WO2011144293A1 - Doppelzylinder-zweitaktmotor mit gleichstromspülung - Google Patents

Doppelzylinder-zweitaktmotor mit gleichstromspülung Download PDF

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WO2011144293A1
WO2011144293A1 PCT/EP2011/002159 EP2011002159W WO2011144293A1 WO 2011144293 A1 WO2011144293 A1 WO 2011144293A1 EP 2011002159 W EP2011002159 W EP 2011002159W WO 2011144293 A1 WO2011144293 A1 WO 2011144293A1
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stroke engine
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crankshaft
cylinders
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PCT/EP2011/002159
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Wolfgang MÜLLER-MUDRONY
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Mueller-Mudrony Wolfgang
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    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B2075/1804—Number of cylinders
    • F02B2075/1808—Number of cylinders two

Definitions

  • the present invention relates to a double cylinder two-stroke engine.
  • two-stroke engines which are designed as opposed piston engine.
  • the pistons are flat against each other in a line.
  • the two pistons work in the same cylinder against each other and share a common combustion chamber in the middle of the cylinder.
  • the inlet and outlet slots are at opposite ends of the combustion chamber and are released by the pistons near their outer dead centers. This achieves a DC purge and thus a gas exchange, which is practically as complete as in a four-stroke engine.
  • the structure differs significantly from a conventional reciprocating engine.
  • the engine has two external crankshafts.
  • the invention has for its object to provide a two-stroke engine that allows a compact design without sacrificing the benefits of two-stroke engines.
  • the two-stroke engine according to the invention has at least one first cylinder with an inlet opening for fresh air and at least one second cylinder arranged parallel to the first cylinder with an outlet opening for exhaust gas. Furthermore, an inlet piston which is movably arranged in the first cylinder via a first connecting rod and which delimits a first cylinder space and an outlet piston which is movably arranged in the second cylinder via a second connecting rod and delimits a second cylinder space.
  • the two-stroke engine according to the invention also has a cylinder head which seals the first and second cylinders and delimits the first and second cylinder chambers, an overflow channel connecting the first and second cylinder chambers, a fuel inlet and a crankshaft with at least two crankshaft journals, the cylinders arranged in parallel running along the cylinder head Longitudinal axis of the crankshaft are arranged.
  • the two-stroke engine according to the invention allows a compact design. The advantages of a two-stroke piston engine remain. The disadvantageous second crankshaft is eliminated.
  • the orientation of the crankshaft relative to the cylinder arranged to a pair of cylinders allows the use of identical components for both cylinders and thus a high flexibility in the design of the engine.
  • the two-stroke engine according to the invention is an aircraft engine.
  • the engine can also be used in other vehicles and operated stationary.
  • crankshaft journals comprise at least one inlet crankshaft journal assigned to a first cylinder and an outlet crankshaft journal assigned to a second cylinder.
  • the inlet piston controls the inlet and the outlet piston controls the outlet of the fresh or exhaust gas.
  • This is achievable by the exhaust piston leading the inlet piston, causing the exhaust piston to release the exhaust port first during the stroke to bottom dead center, thereby relieving pressure on the cylinders. A flushing process with fresh air begins. Consequently, the outlet piston also closes the outlet first, so that a predetermined charging of the cylinder can take place.
  • Such a DC purge reduces the problems with scavenging in the two stroke engine by opening the exhaust port earlier after the power stroke and closing earlier when filling the cylinder. The result is an asymmetrical control diagram.
  • the inlet crankshaft journal and the outlet crankshaft journal are preferably arranged offset by about 5 ° to 20 °, more preferably 10 ° offset in the crankshaft.
  • the cylinder head may be welded to the cylinders at an upper flange.
  • the upper flange may be associated with the cylinders, the cylinder head or a cylinder housing.
  • the cylinder head is provided with ribs for reinforcement and cooling.
  • ribs may be arranged on the cylinders.
  • the cylinders may be connected to a crankcase at a lower flange.
  • the fuel inlet is arranged in the cylinder head.
  • the fuel inlet can never be closed by one of the pistons.
  • the arrangement can also be chosen so that the fuel is injected substantially in the middle of the combustion chamber.
  • the fuel inlet may preferably be arranged in the overflow channel.
  • the fuel inlet may be a sleeve for fuel injection.
  • the overflow channel is formed at one end of the cylinder by a curved cylinder head. This simplifies the construction and the volume of the combustion chamber formed by the first and second cylinder chambers and the overflow channel can be defined in the desired size.
  • the first cylinder and the second cylinder may be formed in a common double cylinder housing.
  • the housing may be integrally molded.
  • a common partition be formed between the cylinders. The stability of such a double cylinder can be increased.
  • the first and second cylinders may be jointly enclosed by a wall, for example a metal jacket, wherein a cavity for liquid cooling is formed between the wall and the cylinders.
  • a cavity for liquid cooling is formed between the wall and the cylinders.
  • the space between the cylinders is then flushed with liquid.
  • Fig. 1 shows in section a two-stroke engine according to the invention
  • Fig. 2 shows schematically a two-stroke engine according to the invention with two
  • Fig. 3a shows in section a cylinder head according to the invention
  • Fig. 3b shows in section the cylinder head of Fig. 3a in a side view
  • Fig. 3 c shows the cylinder head of Fig. 3a in a plan view
  • the two-stroke engine illustrated in FIG. 1, for example a diesel engine, has a first cylinder 10 and a second cylinder 20, which are arranged parallel to one another.
  • the cylinders 10, 20 are interconnected by a common cylinder head 31.
  • an inlet piston 11 is guided, which is connected via a first connecting rod 14 (only partially indicated) with a crankshaft 4.
  • a second connecting rod 24 is connected via a second connecting rod 24 with the crankshaft 4.
  • the crankshaft 4 has an intake crank journal 41, on which the first connecting rod 14 of the inlet piston 11 is guided. Accordingly, the second connecting rod 24 of the outlet piston 21 is guided on an outlet crankshaft journal 42 of the crankshaft 4.
  • the crankshaft journals 41, 42 are disposed at the same radius from the rotational axis of the crankshaft 4, however, the exhaust crankshaft journal 42 is disposed opposite the intake crankshaft journal 41 by a few angular degrees on a circle in the crankshaft 4 described by the radius. This causes the outlet piston 21 to precede the inlet piston 11 during operation.
  • the cylinders 10, 20 each have two recesses 37 at one end facing the crankshaft, which provide space for the connecting rods 14, 24 when the pistons 11, 21 are located midway between their upper and lower dead centers, the associated crankshaft journals 41, 42 thus be moved out of the figure level or into this.
  • the pin for the upper connecting rod bearing in the piston 11, 21 are offset to the inner dead center, which can be dispensed with the recesses 37.
  • a first cylinder space 12 is defined, which is limited to the crankshaft 4, in the figure down, by the inlet piston 11.
  • the outlet piston 21 delimits a second cylinder space 22 defined in the second cylinder 20.
  • the cylinder space 12 and the second cylinder space 22 are delimited by the cylinder head 31 toward a side of the cylinders 10, 20 that is remote from the crankshaft 4 in the FIGURE ,
  • an overflow channel 32 is provided, which connects the first cylinder chamber 12 with the second cylinder chamber 22, so that the two pistons 11, 21 form a common combustion chamber in their top dead center with the cylinder head 31.
  • the cylinders 10, 20 are connected to the crankcase 5 at a lower flange 36.
  • the cylinders 10, 20 are further surrounded by a welded to the lower flange 36 and an upper flange 35 wall 38. Between outer walls of the cylinder 10, 20 and the wall 38, a cavity 39 is formed, which is filled to cool the engine with a coolant or is flushed through.
  • FIG. 2 an arrangement with two pairs of cylinders is schematically shown, each having a first cylinder 10 and a second cylinder 20.
  • the staggered arrangement of the exhaust crankshaft journals 42 to the intake crankshaft journals 41 is also too detect. It also becomes clear that the number of cylinder pairs 10, 20 can be expanded as desired.
  • the sequence of the cylinders 10, 20 can then also be reversed, so that, for example, the first and second cylinders 10, 20 of two pairs of cylinders are adjacent and the inlet and outlet openings 13, 23 are opposite.
  • Shown in FIG. 2 is a mirror-image arrangement of the cylinder pairs with inlet openings facing each other, so that a common collector (not shown) for the charge air can be mounted between the first cylinders 10.
  • the orientation of the cylinder pairs can also be varied by arranging the cylinder pairs at arbitrary angles radially around the axis of rotation of the crankshaft 4, for example to a radial engine or double star engine.
  • Figures 3a, 3b and 3c show a cylinder head 31 according to the invention.
  • the cylinder head 31 closes off the cylinders 10, 20 shown only on the side facing away from the crankshaft 4. It can have a semi-oval or trapezoidal cross-section.
  • one or more sleeves 33 may be provided for fuel injection.
  • an igniter not shown, may be arranged therein.
  • the cylinder head is provided with ribs 34 which increase its surface and thus promote cooling. In addition, the ribs 34 contribute to the stability.
  • the cylinder head 31 is connected to the cylinders 10, 20 or to a double cylinder housing 3 forming the cylinders 10, 20.

Abstract

Zweitaktmotor, der mindestens einen ersten Zylinder mit einer Einlassöffhung für Frischluft und mindestens einen parallel neben dem ersten Zylinder angeordneten zweiten Zylinder mit einer Auslassöffhung für Abgas, einen in dem ersten Zylinder über eine erste Pleuelstange beweglich angeordneten Einlasskolben, der einen ersten Zylinderraum begrenzt, einen in dem zweiten Zylinder über eine zweite Pleuelstange beweglich angeordneten Auslasskolben, der einen zweiten Zylinderraum begrenzt, einen den ersten und zweiten Zylinder abdichtenden Zylinderkopf, der den ersten und zweiten Zylinderraum begrenzt, einen den ersten und zweiten Zylinderraum verbindenden Überströmkanal, einen Kraftstoffeinlass sowie eine Kurbelwelle mit mindestens zwei Kurbelwellenzapfen aufweist, wobei die parallel angeordneten Zylinder entlang der Längsachse der Kurbelwelle angeordnet sind.

Description

Doppelzylinder-Zweitaktmotor mit Gleichstromspülung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Doppelzylinder-Zweitakt-Motor.
Bei einem Zweitaktmotor liegt bei gleicher Zylinderzahl gegenüber einem Viertaktmotor die doppelte Zündfrequenz vor. Es ergibt sich dadurch eine verbesserte Laufruhe.
Diese Vorteile können jedoch nicht die Nachteile gegenüber dem Viertaktmotor aufwiegen. Dies sind beispielsweise die Schadstoffemissionen und der Verschleiß. Die Schadstoffemissionen entstehen durch die Spülverluste bzw. die unvollkommene Zylinderausspülung der Umkehrspülung.
Es sind Zweitakt-Motoren bekannt, die als Gegenkolbenmotor ausgelegt sind. Bei solchen Gegenkolbenmotoren befinden sich die Kolben flach gegenüber in einer Linie. Die zwei Kolben arbeiten im selben Zylinder gegeneinander und teilen sich einen gemeinsamen Brennraum in der Mitte des Zylinders. Die Ein- und Auslassschlitze liegen an entgegengesetzten Enden des Brennraums und werden von den Kolben in der Nähe ihrer äußeren Totpunkte freigegeben. Hierdurch erreicht man eine Gleichstromspülung und damit einen Gasaustausch, der praktisch ebenso vollständig ist wie bei einem Viertakt-Motor. Allerdings unterscheidet sich der Aufbau wesentlich von einem konventionellen Hubkolbenmotor. Der Motor verfügt über zwei außen liegende Kurbelwellen. Pro Zylinder sind zwei Pleuel und zwei Kolben vorhanden. Bei dieser Bauart kann also auf eine Nockenwelle samt Ventile verzichtet werden. Bei den Gegenkolbenmotoren sind Ausführungen mit einer oder mit zwei Kurbelwellen bekannt. Im ersten Falle muss mindestens einer der beiden Kolben über lange Pleuel mit der Kurbelwelle verbunden sein. Dies vergrößert die schwingenden Massen und ist ungünstig für die maximale Drehzahl und damit für die Maximalleistung des Motors. Im zweiten Falle müssen die Kurbelwellen aufwendig miteinander verbunden werden. Als Nachteil bei den bekannten Gegenkolbenmotoren ist daher die komplizierte Konstruktion anzusehen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Zweitakt-Motor bereitzustellen, der eine kompakte Bauart erlaubt, ohne die Vorteile von Zweitakt-Motoren einzubüßen.
Die Aufgabe wird durch einen Zweitaktmotor mit den Merkmalen aus Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen bilden den Gegenstand der Unteransprüche.
Der erfindungsgemäße Zweitaktmotor weist mindestens einen ersten Zylinder mit einer Einlassöffnung für Frischluft und mindestens einen parallel neben dem ersten Zylinder angeordneten zweiten Zylinder mit einer Auslassöffnung für Abgas auf. Ferner ist ein in dem ersten Zylinder über eine erste Pleuelstange beweglich angeordneter Einlasskolben vorgesehen, der einen ersten Zylinderraum begrenzt, sowie ein in dem zweiten Zylinder über eine zweite Pleuelstange beweglich angeordneter Auslasskolben, der einen zweiten Zylinderraum begrenzt. Der erfindungsgemäße Zweitaktmotor weist außerdem einen den ersten und zweiten Zylinder abdichtenden und den ersten und zweiten Zylinderraum begrenzenden Zylinderkopf, einen den ersten und zweiten Zylinderraum verbindenden Überströmkanal, einen Kraftstoff- einlass sowie eine Kurbelwelle mit mindestens zwei Kurbelwellenzapfen auf, wobei die parallel angeordneten Zylinder entlang der Längsachse der Kurbelwelle angeordnet sind. Der erfindungsgemäße Zweitaktmotor erlaubt eine kompakte Bauweise. Die Vorteile eines Zweitakt-Gegenkolbenmotors bleiben erhalten. Die nachteilige zweite Kurbelwelle entfällt. Die Ausrichtung der Kurbelwelle relativ zu den zu einem Zylinderpaar angeordneten Zylinder ermöglicht die Verwendung gleicher Bauteile für beide Zylinder und somit eine hohe Flexibilität bei der Auslegung des Motors.
Bevorzugt ist der erfindungsgemäße Zweitaktmotor ein Flugzeugmotor. Der Motor kann auch in anderen Fahrzeugen Verwendung finden sowie stationär betrieben werden.
In einer bevorzugten Ausgestaltung umfassen die Kurbelwellenzapfen zumindest einen einem ersten Zylinder zugeordneten Einlasskurbelwellenzapfen und einen einem zweiten Zylinder zugeordneten Auslasskurbelwellenzapfen.
Bevorzugt steuert der Einlasskolben den Einlass und der Auslasskolben den Auslass des Frisch- bzw. Abgases. Dies ist realisierbar, indem der Auslasskolben dem Einlasskolben vorauseilt, was bewirkt, dass der Auslasskolben beim Arbeitshub zum unteren Totpunkt zuerst die Auslassöffhung freigibt, wodurch eine Druckentlastung der Zylinder erfolgt. Ein Spülvorgang mit Frischluft beginnt. Folglich schließt auch der Auslasskolben den Auslass zuerst, so dass eine vorgegebene Aufladung der Zylinder erfolgen kann. Eine solche Gleichstromspülung verringert beim Zweitaktmotor die Probleme mit der Spülung, indem sie den Auslasskanal nach dem Arbeitstakt früher öffnen und beim Füllen des Zylinders früher schließen lässt. Es entsteht ein unsymmetrisches Steuerdiagramm. Bevorzugt sind hierzu der Einlasskurbelwellenzapfen und der Auslasskurbelwellenzapfen um etwa 5° bis 20°, weiter bevorzugt 10° versetzt zueinander in der Kurbelwelle angeordnet. Der Zylinderkopf kann an einem oberen Flansch mit den Zylindern verschweißt sein. Der obere Flansch kann den Zylindern, dem Zylinderkopf oder einem Zylindergehäuse zugeordnet sein.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist der Zylinderkopf mit Rippen zur Verstärkung und Kühlung versehen. Alternativ oder zusätzlich können an den Zylindern derartige Rippen angeordnet sein.
Die Zylinder können an einem unteren Flansch mit einem Kurbelgehäuse verbunden sein.
Bevorzugt ist der Kraftstoffeinlass in dem Zylinderkopf angeordnet. So kann der Kraftstoffeinlass zu keiner Zeit von einem der Kolben verschlossen werden. Auch die Anordnung kann so gewählt werden, dass der Kraftstoff im Wesentlichen in die Mitte der Brennkammer eingespritzt wird. Hierzu kann der Kraftstoffeinlass bevorzugt in dem Überströmkanal angeordnet sein. Der Kraftstoffeinlass kann eine Muffe für eine Kraftstoffeinspritzung sein.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist der Überströmkanal an einem Ende der Zylinder durch einen gewölbten Zylinderkopf gebildet. Dies vereinfacht die Konstruktion und das Volumen der durch den ersten und zweiten Zylinderraum und den Überströmkanal gebildeten Brennkammer kann in der gewünschten Größe definiert werden.
Der erste Zylinder und der zweite Zylinder können in einem gemeinsamen Doppelzylindergehäuse gebildet sein. Das Gehäuse kann einteilig geformt sein. Durch eine solche Bauweise kann für die parallelen Zylinder eine gemeinsame Trennwand zwischen den Zylindern gebildet sein. Die Stabilität eines solchen Doppelzylinders kann so erhöht werden.
Der erste und zweite Zylinder können gemeinsam von einer Wandung, beispielsweise einem Blechmantel, umschlossen sein, wobei zwischen der Wandung und den Zylindern ein Hohlraum für eine Flüssigkeitskühlung gebildet ist. Bevorzugt wird dann auch der Raum zwischen den Zylindern von Flüssigkeit durchspült.
Eine bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Zweitaktmotors wird anhand der nachfolgenden Figuren näher erläutert:
Fig. 1 zeigt im Schnitt einen erfindungsgemäßen Zweitaktmotor
Fig. 2 zeigt schematisch einen erfindungsgemäßen Zweitaktmotor mit zwei
Zylinderpaaren
Fig. 3 a zeigt im Schnitt einen Zylinderkopf nach der Erfindung
Fig. 3b zeigt im Schnitt den Zylinderkopf aus Fig. 3a in einer Seitenansicht
Fig. 3 c zeigt den Zylinderkopf aus Fig. 3 a in einer Draufsicht
Der in Fig. 1 dargestellte Zweitaktmotor, beispielsweise ein Dieselmotor, weist einen ersten Zylinder 10 und einen zweiten Zylinder 20 auf, die parallel nebeneinander angeordnet sind. Die Zylinder 10, 20 sind durch einen gemeinsamen Zylinderkopf 31 miteinander verbunden. In dem ersten Zylinder 10 ist ein Einlasskolben 11 geführt, der über eine erste Pleuelstange 14 (nur zum Teil angedeutet) mit einer Kurbelwelle 4 verbunden ist. Analog ist in dem zweiten Zylinder 20 ein Auslass- kolben 21 geführt und über eine zweite Pleuelstange 24 mit der Kurbelwelle 4 verbunden.
Die Kurbelwelle 4 weist einen Einlasskurbel weilenzapfen 41 auf, an dem die erste Pleuelstange 14 des Einlasskolbens 11 geführt ist. Entsprechend ist die zweite Pleuelstange 24 des Auslasskolbens 21 an einem Auslasskurbelwellenzapfen 42 der Kurbelwelle 4 geführt. Die Kurbelwellenzapfen 41, 42 sind im gleichen Radius von der Drehachse der Kurbelwelle 4 angeordnet, jedoch ist der Auslasskurbelwellenzapfen 42 gegenüber dem Einlasskurbelwellenzapfen 41 um einige Winkelgrade versetzt auf einem durch den Radius beschriebenen Kreis in der Kurbelwelle 4 angeordnet. Dies bewirkt, dass der Auslasskolben 21 dem Einlasskolben 11 im Betrieb vorauseilt. Die Zylinder 10, 20 weisen an einem der Kurbelwelle zugewandten Ende je zwei Ausnehmungen 37 auf, die den Pleuelstangen 14, 24 Platz bieten, wenn die Kolben 11, 21 sich auf halbem Wege zwischen ihrem oberen und unteren Totpunkt befinden, die zugeordneten Kurbelwellenzapfen 41, 42 also aus der Figurenebene hinaus oder in diese hinein bewegt werden. Alternativ kann auch der Zapfen für das obere Pleuellager im Kolben 11, 21 zum inneren Totpunkt hin versetzt werden, wodurch auf die Ausnehmungen 37 verzichtet werden kann.
In dem ersten Zylinder 10 ist ein erster Zylinderraum 12 definiert, der zur Kurbelwelle 4 hin, in der Figur nach unten, durch den Einlasskolben 11 begrenzt ist. Der Auslasskolben 21 begrenzt einen in dem zweiten Zylinder 20 definierten zweiten Zylinderraum 22. Zu einer der Kurbelwelle 4 fernen Seite der Zylinder 10, 20 hin, in der Figur nach oben, sind der erste Zylinderraum 12 und der zweite Zylinderraum 22 durch den Zylinderkopf 31 begrenzt. In dem Zylinderkopf 31 ist ein Überströmkanal 32 vorgesehen, der den ersten Zylinderraum 12 mit dem zweiten Zylinderraum 22 verbindet, so dass die beiden Kolben 11, 21 in ihrem oberen Totpunkt mit dem Zylinderkopf 31 eine gemeinsame Brennkammer bilden. Zum Verdichten laufen die zwei Kolben 1 1, 21 auf den Zylinderkopf 31 zu, bis die dieseltypische Kompressionshitze erreicht ist. Dann wird Kraftstoff durch eine in dem Zylinderkopf 31 angeordnete Muffe 33 in die Brennkammer geleitet, und der Arbeitstakt beginnt. Nach der Zündung laufen beide Kolben 1 1, 21 nach unten und vollziehen den Arbeitshub. Der Auslasskolben 21 öffnet zuerst die Auslassöffnung 23, so dass sich der Restdruck abbauen kann. Erst dann öffnet der Einlasskolben 11 die Einlassöffnung 13, und Frischgas strömt, z.B. durch einen Ladedruck getrieben, in den ersten Zylinder 10 hinein und schiebt das Altgas hinaus. Bei immer noch freigegebner Einlassöffnung 13 wird die Auslassöffnung 23 geschlossen, wodurch vermieden wird, dass Frischgase verloren gehen, was beim normalen Zweitakter der Fall ist und dort zu höherem Verbrauch führt. Es wird weiter Frischgas in die Zylinder 10, 20 gedrückt, was zur Aufladung führt. Nachdem auch die Einlassöffnung 13 wieder durch den Einlasskolben 1 1 verdeckt wurde, beginnt die Verdichtung.
Die Zylinder 10, 20 sind an einem unteren Flansch 36 mit dem Kurbelgehäuse 5 verbunden. Die Zylinder 10, 20 sind ferner von einer an dem unteren Flansch 36 und einem oberen Flansch 35 angeschweißten Wandung 38 umgeben. Zwischen Außenwänden der Zylinder 10, 20 und der Wandung 38 ist ein Hohlraum 39 gebildet, der zur Kühlung des Motors mit einem Kühlmittel gefüllt ist oder durchspült wird.
In Fig. 2 ist schematisch eine Anordnung mit zwei Zylinderpaaren dargestellt, die je einen ersten Zylinder 10 und einen zweiten Zylinder 20 aufweisen. Hierbei sind die Kurbelwellenzapfen 41, 42 so an der Kurbelwelle 4 angeordnet, dass sich die Kolben 11, 21 (in Fig. 2 nicht dargestellt) eines Zylinderpaares 10, 20 nahe ihrem unteren Totpunkt befinden während sich die Kolben 1 1, 21 des anderen Zylinderpaares 10, 20 nahe ihrem oberen Totpunkt befinden. Die versetzte Anordnung der Auslasskurbelwellenzapfen 42 zu den Einlasskurbelwellenzapfen 41 ist auch zu erkennen. Es wird auch klar, dass die Anzahl der Zylinderpaare 10, 20 beliebig erweitert werden kann. Die Reihenfolge der Zylinder 10, 20 kann dann auch vertauscht werden, so dass beispielsweise die ersten bzw. zweiten Zylinder 10, 20 zweier Zylinderpaare benachbart sind und die Einlass- bzw. Auslassöffnungen 13, 23 gegenüberliegen. Gezeigt ist in Fig. 2 eine spiegelbildliche Anordnung der Zylinderpaare mit einander zugewandten Einlassöffnungen, so dass zwischen den ersten Zylindern 10 ein gemeinsamer Sammler (nicht dargestellt) für die Ladeluft angebracht werden kann. Auch die Ausrichtung der Zylinderpaare kann variiert werden, indem die Zylinderpaare in beliebigen Winkeln radial um die Drehachse der Kurbelwelle 4 herum angeordnet werden, z.B. zu einem Sternmotor bzw. Doppelsternmotor.
Die Figuren 3a, 3b und 3c zeigen einen Zylinderkopf 31 gemäß der Erfindung. Der Zylinderkopf 31 schließt die nur angedeutet dargestellten Zylinder 10, 20 auf der der Kurbelwelle 4 abgewandten Seite ab. Er kann einen halbovalen oder trapezförmigen Querschnitt aufweisen. In dem Zylinderkopf 31 können eine oder mehrere Muffen 33 zur Kraftstoffeinspritzung vorgesehen sein. Auch eine nicht dargestellte Zündeinrichtung kann darin angeordnet sein. Ferner ist der Zylinderkopf mit Rippen 34 versehen, die seine Oberfläche vergrößern und somit eine Kühlung begünstigen. Außerdem tragen die Rippen 34 zur Stabilität bei. An dem oberen Flansch 35 ist der Zylinderkopf 31 mit den Zylindern 10, 20 oder mit einem die Zylinder 10, 20 bildenden Doppelzylindergehäuse 3 verbunden.

Claims

Ansprüche:
1. Zweitaktmotor, der
• mindestens einen ersten Zylinder (10) mit einer Einlassöffhung (13) für Frischluft und mindestens einen parallel neben dem ersten Zylinder (10) angeordneten zweiten Zylinder (20) mit einer Auslassöffhung (23) für Abgas,
• einen in dem ersten Zylinder (10) über eine erste Pleuelstange (14) beweglich angeordneten Einlasskolben (11), der einen ersten Zylinderraum (12) begrenzt,
• einen in dem zweiten Zylinder (20) über eine zweite Pleuelstange (24) beweglich angeordneten Auslasskolben (21), der einen zweiten Zylinderraum (22) begrenzt,
• einen den ersten und zweiten Zylinder (10, 20) abdichtenden Zylinderkopf (31), der den ersten und zweiten Zylinderraum (12, 22) begrenzt,
• einen den ersten und zweiten Zylinderraum (12, 22) verbindenden Überströmkanal (32),
• einen Kraftstoffeinlass (33) sowie
• eine Kurbelwelle (4) mit mindestens zwei Kurbelwellenzapfen (41, 42) aufweist,
wobei die parallel angeordneten Zylinder (10, 20) entlang der Längsachse der Kurbelwelle (4) angeordnet sind.
2. Zweitaktmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass er als Flugzeugmotor ausgelegt ist.
3. Zweitaktmotor nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbelwellenzapfen (41, 42) zumindest einen einem ersten Zylinder (10) zugeordneten Einlasskurbelwellenzapfen (41) und einen einem zweiten Zylinder (20) zugeordneten Auslasskurbelwellenzapfen (42) umfassen.
4. Zweitaktmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Einlasskurbelwellenzapfen (41) und der Auslasskurbel Wellenzapfen (42) um etwa 5° bis 20° versetzt zueinander in der Kurbelwelle (4) angeordnet sind.
5. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Einlasskolben (11) den Einlass und der Auslasskolben (21) den Auslass des Frisch- bzw. Abgases steuert.
6. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinderkopf (31) an einem oberen Flansch (35) mit den Zylindern (10, 20) verschweißt ist.
7. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinderkopf (31) und/oder die Zylinder (10, 20) mit Rippen (34) zur Verstärkung und Kühlung versehen ist/sind.
8. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Zylinder (10, 20) an einem unteren Flansch (36) mit einem Kurbelgehäuse (5) verbunden sind.
9. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffeinlass (33) in dem Zylinderkopf (31) angeordnet ist.
10. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffeinlass eine Muffe (33) für eine Kraftstoffeinspritzung ist.
1 1. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Überströmkanal (32) an einem Ende der Zylinder (10, 20) durch einen gewölbten Zylinderkopf (31) gebildet ist.
12. Zweitaktmotor nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoffeinlass (33) in dem Überströmkanal (32) angeordnet ist.
13. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Zylinder (10) und der zweite Zylinder (20) in einem gemeinsamen Doppelzylindergehäuse (3) gebildet sind.
H. Zweitaktmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und zweite Zylinder (10, 20) gemeinsam von einer Wandung (38) umschlossen sind, wobei zwischen der Wandung und den Zylindern ein Hohlraum (39) für eine Flüssigkeitskühlung gebildet ist.
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