbinden.

5. Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, dass

der Hauptantriebsstrang (10a; 10c) eine Hauptantriebswelle (19a; 19c) aufweist, zu der das Losrad (17a; 17c) koaxial angeordnet ist.

6. Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 5,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Schalteinheit (15a) dazu vorgesehen ist, das Losrad (17a) drehfest mit der Hauptantriebswelle (19a) zu verbinden.

7. Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

die Schalteinheit (15b; 15c; 15d) unmittelbar benachbart zu der Kupplungsvorrichtung (14b; 14c; 14d) angeordnet ist.

8. Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

die Schalteinheit (15b) wenigstens ein Formschlusselement (38b) aufweist, das drehfest mit einem Eingangselement (20b) der Kupplungsvorrichtung (14b) verbunden ist.

9. Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

die Schalteinheit (15c; 15d) wenigstens ein Formschlusselement (38c; 38d) aufweist, das drehfest mit einem Ausgangselement (22c; 22d) der Kupplungsvorrichtung (14c; 14d) verbunden ist.

10. Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

der Hilfsantriebsstrang (12a; 12b) eine koaxial zu der Kupplungsvorrichtung (14a; 14b) angeordnete Hilfsantriebswelle (21a; 21 b) aufweist, die drehfest mit einem Ausgangselement (22a) der Kupplungsvorrichtung (14a) verbunden ist.

11. Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung zumindest nach den Ansprüchen 5 und 10,

dadurch gekennzeichnet, dass

die Hilfsantriebswelle (21a; 21 b; 21c) versetzt zu der Hauptantriebswelle (19a; 19b; 19c) angeordnet ist und die Stirnradstufe (16a; 16b; 16c) in wenigstens einem Betriebszustand dazu vorgesehen ist, die Hilfsantriebswelle (21a; 21 b; 21c) an die Hauptantriebswelle (19a; 19b; 19c) anzubinden.

12. Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

die Schalteinheit (15a; 15b; 15c; 15d) synchronisiert ist.

13. Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass

der Hilfsantriebsstrang (12a; 12b; 12c; 12d) zumindest eine Kupplungseinheit (23a, 24a) umfasst, die im Kraftfluss nach der Kupplungsvorrichtung (14a; 14b; 14c; 14d) und der Schalteinheit (15a; 15b; 15c; 15d) angeordnet ist und die dazu vorgesehen ist, wenigstens ein Antriebsrad (25a, 26a) der Hilfsantriebsachse (13a) von der Kupplungsvorrichtung (14a; 14b; 14c; 14d) zu entkoppeln.

14. Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch

eine Steuer- und Regeleinheit (41a), die dazu vorgesehen ist, zumindest in einem Standby-Betriebsmodus die Schalteinheit (15a; 15b; 15c; 15d) zu schließen.

15. Verfahren für eine Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung, insbesondere eine Kraftfahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem wenigstens ein Hauptantriebsstrang (10a; 10b; 10c; 10d) eine Hauptantriebsachse (11a; 11 b; 11c; 11 d) und wenigstens ein Hilfsantriebsstrang (12a; 12b; 12c; 12d) eine Hilfsantriebsachse (13a) antreibt und eine lastschaltbare Kupplungsvorrichtung (14a; 14b; 14c; 14d) die Hilfsantriebsachse (13a; 13b; 13c; 13d) an den Hauptantriebsstrang (10a; 10b; 10c; 10d) anbindet,

dadurch gekennzeichnet, dass

in wenigstens einem Betriebszustand die Kupplungsvorrichtung (14a; 14b; 14c; 14d) von dem Hauptantriebsstrang (10a; 10b; 10c; 10d) abgekoppelt wird.