WO2012017917A1

WO2012017917A1 - ダンパ装置

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Publication number: WO2012017917A1
Application number: PCT/JP2011/067280
Authority: WO
Inventors: 智洋佐伯; 聡中垣内; 紘章末▲崎▼; 有規宮本
Original assignee: アイシン精機株式会社
Priority date: 2010-08-06
Filing date: 2011-07-28
Publication date: 2012-02-09
Also published as: EP2602508A4; JP5699477B2; EP2602508A1; US9086116B2; JP2012036976A; CN203442046U; US20130125700A1

Abstract

　慣性体とシャフトとのスプライン結合部分でのガタつきをなくすことができるダンパ装置を提供すること。動力源の回転動力を出力する第１シャフトと、歯車機構に回転動力を伝達するとともに外スプラインを有する第２シャフトと、第１シャフトの回転動力が伝達される第１回転部材と、外スプラインとスプライン係合する第２回転部材と、第１回転部材と第２回転部材との間の変動トルクを吸収するダンパ部と、外スプラインとスプライン係合する内スプラインを有するとともに略環状をなす環状部分を有する慣性体と、を備え、慣性体の周方向において、内スプラインの歯の部分は、外スプラインの歯の部分に圧接される。

Description

ダンパ装置

［関連出願の記載］
　本発明は、日本国特許出願：特願２０１０－１７７９２４号（２０１０年８月６日出願）の優先権主張に基づくものであり、同出願の全記載内容は引用をもって本書に組み込み記載されているものとする。
　本発明は、２つのシャフト間の変動トルクを吸収するダンパ装置に関し、特に、慣性体を連結したダンパ装置に関する。

　ダンパ装置は、例えば、エンジンと変速機との間の動力伝達経路上に配設され、エンジンと変速機による変動トルクを吸収（抑制）する。ダンパ装置は、バネ力によって変動トルクを吸収するダンパ部と、摩擦等によるヒステリシストルクによって変動トルクを吸収（抑制）するヒステリシス部と、回転軸の捩れがダンパ部やヒステリシス部で吸収できなくなったときにすべりを生ずるリミッタ部と、を有するものがある。このようなダンパ装置を有する動力伝達装置では、エンジンの振動により、変速機においてギヤの歯打ち音が発生する。特に、エンジンと電動モータを動力源とするハイブリッド車両に搭載された動力伝達装置において変速機入力軸が遊星歯車機構を介して電動モータ（発電モータの場合もあり）と連結されている場合には、エンジンの振動による変速機におけるギヤの歯打ち音の発生が顕著である。このような歯打ち音の発生を抑制するために、エンジンと変速機との間の動力伝達経路上に、ダンパ装置に慣性体を連結したものがある。

　例えば、特許文献１には、第１の動力源及び第２の動力源によって生じる変動トルクを抑制しながら伝達するハイブリッド駆動装置用ダンパであって、前記第１の動力源により回転駆動する第１回転部材と、前記第２の動力源に遊星歯車機構を介して連結される第２回転部材と、前記第１回転部材と第２回転部材との間の変動トルクを抑制するトーション部材と、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の変動トルクが所定値に達すると前記第１回転部材から前記第２回転部材への動力の伝達を遮断するリミッタ機構と、前記第１回転部材あるいは第２回転部材に形成された慣性体と、を備えたものが開示されている。特許文献１の図７では、第２回転部材は遊星歯車機構のキャリヤ軸に連結されており、慣性体の内周はキャリヤ軸とスプライン結合されており、キャリヤ軸に対して相対回転不能且つ軸方向に移動可能である。また、慣性体と第２回転部材との間及び慣性体とキャリヤ軸の軸方向隙間には、慣性体の軸方向のガタを詰めるためのゴムあるいは樹脂製の弾性体が設けられている。

特開２００２－１３５４７号公報（図７）

　なお、上記特許文献１の全開示内容はその引用をもって本書に繰込み記載する。以下の分析は、本発明によって与えられたものである。
　特許文献１の図７の構造では、慣性体とキャリヤ軸とがスプライン結合される構造であり、スプライン結合部分でガタが発生する。このガタによる影響で振動が発生し、このスプライン結合部分又は遊星歯車機構の歯車の部位で歯打ち音が発生するおそれがあった。

　また、特許文献１の図７の構造では、慣性体の軸方向のガタを詰めるために用いられる弾性体はゴムあるいは樹脂よりなるので、熱等による劣化により軸方向のガタを詰める位置決め機能が損なわれるおそれがあった。また、慣性体と弾性体とは別の部材のためコスト面での課題もあった。

　本発明の第１の課題は、慣性体とシャフトとのスプライン結合部分でのガタつきをなくすことができるダンパ装置を提供することである。

　本発明の第２の課題は、慣性体の軸方向の位置決め機能を安定して維持できるダンパ装置を提供することである。

　本発明の一視点においては、ダンパ装置において、動力源の回転動力を出力する第１シャフトと、歯車機構に回転動力を伝達するとともに外スプラインを有する第２シャフトと、前記第１シャフトの回転動力が伝達される第１回転部材と、前記外スプラインとスプライン係合する第２回転部材と、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の変動トルクを吸収するダンパ部と、前記外スプラインとスプライン係合する内スプラインを有するとともに略環状をなす環状部分を有する慣性体と、を備え、前記慣性体の周方向において、前記外スプライン及び前記内スプラインのうち一方のスプラインの歯の部分は、前記外スプライン及び前記内スプラインのうち他方のスプラインの歯の部分に圧接されることを特徴とする。

　本発明の前記ダンパ装置において、前記慣性体は、前記内スプラインとして、前記外スプラインとスプライン係合する第１内スプラインと、前記第２シャフトの軸方向に関して、前記第１内スプラインから所定距離離れた位置で前記外スプラインとスプライン係合する第２内スプラインと、を有し、前記第１内スプラインの歯は、前記第２内スプラインの歯に対して位相がずれており、前記外スプラインの歯の部分は、前記慣性体の周方向において、前記第１内スプラインの歯の部分と前記第２内スプラインの歯の部分に圧接されることが好ましい。

　本発明の前記ダンパ装置において、前記慣性体は、前記内スプラインとして、前記外スプラインとスプライン係合する第１内スプラインと、前記第２シャフトの軸方向に関して、前記第１内スプラインから所定距離離れた位置で前記外スプラインに圧入嵌合される第２内スプラインと、を有し、前記第２内スプラインの歯の部分は、前記慣性体の周方向において、前記外スプラインの歯の部分に圧接されることが好ましい。

　本発明の前記ダンパ装置において、前記慣性体は、前記環状部分から内周に向かって延在するとともに、内周端部に前記第１内スプラインを有する第１プレートと、前記環状部分から内周に向かって延在するとともに、内周端部に前記第２内スプラインを有する第２プレートと、前記第１プレートと前記第２プレートとを連結するリベットと、を備えることが好ましい。

　本発明の前記ダンパ装置において、前記第１プレート及び前記第２プレートのうち少なくとも１つのプレートは、板部材で形成されるとともに、複数のスリットを有することが好ましい。

　本発明の前記ダンパ装置において、前記慣性体は、１つの部材で構成されるとともに、環状部分の内周端部から延在した第１内周延在部及び第２内周延在部を有し、前記第１内周延在部は、内周端部に前記第１内スプラインを有し、前記第２内周延在部は、内周端部に前記第２内スプラインを有することが好ましい。

　本発明の前記ダンパ装置において、前記慣性体は、前記第１内周延在部と前記第２内周延在部との周方向の間に径方向に延在するスリットを有することが好ましい。

　本発明の前記ダンパ装置において、前記第１内周延在部及び前記第２内周延在部のうち少なくとも一方の内周延在部は、径方向に延在する複数の第２スリットを有することが好ましい。

　本発明の前記ダンパ装置において、前記第２内スプラインは、前記第１内スプラインよりも前記第２シャフトの先端側に配されていることが好ましい。

　本発明の前記ダンパ装置において、前記第２シャフトは、前記外スプラインの奥側の端部に段差側壁部を有し、前記第１内スプライン及び前記第２内スプラインのうち一方は、前記段差側壁部に圧接され、前記第１内スプライン及び前記第２内スプラインのうち他方は、前記第２回転部材に圧接されることが好ましい。

　本発明の前記ダンパ装置において、前記第２シャフトは、前記外スプラインの奥側の端部に段差側壁部を有し、前記第１内スプライン及び前記第２内スプラインのうち一方の内スプラインと前記段差側壁部との間に配されるとともに、前記一方の内スプラインを前記第２回転部材に向けて付勢する金属製の弾性体を備え、前記第１内スプライン及び前記第２内スプラインのうち他方の内スプラインは、前記第２回転部材に圧接されることが好ましい。

　本発明の前記ダンパ装置において、前記第２シャフトは、前記外スプラインの奥側の端部に段差側壁部を有し、前記第１内スプライン及び前記第２内スプラインのうち一方の内スプラインと前記第２回転部材との間に配されるとともに、前記一方の内スプラインを前記段差側壁部に向けて付勢する金属製の弾性体を備え、前記第１内スプライン及び前記第２内スプラインのうち他方の内スプラインは、前記段差側壁部に圧接されることが好ましい。

　本発明（請求項１－１２）によれば、第２シャフトの外スプライン、及び慣性体の内スプラインのうち一方のスプラインの歯が、他方のスプラインの歯を周方向両側から締付けるように設定することで、慣性体の第２シャフトに対する周方向のガタつきが抑制され、歯車機構における歯打ち音などの発生を抑制することができる。

　本発明（請求項１０－１２）によれば、慣性体が第２シャフトの段差側壁部と第２回転部材との間で挟みこまれるので、慣性体の第２シャフトに対する軸方向のガタつきが抑制され、慣性体の位置決めができる。

本発明の実施例１に係るダンパ装置を有するハイブリッド駆動装置の構成を模式的に示した概略図である。本発明の実施例１に係るダンパ装置の構成を模式的に示した径方向の部分断面図である。本発明の実施例１に係るダンパ装置における慣性体の構成を模式的に示した軸方向から見た平面図である。本発明の実施例１に係るダンパ装置における慣性体とシャフトの係合状態を示した模式図である。本発明の実施例１に係るダンパ装置における慣性体をシャフトに組付ける途中の状態を示した径方向の部分断面図である。本発明の実施例２に係るダンパ装置の構成を模式的に示した径方向の部分断面図である。本発明の実施例２に係るダンパ装置における慣性体の構成を模式的に示した軸方向から見た平面図である。本発明の実施例２に係るダンパ装置における慣性体とシャフトの係合状態を示した模式図である。本発明の実施例２に係るダンパ装置における慣性体をシャフトに組付ける途中の状態を示した径方向の部分断面図である。本発明の実施例３に係るダンパ装置の構成を模式的に示した径方向の部分断面図である。本発明の実施例３に係るダンパ装置における慣性体の構成を模式的に示した軸方向から見た平面図である。本発明の実施例３に係るダンパ装置における慣性体とシャフトの係合状態を示した模式図である。本発明の実施例４に係るダンパ装置の構成を模式的に示した径方向の部分断面図である。本発明の実施例４に係るダンパ装置における慣性体の構成を模式的に示した軸方向から見た平面図である。本発明の実施例４に係るダンパ装置における慣性体とシャフトの係合状態を示した模式図である。本発明の実施例５に係るダンパ装置の構成を模式的に示した径方向の部分断面図である。本発明の実施例６に係るダンパ装置の構成を模式的に示した径方向の部分断面図である。

　本発明の実施形態に係るダンパ装置では、動力源（図１の１）の回転動力を出力する第１シャフト（図１、図２の１ａ）と、歯車機構（図１の４）に回転動力を伝達するとともに外スプライン（図２の２９ａ）を有する第２シャフト（図１、図２の２９）と、前記第１シャフトの回転動力が伝達される第１回転部材（図２の２０、２１）と、前記外スプラインとスプライン係合する第２回転部材（図２の２８）と、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の変動トルクを吸収するダンパ部（図２の３ａ）と、前記外スプラインとスプライン係合する内スプライン（図２の３１ａ、３２ｂ）を有するとともに略環状をなす環状部分を有する慣性体（図２の３０）と、を備え、前記慣性体の周方向において、前記外スプライン及び前記内スプラインのうち一方のスプライン（図２では３１ａ、３２ｂ）の歯の部分は、前記外スプライン及び前記内スプラインのうち他方のスプライン（図２では２９ａ）の歯の部分に圧接される。

　なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。

　本発明の実施例１に係るダンパ装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るダンパ装置を有するハイブリッド駆動装置の構成を模式的に示した概略図である。図２は、本発明の実施例１に係るダンパ装置の構成を模式的に示した径方向の部分断面図である。図３は、本発明の実施例１に係るダンパ装置における慣性体の構成を模式的に示した軸方向から見た平面図である。図４は、本発明の実施例１に係るダンパ装置における慣性体とシャフトの係合状態を示した模式図である。図５は、本発明の実施例１に係るダンパ装置における慣性体をシャフトに組付ける途中の状態を示した径方向の部分断面図である。

　図１を参照すると、ハイブリッド駆動装置は、第１の動力源であるエンジン１と、第２の動力源である電動モータ２と、エンジン１と電動モータ２との間に配設されるとともに両者間の変動トルクを抑制するダンパ装置３と、電動モータ２とダンパ装置３との間に配設された遊星歯車機構４と、駆動輪（図示せず）に動力を伝達する減速機構５と、遊星歯車機構４のリングギヤ４ｄと減速機構５とを連結するベルト６と、遊星歯車機構４のサンギヤ４ａに連結された発電モータ７と、インバータ８を介して発電モータ７及び電動モータ２と電気的に接続されたバッテリ９と、を備える。

　エンジン１の出力軸となるシャフト１ａは、ダンパ装置３及びシャフト２９を介して遊星歯車機構４のキャリヤ４ｃに連結されている。キャリヤ４ｃには、ピニオンギヤ４ｂが回動可能に保持されている。ピニオンギヤ４ｂは、サンギヤ４ａの外周を公転可能に配されており、サンギヤ４ａ及びリングギヤ４ｄと噛み合っている。発電モータ７の回転軸は、遊星歯車機構４のサンギヤ４ａに連結されており、エンジン１の駆動によって発生した電気エネルギーをバッテリ９に充電するためのものである。電動モータ２の回転軸は、リングギヤ４ｄに連結されている。

　ハイブリッド駆動装置は、エンジン１のみが駆動している場合、エンジン１の回転動力がダンパ装置３及びシャフト２９を介して遊星歯車機構４のキャリヤ４ｃに伝達され、キャリヤ４ｃ全体がエンジン１のシャフト１ａを中心として回転し、これによってリングギヤ４ｄが回転し、ベルト６を介して減速機構５に動力が伝達され、駆動輪（図示せず）を駆動させる。このとき、サンギヤ４ａも回転して発電モータ７にて発電され、バッテリ９に充電される。

　また、ハイブリッド駆動装置は、エンジン１が停止して電動モータ２のみが駆動すると、リングギヤ４ｄが回転してベルト６を介して減速機構５に動力が伝達される。このとき、キャリヤ４ｃ自体はその位置を変えずに自転するだけであるので、エンジン１側には電動モータ２の動力が伝達されない。

　さらに、ハイブリッド駆動装置は、エンジン１と電動モータ２の両方をそれぞれ駆動させて減速機構５に動力を伝達することも可能である。このような動力源の切替え（電動モータ２の駆動・非駆動の切替え）は、車速やアクセル開度等の各種信号によって電子制御装置（図示せず）により切替えられる。

　図２を参照すると、ハイブリッド駆動装置におけるダンパ装置３は、捩れ緩衝機能を有し、バネ力（弾性力）によってシャフト１ａとシャフト２９との間の変動トルクを吸収するダンパ部３ａと、摩擦等によるヒステリシストルクによってシャフト１ａとシャフト２９との間の変動トルクを吸収（抑制）するヒステリシス部３ｂと、シャフト１ａとシャフト２９との間の変動トルクがダンパ部３ａやヒステリシス部３ｂで吸収できなくなったときにすべりを生ずるリミッタ部３ｃと、を有する。ダンパ部３ａは、動力伝達経路上において、ヒステリシス部３ｂと並列に配設されている。リミッタ部３ｃは、動力伝達経路上において、ダンパ部３ａ及びヒステリシス部３ｂと直列に配設されている。ダンパ装置３は、組付性を考慮して、ダンパ部３ａ及びヒステリシス部３ｂと組み合わされて一体のユニット（組立体）となっている。ダンパ装置３は、主な構成部材として、フライホイール１０と、ボルト１１、１２と、サポートプレート１３と、カバープレート１４と、皿ばね１５と、プレッシャプレート１６と、ライニングプレート１７と、摩擦材１８、１９と、サイドプレート２０、２１と、リベット２２と、コイルスプリング２３と、シート部材２４と、スラスト部材２５、２６と、皿ばね２７と、ハブ部材２８と、シャフト２９と、慣性体３０と、を有する。

　フライホイール１０は、ボルト１１によってエンジン（図１の１）のシャフト１ａと締結された環状のプレート部材である。フライホイール１０は、外周部分にて遊星歯車機構（図１の４）側（図２の右側）に突出した円筒状部分を有し、当該円筒状部分にてサポートプレート１３及びカバープレート１４がボルト１２によって締結固定されている。フライホイール１０は、シャフト１ａ、サポートプレート１３、及びカバープレート１４と一体に回転する。

　ボルト１１は、フライホイール１０をエンジン（図１の１）のシャフト１ａに締結固定するための部材である。

　ボルト１２は、サポートプレート１３及びカバープレート１４をフライホイール１０に締結固定するための部材である。

　サポートプレート１３は、フライホイール１０とカバープレート１４の間に配設された環状のプレート部材であり、リミッタ部３ｃの構成部材である。サポートプレート１３は、外周部分にてカバープレート１４と合わさってボルト１２によってフライホイール１０に締結固定されている。サポートプレート１３は、内周部分にてカバープレート１４と離間しており、皿ばね１５の外周端部を支持する。

　カバープレート１４は、サポートプレート１３の遊星歯車機構（図１の４）側（図２の右側）に配設された環状の部材であり、リミッタ部３ｃの構成部材である。カバープレート１４は、外周部分にてサポートプレート１３と合わさってボルト１２によってフライホイール１０に締結固定される。カバープレート１４は、内周部分にてサポートプレート１３と離間している。カバープレート１４は、プレッシャプレート１６に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合（回り止め）するための穴部１４ａを有する。穴部１４ａには、プレッシャプレート１６の凸部１６ａが挿入されている。カバープレート１４は、内周部分にて摩擦材１９とスライド可能に圧接している。

　皿ばね１５は、サポートプレート１３とプレッシャプレート１６との間に配された環状で皿状のばねであり、リミッタ部３ｃの構成部材である。皿ばね１５は、外周端部にてサポートプレート１３に支持されている。皿ばね１５は、内周端部にてプレッシャプレート１６と当接しており、プレッシャプレート１６を摩擦材１８側に付勢する。

　プレッシャプレート１６は、皿ばね１５と摩擦材１８の間に配された環状の部材であり、リミッタ部３ｃの構成部材である。プレッシャプレート１６は、カバープレート１４に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合（回り止め）されるようにするための凸部１６ａを有する。凸部１６ａは、カバープレート１４の穴部１４ａに挿入されている。プレッシャプレート１６は、皿ばね１５によって摩擦材１８側に付勢されており、摩擦材１８とスライド可能に圧接している。

　ライニングプレート１７は、カバープレート１４とプレッシャプレート１６の間における摩擦材１８、１９間に配された環状の部材であり、リミッタ部３ｃの構成部材である。ライニングプレート１７は、内周部分にて、サイドプレート２０とサイドプレート２１との間に挟み込まれており、サイドプレート２０及びサイドプレート２１とともに複数のリベット２２によってかしめ固定されている。ライニングプレート１７は、外周部分にて、リベット、接着剤等によって摩擦材１８、１９が固定されている。ライニングプレート１７は、摩擦材１８、１９、及びサイドプレート２０、２１と一体に回転する。

　摩擦材１８は、リミッタ部３ｃの構成部材であり、ライニングプレート１７とプレッシャプレート１６との間に配されている。摩擦材１８は、リベット、接着剤などによってライニングプレート１７に固定されている。摩擦材１８は、プレッシャプレート１６とスライド可能に圧接している。摩擦材１８には、ゴム、樹脂、繊維（短繊維、長繊維）、摩擦係数μ調整用の粒子などを含むものを用いることができる。

　摩擦材１９は、リミッタ部３ｃの構成部材であり、ライニングプレート１７とカバープレート１４との間に配されている。摩擦材１９は、リベット、接着剤などによってライニングプレート１７に固定されている。摩擦材１９は、カバープレート１４とスライド可能に圧接している。摩擦材１９には、ゴム、樹脂、繊維（短繊維、長繊維）、摩擦係数μ調整用の粒子などを含むものを用いることができる。

　サイドプレート２０は、ハブ部材２８のフランジ部２８ｂのエンジン（図１の１）側（図２の左側）に配設された環状の部材であり、ダンパ部３ａ及びヒステリシス部３ｂの構成部材である。サイドプレート２０は、外周端部近傍の部分にて、複数のリベット２２によってライニングプレート１７及びサイドプレート２１と一体にかしめ固定されている。サイドプレート２０は、中間部分のダンパ部３ａにて、コイルスプリング２３及びシート部材２４を収容するための窓部２０ａを有し、当該窓部２０ａの周方向端面がシート部材２４と接離可能に接している。サイドプレート２０は、内周端部にて、スラスト部材２５に回り止めされており、スラスト部材２５を介してハブ部材２８（ハブ部２８ａ）に回転可能に支持されている。サイドプレート２０は、ライニングプレート１７、摩擦材１８、１９、及びサイドプレート２１と一体に回転する。

　サイドプレート２１は、ハブ部材２８のフランジ部２８ｂの遊星歯車機構（図１の４）側（図２の右側）に配設された環状の部材であり、ダンパ部３ａ及びヒステリシス部３ｂの構成部材である。サイドプレート２１は、外周端部近傍の部分にて、複数のリベット２２によってライニングプレート１７及びサイドプレート２０と一体にかしめ固定されている。サイドプレート２１は、中間部分のダンパ部３ａにて、コイルスプリング２３及びシート部材２４を収容するための窓部２１ａを有し、当該窓部２１ａの周方向端面がシート部材２４と接離可能に接している。サイドプレート２１は、ダンパ部３ａより内周側のヒステリシス部３ｂにて、皿ばね２７を支持する。サイドプレート２１は、内周端部にて、スラスト部材２６に回り止めされており、スラスト部材２６を介してハブ部材２８（ハブ部２８ａ）に回転可能に支持されている。サイドプレート２１は、ライニングプレート１７、摩擦材１８、１９、及びサイドプレート２０と一体に回転する。

　リベット２２は、ライニングプレート１７、サイドプレート２０、及びサイドプレート２１を一体にかしめ固定するための部材である。

　コイルスプリング２３は、ダンパ部３ａの構成部品であり、サイドプレート２０、２１及びハブ部材２８（フランジ部２８ｂ）に形成された窓部２０ａ、２１ａ、２８ｃに収容され、両端に配設されたシート部材２４と接している。コイルスプリング２３は、サイドプレート２０、２１とハブ部材２８とが相対回転したときに収縮し、サイドプレート２０、２１とハブ部材２８との回転差によるショックを吸収する。コイルスプリング２３には、ストレート形状、又はストレート形状のスプリングを曲げて組み付けしたものを用いることができるが、広い捩りを実現するために、周方向に沿って曲ったアークスプリングを用いることができる。

　シート部材２４は、ダンパ部３ａの構成部品であり、サイドプレート２０、２１及びハブ部材２８（フランジ部２８ｂ）に形成された窓部２０ａ、２１ａ、２８ｃに収容される。シート部材２４は、コイルスプリング２３の収縮方向の両端に配されており、窓部２０ａ、２１ａ、２８ｃの周方向の端面とコイルスプリング２３の端部との間に配されている。シート部材２４には、コイルスプリング２３の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。

　スラスト部材２５は、ヒステリシス部３ｂの構成部品であり、サイドプレート２０とハブ部材２８の間に配された環状の部材である。スラスト部材２５は、軸方向において、サイドプレート２０とフランジ部２８ｂの間に配されており、フランジ部２８ｂとスライド可能に圧接している。スラスト部材２５は、サイドプレート２０に対して軸方向可能にサイドプレート２０に回り止めされている。スラスト部材２５は、径方向において、サイドプレート２０とハブ部２８ａの間にも介在しており、サイドプレート２０をハブ部２８ａに回転可能に支持するための滑り軸受（ブッシュ）となる。

　スラスト部材２６は、ヒステリシス部３ｂの構成部品であり、サイドプレート２１とハブ部材２８の間に配された環状の部材である。スラスト部材２６は、軸方向において、皿ばね２７とフランジ部２８ｂの間に配されており、皿ばね２７によってフランジ部２８ｂ側に付勢されており、フランジ部２８ｂとスライド可能に圧接している。スラスト部材２６は、サイドプレート２１に対して軸方向可能にサイドプレート２１に回り止めされている。スラスト部材２６は、径方向において、サイドプレート２１とハブ部２８ａの間にも介在しており、サイドプレート２１をハブ部２８ａに相対回転可能に支持するための滑り軸受（ブッシュ）となる。

　皿ばね２７は、ヒステリシス部３ｂの構成部品であり、スラスト部材２６とサイドプレート２１との間に配され、スラスト部材２６をフランジ部２８ｂ側に付勢する皿状で環状のばねである。

　ハブ部材２８は、ダンパ部３ａ及びヒステリシス部３ｂからの回転動力をシャフト２９に向けて出力する部材であり、ダンパ部３ａ及びヒステリシス部３ｂの構成部材である。ハブ部材２８は、ハブ部２８ａの外周の所定の部位から延在したフランジ部２８ｂを有する。ハブ部２８ａは、内周面にて、シャフト２９の外スプライン２９ａとスプライン係合する内スプライン２８ｄを有する。ハブ部２８ａは、外周にて、スラスト部材２５を介してサイドプレート２０を回転可能に支持しており、スラスト部材２６を介してサイドプレート２１を回転可能に支持している。ハブ部２８ａは、軸方向の遊星歯車機構（図１の４）側（図２の右側）の端面にて、慣性体３０におけるプレート３１の軸方向の移動を規制する。フランジ部２８ｂは、外周のダンパ部３ａにて、コイルスプリング２３、及びシート部材２４を収容するための窓部２８ｃを有する。窓部２８ｃの周方向端面は、シート部材２４と接離可能に接している。フランジ部２８ｂは、ダンパ部３ａより内周側のヒステリシス部３ｂの軸方向の面にて、スラスト部材２５、２６によってスライド可能に挟持されている。

　シャフト２９は、エンジン（図１の１）からの回転動力をダンパ装置（図１の３）を介して遊星歯車機構（図１の４）のキャリヤ（図１の４ｃ）に伝達するための部材である。シャフト２９は、エンジン（図１の１）側（図２の左側）の端部近傍の外周面に外スプライン２９ａが形成されている。外スプラン２９ａの外周には、ハブ部材２８及び慣性体３０が配されている。外スプラン２９ａは、ハブ部材２８の内スプライン２８ｄとスプライン係合している。外スプラン２９ａは、慣性体３０におけるプレート３１の内スプライン３１ａ、及びプレート３２の内スプライン３２ｂとスプライン係合している。外スプラン２９ａの歯は、周方向両側から内スプライン３１ａと内スプライン３２ｂとによって締付けられ（挟み込まれ）ている（図４参照）。外スプラン２９ａの奥側（図２の右側）の端部には段差側壁部２９ｂを有する。段差側壁部２９ｂは、外スプラン２９ａの端部にて径が大きくなった段差部の側壁面である。段差側壁部２９ｂは、慣性体３０におけるプレート３２の軸方向の移動を規制する。

　慣性体３０は、エンジン（図１の１）の振動による遊星歯車機構（図１の４）におけるギヤ（図１の４ａ、４ｂ、４ｄ）の歯打ち音の発生を抑制するための略環状の部材である。慣性体３０は、遊星歯車機構（図１の４）におけるキャリア（図１の４ｃ）に連結されたシャフト２９に取り付けられている。慣性体３０は、シャフト２９に対して周方向及び軸方向のガタつきを抑制する機能を有する。慣性体３０は、プレート３１、プレート３２、及びリベット３３からの組立体となっている。

　プレート３１は、環状で平坦なプレート部材である。プレート３１は、プレート３２よりもサイドプレート２１側に配されている。プレート３１は、外周部分にてプレート３２と当接しており、複数のリベット３３によってプレート３２と連結されている。プレート３１は、内周部分にてプレート３２（段差内周延在部３２ａ）と離れている。プレート３１は、内周端部に内スプライン３１ａが形成されている。内スプライン３１ａは、シャフト２９の外スプライン２９ａとスプライン係合している。内スプライン３１ａの歯は、慣性体３０がシャフト２９に組付けられていない状態では、プレート３２の内スプライン３２ｂの歯の位相とずれるように設定されており（図３参照）、慣性体３０がシャフト２９に組付けられた状態では、外スプライン２９ａの歯の周方向の一方側の面と圧接するように設定されている（図４参照）。つまり、慣性体３０がシャフト２９に組付けられた状態では、内スプライン３１ａの歯と内スプライン３２ｂの歯とが、外スプライン２９ａの歯の周方向の両側から挟み込む。これにより、慣性体３０のシャフト２９に対する周方向のガタつきが抑制される。プレート３１は、プレート３２（段差内周延在部３２ａ）と離れた部分の所定の位置に補正用穴部３１ｂを有する。補正用穴部３１ｂは、慣性体３０をシャフト２９に組付ける際に、内スプライン３１ａ、３２ｂ間の歯の位相のズレを補正するために用いられる補正治具４０の突起部４２を挿入するための貫通穴である（図５参照）。補正用穴部３１ｂは、慣性体３０がシャフト２９に組付けられていない状態では、内スプライン３１ａ、３２ｂ間の歯の位相のズレに応じて、プレート３２の補正用穴部３２ｃとの位相のズレが設定されている（図３参照）。プレート３１（内スプライン３１ａを含む）は、ハブ部材２８のハブ部２８ａの軸方向の端面に圧接している。なお、図示されていないが、プレート３１には、捩れ方向（周方向）及び軸方向への弾性変形を容易にするために、スリット３２ｄと同様なスリットを形成してもよい。

　プレート３２は、中間部で段差を有する環状のプレート部材である。プレート３２は、板部材をプレス成型により形成することができる。プレート３２は、プレート３１よりも遊星歯車機構（図１の４）側（図２の左側）に配されている。プレート３２は、外周部分にてプレート３１と当接しており、複数のリベット３３によってプレート３１と連結されている。プレート３２は、中間部分で段差を有し、内周部分にてプレート３１と離れた段差内周延在部３２ａを有する。段差内周延在部３２ａは、内周端部に内スプライン３２ｂが形成されている。内スプライン３２ｂは、シャフト２９の外スプライン２９ａとスプライン係合している。内スプライン３２ｂの歯は、慣性体３０がシャフト２９に組付けられていない状態では、プレート３１の内スプライン３１ａの歯の位相とずれるように設定されており（図３参照）、慣性体３０がシャフト２９に組付けられた状態では、外スプライン２９ａの歯の周方向の他方側の面と圧接するように設定されている（図４参照）。つまり、慣性体３０がシャフト２９に組付けられた状態では、内スプライン３２ｂの歯と内スプライン３１ａの歯とが、外スプライン２９ａの歯の周方向の両側から挟み込む。これにより、慣性体３０のシャフト２９に対する周方向のガタつきが抑制される。段差内周延在部３２ａは、所定の位置に補正用穴部３２ｃを有する。補正用穴部３２ｃは、慣性体３０をシャフト２９に組付ける際に、内スプライン３１ａ、３２ｂ間の歯の位相のズレを補正するために用いられる補正治具４０の突起部４２を挿入するための貫通穴である（図５参照）。補正用穴部３２ｃは、慣性体３０がシャフト２９に組付けられていない状態では、内スプライン３１ａ、３２ｂ間の歯の位相のズレに応じて、プレート３１の補正用穴部３１ｂとの位相のズレが設定されている（図３参照）。段差内周延在部３２ａには、捩れ方向（周方向）及び軸方向への弾性変形を容易にするための複数のスリット３２ｄが形成されている。段差内周延在部３２ａは、内スプライン３２ｂにて、シャフト２９の段差側壁部２９ｂを押付けるようにして段差側壁部２９ｂに圧接している。つまり、段差内周延在部３２ａの内スプライン３２ｂが段差側壁部２９ｂを押付けることで、プレート３１（内スプライン３１ａを含む）がハブ部２８ａの軸方向の端面に圧接する。これにより、慣性体３０のシャフト２９に対する軸方向のガタつきが抑制され、慣性体３０の位置決めができる。なお、段差内周延在部３２ａの内周端部とプレート３１との距離は、慣性体３０がシャフト２９に組付けられた状態の距離よりも、慣性体３０がシャフト２９に組付けられていない状態の距離の方が大きくなるように設定されている。

　リベット３３は、プレート３１とプレート３２を一体にかしめ固定するための部材である。

　なお、慣性体３０は、シャフト２９への取付けの際、慣性体３０の単体の段階で補正治具４０の突起部４２を慣性体３０の補正用穴部３１ｂ及び補正用穴部３２ｃ挿通して、プレート３１とプレート３２とを相対的に捩れ方向（周方向）に弾性変形させる。これにより、相対的に位相がずれた内スプライン３１ａ、３２ｂの歯の位置が軸方向からみて一致した状態となり、慣性体３０をシャフト２９の外スプライン２９ａの歯に沿ってスライドさせてシャフト２９に装着することができる。なお、補正治具４０は、台座部４１の片側の面に複数の突起部４２を有するものである。補正治具４０は、慣性体３０をシャフト２９へ装着する際、台座部４１がシャフト２９の先端部に当接し、慣性体３０のみを押し出すことで、慣性体３０がシャフト２９に装着されると同時に、補正治具４０が自動的に取り外される。これにより、組付性が向上する。

　実施例１によれば、慣性体３０において内スプライン３１ａ、３２ｂの位相をずらした構成とすることにより、内スプライン３１ａの歯と内スプライン３２ｂの歯とが、外スプライン２９ａの歯の周方向の両側から挟み込むので、慣性体３０のシャフト２９に対する周方向のガタつきが抑制され、歯車機構における歯打ち音などの発生を抑制することができる。また、慣性体３０における段差内周延在部３２ａの内スプライン３２ｂがシャフト２９の段差側壁部２９ｂを押付けて、プレート３１の内スプライン３１ａをハブ部２８ａの軸方向の端面に圧接させることで、慣性体３０のシャフト２９に対する軸方向のガタつきが抑制され、慣性体３０の位置決めができる。

　本発明の実施例２に係るダンパ装置について図面を用いて説明する。図６は、本発明の実施例２に係るダンパ装置の構成を模式的に示した径方向の部分断面図である。図７は、本発明の実施例２に係るダンパ装置における慣性体の構成を模式的に示した軸方向から見た平面図である。図８は、本発明の実施例２に係るダンパ装置における慣性体とシャフトの係合状態を示した模式図である。図９は、本発明の実施例２に係るダンパ装置における慣性体をシャフトに組付ける途中の状態を示した径方向の部分断面図である。

　実施例２は、実施例１の変形例であり、慣性体５０を１つの部材で構成したものである。慣性体５０以外の構成は、実施例１と同様である。

　慣性体５０は、エンジン（図１の１）の振動による遊星歯車機構（図１の４）におけるギヤ（図１の４ａ、４ｂ、４ｄ）の歯打ち音の発生を抑制するための環状のプレート部材である。慣性体５０は、遊星歯車機構（図１の４）におけるキャリア（図１の４ｃ）に連結されたシャフト２９に取り付けられている。慣性体５０は、シャフト２９に対して周方向及び軸方向のガタつきを抑制する機能を有する。慣性体５０は、単一の板部材をプレス成型により形成することができる。慣性体５０は、ハブ部材２８のハブ部２８ａとシャフト２９の段差側壁部２９ｂとの間に配されている。慣性体５０は、内周端部から中間部にかけて複数のスリット５０ｉが形成されている。慣性体５０は、環状部分の内周端部から延在した複数の内周延在部５０ａ、及び複数の段差内周延在部５０ｅを有する。内周延在部５０ａは、環状部分と同一面上にある。段差内周延在部５０ｅは、環状部分よりも軸方向にずれるように段差が形成されている。

　スリット５０ｉは、内周延在部５０ａと段差内周延在部５０ｅとの周方向の間に形成された空所である。内周延在部５０ａと段差内周延在部５０ｅとは、円周方向に交互に配されている。内周延在部５０ａは、内周端部に内スプライン５０ｂが形成されている。内スプライン５０ｂは、シャフト２９の外スプライン２９ａとスプライン係合している。段差内周延在部５０ｅは、内周端部に内スプライン５０ｆが形成されている。内スプライン５０ｆは、シャフト２９の外スプライン２９ａとスプライン係合している。内スプライン５０ｂの歯は、慣性体５０がシャフト２９に組付けられていない状態では、内スプライン５０ｆの歯の位相とずれるように設定されており、慣性体５０がシャフト２９に組付けられた状態では、外スプライン２９ａの歯の周方向の一方側の面と圧接するように設定されている（図８参照）。つまり、慣性体５０がシャフト２９に組付けられた状態では、内スプライン５０ｂの歯と内スプライン５０ｆの歯とが、外スプライン２９ａの所定の歯（凹部５０ｄ、５０ｈを有するスリット５０ｉに挿入された歯）の周方向の両側から挟み込む。これにより、慣性体５０のシャフト２９に対する周方向のガタつきが抑制される。

　内周延在部５０ａは、周方向の片側の壁面に補正用凹部５０ｄを有する。段差内周延在部５０ｅは、補正用凹部５０ｄと対向する周方向の壁面に補正用凹部５０ｈを有する。補正用凹部５０ｄ、５０ｈは、慣性体５０をシャフト２９に組付ける際に、内スプライン５０ｂ、５０ｆ間の歯の位相のズレを補正するために用いられる補正治具４０の突起部４２を挿入するためのものである（図９参照）。段差内周延在部５０ｅは、慣性体５０がシャフト２９に組付けられていない状態では補正用凹部５０ｈが補正用凹部５０ｄに近寄るように設定されている。内周延在部５０ａには、弾性変形を容易にするためのスリット５０ｃが形成されている。段差内周延在部５０ｅには、捩れ方向（周方向）及び軸方向への弾性変形を容易にするためのスリット５０ｇが形成されている。

　慣性体５０は、内周延在部５０ａ（内スプライン５０ｂを含む）にてハブ部材２８のハブ部２８ａの軸方向の端面に圧接しており、段差内周延在部５０ｅの内スプライン５０ｆにてシャフト２９の段差側壁部２９ｂを押付けるようにして段差側壁部２９ｂに圧接している。つまり、段差内周延在部５０ｅの内スプライン５０ｆが段差側壁部２９ｂを押付けることで、内周延在部５０ａ（内スプライン５０ｂを含む）がハブ部２８ａの軸方向の端面に圧接する。これにより、慣性体５０のシャフト２９に対する軸方向のガタつきが抑制され、慣性体５０の位置決めができる。なお、段差内周延在部５０ｅの内周端部と内周延在部５０ａとの軸方向の距離は、慣性体５０がシャフト２９に組付けられた状態の距離よりも、慣性体５０がシャフト２９に組付けられていない状態の距離の方が大きくなるように設定されている。

　なお、慣性体５０は、シャフト２９への取付けの際、慣性体５０の単体の段階で補正治具４０の突起部４２を慣性体５０の補正用凹部５０ｄ、５０ｆの間に挿通して、内周延在部５０ａと段差内周延在部５０ｅとを相対的に捩れ方向（周方向）に弾性変形させる。これにより、相対的に位相がずれた内スプライン５０ｂ、５０ｆの歯の位置が通常の位置となり、慣性体５０をシャフト２９の外スプライン２９ａの歯に沿ってスライドさせてシャフト２９に装着することができる。なお、補正治具４０は、台座部４１の片側の面に複数の突起部４２を有するものである。補正治具４０は、慣性体５０をシャフト２９へ装着する際、台座部４１がシャフト２９の先端部に当接し、慣性体５０のみを押し出すことで、慣性体５０がシャフト２９に装着されると同時に、補正治具４０が自動的に取り外される。これにより、組付性が向上する。

　実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、慣性体５０が１つの部材で形成されるので、装置のコスト低減を図ることができる。

　本発明の実施例３に係るダンパ装置について図面を用いて説明する。図１０は、本発明の実施例３に係るダンパ装置の構成を模式的に示した径方向の部分断面図である。図１１は、本発明の実施例３に係るダンパ装置における慣性体の構成を模式的に示した軸方向から見た平面図である。図１２は、本発明の実施例３に係るダンパ装置における慣性体とシャフトの係合状態を示した模式図である。

　実施例３は、実施例１の変形例であり、慣性体６０において、内スプライン６０ｂ、６０ｅの位相をずらすのではなく、内スプライン６０ｅの歯をシャフト２９の外スプライン２９ａの歯間に圧入嵌合させ、内スプライン６０ｅの歯が周方向両側の外スプライン２９ａの歯と圧接するように構成したものである。言い換えると、内スプライン６０ｅの歯が周方向両側から外スプライン２９ａの歯によって締付けるようにしたものである。なお、慣性体６０は１つの部材で構成している。慣性体６０以外の構成は、実施例１と同様である。

　慣性体６０は、エンジン（図１の１）の振動による遊星歯車機構（図１の４）におけるギヤ（図１の４ａ、４ｂ、４ｄ）の歯打ち音の発生を抑制するための環状のプレート部材である。慣性体６０は、遊星歯車機構（図１の４）におけるキャリア（図１の４ｃ）に連結されたシャフト２９に取り付けられている。慣性体６０は、シャフト２９に対して周方向及び軸方向のガタつきを抑制する機能を有する。慣性体６０は、単一の板部材をプレス成型により形成することができる。慣性体６０は、ハブ部材２８のハブ部２８ａとシャフト２９の段差側壁部２９ｂとの間に配されている。慣性体６０は、内周端部から中間部にかけて複数のスリット６０ｆが形成されている。慣性体６０は、環状部分の内周端部から延在した複数の内周延在部６０ａ、及び複数の段差内周延在部６０ｄを有する。内周延在部６０ａは、環状部分と同一面上にある。段差内周延在部６０ｄは、環状部分よりも軸方向にずれるように段差が形成されている。

　スリット６０ｆは、内周延在部６０ａと段差内周延在部６０ｄとの周方向の間に形成された空所である。内周延在部６０ａと段差内周延在部６０ｄとは、円周方向に交互に配されている。内周延在部６０ａの周方向の幅は、段差内周延在部６０ｄの周方向の幅よりも大きく設定されている。内周延在部６０ａは、内周端部に内スプライン６０ｂが形成されている。内スプライン６０ｂは、シャフト２９の外スプライン２９ａとスプライン係合している。段差内周延在部６０ｄは、内周端部に内スプライン６０ｅが形成されている。内スプライン６０ｅは、シャフト２９の外スプライン２９ａに圧入嵌合されている。内スプライン６０ｅの歯は、周方向両側の外スプライン２９ａの歯間を周方向に離れるように作用して、周方向両側の外スプライン２９ａの歯と圧接している（図１２参照）。これにより、慣性体６０のシャフト２９に対する周方向のガタつきが抑制される。なお、内スプライン６０ｅは、内スプライン６０ｂの位相とずれていることを要さない。また、内スプライン６０ｅの歯数は、シャフト２９への組付性の観点から、内スプライン６０ｂの歯数よりも少ないことが好ましい。内周延在部６０ａには、スリット６０ｃが形成されている。なお、段差内周延在部６０ｄは、図面ではスリットが形成されていないが、スリットを形成してもよい。

　慣性体６０は、内周延在部６０ａの内スプライン６０ｂにてシャフト２９の段差側壁部２９ｂに圧接しており、段差内周延在部６０ｄ（内スプライン６０ｅを含む）にてハブ部材２８のハブ部２８ａの軸方向の端面を押付けるようにして段差側壁部２９ｂに圧接している。つまり、段差内周延在部６０ｄ（内スプライン６０ｅを含む）がハブ部２８ａの軸方向の端面を押付けることで、内周延在部６０ａの内スプライン６０ｂが段差側壁部２９ｂに圧接する。これにより、慣性体６０のシャフト２９に対する軸方向のガタつきが抑制され、慣性体６０の位置決めができる。なお、段差内周延在部６０ｄの内周端部と内周延在部６０ａとの軸方向の距離は、慣性体６０がシャフト２９に組付けられた状態の距離よりも、慣性体６０がシャフト２９に組付けられていない状態の距離の方が大きくなるように設定されている。なお、ここでは、組付性を考慮して、段差内周延在部６０ｄ（内スプライン６０ｅを含む）がハブ部２８ａの軸方向の端面を押付けて内周延在部６０ａの内スプライン６０ｂを段差側壁部２９ｂに圧接させているが、逆向き、すなわち、段差内周延在部６０ｄの内スプライン６０ｅが段差側壁部２９ｂを押付けて内周延在部６０ａ（内スプライン６０ｂを含む）をハブ部２８ａの軸方向の端面に圧接させるようにしてもよい。

　なお、慣性体６０は、シャフト２９への取付けの際、最初に内周延在部６０ａの内周にシャフト２９を挿入し、次に段差内周延在部６０ｄの内周にシャフト２９を挿入して組付けすることが好ましい。こうすることで、作業性がよくなる。

　実施例３によれば、慣性体６０において内スプライン６０ｅの歯をシャフト２９の外スプライン２９ａの歯間に圧入嵌合させ、内スプライン６０ｅの歯を周方向両側の外スプライン２９ａの歯と圧接させることで、慣性体６０のシャフト２９に対する周方向のガタつきが抑制され、歯車機構における歯打ち音などの発生を抑制することができる。また、慣性体６０における段差内周延在部６０ｄがハブ部２８ａの軸方向の端面を押付け、内周延在部６０ａをシャフト２９の段差側壁部２９ｂに圧接させることで、慣性体６０のシャフト２９に対する軸方向のガタつきが抑制され、慣性体６０の位置決めができる。

　本発明の実施例４に係るダンパ装置について図面を用いて説明する。図１３は、本発明の実施例４に係るダンパ装置の構成を模式的に示した径方向の部分断面図である。図１４は、本発明の実施例４に係るダンパ装置における慣性体の構成を模式的に示した軸方向から見た平面図である。図１５は、本発明の実施例４に係るダンパ装置における慣性体とシャフトの係合状態を示した模式図である。

　実施例４は、実施例３の変形例であり、慣性体７０を複数の部材で構成したものである。慣性体７０以外の構成は、実施例３と同様である。

　慣性体７０は、エンジン（図１の１）の振動による遊星歯車機構（図１の４）におけるギヤ（図１の４ａ、４ｂ、４ｄ）の歯打ち音の発生を抑制するための環状の部材である。慣性体７０は、遊星歯車機構（図１の４）におけるキャリア（図１の４ｃ）に連結されたシャフト２９に取り付けられている。慣性体７０は、シャフト２９に対して周方向及び軸方向のガタつきを抑制する機能を有する。慣性体７０は、プレート７１、プレート７２、及びリベット７３からの組立体となっている。

　プレート７１は、環状で平坦なプレート部材である。プレート７１は、プレート７２よりも遊星歯車機構（図１の４）側（図１３の左側）側に配されている。プレート７１は、外周部分にてプレート７２と当接しており、複数のリベット７３によってプレート７２と連結されている。プレート７１は、内周部分にてプレート７２（段差内周延在部７２ａ）と離れている。プレート７１は、内周端部に内スプライン７１ａが形成されている。内スプライン７１ａは、シャフト２９の外スプライン２９ａとスプライン係合している。内スプライン７１ａは、シャフト２９の段差側壁部２９ｂに圧接している。

　プレート７２は、内周部に複数の段差内周延在部７２ａを有する環状のプレート部材である。プレート７２は、板部材をプレス成型により形成することができる。プレート７２は、プレート７１よりもサイドプレート２１側に配されている。プレート７２は、外周部分にてプレート７１と当接しており、複数のリベット７３によってプレート７１と連結されている。プレート７２は、内周部で段差を有するとともにプレート７１と離れた段差内周延在部７２ａを有する。段差内周延在部７２ａは、内周端部に内スプライン７２ｂが形成されている。内スプライン７２ｂは、シャフト２９の外スプライン２９ａに圧入嵌合されている。内スプライン７２ｂの歯は、周方向両側の外スプライン２９ａの歯間を周方向に離れるように作用（言い換えると、外スプライン２９ａの歯に締付けられるように作用）して、周方向両側の外スプライン２９ａの歯と圧接している（図１５参照）。これにより、慣性体７０のシャフト２９に対する周方向のガタつきが抑制される。なお、内スプライン７２ｂは、内スプライン７１ａの位相とずれていることを要さない。また、内スプライン７２ｂの歯数は、シャフト２９への組付性の観点から、内スプライン７１ａの歯数よりも少ないことが好ましい。段差内周延在部７２ａ（内スプライン７２ｂを含む）は、ハブ部材２８のハブ部２８ａの軸方向の端面を押付けるようにしてハブ部２８ａの軸方向の端面に圧接している。つまり、段差内周延在部７２ａ（内スプライン７２ｂを含む）がハブ部２８ａの軸方向の端面を押付けることで、プレート７１がシャフト２９の段差側壁部２９ｂに圧接する。これにより、慣性体７０のシャフト２９に対する軸方向のガタつきが抑制され、慣性体７０の位置決めができる。なお、段差内周延在部７２ａの内周端部とプレート７１との距離は、慣性体７０がシャフト２９に組付けられた状態の距離よりも、慣性体７０がシャフト２９に組付けられていない状態の距離の方が大きくなるように設定されている。なお、プレート７２の段差内周延在部７２ａは、図面ではスリットが形成されていないが、スリットを形成してもよい。

　リベット７３は、プレート７１とプレート７２を一体にかしめ固定するための部材である。

　なお、ここでは、組付性を考慮して、段差内周延在部７２ａ（内スプライン７２ｂを含む）がハブ部２８ａの軸方向の端面を押付けてプレート７１を段差側壁部２９ｂに圧接させているが、逆向き、すなわち、段差内周延在部７２ａの内スプライン７２ｂが段差側壁部２９ｂを押付けてプレート７１（内スプライン７１ａを含む）をハブ部２８ａの軸方向の端面に圧接させるようにしてもよい。

　なお、慣性体７０は、シャフト２９への取付けの際、最初にプレート７１の内周にシャフト２９を挿入し、次に段差内周延在部７２ａの内周にシャフト２９を挿入して組付けすることが好ましい。こうすることで、作業性がよくなる。

　実施例４によれば、実施例３と同様な効果を奏する。

　本発明の実施例５に係るダンパ装置について図面を用いて説明する。図１６は、本発明の実施例５に係るダンパ装置の構成を模式的に示した径方向の部分断面図である。

　実施例５は、実施例１の変形例であり、慣性体３０の段差内周延在部３２ａの内スプライン３２ｂによってシャフト２９の段差側壁部２９ｂを押付ける構成にしないで、慣性体３０の段差内周延在部３２ａとシャフト２９の段差側壁部２９ｂとの間に皿ばね８０を設けたものである。その他の構成は、実施例１と同様である。

　皿ばね８０は、環状で皿状の弾性部材である。皿ばね８０は、耐久性の観点から、金属製であることが望ましい。皿ばね８０は、内周端部にて、シャフト２９の外スプライン２９ａとスプライン係合（回り止め）されている。皿ばね８０は、内周端部にてシャフト２９の段差側壁部２９ｂに支持されており、外周端部にて慣性体３０の段差内周延在部３２ａをハブ部材２８側に付勢する。

　なお、実施例５のように皿ばね８０を慣性体３０とシャフト２９の段差側壁部２９ｂとの間に配置した構成は、実施例２～４にも適用することができる。

　実施例５によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、組付け時に慣性体３０を軸方向に予圧縮したときに発生するヒステリシスを小さくすることができる。

　本発明の実施例６に係るダンパ装置について図面を用いて説明する。図１７は、本発明の実施例６に係るダンパ装置の構成を模式的に示した径方向の部分断面図である。

　実施例６は、実施例５の変形例であり、慣性体３０のプレート３１とハブ部材２８のハブ部２８ａの軸方向の端部との間に皿ばね８１を設けたものである。その他の構成は、実施例１と同様である。

　皿ばね８１は、環状で皿状の弾性部材である。皿ばね８１は、耐久性の観点から、金属製であることが望ましい。皿ばね８１は、内周端部にて、シャフト２９の外スプライン２９ａとスプライン係合（回り止め）されている。皿ばね８１は、内周端部にてハブ部材２８のハブ部２８ａの軸方向の端部に支持されており、外周端部にて慣性体３０のプレート３１を遊星歯車機構（図１の４）側（図１７の右側）に付勢する。

　なお、実施例６のように皿ばね８１を慣性体３０とハブ部材２８のハブ部２８ａの軸方向の端部との間に配置した構成は、実施例２～４にも適用することができる。

　実施例６によれば、実施例５と同様な効果を奏する。

　なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

　１　エンジン（動力源）
　１ａ　シャフト（第１シャフト）
　２　電動モータ
　３　ダンパ装置
　３ａ　ダンパ部
　３ｂ　ヒステリシス部
　３ｃ　リミッタ部
　４　遊星歯車機構（歯車機構）
　４ａ　サンギヤ
　４ｂ　ピニオンギヤ
　４ｃ　キャリヤ
　４ｄ　リングギヤ
　５　減速機構
　６　ベルト
　７　発電モータ
　８　インバータ
　９　バッテリ
　１０　フライホイール
　１１、１２　ボルト
　１３　サポートプレート
　１４　カバープレート
　１４ａ　穴部
　１５　皿ばね
　１６　プレッシャプレート
　１６ａ　凸部
　１７　ライニングプレート
　１８、１９　摩擦材
　２０、２１　サイドプレート（第１回転部材）
　２０ａ、２１ａ　窓部
　２２　リベット
　２３　コイルスプリング
　２４　シート部材
　２５、２６　スラスト部材
　２７　皿ばね
　２８　ハブ部材（第２回転部材）
　２８ａ　ハブ部
　２８ｂ　フランジ部
　２８ｃ　窓部
　２８ｄ　内スプライン
　２９　シャフト（第２シャフト）
　２９ａ　外スプライン
　２９ｂ　段差側壁部
　３０　慣性体
　３１　プレート（第１プレート）
　３１ａ　内スプライン（第１内スプライン）
　３１ｂ　補正用穴部
　３２　プレート（第２プレート）
　３２ａ　段差内周延在部
　３２ｂ　内スプライン（第２内スプライン）
　３２ｃ　補正用穴部
　３２ｄ　スリット
　３３　リベット
　４０　補正治具
　４１　台座部
　４２　突起部
　５０　慣性体
　５０ａ　内周延在部（第１内周延在部）
　５０ｂ　内スプライン（第１内スプライン）
　５０ｃ　スリット
　５０ｄ　補正用凹部
　５０ｅ　段差内周延在部（第２内周延在部）
　５０ｆ　内スプライン（第２内スプライン）
　５０ｇ　スリット
　５０ｈ　補正用凹部
　５０ｉ　スリット
　６０　慣性体
　６０ａ　内周延在部（第１内周延在部）
　６０ｂ　内スプライン（第１内スプライン）
　６０ｃ　スリット
　６０ｄ　段差内周延在部（第２内周延在部）
　６０ｅ　内スプライン（第２内スプライン）
　６０ｆ　スリット
　７０　慣性体
　７１　プレート（第１プレート）
　７１ａ　内スプライン（第１内スプライン）
　７２　プレート（第２プレート）
　７２ａ　段差内周延在部
　７２ｂ　内スプライン（第２内スプライン）
　７３　リベット
　８０、８１　皿ばね（弾性体）

Claims

　動力源の回転動力を出力する第１シャフトと、
　歯車機構に回転動力を伝達するとともに外スプラインを有する第２シャフトと、
　前記第１シャフトの回転動力が伝達される第１回転部材と、
　前記外スプラインとスプライン係合する第２回転部材と、
　前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の変動トルクを吸収するダンパ部と、
　前記外スプラインとスプライン係合する内スプラインを有するとともに略環状をなす環状部分を有する慣性体と、
を備え、
　前記慣性体の周方向において、前記外スプライン及び前記内スプラインのうち一方のスプラインの歯の部分は、前記外スプライン及び前記内スプラインのうち他方のスプラインの歯の部分に圧接されるダンパ装置。
　前記慣性体は、前記内スプラインとして、前記外スプラインとスプライン係合する第１内スプラインと、前記第２シャフトの軸方向に関して、前記第１内スプラインから所定距離離れた位置で前記外スプラインとスプライン係合する第２内スプラインと、を有し、
　前記第１内スプラインの歯は、前記第２内スプラインの歯に対して位相がずれており、
　前記外スプラインの歯の部分は、前記慣性体の周方向において、前記第１内スプラインの歯の部分と前記第２内スプラインの歯の部分に圧接される請求項１記載のダンパ装置。
　前記慣性体は、前記内スプラインとして、前記外スプラインとスプライン係合する第１内スプラインと、前記第２シャフトの軸方向に関して、前記第１内スプラインから所定距離離れた位置で前記外スプラインに圧入嵌合される第２内スプラインと、を有し、
　前記第２内スプラインの歯の部分は、前記慣性体の周方向において、前記外スプラインの歯の部分に圧接される請求項１記載のダンパ装置。
　前記慣性体は、
　前記環状部分から内周に向かって延在するとともに、内周端部に前記第１内スプラインを有する第１プレートと、
　前記環状部分から内周に向かって延在するとともに、内周端部に前記第２内スプラインを有する第２プレートと、
　前記第１プレートと前記第２プレートとを連結するリベットと、
を備える請求項２又は３記載のダンパ装置。
　前記第１プレート及び前記第２プレートのうち少なくとも１つのプレートは、板部材で形成されるとともに、複数のスリットを有する請求項４記載のダンパ装置。
　前記慣性体は、１つの部材で構成されるとともに、環状部分の内周端部から延在した第１内周延在部及び第２内周延在部を有し、
　前記第１内周延在部は、内周端部に前記第１内スプラインを有し、
　前記第２内周延在部は、内周端部に前記第２内スプラインを有する請求項２又は３記載のダンパ装置。
　前記慣性体は、前記第１内周延在部と前記第２内周延在部との周方向の間に径方向に延在するスリットを有する請求項６記載のダンパ装置。
　前記第１内周延在部及び前記第２内周延在部のうち少なくとも一方の内周延在部は、径方向に延在する複数の第２スリットを有する請求項６又は７記載のダンパ装置。
　前記第２内スプラインは、前記第１内スプラインよりも前記第２シャフトの先端側に配されている請求項３記載のダンパ装置。
　前記第２シャフトは、前記外スプラインの奥側の端部に段差側壁部を有し、
　前記第１内スプライン及び前記第２内スプラインのうち一方は、前記段差側壁部に圧接され、
　前記第１内スプライン及び前記第２内スプラインのうち他方は、前記第２回転部材に圧接される請求項２乃至９のいずれか一に記載のダンパ装置。
　前記第２シャフトは、前記外スプラインの奥側の端部に段差側壁部を有し、
　前記第１内スプライン及び前記第２内スプラインのうち一方の内スプラインと前記段差側壁部との間に配されるとともに、前記一方の内スプラインを前記第２回転部材に向けて付勢する金属製の弾性体を備え、
　前記第１内スプライン及び前記第２内スプラインのうち他方の内スプラインは、前記第２回転部材に圧接される請求項２乃至９のいずれか一に記載のダンパ装置。
　前記第２シャフトは、前記外スプラインの奥側の端部に段差側壁部を有し、
　前記第１内スプライン及び前記第２内スプラインのうち一方の内スプラインと前記第２回転部材との間に配されるとともに、前記一方の内スプラインを前記段差側壁部に向けて付勢する金属製の弾性体を備え、
　前記第１内スプライン及び前記第２内スプラインのうち他方の内スプラインは、前記段差側壁部に圧接される請求項２乃至９のいずれか一に記載のダンパ装置。