WO2011154080A1 - Längseinsteller für einen fahrzeugsitz - Google Patents

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WO2011154080A1
WO2011154080A1 PCT/EP2011/002422 EP2011002422W WO2011154080A1 WO 2011154080 A1 WO2011154080 A1 WO 2011154080A1 EP 2011002422 W EP2011002422 W EP 2011002422W WO 2011154080 A1 WO2011154080 A1 WO 2011154080A1
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WO
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rail
rails
opening
region
bending
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PCT/EP2011/002422
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English (en)
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Inventor
Jürgen Krebs
Original Assignee
Keiper Gmbh & Co. Kg
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Publication date
Application filed by Keiper Gmbh & Co. Kg filed Critical Keiper Gmbh & Co. Kg
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    • B60N2/06—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable slidable
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    • B60N2/0831—Movement of the latch
    • B60N2/0862—Movement of the latch sliding
    • B60N2/0875—Movement of the latch sliding in a vertical direction

Definitions

  • the invention relates to a longitudinal adjuster for a vehicle seat, in particular for a motor vehicle seat, with the features of the preamble of claim 1.
  • a vehicle seat longitudinal adjuster comprising on each side a vehicle-structural-resistant first rail and a movable, vehicle-seat-mounted second rail, each of which forms a pair of rails, is known from EP 0 752 338 B1.
  • the locking device has in each movable second rail on a spring plate with integrally formed ratchet teeth, which protrude with play through a common rectangular-shaped guide slot to the outside and cooperate with detents of the first, vehicle structure fixed rail.
  • the detents are formed by rectangular-shaped slots on the downwardly projecting edge region of the double-bent first rail.
  • the likewise double bent edge of the second rail engages behind this slotted edge region to form a receptacle for the balls serving for storage.
  • an upper rail with an outwardly bent edge wherein the lower rail has a bent-down edge which projects into the bent portion of the upper rail.
  • openings are formed through which engage outwardly projecting teeth of a locking element.
  • the bent-down edge region of the lower rail is formed toothed.
  • the invention is based on the object to improve a longitudinal adjuster of the type mentioned. This object is achieved by a longitudinal adjuster with the features of claim 1. Advantageous embodiments are the subject of the dependent claims.
  • the contact region of the locking element and the contact surface of the first rail is formed by at least two separate and spaced-apart regions, which are arranged on one side of the rails with respect to a central longitudinal plane of the rails, the contact surface increases and the rails can with less Material thickness be formed, so that material and in particular weight over conventional rails can be saved at corresponding loads.
  • the contact areas of a locking element on one side of the rails with respect to the central longitudinal plane of the rails are preferably formed in an opening, the opening having at least one closed area, i. the opening has an uninterrupted edge formed by the material of the rail, which, however, may preferably also be curved.
  • the contact areas of a locking element on one side of the rails with respect to the central longitudinal plane of the rails are particularly preferably formed within an opening formed by two separate opening areas, wherein the first opening area is formed by a closed area and the second opening area by a slot-shaped open area is, where- at the two opening areas are separated by an edge region of the rail.
  • the edge region separating the opening regions increases the load capacity and the dimensional stability of the rail.
  • the edge region is a region in which the rail is bent by 180 °, wherein the two regions adjacent to the bending region parallel or approximately parallel to each other.
  • the rail preferably has a plurality of bending regions, wherein the minimum inner radius in the individual bending regions is in each case greater than the material thickness of the rail in the respective bending region. This prevents overloading of the material during production of the rail even with high-strength materials. The fact that no tight bending radii are required, thinner sheet material made of high-strength steel for the production of the rail can be realized.
  • the bending radii can also go to 0 mm, that is - with appropriate material properties - is also a folding possible.
  • FIG. 2 is a perspective view of the longitudinal adjuster with the rail pair of Fig. 1,
  • FIG. 3 is another perspective view of the longitudinal adjuster with the rail pair of Fig. 1,
  • 5 shows a section across a pair of rails according to the third embodiment
  • 6 shows a section across a pair of rails according to the fourth embodiment
  • FIG. 7 is a perspective view of the longitudinal adjuster with the rail pair of Fig. 6,
  • FIG. 8 is another perspective view of the longitudinal adjuster with the rail pair of Fig. 6,
  • 1 1 is a schematic representation of a vehicle seat with a longitudinal adjuster.
  • a longitudinal adjuster 1 of a longitudinally adjustable vehicle seat 3 of a motor vehicle has on both sides of the vehicle seat 3 depending on a vehicle structure fixed first rail 5 as a guide rail (bottom rail) and a seat structure fixed second rail 8 as a running rail (top rail).
  • a Verriegelungsvorrich- device 10 By means of a Verriegelungsvorrich- device 10, the rails 5 and 8 in different longitudinal seat positions of the vehicle seat 3 are releasably locked together. In so far, all embodiments described below agree with each other.
  • the first exemplary embodiment will be explained in more detail below with reference to FIGS. 1 to 3.
  • the rails 5, 8 according to the first exemplary embodiment are mirror-symmetrical to the central longitudinal plane of the rails.
  • the pairs of rails 5 and 8 have a substantially U-shaped profile and engage behind each other mutually with their longitudinal edges.
  • first bending portion 51 the longitudinal edges of the first rails 5 by 90 ° upwards (first bending portion 51), spaced therefrom by 90 ° inwards (second bending portion 52), slightly spaced therefrom again by 90 ° inwards towards the bottom (third bending portion 53) and subsequently in a radius of significantly greater than 0 mm, in this case with an inner radius which corresponds at least to the material thickness of the rail in the corresponding region, are bent upward by 180 ° (fourth bending region 54).
  • the edges of the second rails 8 are downwardly 90 ° downwardly (bending region 81) adjacent the bottom, spaced therefrom by more than 90 ° outwards and upwards (second bending region 82), and somewhat further upwardly bent (third bending region 83), wherein the bent by 180 ° region of the first rail 5, that is, the fourth bending portion 54) projects into the bent-back region of the second rail 8, and the bent-up edge region of the second rail 8 adjacent the side wall of the first rail 5 between the first bending region 51 and the second bending portion 52 is positioned.
  • Each second rail 8 is slidably guided in the associated first rail 5 with the interposition of balls in the rail longitudinal direction, wherein balls present between the first bending region 51 of the first rail 5 and the third bending region 83 of the second rail 8 and between the third bending region 83 of the second rail 8 and the fourth bending portion 54 of the first rail 5 are positioned.
  • said locking device 10 By means of said locking device 10, the rails 5 and 8 in different seat longitudinal positions of the vehicle seat 3 are releasably locked together.
  • the locking device 10 has for each pair of rails 5, 8 a plurality of elongated locking elements 12 which are disposed within the space bounded by the first and second rails 5 and 8 space perpendicular to the central longitudinal plane of the rails 5 and 8 and an adjusting device perpendicular thereto, ie in the direction the bottom of the first rail 5 and away from it are movable.
  • the locking elements 12 are presently formed with approximately square cross section and in this case arranged at equidistant intervals parallel to each other. The distances can also be different.
  • the openings 8 ' extend from within the second, vehicle seat fixed rail 8 by laterally formed in the legs of the second rail 8 slot-shaped openings 8 'to the outside, wherein the openings 8' have a locking elements 12 corresponding width, but a significantly greater height, so that the Locking elements 12 for unlocking and locking in the vertical direction are movable.
  • the slot-shaped openings The openings 8 'start directly next to the first bending area 81 and end at a distance above the second bending area 82.
  • the first, vehicle-structural fixed rail 5 has in the inwardly bent portion also openings 5 ', which in the present case are formed such that the 90 ° inwardly bent, inner edge region has a first opening portion 5 a, which, starting from about the middle between the second bending region 52 and the third bending region 53, over the third bending region 53 to almost the edge region bent through 180 °, that is, as far as the fourth bending region 54. Furthermore, the inwardly upstanding edge is slotted at the same height, wherein in the present case this slotted area is referred to as the second opening area 5b.
  • the opening 5 ' is formed, which forms an enlarged, double contact surface for the locking elements 12, the capacity of which by 180 ° in a radius curved edge region 5 c, which is not slotted and present throughout the entire fourth bending portion 54 is formed is increased.
  • the bending radius in the fourth bending area 54 is significantly greater than 0 mm, in the present case the inner radius is slightly greater than the material thickness of the rail 5 in the corresponding area, so that the contact surfaces of the two ⁇ ffhungs Schemee 5a, 5b are spatially significantly spaced from each other, in this case by at least twice Material thickness of the first rail 5.
  • the openings 5 ' are arranged in the present case at equidistant intervals, but their distance from the distance between the openings 8' in the second rail 8 and the width of the openings, which is slightly larger than the width of the locking elements 12, so that after a change in the Longitudinal position of the vehicle seat 3, for which all the locking elements 12 are in their upper position, not back to secure the longitudinal position all locking elements 12 and always rest some of the locking elements 12 on the upper edge of the first rail 5, while the other locking elements 12 and at least one of the locking elements 12 bears on one side against the abutment surfaces of an opening 5 '(in the present case a mirror image of the center longitudinal plane of the rails), while another locking member 12 rests with its opposite side on the corresponding abutment surface of another opening 5 ', whereby the vehicle seat 3 is secured to the front and rear in its longitudinal position.
  • the distances of the openings 5 ' may also differ according to an alternative embodiment.
  • a locking element 12 is in contact with the abutment surfaces of an opening 5 ', two separately formed contact areas 14 result due to the spaced arrangement of the two opening areas 5a and 5b, with a total of four due to the mirror-image configuration according to the first exemplary embodiment spatially separated contact areas 14 in a plane perpendicular to the central longitudinal plane of the rails 5, 8 result.
  • the contact portion of a locking member 12 having an opening portion 5a is denoted by 14a
  • the contact portion of a locking member 12 having an opening portion 5b is indicated by 14b.
  • the second exemplary embodiment of a length adjuster 1 for a vehicle seat 3 of a motor vehicle will be described in more detail below with reference to FIG. 4.
  • the same or equivalent elements are denoted by the same reference numerals as in the first embodiment.
  • the rails 5, 8 according to the second embodiment are in turn mirror-symmetrical to the central longitudinal plane of the rails, so that only one side is described below.
  • a first rail 5 fixed to the vehicle structure is in turn formed with a first bending area 51, a second bending area 52, a third bending area 53 and a fourth bending area 54, wherein, in contrast to the first exemplary embodiment, the edge area is not bent up in the direction of the central longitudinal plane, but instead in FIG Direction of the side wall of the rail 5 is bent up (wound arrangement).
  • the bending radius is greater than 0 mm, wherein in the present case a kind of eye is formed, in which the wound edge region from the side almost vertical, parallel to the middle lying longitudinal plane of the rails extending region between the third and fourth bending region.
  • the inner radius in the fourth bending region 54 is at least twice the material thickness of the first rail 5 in the corresponding region.
  • the edges of the second rails 8 are adjacent the bottom by 90 ° downwards (bending area 81), spaced therefrom in several steps by more than 180 ° outwards and upwards (second bending area 82) bent, wherein the eye of the first rail 5, ie in particular the fourth bending region 54) protrudes into the bent-back region of the second rail 8, and the bent-up edge region of the second rail 8 is positioned a little way adjacent to the side wall of the first rail 5 between the first bending region 51 and the second bending region 52.
  • Each second rail 8 is slidably moved in the associated first rail 5 with the interposition of balls in the rail longitudinal direction, wherein balls present between the first bending region 51 of the first rail 5 and the second bending region 82 of the second rail 8 and between the outer edge region of the second rail. 8 and the second bending portion 52 of the first rail 5 are positioned.
  • said locking device 10 By means of said locking device 10, the rails 5 and 8 in different seat longitudinal positions of the vehicle seat 3 are releasably locked together.
  • the locking device 10 has for each pair of rails 5, 8 a plurality of elongated locking elements 12 which are disposed within the space bounded by the first and second rails 5 and 8 space perpendicular to the central longitudinal plane of the rails 5 and 8 and an adjusting device perpendicular thereto, ie in the direction the bottom of the first rail 5 and away from it are movable.
  • the locking elements 12 are presently formed with approximately square cross-section and arranged at equidistant intervals parallel to each other.
  • the slot-shaped openings 8 ' start at a distance from the first bending area 81 and terminate at the lowest point of the second bending area 82.
  • the first rail 5 fixed to the vehicle structure also has openings 5 'from the inside of the rail in the inwardly bent region, which are presently designed such that the openings 5 * are formed in the region of the eye, wherein the outermost edge region is not slotted.
  • the wound edge region in the region of the eye results in an enlarged, double contact surface for the locking elements 12, whose load capacity is increased by the outer edge region, which is not slotted.
  • the openings 5 ' are also arranged at equidistant intervals, but their distance again differs from the distance of the openings 8' in the second rail 8 and the width of the openings, which is slightly larger than the width of the locking elements 12, so that after a change the longitudinal position of the vehicle seat 3, for which all the locking elements 12 are - in contrast to the first embodiment - in its lower position, to secure the longitudinal position not all locking elements 12 are moved upward into the openings 5 'and at least one of the locking elements 12 with a Side on the contact surfaces of an opening 5 'is present (in this case mirror images of the central longitudinal plane of the rails), while another locking element 12 abuts with its opposite side to the corresponding contact surface of another opening 5', whereby the vehicle seat 3 forward and backward in its Longitudinal position is secured.
  • the third exemplary embodiment of a length adjuster 1 for a vehicle seat 3 of a motor vehicle will be described in more detail below with reference to FIG. 5.
  • the same or equivalent elements are denoted by the same reference numerals as in the first embodiment.
  • the rails 5, 8 according to the third embodiment are in turn mirror-symmetrical to the central longitudinal plane of the rails, so that in the following only one page is described.
  • a first rail 5 (lower rail) fixed to the vehicle structure is in turn formed with a first bending area 51, a second bending area 52, a third bending area 53 and a fourth bending area 54, wherein in the first bending area 51 the edge area is 90 ° upwards, in FIG second bending region 52 is bent slightly more than 90 ° inwards, in the third bending region 53 in turn upwards and in the fourth bending region 54 by 180 ° downwards.
  • the bending radius in the fourth bending portion 54 is greater than 0 mm, wherein in the present case a kind of eye is formed, in which the wound edge region from the side almost at the vertical, parallel to the central longitudinal plane of the rails extending region between the third and fourth Biegebere.ich rests ,
  • the inner radius in the fourth bending region 54 is at least twice the material thickness of the first rail 5 in the corresponding region.
  • the edges of the second rails 8 are bent 90 ° downwards (bending area 81) adjacent to the floor, bent away from it by about 90 ° outwards (second bending area 82).
  • Each second rail 8 is slidably guided in the associated first rail 5 with the interposition of balls in the rail longitudinal direction, wherein balls present between the first bending region 51 of the first rail 5 and the outer edge region of the second rail 8 and between the outer edge region of the two th rail 8 and the second bending portion 52 of the first rail 5 are positioned.
  • said locking device 10 By means of said locking device 10, the rails 5 and 8 in different seat longitudinal positions of the vehicle seat 3 are releasably locked together.
  • the locking device 10 has for each pair of rails 5, 8 a plurality of elongated locking elements 12 which are disposed within the space bounded by the first and second rails 5 and 8 space perpendicular to the central longitudinal plane of the rails 5 and 8 and an adjusting device perpendicular thereto, ie in the direction the bottom of the first rail 5 and away from it are movable.
  • the locking elements 12 are presently formed with approximately square cross-section and arranged at equidistant intervals parallel to each other. However, the distances can also be different.
  • the locking elements 12 extend from within the second, vehicle seat fixed rail 8 by laterally formed in the legs of the second rail 8 slot-shaped openings 8 'to the outside, wherein the openings 8' have a locking elements 12 corresponding width, but a significantly greater height, so the locking elements 12 are movable in the vertical direction for unlocking and locking.
  • the first vehicle-structural rail 5 also has openings 5 'from the inside of the rail in the inwardly bent region, which in this case are divided into two parts according to the first exemplary embodiment, wherein the edge region bent upward by 90 ° has a first opening region 5a which, starting extends from about the third bending portion 53 until the fourth bending portion 54. Furthermore, at the same height, the edge projecting inward in the direction of the floor is slotted, wherein in the present case this slotted area is referred to as the second opening area 5b. The slot or the second opening region 5b begins slightly spaced from the fourth bending region 54.
  • the bent edge region results in an enlarged, double contact surface for the locking elements 12, the load capacity of which by the geboge- NEN edge region 5c (fourth bending portion 54), which is not slotted, is increased.
  • the openings 5 ' are also arranged at equidistant intervals, but their distance again differs from the distance of the openings 8' in the second rail 8 and the width of the openings, which is slightly larger than the width of the locking elements 12, so that after a change the longitudinal position of the vehicle seat 3, for which all the locking elements 12 are - in contrast to the first embodiment - in its lower position, to secure the longitudinal position not all locking elements 12 are moved upward into the openings 5 'and at least one of the locking elements 12 with a Side on the contact surfaces of an opening 5 'is present (in this case mirrored with respect to the central longitudinal plane of the rails), while another locking element 12 abuts with its opposite side to the corresponding abutment surface of another opening 5', whereby the vehicle seat 3 forward and backward in his L. is secured.
  • a locking element 12 is in contact with the abutment surfaces of an opening 5 ', two contact areas 14 are formed separately, resulting in a total of four spatially separated contact areas 14 in a plane perpendicular to the central longitudinal plane of the rails 5, 8 due to the mirror-image embodiment according to the first exemplary embodiment ,
  • the contact portion of a locking member 12 having an opening portion 5a is denoted by 14a, and the contact portion of a locking member 12 having an opening portion 5b is indicated by 14b.
  • the fourth exemplary embodiment is explained in more detail with reference to FIGS. 6-8.
  • the first rail 5 substantially corresponds to the first rail 5 of the first embodiment, however, wherein the outer edge portion is bent upwards and not inwardly and correspondingly formed the area between the second bending portion 52 and the third bending portion 53 according to the fourth embodiment significantly wider is as the first Embodiment.
  • the second rail 8 corresponds to the second rail 8 of the first embodiment, as well as the locking device 10 with its locking elements 12, so that - apart from the differences mentioned above - reference is made to the description of the first embodiment and apart from a repeated description.
  • the same or equivalent elements are denoted by the same reference numerals as in the first embodiment.
  • a locking element 12 in contact with the contact surfaces of an opening 5 'arise - due to the spaced arrangement of the two opening areas 5a and 5b - also two separately formed contact areas 14, wherein due to the mirror image embodiment according to the first embodiment, a total of four spatially separate contact areas 14 in a plane perpendicular to the central longitudinal plane of the rails 5, 8 result.
  • the contact portion of a locking member 12 having an opening portion 5a is denoted by 14a
  • the contact portion of a locking member 12 having an opening portion 5b is indicated by 14b.
  • Fig. 9 shows a fifth embodiment of an asymmetric configuration of the pair of rails, wherein on one side only one embodiment of the invention longitudinal adjuster 1 is provided. On the right side in the figure, a conventional locking is provided. The left-hand area essentially corresponds to the configuration of the second exemplary embodiment, so that reference is made to this. In contrast to the second embodiment, the locking elements 12 are not uniformly raised right and left, but it is done with the lifting, which is associated with a lock, in this case a slight pivotal movement of the engaging locking elements 12 in the clockwise direction.
  • a locking element 12 is in contact with the abutment surfaces of an opening 5 'on the side shown on the left in FIG. 9, this results in two separately formed contact regions 14, which results in the asymmetrical design
  • a total of three spatially separated contact areas 14 in a plane perpendicular to the central longitudinal plane of the rails 5, 8 result. Due to the relatively large opening 5 ', the locking element 12 can securely engage, even if it has not yet reached the upper edge of the opening 5'.
  • FIG. 10 shows, as a sixth exemplary embodiment, a further asymmetrical configuration of the rail pair, which differs only on the left side from the fifth exemplary embodiment illustrated in FIG. 9.
  • the outer edge region of the second rail 8 is bent down again so that it penetrates into the region of the opening 5 'of the first rail 5.
  • this edge region is slotted, it being sufficient if the width of the slots in the second rail 8, the width of the openings 5 'in the first rail 5 corresponds, but preferably the width of the slots the width of the openings 8 'in the second rail 8 corresponds.
  • the locking elements 12 are formed kinked, as indicated in Fig. 10, and for locking the rails 5, 8 takes place in addition to the lifting and a pivoting movement in a clockwise direction.
  • the longitudinal adjuster may be formed with a memory device which, after being unlocked to take an easy-entry position, allows the original seating position to be automatically located.
  • variable in height locking elements also extending pins can be used as locking elements which cooperate with corresponding openings (openings / slots or holes) which have aligned, preferably separately formed contact surfaces, so that there are two separate contact areas
  • the arrangement of the rails 5 and 8 can of course also be reversed, so that the upper rail engages around the lower rail. Furthermore, a 90 ° rotated arrangement of the rails may be provided.
  • another locking mechanism may also be provided, in particular as described in DE 100 40 593 C2, DE 102 06 300 B4, DE 100 50 959 A1 or DE 203 11 948 U1 disclosed.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Längseinsteller (1) für einen Fahrzeugsitz (3), insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit wenigstens einer ersten Schiene (5), wenigstens einer relativ zur ersten Schiene (5) verschiebbaren zweiten Schiene (8) und einer zumindest teilweise innerhalb der zweiten Schiene (8) angeordneten Verriegelungsvorrichtung (10) mit mindestens einem Verriegelungselement (12), welches innerhalb der zweiten Schiene (8) bewegbar gelagert ist und welches mit an der ersten Schiene (5) ausgebildeten Anlageflächen zusammenwirken kann, um die Schienen (5, 8) in ihrer Relativstellung miteinander in unterschiedlichen Positionen lösbar zu verriegeln, wobei der Kontaktbereich (14) des innerhalb der zweiten Schiene (8) gelagerten Verriegelungselements (12) und der Anlagefläche der ersten Schiene (5) durch mindestens zwei getrennte und voneinander beabstandete Bereiche gebildet ist, die auf einer Seite der Schienen (5, 8) in Bezug auf eine Mittellängsebene der Schienen (5, 8) angeordnet sind.

Description

Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz
Die Erfindung betrifft einen Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Ein Fahrzeugsitz-Längseinsteller, aufweisend auf jeder Seite je eine fahrzeugstruk- turfeste erste Schiene und eine bewegliche, fahrzeugsitzfeste zweite Schiene, welche jeweils ein Schienenpaar bilden, ist aus der EP 0 752 338 Bl bekannt. Die Verriegelungsvorrichtung weist in jeder beweglichen zweiten Schiene ein Federblech mit angeformten Sperrzähnen auf, welche mit Spiel durch einen gemeinsamen recht- eckförmigen Führungsschlitz nach außen ragen und mit Rasten der ersten, fahr- zeugstrukturfesten Schiene zusammenwirken. Die Rasten sind hierbei durch recht- eckförmige Schlitze an dem nach unten ragenden Randbereich der doppelt umgebogenen ersten Schiene ausgebildet. Der ebenfalls doppelt umgebogene Rand der zweiten Schiene hintergreift diesen geschlitzten Randbereich zur Bildung einer Aufnahme für die der Lagerung dienenden Kugeln. Durch Betätigung eines gemeinsamen Entriegelungshebels wird in jedem Schienenpaar das Federblech mit den Sperrzähnen aus den Rasten drückt, wobei die Sperrzähne eine schwenkähnliche Bewegung durchführen.
Ein anderes Fahrzeugsitz-Schienenpaar mit geschlitztem Randbereich zum Eingreifen einer Verriegelung ist aus der DE 203 11 948 Ul bekannt.
Aus der DE 10 2008 034 788 AI ist eine Oberschiene mit einem nach außen hochgebogenem Rand bekannt, wobei die Unterschiene einen herabgebogenen Rand aufweist, welcher in den umgebogenen Bereich der Oberschiene ragt. In der Oberschie- ne sind (geschlossene) Öffnungen ausgebildet, durch welche nach außen vorstehende Zähne eines Arretierelements greifen. Der herabgebogene Randbereich der Unterschiene ist gezahnt ausgebildet. Die Verriegelung der Oberschiene mit der Unterschiene erfolgt mittels des Arretierelements, dessen Zähne durch die Öffnungen der Oberschiene greifen und - von unten her eingeführt - in die Zähne des herabgebogenen Endbereichs der Unterschiene eingreifen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Längseinsteller der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Längseinsteller mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Dadurch, dass der Kontaktbereich des Verriegelungselements und der Anlagefläche der ersten Schiene durch mindestens zwei getrennte und voneinander beabstandete Bereiche gebildet ist, die auf einer Seite der Schienen in Bezug auf eine Mittellängsebene der Schienen angeordnet sind, vergrößert sich die Kontaktfläche und die Schienen können mit geringerer Materialstärke ausgebildet sein, so dass Material und insbesondere Gewicht gegenüber herkömmlichen Schienen bei einander entsprechenden Belastungen eingespart werden können.
Die Kontaktbereiche eines Verriegelungselements auf einer Seite der Schienen in Bezug auf die Mittellängsebene der Schienen sind bevorzugt in einer Öffnung ausgebildet, wobei die Öffnung mindestens einen geschlossenen Bereich aufweist, d.h. die Öffnung weist einen durch das Material der Schiene gebildeten, ununterbrochenen Rand auf, welcher jedoch insbesondere bevorzugt auch gebogen ausgebildet sein kann.
Die Kontaktbereiche eines Verriegelungselements auf einer Seite der Schienen in Bezug auf die Mittellängsebene der Schienen sind besonders bevorzugt innerhalb einer Öffnung ausgebildet, welche durch zwei getrennte Öffnungsbereiche gebildet ist, wobei der erste Öffnungsbereich durch einen geschlossenen Bereich und der zweite Öffnungsbereich durch einen schlitzförmig offenen Bereich gebildet ist, wo- bei die beiden Öffnungsbereiche durch einen Randbereich der Schiene voneinander getrennt sind. Der die Öffnungsbereiche trennende Randbereich erhöht die Belastbarkeit und die Formbeständigkeit der Schiene.
Insbesondere bevorzugt ist der Randbereich ein Bereich, in welchem die Schiene um 180° gebogen ist, wobei die beiden Bereiche benachbart dem Biegebereich parallel oder annähernd parallel zueinander verlaufen.
Die Schiene weist bevorzugt eine Mehrzahl von Biegebereichen auf, wobei der minimale Innenradius in den einzelnen Biegebereichen jeweils größer als die Materialstärke der Schiene im jeweiligen Biegebereich ist. Dies verhindert auch bei hochfesten Werkstoffen eine Überlastung des Werkstoffs beim Herstellen der Schiene. Dadurch, dass keine engen Biegeradien erforderlich sind, kann dünneres Blechmaterial aus hochfestem Stahl für die Herstellung der Schiene realisiert werden.
Die Biegeradien können jedoch auch gegen 0 mm gehen, sprich - bei entsprechenden Materialeigenschaften - ist auch ein Falten möglich.
Im folgenden ist die Erfindung anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 einen Schnitt quer durch ein Schienenpaar gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
Fig. 2 eine perpektivische Ansicht des Längseinstellers mit dem Schienenpaar von Fig. 1,
Fig. 3 eine andere perpektivische Ansicht des Längseinstellers mit dem Schienenpaar von Fig. 1 ,
Fig. 4 einen Schnitt quer durch ein Schienenpaar gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel,
Fig. 5 einen Schnitt quer durch ein Schienenpaar gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel, Fig. 6 einen Schnitt quer durch ein Schienenpaar gemäß dem vierten Ausfüh- rungsbeispiel,
Fig. 7 eine perpektivische Ansicht des Längseinstellers mit dem Schienenpaar von Fig. 6,
Fig. 8 eine andere perpektivische Ansicht des Längseinstellers mit dem Schienenpaar von Fig. 6,
Fig. 9 einen Schnitt quer durch ein Schienenpaar gemäß dem fünften Ausfuhrungsbeispiel,
Fig. 10 einen Schnitt quer durch ein Schienenpaar gemäß dem sechsten Ausfuhrungsbeispiel, und
Fig. 1 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsitzes mit einem Längsein- steller.
Ein Längseinsteller 1 eines längseinstellbaren Fahrzeugsitzes 3 eines Kraftfahrzeuges weist auf beiden Seiten des Fahrzeugsitzes 3 je eine fahrzeugstrukturfeste erste Schiene 5 als Führungsschiene (Unterschiene) und eine sitzstrukturfeste zweite Schiene 8 als Laufschiene (Oberschiene) auf. Mittels einer Verriegelungsvorrich- tung 10 sind die Schienen 5 und 8 in verschiedenen Sitzlängspositionen des Fahrzeugsitzes 3 lösbar miteinander verriegelbar. In soweit stimmen alle im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele miteinander überein.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 3 das erste Ausführungsbeispiel näher erläutert. Die Schienen 5, 8 gemäß dem ersten Ausführungsbei- spiel sind spiegelsymmetrisch zur Mittellängsebene der Schienen ausgebildet. Die Paare von Schienen 5 und 8 weisen ein im wesentlichen U-förmiges Profil auf und hintergreifen einander wechselseitig mit ihren Längsrändern. Hierbei sind die Längsränder der ersten Schienen 5 um 90° nach oben (erster Biegebereich 51), beabstandet hiervon um 90° nach innen (zweiter Biegebereich 52), etwas beabstandet hiervon nochmals um 90° nach innen in Richtung Boden (dritter Biegebereich 53) und anschließend in einem Radius von deutlich größer 0 mm, vorliegend mit einem Innenradius, der mindestens der Materialstärke der Schiene im entsprechenden Bereich entspricht, um 180° nach oben gebogen sind (vierter Biegebereich 54). Die Ränder der zweiten Schienen 8 sind benachbart des Bodens um 90° nach unten (Biegebereich 81), beabstandet hiervon um mehr als 90° nach außen und oben (zweiter Biegebereich 82) und etwas beabstandet hiervon nochmals nach oben gebogen (dritter Biegebereich 83), wobei der um 180° gebogene Bereich der ersten Schiene 5, also der vierte Biegebereich 54) in den zurückgebogenen Bereich der zweiten Schiene 8 hineinragt, und der hochgebogene Randbereich der zweiten Schiene 8 benachbart der Seitenwand der ersten Schiene 5 zwischen dem ersten Biegebereich 51 und dem zweiten Biegebereich 52 positioniert ist.
Jede zweite Schiene 8 ist in der zugehörigen ersten Schiene 5 unter Zwischenlage von Kugeln in Schienenlängsrichtung gleitend geführt, wobei Kugeln vorliegend zwischen dem ersten Biegebereich 51 der ersten Schiene 5 und dem dritten Biegebereich 83 der zweiten Schiene 8 sowie zwischen dem dritten Biegebereich 83 der zweiten Schiene 8 und dem vierten Biegebereich 54 der ersten Schiene 5 positioniert sind. Mittels besagter Verriegelungsvorrichtung 10 sind die Schienen 5 und 8 in verschiedenen Sitzlängspositionen des Fahrzeugsitzes 3 lösbar miteinander verriegelbar.
Die Verriegelungsvorrichtung 10 weist für jedes Schienenpaar 5, 8 mehrere längliche Verriegelungselemente 12 auf, die innerhalb des von erster und zweiter Schiene 5 und 8 gemeinsam umschlossenen Bauraums senkrecht zur Mittellängsebene der Schienen 5 bzw. 8 angeordnet und über eine Versteilvorrichtung senkrecht hierzu, also in Richtung des Bodens der ersten Schiene 5 und weg hiervon beweglich sind. Die Verriegelungselemente 12 sind vorliegend mit annähernd quadratischem Querschnitt ausgebildet und vorliegend in äquidistanten Abständen parallel zueinander angeordnet. Die Abstände können auch unterschiedlich sein. Sie erstrecken sich von innerhalb der zweiten, fahrzeugsitzfesten Schiene 8 durch seitlich in den Schenkeln der zweiten Schiene 8 ausgebildete schlitzförmige Öffnungen 8' nach außen, wobei die Öffnungen 8' eine den Verriegelungselementen 12 entsprechende Breite, jedoch eine deutlich größere Höhe aufweisen, so dass die Verriegelungselemente 12 zum Ent- und Verriegeln in vertikaler Richtung bewegbar sind. Die schlitzförmigen Öff- nungen 8' beginnen direkt neben dem ersten Biegebereich 81 und enden beabstandet oberhalb des zweiten Biegebereichs 82.
Die erste, fahrzeugstrukturfeste Schiene 5 weist im nach innen umgebogenen Bereich ebenfalls Öffnungen 5' auf, welche vorliegend derart ausgebildet sind, dass der um 90° nach innen gebogene, innere Randbereich einen ersten Öffnungsbereich 5 a aufweist, welcher sich, beginnend von etwa der Mitte zwischen dem zweiten Biegebereich 52 und dem dritten Biegebereich 53, über den dritten Biegebereich 53 bis nahezu dem um 180° gebogenen Randbereich, also bis zum vierten Biegebereich 54, erstreckt. Ferner ist in gleicher Höhe der nach innen hochstehende Rand geschlitzt, wobei vorliegend auf diesen geschlitzten Bereich als zweiten Öffnungsbereich 5b Bezug genommen wird. Durch die beiden Öffnungsbereiche 5a und 5b wird die Öffnung 5' gebildet, welche eine vergrößerte, doppelte Anlagefläche für die Verriegelungselemente 12 bildet, deren Belastbarkeit durch den um 180° in einem Radius gebogenen Randbereich 5 c, welcher nicht geschlitzt ist und vorliegend durch den gesamten vierten Biegebereich 54 gebildet ist, vergrößert wird. Der Biegeradius im vierten Biegebereich 54 ist deutlich größer als 0 mm, vorliegend ist der Innenradius etwas größer als die Materialstärke der Schiene 5 im entsprechenden Bereich, so dass die Anlageflächen der beiden Öffhungsbereiche 5a, 5b räumlich deutlich voneinander beabstandet sind, vorliegend um mindestens die doppelte Materialstärke der ersten Schiene 5.
Die Öffnungen 5' sind vorliegend in äquidistanten Abständen angeordnet, jedoch unterscheidet sich ihr Abstand vom Abstand der Öffnungen 8' in der zweiten Schiene 8 sowie die Breite der Öffnungen, welche etwas größer als die Breite der Verriegelungselemente 12 ist, so dass nach einer Veränderung der Längsposition des Fahrzeugsitzes 3, wofür alle Verriegelungselemente 12 sich in ihrer oberen Position befinden, zum Sichern der Längsposition nicht wieder alle Verriegelungselemente 12 einfallen und stets einige der Verriegelungselemente 12 auf dem oberen Rand der ersten Schiene 5 aufliegen, während die anderen Verriegelungselemente 12 einfallen und zumindest eines der Verriegelungselemente 12 mit einer Seite an den Anlageflächen einer Öffnung 5' anliegt (vorliegend spiegelbildlich bezüglich der Mittel- längsebene der Schienen), während ein anderes Verriegelungselement 12 mit seiner entgegengesetzten Seite an der entsprechenden Anlagefläche einer anderen Öffnung 5' anliegt, wodurch der Fahrzeugsitz 3 nach vorn und hinten in seiner Längsposition gesichert ist. Die Abstände der Öffnungen 5' können sich gemäß einer alternativen Aus führungs form auch unterscheiden.
Befindet sich ein Verriegelungselement 12 in Kontakt mit den Anlageflächen einer Öffnung 5' ergeben sich - auf Grund der beabstandeten Anordnung der beiden Öffnungsbereiche 5a und 5b - auch zwei getrennt ausgebildete Kontaktbereiche 14, wobei sich infolge der spiegelbildlichen Ausgestaltung gemäß dem ersten Ausfüh- rungsbeispiel insgesamt vier räumlich getrennte Kontaktbereiche 14 in einer Ebene senkrecht zur Mittellängsebene der Schienen 5, 8 ergeben. In der Zeichnung ist der Kontaktbereich eines Verriegelungselements 12 mit einem Öffnungsbereich 5a mit 14a und der Kontaktbereich eines Verriegelungselements 12 mit einem Öffnungsbereich 5b mit 14b bezeichnet.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 4 das zweite Ausführungsbeispiel eines Längeinstellers 1 für einen Fahrzeugsitz 3 eines Kraftfahrzeuges näher beschrieben. Hierbei sind gleiche oder gleichwirkende Elemente mit dem gleichen Bezugszeichen wie beim ersten Ausführungsbeispiel bezeichnet. Die Schienen 5, 8 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel sind wiederum spiegelsymmetrisch zur Mittellängsebene der Schienen ausgebildet, so dass im Folgenden nur eine Seite beschrieben ist.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist eine fahrzeugstrukturfeste erste Schiene 5 wiederum mit einem ersten Biegebereich 51, einem zweiten Biegebereich 52, einem dritten Biegebereich 53 und einem vierten Biegebereich 54 ausgebildet, wobei im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel der Randbereich nicht in Richtung Mittellängsebene hochgebogen ist, sondern in Richtung der Seitenwand der Schiene 5 hochgebogen ist (gewickelte Anordnung). Wiederum ist der Biegeradius größer als 0 mm, wobei vorliegend eine Art Auge ausgebildet ist, bei dem der gewickelte Randbereich von der Seite her nahezu am vertikal, parallel zur Mittel- längsebene der Schienen verlaufenden Bereich zwischen dem dritten und vierten Biegebereich anliegt. Vorliegend beträgt der Innenradius im vierten Biegebereich 54 mindestens die doppelte Materialstärke der ersten Schiene 5 im entsprechenden Bereich.
Die Ränder der zweiten Schienen 8 sind benachbart des Bodens um 90° nach unten (Biegebereich 81), beabstandet hiervon in mehreren Schritten um mehr als 180° nach außen und oben (zweiter Biegebereich 82) gebogen, wobei das Auge der ersten Schiene 5, also insbesondere der vierte Biegebereich 54) in den zurückgebogenen Bereich der zweiten Schiene 8 hineinragt, und der hochgebogene Randbereich der zweiten Schiene 8 ein Stück weit benachbart der Seitenwand der ersten Schiene 5 zwischen dem ersten Biegebereich 51 und dem zweiten Biegebereich 52 positioniert ist.
Jede zweite Schiene 8 ist in der zugehörigen ersten Schiene 5 unter Zwischenlage von Kugeln in Schienenlängsrichtung gleitend gerührt, wobei Kugeln vorliegend zwischen dem ersten Biegebereich 51 der ersten Schiene 5 und dem zweiten Biegebereich 82 der zweiten Schiene 8 sowie zwischen dem äußeren Randbereich der zweiten Schiene 8 und dem zweiten Biegebereich 52 der ersten Schiene 5 positioniert sind. Mittels besagter Verriegelungsvorrichtung 10 sind die Schienen 5 und 8 in verschiedenen Sitzlängspositionen des Fahrzeugsitzes 3 lösbar miteinander verriegelbar.
Die Verriegelungsvorrichtung 10 weist für jedes Schienenpaar 5, 8 mehrere längliche Verriegelungselemente 12 auf, die innerhalb des von erster und zweiter Schiene 5 und 8 gemeinsam umschlossenen Bauraums senkrecht zur Mittellängsebene der Schienen 5 bzw. 8 angeordnet und über eine Versteilvorrichtung senkrecht hierzu, also in Richtung des Bodens der ersten Schiene 5 und weg hiervon beweglich sind. Die Verriegelungselemente 12 sind vorliegend mit annähernd quadratischem Querschnitt ausgebildet und in äquidistanten Abständen parallel zueinander angeordnet. Sie erstrecken sich von innerhalb der zweiten, fahrzeugsitzfesten Schiene 8 durch seitlich in den Schenkeln der Schiene 8 ausgebildete schlitzförmige Öffnungen 8' nach außen, wobei die Öffnungen 8' eine den Verriegelungselementen 12 entsprechende Breite, jedoch eine deutlich größere Höhe aufweisen, so dass die Verriege- lungselemente 12 zum Ent- und Verriegeln in vertikaler Richtung bewegbar sind. Die schlitzförmigen Öffnungen 8' beginnen beabstandet vom ersten Biegebereich 81 und enden an der tiefsten Stelle des zweiten Biegebereichs 82.
Die erste, fahrzeugstrukturfeste Schiene 5 weist vom Schieneninneren her im nach innen umgebogenen Bereich ebenfalls Öffnungen 5' auf, welche vorliegend derart ausgebildet sind, dass sich die Öffnungen 5* im Bereich des Auges ausgebildet sind, wobei der äußerste Randbereich nicht geschlitzt ist. Durch den gewickelten Randbereich im Bereich des Auges ergibt sich eine vergrößerte, doppelte Anlagefläche für die Verriegelungselemente 12, deren Belastbarkeit durch den äußeren Randbereich, welcher nicht geschlitzt ist, vergrößert wird.
Die Öffnungen 5' sind ebenfalls in äquidistanten Abständen angeordnet, jedoch unterscheidet sich ihr Abstand wiederum vom Abstand der Öffnungen 8' in der zweiten Schiene 8 sowie die Breite der Öffnungen, welche etwas größer als die Breite der Verriegelungselemente 12 ist, so dass nach einer Veränderung der Längsposition des Fahrzeugsitzes 3, wofür alle Verriegelungselemente 12 sich - im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel - in ihrer unteren Position befinden, zum Sichern der Längsposition nicht wieder alle Verriegelungselemente 12 nach oben in die Öffnungen 5' bewegt werden und zumindest eines der Verriegelungselemente 12 mit einer Seite an den Anlageflächen einer Öffnung 5' anliegt (vorliegend spiegelbildlich bezüglich der Mittellängsebene der Schienen), während ein anderes Verriegelungs- element 12 mit seiner entgegengesetzten Seite an der entsprechenden Anlagefläche einer anderen Öffnung 5' anliegt, wodurch der Fahrzeugsitz 3 nach vorn und hinten in seiner Längsposition gesichert ist.
Befindet sich ein Verriegelungselement 12 in Kontakt mit den Anlageflächen einer Öffnung 5' ergeben sich zwei getrennt ausgebildete Kontaktbereiche 14, wobei sich infolge der spiegelbildlichen Ausgestaltung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel insgesamt vier räumlich getrennte Kontaktbereiche 14 in einer Ebene senkrecht zur Mittellängsebene der Schienen 5, 8 ergeben.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 5 das dritte Ausführungsbeispiel eines Längeinstellers 1 für einen Fahrzeugsitz 3 eines Kraftfahrzeuges näher beschrieben. Hierbei sind gleiche oder gleichwirkende Elemente mit dem gleichen Bezugszeichen wie beim ersten Ausführungsbeispiel bezeichnet. Die Schienen 5, 8 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel sind wiederum spiegelsymmetrisch zur Mittellängsebene der Schienen ausgebildet, so dass im Folgenden nur eine Seite beschrieben ist.
Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist eine fahrzeugstrukturfeste erste Schiene 5 (Unterschiene) wiederum mit einem ersten Biegebereich 51, einem zweiten Biegebereich 52, einem dritten Biegebereich 53 und einem vierten Biegebereich 54 ausgebildet, wobei im ersten Biegebereich 51 der Randbereich um 90° nach oben, im zweiten Biegebereich 52 um etwas mehr als 90° nach innen, im dritten Biegebereich 53 wiederum nach oben und im vierten Biegebereich 54 um 180° nach unten gebogen ist. Wiederum ist der Biegeradius im vierten Biegebereich 54 größer als 0 mm, wobei vorliegend eine Art Auge ausgebildet ist, bei dem der gewickelte Randbereich von der Seite her nahezu am vertikal, parallel zur Mittellängsebene der Schienen verlaufenden Bereich zwischen dem dritten und vierten Biegebere.ich anliegt. Vorliegend beträgt der Innenradius im vierten Biegebereich 54 mindestens die doppelte Materialstärke der ersten Schiene 5 im entsprechenden Bereich.
Die Ränder der zweiten Schienen 8 sind benachbart des Bodens um 90° nach unten (Biegebereich 81), beabstandet hiervon um ca. 90° nach außen (zweiter Biegebereich 82) gebogen.
Jede zweite Schiene 8 ist in der zugehörigen ersten Schiene 5 unter Zwischenlage von Kugeln in Schienenlängsrichtung gleitend geführt, wobei Kugeln vorliegend zwischen dem ersten Biegebereich 51 der ersten Schiene 5 und dem äußeren Randbereich der zweiten Schiene 8 sowie zwischen dem äußeren Randbereich der zwei- ten Schiene 8 und dem zweiten Biegebereich 52 der ersten Schiene 5 positioniert sind. Mittels besagter Verriegelungsvorrichtung 10 sind die Schienen 5 und 8 in verschiedenen Sitzlängspositionen des Fahrzeugsitzes 3 lösbar miteinander verriegelbar.
Die Verriegelungsvorrichtung 10 weist für jedes Schienenpaar 5, 8 mehrere längliche Verriegelungselemente 12 auf, die innerhalb des von erster und zweiter Schiene 5 und 8 gemeinsam umschlossenen Bauraums senkrecht zur Mittellängsebene der Schienen 5 bzw. 8 angeordnet und über eine Versteilvorrichtung senkrecht hierzu, also in Richtung des Bodens der ersten Schiene 5 und weg hiervon beweglich sind. Die Verriegelungselemente 12 sind vorliegend mit annähernd quadratischem Querschnitt ausgebildet und in äquidistanten Abständen parallel zueinander angeordnet. Die Abstände können jedoch auch unterschiedlich sein. Die Verriegelungselemente 12 erstrecken sich von innerhalb der zweiten, fahrzeugsitzfesten Schiene 8 durch seitlich in den Schenkeln der zweiten Schiene 8 ausgebildete schlitzförmige Öffnungen 8' nach außen, wobei die Öffnungen 8' eine den Verriegelungselementen 12 entsprechende Breite, jedoch eine deutlich größere Höhe aufweisen, so dass die Verriegelungselemente 12 zum Ent- und Verriegeln in vertikaler Richtung bewegbar sind. Die schlitzförmigen Öffnungen 8' beginnen beabstandet vom ersten Biegebereich 81 und nahe dem zweiten Biegebereich 82.
Die erste, fahrzeugstrukturfeste Schiene 5 weist vom Schieneninneren her im nach innen umgebogenen Bereich ebenfalls Öffnungen 5' auf, welche vorliegend entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel zweigeteilt ausgebildet sind, wobei der um 90° nach oben gebogene Randbereich einen ersten Öffnungsbereich 5a aufweist, welcher sich, beginnend von etwa dem dritten Biegebereich 53 sich bis vor den vierten Biegebereich 54 erstreckt. Ferner ist in gleicher Höhe der nach innen in Richtung Boden ragende Rand geschlitzt, wobei vorliegend auf diesen geschlitzten Bereich als zweiten Öffnungsbereich 5b Bezug genommen wird. Der Schlitz bzw. der zweite Öffnungsbereich 5b beginnt etwas beabstandet vom vierten Biegebereich 54. Durch den umgebogenen Randbereich ergibt sich eine vergrößerte, doppelte Anlagefläche für die Verriegelungselemente 12, deren Belastbarkeit durch den geboge- nen Randbereich 5c (vierter Biegebereich 54), welcher nicht geschlitzt ist, vergrößert wird.
Die Öffnungen 5' sind ebenfalls in äquidistanten Abständen angeordnet, jedoch unterscheidet sich ihr Abstand wiederum vom Abstand der Öffnungen 8' in der zweiten Schiene 8 sowie die Breite der Öffnungen, welche etwas größer als die Breite der Verriegelungselemente 12 ist, so dass nach einer Veränderung der Längsposition des Fahrzeugsitzes 3, wofür alle Verriegelungselemente 12 sich - im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel - in ihrer unteren Position befinden, zum Sichern der Längsposition nicht wieder alle Verriegelungselemente 12 nach oben in die Öffnungen 5' bewegt werden und zumindest eines der Verriegelungselemente 12 mit einer Seite an den Anlageflächen einer Öffnung 5' anliegt (vorliegend spiegelbildlich bezüglich der Mittellängsebene der Schienen), während ein anderes Verriegelungselement 12 mit seiner entgegengesetzten Seite an der entsprechenden Anlagefläche einer anderen Öffnung 5' anliegt, wodurch der Fahrzeugsitz 3 nach vorn und hinten in seiner Längsposition gesichert ist.
Befindet sich ein Verriegelungselement 12 in Kontakt mit den Anlageflächen einer Öffnung 5' ergeben sich zwei getrennt ausgebildete Kontaktbereiche 14, wobei sich infolge der spiegelbildlichen Ausgestaltung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel insgesamt vier räumlich getrennte Kontaktbereiche 14 in einer Ebene senkrecht zur Mittellängsebene der Schienen 5, 8 ergeben. In der Zeichnung ist der Kontaktbereich eines Verriegelungselements 12 mit einem Öffnungsbereich 5a mit 14a und der Kontaktbereich eines Verriegelungselements 12 mit einem Öffnungsbereich 5b mit 14b bezeichnet.
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren 6-8 das vierte Ausführungsbeispiel näher erläutert. Hierbei entspricht die erste Schiene 5 im Wesentlichen der ersten Schiene 5 des ersten Ausführungsbeispiel, wobei jedoch der äußere Randbereich nach außen und nicht nach innen hochgebogen ist und entsprechend der Bereich zwischen dem zweiten Biegebereich 52 und dem dritten Biegebereich 53 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel deutlich breiter ausgebildet ist als beim ersten Ausführungsbeispiel. Die zweite Schiene 8 entspricht der zweiten Schiene 8 des ersten Ausführungsbeispiels, wie auch die Verriegelungsvorrichtung 10 mit ihren Verriegelungselementen 12, so dass - abgesehen von den vorstehend erwähnten Unterschieden - auf die Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels verwiesen und von einer nochmaligen Beschreibung abgesehen wird. In der Zeichnung sind gleiche oder gleichwirkende Elemente mit den gleichen Bezugszeichen wie beim ersten Ausführungsbeispiel bezeichnet.
Befindet sich ein Verriegelungselement 12 in Kontakt mit den Anlage flächen einer Öffnung 5' ergeben sich - auf Grund der beabstandeten Anordnung der beiden Öffnungsbereiche 5a und 5b - auch zwei getrennt ausgebildete Kontaktbereiche 14, wobei sich infolge der spiegelbildlichen Ausgestaltung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel insgesamt vier räumlich getrennte Kontaktbereiche 14 in einer Ebene senkrecht zur Mittellängsebene der Schienen 5, 8 ergeben. In der Zeichnung ist der Kontaktbereich eines Verriegelungselements 12 mit einem Öffnungsbereich 5a mit 14a und der Kontaktbereich eines Verriegelungselements 12 mit einem Öffnungsbereich 5b mit 14b bezeichnet.
Fig. 9 zeigt als fünftes Ausführungsbeispiel eine asymmetrische Ausgestaltung des Schienenpaares, wobei lediglich auf einer Seite eine erfindungsgemäße Ausgestaltung des Längseinstellers 1 vorgesehen ist. Auf der in der Figur rechts dargestellten Seite ist eine herkömmliche Verriegelung vorgesehen. Der linke Bereich entspricht im Wesentlichen der Ausgestaltung des zweiten Ausführungsbeispiels, so dass hierauf verwiesen wird. Im Unterschied zum zweiten Ausführungsbeispiel werden die Verriegelungselemente 12 nicht gleichförmig rechts und links angehoben, sondern es erfolgt mit dem Anheben, welches mit einem Verriegeln einhergeht, vorliegend eine leichte Schwenkbewegung der eingreifenden Verriegelungselemente 12 im Uhrzeigersinn.
Befindet sich ein Verriegelungselement 12 in Kontakt mit den Anlageflächen einer Öffnung 5' auf der in Fig. 9 links dargestellten Seite, so ergeben sich zwei getrennt ausgebildete Kontaktbereiche 14, womit sich bei der asymmetrischen Ausgestaltung gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel insgesamt drei räumlich getrennte Kontaktbereiche 14 in einer Ebene senkrecht zur Mittellängsebene der Schienen 5, 8 ergeben. Auf Grund der relativ großen Öffnung 5' kann das Verriegelungselement 12 sicher eingreifen, auch wenn es noch nicht den oberen Rand der Öffnung 5' erreicht hat.
Fig. 10 zeigt als sechstes Ausführungsbeispiel eine weitere asymmetrische Ausgestaltung des Schienenpaares, welche sich nur auf der linken Seite von dem in Fig. 9 dargestellten fünften Ausführungsbeispiel unterscheidet. Hierbei ist der äußere Randbereich der zweiten Schiene 8 nochmals nach unten gebogen, so dass er in den Bereich der Öffnung 5' der ersten Schiene 5 eindringt. Für eine Funktion der Verriegelung ist hierbei erforderlich, dass auch dieser Randbereich geschlitzt ausgebildet ist, wobei es ausreicht, wenn die Breite der Schlitze in der zweiten Schiene 8 der Breite der Öffnungen 5' in der ersten Schiene 5 entspricht, bevorzugt jedoch die Breite der Schlitze der Breite der Öffnungen 8' in der zweiten Schiene 8 entspricht.
Vorliegend sind die Verriegelungselemente 12 geknickt ausgebildet, wie in Fig. 10 angedeutet, und zum Verriegeln der Schienen 5, 8 erfolgt neben dem Anheben auch eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn.
Obwohl vorstehend nicht beschrieben, kann der Längseinsteller mit einer Memory- Vorrichtung ausgebildet sein, welcher nach einem Entriegeln zum Einnehmen einer Easy-Entry-Stellung, ein automatisches Auffinden der ursprünglichen Sitzposition ermöglicht.
Ferner können - anstelle der zuvor beschriebenen in ihrer Höhe veränderlichen Verriegelungselemente auch ausfahrende Stifte als Verriegelungselemente genutzt werden, welche mit entsprechenden Öffnungen (Öffnungen/Schlitze oder Bohrungen) zusammenwirken, welche miteinander fluchtende, vorzugsweise getrennt ausgebildete Anlageflächen aufweisen, so dass sich zwei getrennte Kontaktbereiche ergeben. Die Anordnung der Schienen 5 und 8 kann natürlich auch umgedreht sein, so dass die Oberschiene die Unterschiene umgreift. Ferner kann auch eine um 90° gedrehte Anordnung der Schienen vorgesehen sein.
Ferner kann - anstelle der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung des Verriege- lungsmechanismus - auch ein anderer Verriegelungsmechanismus vorgesehen sein, insbesondere wie in der DE 100 40 593 C2, der DE 102 06 300 B4, der DE 100 50 959 AI oder der DE 203 11 948 Ul offenbart.
Bezugszeichenliste
Längseinsteller
Fahrzeugsitz
erste Schiene
Öffnungsbereich
Öff ungsbereich
c Randbereich
Öffnung
zweite Schiene
' Öffnung
0 Verriegelungsvorrichtung
2 Verriegelungselement
4, 14a, 14b Kontaktbereich
1 erster Biegebereich
2 zweiter Biegebereich
3 dritter Biegebereich
4 vierter Biegebereich
1 erster B iegebereich
2 zweiter Biegebereich
3 dritter Biegebereich

Claims

Patentansprüche
1. Längseinsteller (1) für einen Fahrzeugsitz (3), insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz, mit wenigstens einer ersten Schiene (5), wenigstens einer relativ zur ersten Schiene (5) verschiebbaren zweiten Schiene (8) und einer zumindest teilweise innerhalb der zweiten Schiene (8) angeordneten Verriegelungsvorrichtung (10) mit mindestens einem Verriegelungselement (12), welches innerhalb der zweiten Schiene (8) bewegbar gelagert ist und welches mit an der ersten Schiene (5) ausgebildeten Anlageflächen zusammenwirken kann, um die Schienen (5, 8) in ihrer Relativstellung miteinander in unterschiedlichen Positionen lösbar zu verriegeln, dadurch gekennzeichnet, dass der Kontaktbereich (14) des innerhalb der zweiten Schiene (8) gelagerten Verriegelungselements (12) und der Anlagefläche der ersten Schiene (5) durch mindestens zwei getrennte und voneinander beabstandete Bereiche gebildet ist, die auf einer Seite der Schienen (5, 8) in Bezug auf eine Mittellängsebene der Schienen (5, 8) angeordnet sind.
2. Längseinsteller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktbereiche (14) eines Verriegelungselements (12) auf einer Seite der Schienen (5, 8) in Bezug auf die Mittellängsebene der Schienen (5, 8) einer Öffnung (5') ausgebildet sind, wobei die Öffnung (5') mindestens einen geschlossenen Bereich aufweist.
3. Längseinsteller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (5) im Bereich der Öffnung (5') mindestens einen Biegebereich (53 oder 54) aufweist.
4. Längseinsteller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktbereiche (14) eines Verriegelungselements (12) auf einer Seite der Schienen (5, 8) in Bezug auf die Mittellängsebene der Schienen (5, 8) innerhalb einer Öffnung (5') ausgebildet sind, welche durch zwei Öff- nungsbereiche (5a, 5b) gebildet ist, wobei der erste Öffnungsbereich (5a) durch einen geschlossenen Bereich und der zweite Öffnungsbereich (5b) durch einen schlitzförmig offenen Bereich gebildet ist, wobei die beiden Öffnungsbereiche (5a, 5b) durch einen Randbereich (5c) der Schiene (5) voneinander getrennt sind.
5. Längseinsteller nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Randbereich (5c) ein Bereich ist, in welchem die Schiene (5) um 180° gebogen ist, wobei die beiden Bereiche benachbart dem Biegebereich (54) parallel zueinander verlaufen.
6. Längseinsteller nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Bereiche beabstandet voneinander angeordnet sind.
7. Längseinsteller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiene (5) eine Mehrzahl von Biegebereichen (51, 52, 53, 54) aufweist, wobei der minimale Innenradius in den einzelnen Biegebereichen (51, 52, 53, 54) jeweils größer als die Materialstärke der Schiene (5) im jeweiligen Biegebereich (51, 52, 53, 54) ist.
8. Längseinsteller nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienen (5, 8) spiegelbildlich zur Mittellängsebene ausgebildet sind, wobei im verriegelten Zustand der Schienen (5, 8) auf beiden Seiten der Mittellängsebene jeweils mindestens zwei voneinander beabstandete Kontaktbereiche (14) eines einzelnen Verriegelungselements (12) mit Anlageflächen der Schiene (5) vorgesehen sind.
9. Längseinstellbarer Fahrzeugsitz (3), gekennzeichnet durch einen Längseinsteller (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
PCT/EP2011/002422 2010-06-09 2011-05-17 Längseinsteller für einen fahrzeugsitz WO2011154080A1 (de)

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DE102010023969A DE102010023969A1 (de) 2010-06-09 2010-06-09 Längseinsteller für einen Fahrzeugsitz
DE102010023969.0 2010-06-09

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