WO2011132270A1 - トルクリミッタおよび動力伝達装置 - Google Patents

トルクリミッタおよび動力伝達装置 Download PDF

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WO2011132270A1
WO2011132270A1 PCT/JP2010/057046 JP2010057046W WO2011132270A1 WO 2011132270 A1 WO2011132270 A1 WO 2011132270A1 JP 2010057046 W JP2010057046 W JP 2010057046W WO 2011132270 A1 WO2011132270 A1 WO 2011132270A1
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WO
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plate
torque limiter
main surface
disc spring
power
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PCT/JP2010/057046
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English (en)
French (fr)
Inventor
健二 大高
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D7/00—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock
    • F16D7/02—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type
    • F16D7/024—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type with axially applied torque limiting friction surfaces
    • F16D7/025—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type with axially applied torque limiting friction surfaces with flat clutching surfaces, e.g. discs

Definitions

  • the present invention relates to a torque limiter and a power transmission device, and more particularly to a torque limiter and a power transmission device mounted on a hybrid vehicle.
  • a torque fluctuation absorber disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2005-133859 is integrated with a damper mechanism coupled to an input shaft of a transmission, a flywheel to which driving force from a driving source is transmitted, and a flywheel.
  • the damper mechanism includes a disk-shaped disc, a first friction material provided on one side surface of the disc, and a second friction material provided on the other side surface. The first plate contacts the first friction material, and the second plate contacts the second friction material.
  • the disc spring biases the second plate against the second friction material.
  • the torque fluctuation absorbing device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-293651 also includes a friction member provided on both surfaces of the output-side plate member, a pressure plate in contact with one friction member, and the pressure plate as a friction member. And a disc spring to be pressed.
  • the disc spring biases the second plate against the friction material, and the second plate and the second friction material are in contact with each other.
  • a torque exceeding a predetermined value is applied to the torque fluctuation absorber, the second plate and the second friction material start to rotate with each other.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a torque limiter and a power transmission device in which occurrence of sticking due to rust or the like is suppressed.
  • a torque limiter is mounted in a hybrid vehicle and is provided in a power transmission path through which power from a drive unit is transmitted, and relieves power transmitted when excessive power is applied to the power transmission path.
  • the torque limiter includes a first rotating member including a first main surface and a second main surface located on the opposite side of the first main surface, a first region facing the first main surface of the first rotating member, and a first A second rotating member including a second region facing the second main surface of the rotating member, and the first rotating member is provided between the first main surface and the first region, and transmits power from the second rotating member to the first rotating member.
  • a urging member provided between the second main surface and the second region. The urging member contacts the second main surface, and urges the first rotating member toward the first region, thereby pressing the transmission member against the first region.
  • the contact area between the urging member and the first rotating member is smaller than the contact area between the transmission member and the first region.
  • an annular groove is formed on the second main surface, and the end of the biasing member on the second main surface side enters the groove.
  • the urging member includes a disc spring body portion formed in a hollow truncated cone shape and a contact piece provided at a tip portion of the disc spring body portion. The contact piece is formed so as to protrude from the tip of the disc spring main body toward the first rotating member.
  • an annular sealing member provided on the second main surface is further provided.
  • the biasing member is formed in an annular shape, and a space is formed by the sealing member, the second main surface, and the biasing member, and the space is filled with a lubricant.
  • the drive unit is an engine.
  • the first rotating member and the second rotating member are made of metal.
  • the power transmission device according to the present invention includes the torque limiter.
  • FIG. 1 is a conceptual diagram showing a drive device (powertrain) of a hybrid vehicle 1 and its control system. It is sectional drawing of the torque limiter which concerns on this Embodiment 1.
  • FIG. It is sectional drawing which shows the torque limiter as a comparative example. It is sectional drawing which shows a part of torque limiter which concerns on this Embodiment 2.
  • FIG. It is a top view of an output plate. It is sectional drawing which shows a part of torque limiter which concerns on this Embodiment 3.
  • FIG. It is a top view of an output plate. It is a perspective view which shows the disc spring provided in the torque limiter which concerns on this Embodiment 4.
  • FIG. It is sectional drawing which shows the front-end
  • FIG. 10 is a skeleton diagram schematically showing a configuration of a hybrid vehicle 1 according to a fifth embodiment. It is sectional drawing which shows the flywheel with a torque limiter, a motor generator, and an engine disconnecting clutch. It is sectional drawing which shows a part of torque limiter as a comparative example with respect to the torque limiter of Embodiment 5.
  • FIG. 1 is a conceptual diagram showing a driving device (power train) of a hybrid vehicle 1 of the FF (front engine-front drive: front wheel driving in front of engine) type and its control system, which is an embodiment of the present invention.
  • FF front engine-front drive: front wheel driving in front of engine
  • hybrid vehicle 1 includes an engine 2, a power transmission device 9, a power distribution mechanism (reduction gear) 16, a motor generator 11 and a motor generator 12, a driven gear 32, and a final drive pinion gear 33.
  • the differential case 34, the drive shaft 36, and the wheel 3 are provided.
  • the power from the engine (drive unit) 2 is transmitted to the wheels 3 via the power transmission device 9, the power distribution mechanism 16, the driven gear 32, the final drive pinion gear 33, the differential case 34, the drive shaft 36, and the like sequentially.
  • the power transmission device 9, the power distribution mechanism (reduction gear) 16, the motor generator 11 and the motor generator 12, the driven gear 32, the final drive pinion gear 33, and the differential case 34 are accommodated in the casing 13.
  • an internal combustion engine specifically, a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, a methanol engine, a hydrogen engine, or the like can be used.
  • the engine 2 includes a crankshaft 7, and the crankshaft 7 rotates when the engine 2 is driven.
  • the power transmission device 9 is provided in a power transmission path through which power from the engine 2 is transmitted, and in particular, is provided in a power transmission path located between the engine 2 and the power distribution mechanism 16.
  • the power transmission device 9 is a device that interrupts (relaxes) the input torque transmitted when excessive power is applied to the power transmission path.
  • the power transmission device 9 includes a flywheel 8 and a torque limiter 10 connected to the flywheel 8.
  • the flywheel 8 is fixed to the crankshaft 7 of the engine 2, and the flywheel 8 also rotates as the crankshaft 7 rotates.
  • the torque limiter 10 is provided so as to connect the input shaft 4 of the power distribution mechanism 16 and the flywheel 8.
  • the torque limiter 10 has a friction material and is a shut-off device against an overload applied to the power distribution mechanism 16, and protects the power distribution mechanism 16 by cutting off (relaxing) the excessively applied input torque.
  • the motor generator 11 and the motor generator 12 are provided outside the input shaft 4.
  • the motor generator 11 and the motor generator 12 have both a function as an electric motor driven by the supply of electric power and a function (regeneration function) as a generator that converts kinetic energy into electric energy.
  • a power storage device (BAT) 56 that supplies electric power to the motor generator 11 and the motor generator 12 is provided.
  • a battery or a capacitor can be used as the power storage device 56.
  • the motor generator 11 has a stator 14 (not shown) fixed to the casing 13 and a rotatable rotor 15.
  • a power distribution mechanism 16 is provided outside the input shaft 4 and between the motor generator 11 and the motor generator 12.
  • the power distribution mechanism 16 is constituted by a so-called single pinion type planetary gear mechanism.
  • the power distribution mechanism 16 has a sun gear 17, a ring gear 18 disposed concentrically with the sun gear 17, and a carrier 20 holding a pinion gear 19 that meshes with the sun gear 17 and the ring gear 18.
  • the sun gear 17 and the rotor 15 are connected so as to rotate integrally, and the carrier 20 and the input shaft 4 are connected so as to rotate integrally.
  • the ring gear 18 is formed on the inner peripheral side of the annular member 21.
  • a gear 22 and a parking gear 23 are formed on the outer periphery of the annular member 21, and a ring gear 24 different from the ring gear 18 is formed on the inner periphery of the annular member 21.
  • a parking ball 25 that can be engaged with the parking gear 23 and can be detached from the parking gear 23 is provided in the casing 13.
  • a planetary gear 26 is provided outside the input shaft 4.
  • the planetary gear 26 includes a sun gear 27, a ring gear 24, and a carrier 29 that holds the pinion gear 28 meshed with the sun gear 27 and the ring gear 24.
  • the motor generator 12 has a stator 30 (not shown) fixed to the casing 13 and a rotatable rotor 31.
  • the sun gear 27 and the rotor 31 are connected so as to rotate integrally.
  • the engine 2 and the motor generator 12 are arranged in parallel with each other with respect to the annular member 21 connected to the wheel 3.
  • the carrier 29 is fixed to the casing 13. Specifically, the carrier 29 is prevented from rotating by a connecting portion 39 between the carrier 29 and the casing 13.
  • the connecting portion 39 has a convex portion (not shown) protruding in the radial direction and a concave portion (not shown) in which the convex portion is disposed.
  • the input shaft 4 and the output shaft 5 are arranged in parallel to each other, and a driven gear 32 and a final drive pinion gear 33 are formed on the output shaft 5.
  • the gear 22 and the driven gear 32 are meshed with each other.
  • the differential gear 6 is held by a differential case 34 that can be rotated about a rotational axis parallel to a rotational axis (not shown) of the output shaft 5, a ring gear 35 formed on the outer periphery of the differential case 34, and the differential case 34.
  • the ring gear 35 and the final drive pinion gear 33 are fitted.
  • a drive shaft 36 is connected to the side gear, and the wheel 3 is connected to the drive shaft 36. Further, a vehicle speed sensor 37 that detects the number of rotations of the wheel 3 is provided in the vicinity of the drive shaft 36.
  • the electronic control unit 50 is composed of a processing unit (CPU or MPU), a storage unit (RAM and ROM), and a microcomputer mainly including an input / output interface. It is configured.
  • the electronic control device 50 includes a signal from the vehicle speed sensor 37, a signal from the charge amount sensor of the power storage device 56, a signal from the engine speed sensor, a signal from the acceleration request sensor, a signal from the braking request sensor, and a signal from the shift position sensor.
  • FIG. 1 exemplifies the vehicle speed SP from the vehicle speed sensor 37, the engine speed NE from the engine speed sensor, and the state of charge value SOC from the charge amount sensor of the power storage device 56 as some of these signals. .
  • the electronic control device 50 outputs a signal for controlling the engine 2, a signal for controlling the motor generator 11 and the motor generator 12, and the like.
  • FIG. 1 exemplifies a torque target value Tr1 of the motor generator 11, a torque target value Tr2 of the motor generator 12, and an engine speed target value Nref of the engine 2 as a part of these signals.
  • Torque target values Tr1 and Tr2 are realized by a PCU (Power Control Unit) 55 including a power converter for converting DC power supplied from the power storage device 56 into driving power for the motor generator 11 and the motor generator 12. AC power is supplied to the motor generator 11 and the motor generator 12.
  • PCU Power Control Unit
  • hybrid vehicle 1 configured as described above, engine 2, motor generator 11, and motor generator 12 are controlled based on a signal input to electronic control device 50 and data stored in electronic control device 50. .
  • the motor generator 11 when the engine 2 is started, the motor generator 11 is operated as an electric motor. Then, the ring gear 18 of the power distribution mechanism 16 becomes a reaction force element, and the torque of the motor generator 11 is transmitted to the engine 2 via the carrier 20 and the input shaft 4 so that the engine 2 is cranked.
  • the engine 2 is cranked and the fuel is combusted so that the engine 2 can rotate autonomously.
  • the torque of the engine 2 is transmitted to the gear 22 via the input shaft 4, the carrier 20, and the ring gear 18.
  • the torque of the gear 22 is transmitted to the wheel 3 via the output shaft 5 and the differential gear 6 to generate a driving force.
  • the hybrid vehicle 1 shown in FIG. 1 can travel by using at least one of the engine 2 and the motor generator 12 as a driving force source and transmitting the torque to the wheels 3.
  • the kinetic energy of the hybrid vehicle 1 is transmitted to the motor generator 12 via the differential gear 6, the output shaft 5, and the gear 22, and the motor generator 12 is caused to function as a generator. It is also possible to charge the power storage device 56 with the generated power.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the torque limiter 10 according to the present embodiment.
  • the torque limiter 10 includes a sleeve 4 a that is spline-fitted to the input shaft 4, and an output including a main surface 61 and a main surface 62 that is formed so as to protrude from the peripheral surface of the sleeve 4 a.
  • a disc spring (biasing member) 65 The sleeve 4 a is spline-fitted to the input shaft 4.
  • the output plate 60 is formed in a plate shape, and the main surface 61 and the main surface 62 are disposed so as to face each other.
  • the output plate 60 is typically formed in a disc shape, but various shapes can be adopted as the shape of the output plate 60.
  • the friction material 64 is fixed to the main surface 61 and is formed in an annular shape around the center line of the input shaft 4.
  • the friction material 64 is made of, for example, resin.
  • the disc spring 65 has a hollow truncated cone shape on the input shaft 4.
  • the center line of the disc spring 65 is also arranged so as to coincide with the center line of the input shaft 4.
  • the input plate 63 includes a counter plate (first region) 66 arranged to face the main surface 61 and a counter plate 67 arranged to face the main surface 62.
  • the counter plate 66 and the counter plate 67 are mutually connected by a rivet (fixing member) 68.
  • the input plate 63 is disposed so as to cover the outer peripheral edge of the output plate 60.
  • the disc spring 65 is disposed between the main surface 62 of the output plate 60 and the opposing plate 67.
  • the disc spring 65 presses the output plate 60 toward the counter plate 66, and the friction material 64 is pressed against the counter plate 66.
  • the sleeve 4a is spline-fitted to the input shaft 4.
  • the torque limiter 10 is mounted on a so-called hybrid vehicle, and the power of the motor generators 12 and 11 and the engine 2 is applied to the power distribution mechanism 16.
  • the torque limiter 10 slips between the friction material 64 and the opposed plate 66, and the power transmitted from the opposed plate 66 to the output plate 60 is cut off. (Relaxed).
  • the disc spring 65 is fixed to the counter plate 67. When slip occurs between the friction material 64 and the counter plate 66, slip also occurs between the disc spring 65 and the output plate 60.
  • the threshold for driving the torque limiter 10 is set to be larger than the maximum output of the engine 2. For example, when the hybrid vehicle 1 travels on a wavy road and the input shaft 4 resonates, the torque limiter 10 is driven. Thus, the torque limiter 10 is not driven during normal travel, and there are few cases where the torque limiter 10 is driven. Even when the torque limiter 10 mounted on the hybrid vehicle is driven, the output plate 60 and the friction material 64 are only slightly rotated relative to the disc spring 65 and the input plate 63. Since the rotation amount of the output plate 60 rotating relative to the disc spring 65 is small, the disc spring 65 is hardly worn even if the disc spring 65 is brought into direct contact with the output plate 60.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view showing a torque limiter 10A as a comparative example.
  • the torque limiter 10 ⁇ / b> A shown in FIG. 3 includes an input plate 63 including a counter plate 66 and a counter plate 67, and an output plate 60, similarly to the torque limiter 10 according to the first embodiment.
  • the torque limiter 10 ⁇ / b> A includes a friction material 75 provided on the main surface 62 of the output plate 60, a friction material 64 provided on the main surface 61 of the output plate 60, and a disc spring 65 fixed to the counter plate 67.
  • a pressing member 74 that is coupled to the counter plate 67 and pressed toward the friction material 75 by the disc spring 65.
  • the members In the path where power is transmitted from the input plate 63 to the output plate 60, the members can move relative to each other at the contact portion of the friction material 64 and the counter plate 66 and the contact portion of the pressing member 74 and the friction material 75. Are in contact with each other. For this reason, if rust occurs in the contact portion between the friction material 64 and the counter plate 66 and the contact portion between the pressing member 74 and the friction material 75, the members are fixed to each other, and the threshold value at which the torque limiter 10A is activated increases.
  • the members move relative to each other in the contact portion between the friction material 64 and the counter plate 66 and the contact portion between the disc spring 65 and the output plate 60. Contact is possible.
  • the torque limiter 10 according to the first embodiment and the torque limiter 10A of the comparative example are common in that the friction material 64 and the counter plate 66 are in contact with each other.
  • the output plate 60 and the disc spring 65 are in line contact
  • the pressing member 74 and the friction material 75 are in surface contact. ing.
  • the area where the members are in contact with each other so that they can move relative to each other is smaller in the torque limiter 10 than in the torque limiter 10A.
  • the torque limiter 10A Since the fixing force due to rust increases as the area where the members come into contact with each other, even if rust occurs in the torque limiter 10 and the torque limiter 10A, the torque limiter 10A has the same fixing force due to rust. Smaller than.
  • the fixing force generated between the output plate 60 and the disc spring 65 of the first embodiment is greater than the fixing force generated between the pressing member 74 and the friction material 75 of the comparative example. Becomes smaller.
  • the torque limiter 10 even if rust is generated at each contact portion, it is possible to suppress the threshold value for starting the torque limiter 10 from becoming too large. Accordingly, when a torque exceeding a predetermined value is applied to the torque limiter 10, it is possible to suppress the disc spring 65 and the output plate 60 from slipping and transmitting a large input torque to the power distribution mechanism 16.
  • the torque limiter 10 does not include the friction material 75 and the pressing member 74, and the number of parts is reduced.
  • the contact area between the friction material 64 and the counter plate 66 is larger than the contact area between the disc spring 65 and the output plate 60, it is possible to suppress the surface pressure applied to the friction material 64 from being excessive, and the friction The progress of wear of the material 64 can be suppressed.
  • the contact portion between the disc spring 65 and the output plate 60 and the central portion in the width direction of the inner and outer peripheral edges of the friction material 64 are arranged in the axial direction of the input shaft 4. Further, since the center line of the friction material 64 and the center line of the disc spring 65 coincide with the rotation center line of the input shaft 4, the pressing force from the disc spring 65 is distributed substantially uniformly throughout the friction material 64. The side surfaces of the friction material 64 contact the counter plate 66 evenly. As a result, a substantially uniform surface pressure is applied to the contact portion between the friction material 64 and the counter plate 66, and the friction material 64 is prevented from being locally worn.
  • the output plate 60 is made of a metal material that is harder than the disc spring 65. For this reason, it is possible to suppress a portion of the main surface 62 that comes into contact with the disc spring 65 from being worn and forming a recess or groove due to wear on the main surface 62.
  • the limiter torque can be prevented from fluctuating due to fixation, and the number of parts can be reduced as compared with the conventional torque limiter. .
  • FIGS. 4 and 5 The torque limiter 10 according to the second embodiment will be described with reference to FIGS. 4 and 5. Of the configurations shown in FIGS. 4 and 5, configurations that are the same as or correspond to the configurations shown in FIGS. 1 and 2 may be assigned the same reference numerals and explanation thereof may be omitted.
  • the torque limiter 10 according to the second embodiment is also mounted on the hybrid vehicle 1 as shown in FIG.
  • the main surface 62 of the output plate 60 is formed with a groove portion 69 extending in an annular shape around the input shaft 4, and the tip of the disc spring 65 on the output plate 60 side is formed in the groove portion 69. Department is accepted.
  • the disc spring 65 is in contact with the surface of the output plate 60 that defines the groove 69 and presses the surface.
  • the central portion of the contact portion of the surface of the output plate 60 that defines the tip of the disc spring 65 and the groove 69 and the central portion O between the outer peripheral edge and the inner peripheral edge of the friction material 64 are in the axial direction of the input shaft 4. Are arranged.
  • the relative positional relationship between the disc spring 65 and the friction material 64 can also be accurately positioned. Thereby, it can suppress that the friction material 64 contacts the opposing plate 66 equally, and the friction material 64 wears out locally.
  • the torque limiter 10 further includes a sealing member 72 provided on the main surface 62 of the output plate 60 and formed in an annular shape as shown in FIG.
  • a sealing member 72 for example, an O-ring or the like is employed.
  • An annularly extending space 73 is formed by the sealing member 72, the tip of the disc spring 65, and the main surface 62 of the output plate 60.
  • the tip of the disc spring 65 is in contact with the main surface 62 of the output plate 60.
  • the tip surface of the disc spring 65 is formed so as to be separated from the main surface 62 toward the input shaft 4 from a contact position with the main surface 62.
  • the sealing member 72 is fitted into an annular corner defined by the tip surface of the disc spring 65 and the main surface 62. Thereby, a space 73 extending in an annular shape is formed by the sealing member 72, the main surface 62, and the tip surface of the disc spring 65.
  • This space 73 is filled with a lubricant 71 such as grease.
  • a lubricant 71 such as grease.
  • FIG. 8 is a perspective view showing a disc spring 65 provided in the torque limiter 10 according to the fourth embodiment.
  • the disc spring 65 includes a disc spring main body 81 formed in a hollow truncated cone shape and a contact piece 80 formed at the tip of the disc spring main body 81.
  • a circular opening is formed at the tip of the disc spring body 81, and the contact piece 80 is formed at the opening edge of the disc spring body 81.
  • FIG. 9 is a cross-sectional view showing the tip of the disc spring 65 and a part of the output plate 60. As shown in FIG. 9, the contact piece 80 is formed so as to protrude from the opening edge of the disc spring main body 81 toward the radially inner side of the disc spring 65.
  • the contact piece 80 has a base 83 on the outer peripheral side connected to the tip of the disc spring main body 81.
  • the tip 84 of the contact piece 80 located on the inner peripheral side is in contact with the main surface 62 of the output plate 60.
  • the distal end portion 84 is formed so as to protrude to the output plate 60 side from the root portion 83, and the distal end portion 84 and the output plate 60 can be brought into contact with each other when the torque limiter 10 is assembled.
  • the contact piece 80 includes a curved portion 82 formed in a curved surface shape, and the curved portion 82 is formed so as to be farthest from the output plate 60 in the central portion between the root portion 83 and the distal end portion 84. Yes.
  • a space in which oil can enter is formed by the curved portion 82 and the main surface 62 of the output plate 60.
  • the oil is stored at the bottom of the casing 13 shown in FIG. 1, and is pumped up by a gear or the like. The pumped up oil enters between the curved portion 82 and the output plate 60.
  • the contact piece 80 is formed to be cantilevered with respect to the disc spring main body 81.
  • the contact piece 80 bends, and at least the tip 84 contacts the output plate 60.
  • FIGS. 10 to 12 A fifth embodiment applied to a parallel hybrid vehicle will be described with reference to FIGS. 10 to 12.
  • the same or corresponding components as those shown in FIGS. 1 to 9 may be denoted by the same reference numerals and description thereof may be omitted.
  • FIG. 10 is a skeleton diagram schematically showing the configuration of the hybrid vehicle 1 according to the fifth embodiment.
  • the hybrid vehicle 1 includes an engine 40, a flywheel with a torque limiter (power transmission device) 42 connected to the crankshaft 41 of the engine 40, and one end connected to the flywheel 42 with a torque limiter.
  • the flywheel shaft 43 and the engine disconnecting clutch 44 connected to the other end of the flywheel shaft 43 are provided.
  • the hybrid vehicle 1 includes a motor generator 45 connected to the engine disconnecting clutch 44 and the main shaft 48, a transmission 49, and a forward / reverse switching mechanism 50 provided at the end of the main shaft 48.
  • the hybrid vehicle 1 includes a counter shaft 53 connected to the driven pulley 52 of the transmission 49, a forward clutch 54 provided on the counter shaft 53, a first reduction gear 55 connected to the forward clutch 54, and a first reduction.
  • a reduction shaft 56 provided with a second reduction gear 57 that meshes with the gear 55, a final drive gear 58 provided on the reduction shaft 56, a differential gear 91 provided with a final driven gear 90 that meshes with the final drive gear 58, And a drive shaft 92 connected to the differential gear 91.
  • the motor generator 45 includes a stator 46 and a rotor 47, and the rotor 47 is connected to the engine disconnect clutch 44 and the main shaft 48.
  • the transmission 49 includes a drive pulley 51, a driven pulley 52, and a metal belt that connects the drive pulley 51 and the driven pulley 52.
  • the drive pulley 51 is fixed to the outer peripheral surface of a sleeve 51 a provided on the outer peripheral surface of the main shaft 48.
  • the sleeve 51 a is provided to be rotatable with respect to the main shaft 48.
  • the drive pulley 51 is connected to the forward / reverse switching mechanism 50.
  • the forward / reverse switching mechanism 50 rotates the drive pulley 51 in the forward rotation direction with respect to the rotation direction of the main shaft 48 or rotates the drive pulley 51 in the reverse rotation direction with respect to the rotation direction of the main shaft 48.
  • the forward clutch 54 is a wet multi-plate type clutch, and connects the first reduction gear 55 and the counter shaft 53, or releases the connection between the first reduction gear 55 and the counter shaft 53.
  • the power from the engine 40 includes a crankshaft 41, a flywheel 42 with a torque limiter, a flywheel shaft 43, a motor generator 45, a main shaft 48, a forward / reverse switching mechanism 50, a transmission 49, a countershaft. 53, a forward clutch 54, a first reduction gear 55, a second reduction gear 57, a final drive gear 58, a final driven gear 90, a differential gear 91, and a drive shaft 92, in order, to drive wheels Is transmitted to.
  • the engine disconnecting clutch 44 is connected to improve energy recovery efficiency.
  • the forward / reverse switching mechanism 50 includes a sun gear 93 that is fixed to the carrier 20, a planetary carrier 94 that is rotatably provided with respect to the main shaft 48, and a planetary carrier 94 that is rotatably provided with the sun gear 93.
  • a plurality of pinion gears 95 that mesh with each other and a ring gear 96 that meshes with the pinion gears 95 are provided.
  • the forward / reverse switching mechanism 50 is provided between the reverse clutch 97 provided between the case and the planetary carrier 94, the clutch guide 100 connecting the sleeve 51a and the ring gear 96, and the clutch guide 100 and the sun gear 93.
  • the forward clutch 99 is provided.
  • FIG. 11 is a cross-sectional view showing a flywheel 42 with a torque limiter, a motor generator 45, and an engine disconnecting clutch 44.
  • the flywheel shaft 43 is provided with a closing member 101 through a ball bearing.
  • the closing member 101 is fixed to the rotor 47 with bolts.
  • the engine disconnecting clutch 44 is formed at an end portion of the flywheel shaft 43 and is formed so as to project outward in the radial direction, and a clutch disc 103 fitted into the outer peripheral surface of the clutch hub 102. And a plurality of clutch plates 104 fitted on the inner peripheral surface of the rotor 47, a hydraulic mechanism 105, and an elastic member 106.
  • the engine disconnecting clutch 44 is always engaged by the biasing force of the elastic member 106.
  • the rotor 47 rotates, and the rotational force of the rotor 47 sequentially passes through the engine disconnecting clutch 44, the flywheel shaft 43, the flywheel 42 with the torque limiter, and the crankshaft 41, Is transmitted to.
  • the flywheel with torque limiter 42 includes a drive plate 110 fixed to the end of the crankshaft 41, a mass 111 fixed to the outer peripheral edge of the drive plate 110, a torque limiter 112, and a damper 113.
  • the torque limiter 112 includes an input plate 63 fixed to the drive plate 110, an output plate 60, a friction material 64, and a disc spring 65 together with the mass 111 by bolts 114.
  • the input plate 63 includes a counter plate 66 and a counter plate 67.
  • the opposing plate 66 and the opposing plate 67 are formed so that the interval between them is larger on the radially inner side than the bolt 114.
  • the disc spring 65, a part of the output plate 60, and the friction material 64 are disposed between the opposing plate 66 and the opposing plate 67.
  • the disc spring 65 is disposed between the opposed plate 67 and the output plate 60, and the friction material 64 is disposed between the output plate 60 and the opposed plate 66.
  • the disc spring 65 is fixed to the counter plate 67, and the inner end portion of the disc spring 65 is in direct contact with the output plate 60.
  • the friction material 64 is fixed to the plate 60b.
  • the output plate 60 includes a plate 60a and a plate 60b, and the plate 60a and the plate 60b are fixed by a fixing member 115.
  • the disc spring 65 presses the output plate 60 (plate 60 a) toward the counter plate 66, and the friction material 64 is in contact with the counter plate 66.
  • the plate 60a and the plate 60b are formed so as to be spaced apart from each other on the radially inner side with respect to the fixing member 115.
  • the plate 60a and the plate 60b are accommodated in a radially inner side with respect to the fixing member 115 so as to accommodate a spring described later.
  • a portion 116 is formed.
  • the damper 113 includes a sleeve 120 that is spline-fitted to the flywheel shaft 43, a second output plate 117 that is fixed to the peripheral surface of the sleeve 120, a receiving hole 118 that is formed in the second output plate 117, and a receiving hole A spring 119 disposed in 118 and the output plate 60 are provided.
  • the plate 60 a and the plate 60 b are formed with a window portion (not shown), and the spring 119 is engaged with the inner peripheral edge portion of the window portion and also with the inner peripheral surface of the accommodation hole 118.
  • the power from the engine is transmitted to the flywheel shaft 43 via the crankshaft 41, the opposing plate 66, the friction material 64, the output plate 60, the spring 119, the second output plate 117, and the sleeve 120.
  • the output plate 60 and the second output plate 117 are provided so as to rotate relative to each other, and the spring 119 suppresses fluctuations in torque transmitted from the output plate 60 to the second output plate 117.
  • the disc spring 65 and the output plate 60 are in contact with each other in the path in which power is transmitted from the input plate 63 to the output plate 60, and the output plate 60 and the disc spring 65 are in contact with each other. In contact.
  • FIG. 12 is a sectional view showing a part of a torque limiter 112A as a comparative example with respect to the torque limiter 112 of the fifth embodiment.
  • the torque limiter 112A includes a friction material 64 fixed to the plate 60b, a friction material 122 fixed to the plate 60a, a disc spring 65 fixed to the counter plate 66, A pressing plate 121 that is pressed by a spring 65 and contacts the friction material 122 is provided.
  • the pressing plate 121 is connected to the counter plate 66.
  • the friction material 64 is pressed against the counter plate 67 by the pressing force from the disc spring 65.
  • the pressing plate 121 and the friction material 122 are in contact with each other so as to be able to move relative to each other.
  • the plates 67 are also in contact with each other so as to be able to move relative to each other.
  • the disc spring 65 and the plate 60a are in direct contact with each other.
  • the torque limiter 112 In the path where power is transmitted from the input plate 63 to the output plate 60, the area where the members are in contact with each other in a state where they can move relative to each other is compared with the torque limiter 112 according to the fifth embodiment. It is smaller than the torque limiter 112A of the example.
  • the fixing force generated in the torque limiter 112 according to the fifth embodiment is suppressed to be smaller than the fixing force generated in the torque limiter 112A of the comparative example, and the torque limiter 112 according to the fifth embodiment Accordingly, even when rust is generated, it is possible to prevent the threshold at which the torque limiter 112 starts from becoming too large.
  • the present invention can be applied to a torque limiter and a power transmission device, and is particularly suitable for a torque limiter and a power transmission device mounted on a hybrid vehicle.

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Abstract

　トルクリミッタ(１０)は、ハイブリッド車両(１)に搭載されるトルクリミッタ(１０)であって、出力プレート(６０)と、出力プレート(６０)の第１主表面(６１)と対向する第１領域(６６)および出力プレート(６０)の第２主表面(６２)と対向する第２領域(６７)とを含む入力プレート(６３)と、出力プレート(６０)の第１主表面(６１)に設けられ、該第１主表面(６１)および第１領域(６６)の間に配置された摩擦材(６４)と、入力プレート(６０)の第２主表面(６２)と接触し、出力プレート(６０)を第１領域(６６)に向けて付勢する付勢部材(６５)とを備える。

Description

トルクリミッタおよび動力伝達装置
　本発明は、トルクリミッタおよび動力伝達装置に関し、特に、ハイブリッド車両に搭載されるトルクリミッタおよび動力伝達装置に関する。
　従来からトルクリミッタに関して各種提案されている。たとえば、特開２００５－１３３８５９号公報に記載されトルク変動吸収装置は、変速機の入力軸に連結されたダンパ機構と、駆動源からの駆動力が伝達されるフライホイールと、フライホイールと一体的に回転する第１プレートおよび第２プレートと、皿バネとを備える。ダンパ機構は、円板状のディスクと、ディスクの一方の側面に設けられた第１摩擦材と、他方の側面に設けられた第２摩擦材とを含む。第１プレートは、第１摩擦材と当接し、第２プレートは第２摩擦材と接触する。皿バネは、第２プレートを第２摩擦材に付勢する。
　特開２００９－２９３６５２号公報に記載されたトルク変動吸収装置も、出力側のプレート部材の両面に設けられた摩擦部材と、一方の摩擦部材と接触するプレッシャープレートと、このプレッシャープレートを摩擦部材に押圧する皿バネとを備える。
特開２００５－１３３８５９号公報 特開２００９－２９３６５２号公報
　特開２００５－１３３８５９号公報に記載されたトルク変動吸収装置においては、皿バネは、第２プレートを摩擦材に付勢しており、第２プレートと第２摩擦材とが接触している。このトルク変動吸収装置に所定以上のトルクが加えられると、第２プレートと第２摩擦材とは互いに回転し始める。
　第１プレートと第１摩擦材との間に錆が発生したり、第２プレートと第２摩擦材との間に錆が発生すると、第１プレートと第１摩擦材との間の固着力と、第２プレートと第２摩擦材との間の固着力とが大きくなる。このため、トルク変動吸収装置に所定以上の入力トルクが加えられた場合においても、大きなトルクがそのまま、変速機に伝達される。その結果、変速機の歯面が磨耗し、歯当たりが悪化するため、ＮＶ（Noise　and　Vibration）特性が悪くなるおそれがある。
　特開２００９－２９３６５２号公報に記載されたトルク変動吸収装置においても同様に、プレッシャプレートと摩擦部材とが固着した場合には、大きなトルクがそのまま変速機に入力されるおそれがある。大きなトルクが変速機に入力されると、変速機の歯面が磨耗し、歯当たりが悪化するため、ＮＶ特性が悪くなるおそれがある。
　本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、錆などによる固着の発生の抑制が図られたトルクリミッタおよび動力伝達装置を提供することである。
　本発明に係るトルクリミッタは、ハイブリッド車両に搭載され、駆動部からの動力が伝達される動力伝達経路内に設けられ、動力伝達経路に過大な動力が加えられたときに伝達する動力を緩和する。トルクリミッタは、第１主表面、および第１主表面と反対側に位置する第２主表面を含む第１回転部材と、第１回転部材の第１主表面と対向する第１領域および第１回転部材の第２主表面と対向する第２領域を含む第２回転部材と、第１主表面および第１領域の間に設けられ、第２回転部材から第１回転部材に動力を伝達することが可能な伝達部材と、第２主表面と第２領域との間に設けられた付勢部材とを備える。上記付勢部材は、第２主表面と接触し、第１回転部材を第１領域に向けて付勢することで、伝達部材を第１領域に押圧する。上記付勢部材と第１回転部材との接触面積は、伝達部材と第１領域との接触面積よりも小さい。
　好ましくは、上記第２主表面に環状の溝部が形成され、付勢部材の第２主表面側の端部が溝部内に入り込む。好ましくは、上記付勢部材は中空の円錐台形状に形成された皿バネ本体部と、皿バネ本体部の先端部に設けられた接触片とを含む。上記接触片は、皿バネ本体部の先端部より第１回転部材側に突出するように形成される。好ましくは、上記第２主表面に設けられた環状の封止部材をさらに備える。上記付勢部材は環状に形成され、封止部材と第２主表面と付勢部材とによって空間が形成され、空間内に潤滑材が充填される。好ましくは、上記駆動部は、エンジンである。好ましくは、上記第１回転部材および第２回転部材は、金属である。本発明に係る動力伝達装置は、上記トルクリミッタを備える。
　本発明に係るトルクリミッタおよび動力伝達装置によれば、固着を抑制することができる。
ハイブリッド車両１の駆動装置（パワートレイン）およびその制御系統を示す概念図である。 本実施の形態１に係るトルクリミッタの断面図である。 比較例としてのトルクリミッタを示す断面図である。 本実施の形態２に係るトルクリミッタの一部を示す断面図である。 出力プレートの平面図である。 本実施の形態３に係るトルクリミッタの一部を示す断面図である。 出力プレートの平面図である。 本実施の形態４に係るトルクリミッタに設けられた皿バネを示す斜視図である。 皿バネの先端部を示す断面図である。 本実施の形態５に係るハイブリッド車両１の構成を模式的に示すスケルトン図である。 トルクリミッタ付フライホイール、モータジェネレータおよびエンジン切離クラッチを示す断面図である。 本実施の形態５のトルクリミッタに対する比較例としてのトルクリミッタの一部を示す断面図である。
　本発明に係るトルクリミッタおよび動力伝達装置について、図１から図９を用いて説明する。以下に、この発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下において同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
　（実施の形態１）
　図１は、この発明の一実施例である、ＦＦ（フロントエンジン－フロントドライブ：エンジン前置き前輪駆動）形式のハイブリッド車両１の駆動装置（パワートレイン）およびその制御系統を示す概念図である。
　図１を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン２と、動力伝達装置９と、動力分配機構（減速機）１６と、モータジェネレータ１１およびモータジェネレータ１２と、ドリブンギヤ３２と、ファイナルドライブピニオンギヤ３３と、デフケース３４と、ドライブシャフト３６と、車輪３とを備える。エンジン（駆動部）２からの動力は、動力伝達装置９、動力分配機構１６、ドリブンギヤ３２、ファイナルドライブピニオンギヤ３３、デフケース３４およびドライブシャフト３６などを順次経由して車輪３に伝達される。動力伝達装置９と、動力分配機構（減速機）１６と、モータジェネレータ１１およびモータジェネレータ１２と、ドリブンギヤ３２と、ファイナルドライブピニオンギヤ３３と、デフケース３４とは、ケーシング１３内に収容されている。
　エンジン２としては、内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンまたは水素エンジンなどを用いることができる。エンジン２は、クランクシャフト７を含み、エンジン２が駆動することでクランクシャフト７が回転する。
　動力伝達装置９は、エンジン２からの動力が伝達される動力伝達経路内に設けられ、特に、エンジン２と動力分配機構１６との間に位置する動力伝達経路内に設けられている。動力伝達装置９は、動力伝達経路に過大な動力が加えられたときに伝達する入力トルクを遮断（緩和）する装置である。動力伝達装置９は、フライホイール８と、フライホイール８に連結されたトルクリミッタ１０とを備える。フライホイール８は、エンジン２のクランクシャフト７に固定されており、クランクシャフト７が回転することでフライホイール８も回転する。トルクリミッタ１０は、動力分配機構１６のインプットシャフト４と、フライホイール８とを接続するように設けられている。
　トルクリミッタ１０は、摩擦材を有し、動力分配機構１６にかる過負荷に対する遮断装置で、過大に作用した入力トルクを遮断（緩和）することで動力分配機構１６を保護する。
　モータジェネレータ１１およびモータジェネレータ１２は、インプットシャフト４の外側に設けられている。モータジェネレータ１１およびモータジェネレータ１２は、電力の供給により駆動する電動機としての機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。
　また、モータジェネレータ１１およびモータジェネレータ１２に電力を供給する蓄電装置（ＢＡＴ）５６が設けられている。この蓄電装置５６としては、バッテリまたはキャパシタを用いることができる。
　モータジェネレータ１１は、ケーシング１３に固定（図示しない）されたステータ１４と、回転自在なロータ１５とを有している。
　インプットシャフト４の外側であって、モータジェネレータ１１とモータジェネレータ１２との間には、動力分配機構１６が設けられている。この動力分配機構１６は、いわゆるシングルピニオン形式の遊星歯車機構により構成されている。
　すなわち、動力分配機構１６は、サンギヤ１７と、サンギヤ１７と同心状に配置されたリングギヤ１８と、サンギヤ１７およびリングギヤ１８に噛合するピニオンギヤ１９を保持したキャリア２０とを有している。そして、サンギヤ１７とロータ１５とが一体回転するように連結され、キャリア２０とインプットシャフト４とが一体回転されるように連結されている。
　リングギヤ１８は、環状部材２１の内周側に形成されている。この環状部材２１の外周には、ギヤ２２およびパーキングギヤ２３が形成されているとともに、環状部材２１の内周には、リングギヤ１８とは異なるリングギヤ２４が形成されている。さらに、ケーシング１３内には、パーキングギヤ２３と係合可能であり、かつパーキングギヤ２３から離脱可能なパーキングボール２５が設けられている。
　さらに、インプットシャフト４の外側には、プラネタリギヤ２６が設けられている。プラネタリギヤ２６は、サンギヤ２７と、リングギヤ２４と、サンギヤ２７およびリングギヤ２４に噛合されたピニオンギヤ２８を保持するキャリア２９とを有している。
　モータジェネレータ１２は、ケーシング１３に固定（図示しない）されたステータ３０と、回転自在なロータ３１とを有している。そして、サンギヤ２７とロータ３１とが一体回転するように連結されている。このように車輪３に連結された環状部材２１に対して、エンジン２とモータジェネレータ１２とが相互に並列に配置されている。
　キャリア２９がケーシング１３に固定されている。具体的には、キャリア２９とケーシング１３との連結部３９により、キャリア２９が回り止めされている。この連結部３９は、半径方向に突出した凸部（図示せず）と、この凸部が配置される凹部（図示せず）とを有する。
　インプットシャフト４とアウトプットシャフト５とは相互に平行に配置されており、アウトプットシャフト５には、ドリブンギヤ３２およびファイナルドライブピニオンギヤ３３が形成されている。そして、ギヤ２２とドリブンギヤ３２とが噛合されている。
　さらに、ディファレンシャルギヤ６は、アウトプットシャフト５の回転軸線（図示せず）と平行な回転軸線を中心として回転可能なデフケース３４と、デフケース３４の外周に形成されたリングギヤ３５と、デフケース３４により保持されたピニオンギヤ（図示せず）と、ピニオンギヤに嵌合されたサイドギヤ（図示せず）とを有している。リングギヤ３５とファイナルドライブピニオンギヤ３３とが嵌合されている。
　さらに、サイドギヤにはドライブシャフト３６が連結され、ドライブシャフト３６に車輪３が連結されている。また、ドライブシャフト３６に近接して、車輪３の回転数を検出する車速センサ３７が設けられている。
　次に、ハイブリッド車両１の制御系統について説明する。まず、電子制御装置（ＥＣＵ）５０が設けられており、この電子制御装置５０は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）、および入出力インターフェイスを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置５０には、車速センサ３７の信号、蓄電装置５６の充電量センサの信号、エンジン回転数センサの信号、加速要求センサの信号、制動要求センサの信号、シフトポジションセンサの信号などが入力される。図１には、これらの信号の一部として、車速センサ３７からの車速ＳＰ、エンジン回転数センサからのエンジン回転数ＮＥ、蓄電装置５６の充電量センサからの充電状態値ＳＯＣが例示されている。
　これに対して、電子制御装置５０からは、エンジン２を制御する信号、モータジェネレータ１１およびモータジェネレータ１２を制御する信号などが出力される。図１には、これらの信号の一部として、モータジェネレータ１１のトルク目標値Ｔｒ１、モータジェネレータ１２のトルク目標値Ｔｒ２、エンジン２のエンジン回転数目標値Ｎｒｅｆが例示されている。
　蓄電装置５６から供給された直流電力を、モータジェネレータ１１およびモータジェネレータ１２の駆動電力に変換するための電力変換器を含むＰＣＵ（Power　Control　Unit）５５によって、トルク目標値Ｔｒ１，Ｔｒ２を実現するような交流電力がモータジェネレータ１１およびモータジェネレータ１２に供給される。
　このように構成されたハイブリッド車両１においては、電子制御装置５０に入力される信号および電子制御装置５０に格納されているデータに基づいて、エンジン２、モータジェネレータ１１、モータジェネレータ１２が制御される。
　たとえば、エンジン２を始動する場合は、モータジェネレータ１１を電動機として作動させる。すると、動力分配機構１６のリングギヤ１８が反力要素となり、モータジェネレータ１１のトルクは、キャリア２０、インプットシャフト４を経由してエンジン２に伝達されて、エンジン２がクランキングされる。
　このようにして、エンジン２をクランキングするとともに、燃料の燃焼が行なわれて、エンジン２が自律回転可能となる。エンジン２が自律回転すると、エンジン２のトルクがインプットシャフト４、キャリア２０、リングギヤ１８を経由してギヤ２２に伝達される。ギヤ２２のトルクは、アウトプットシャフト５、ディファレンシャルギヤ６を経由して車輪３に伝達されて駆動力が発生する。
　また、エンジン２の出力を用いてモータジェネレータ１１で発電を行ない、発生した電力で蓄電装置５６を充電することもできる。さらに、モータジェネレータ１２を電動機として駆動させ、そのトルクを、サンギヤ２７、リングギヤ２４、ギヤ２２を経由させて車輪３へ伝達することも可能である。モータジェネレータ１２のトルクをリングギヤ２４へ伝達する場合、モータジェネレータ１２の回転方向と、リングギヤ２４の回転方向とは逆となる。
　このように、図１に示すハイブリッド車両１は、エンジン２およびモータジェネレータ１２の少なくとも一方を駆動力源として用い、そのトルクを車輪３に伝達して走行することが可能である。
　さらに、ハイブリッド車両の惰力走行時には、ハイブリッド車両１の運動エネルギをディファレンシャルギヤ６、アウトプットシャフト５、ギヤ２２を経由させてモータジェネレータ１２に伝達するとともに、モータジェネレータ１２を発電機として機能させ、発生した電力で蓄電装置５６を充電することも可能である。
　図２は、本実施の形態に係るトルクリミッタ１０の断面図である。この図２に示すように、トルクリミッタ１０は、インプットシャフト４にスプライン嵌合されたスリーブ４ａと、このスリーブ４ａの周面から張り出すように形成され、主表面６１および主表面６２を含む出力プレート（第１回転部材）６０と、フライホイール８を介して、クランクシャフト７に接続された入力プレート（第２回転部材）６３と、主表面６１に設けられた摩擦材（伝達部材）６４と、皿バネ（付勢部材）６５とを備える。スリーブ４ａは、インプットシャフト４にスプライン嵌合している。出力プレート６０は、板状に形成されており、主表面６１と主表面６２とは互いに対向するように配置されている。なお、出力プレート６０は、典型的には、円板状に形成されているが、出力プレート６０の形状としては、各種形状を採用することができる。
　摩擦材６４は、主表面６１に固定されており、インプットシャフト４の中心線を中心に円環状に形成されており、摩擦材６４は、たとえば、樹脂などから構成されている。皿バネ６５は、インプットシャフト４は中空状の円錐台形状とされている。皿バネ６５の中心線もインプットシャフト４の中心線と一致するように配置されている。
　入力プレート６３は、主表面６１と対向するように配置された対向プレート（第１領域）６６と、主表面６２と対向するように配置された対向プレート６７とを含み、対向プレート６６および対向プレート６７は、互いにリベット（固定部材）６８によって互いに連結されている。入力プレート６３は、出力プレート６０の外周縁部を覆うように配置されている。
　皿バネ６５は、出力プレート６０の主表面６２と、対向プレート６７との間に配置されている。皿バネ６５は、出力プレート６０を対向プレート６６に向けて押圧しており、摩擦材６４は、対向プレート６６に押さえつけられている。なお、スリーブ４ａは、インプットシャフト４にスプライン嵌合している。
　通常の走行状態においては、入力プレート６３には、エンジン２からの動力が加えられ、入力プレート６３が回転する。入力プレート６３に加えられた動力は、摩擦材６４から出力プレート６０に伝達され、出力プレート６０が回転する。出力プレート６０が回転することで、インプットシャフト４が回転し、動力分配機構１６にエンジンからの動力が伝達される。
　図１に示すように、トルクリミッタ１０は、所謂ハイブリッド車両に搭載されており、動力分配機構１６には、モータジェネレータ１２，１１と、エンジン２の動力が加えられている。
　トルクリミッタ１０はクランクシャフト７からインプットシャフト４に伝達される動力が過大になると、摩擦材６４と対向プレート６６との間ですべりが生じ、対向プレート６６から出力プレート６０に伝達される動力が遮断（緩和）される。皿バネ６５は、対向プレート６７に固定されており、摩擦材６４と対向プレート６６との間ですべりが生じるときには、皿バネ６５と出力プレート６０との間でもすべりが生じる。
　トルクリミッタ１０が駆動する閾値は、エンジン２の最大出力よりも大きくなるよう設定されている。ハイブリッド車両１がたとえば、波状路を走行することでインプットシャフト４などが共振したときなどにトルクリミッタ１０が駆動する。このように、トルクリミッタ１０は、通常の走行時には駆動せず、トルクリミッタ１０が駆動するケースは少ない。そして、ハイブリッド車両に搭載されたトルクリミッタ１０が駆動したとしても、出力プレート６０および摩擦材６４が皿バネ６５および入力プレート６３に対して相対的に僅かに回転する程度である。出力プレート６０が皿バネ６５に対して相対的に回転する回転量が小さいので、皿バネ６５を出力プレート６０に直接接触させたとしても、皿バネ６５は殆ど磨耗しない。
　図３は、比較例としてのトルクリミッタ１０Ａを示す断面図である。この図３にトルクリミッタ１０Ａは、本実施の形態１に係るトルクリミッタ１０と同様に、対向プレート６６および対向プレート６７を含む入力プレート６３と、出力プレート６０とを備える。さらに、トルクリミッタ１０Ａは、出力プレート６０の主表面６２に設けられた摩擦材７５と、出力プレート６０の主表面６１に設けられた摩擦材６４と、対向プレート６７に固定された皿バネ６５と、対向プレート６７に結合し、皿バネ６５によって摩擦材７５に向けて押圧される押圧部材７４とを備える。
　入力プレート６３から出力プレート６０に動力が伝達される経路中において、摩擦材６４および対向プレート６６の接触部分と、押圧部材７４および摩擦材７５の接触部分とにおいて、各部材同士が互いに相対移動可能な状態で接触している。このため、摩擦材６４および対向プレート６６の接触部分と、押圧部材７４および摩擦材７５の接触部分とに錆びが発生すると、各部材同士が固着し、トルクリミッタ１０Ａが起動する閾値が高くなる。
　図２に示す本実施の形態１に係るトルクリミッタ１０においては、摩擦材６４と対向プレート６６との接触部分と、皿バネ６５および出力プレート６０の接触部分とにおいて、各部材同士が互いに相対移動可能な状態で接触している。本実施の形態１に係るトルクリミッタ１０と、比較例のトルクリミッタ１０Ａとにおいて、互い摩擦材６４と対向プレート６６とが接触している点では共通している。その一方で、本実施の形態１に係るトルクリミッタ１０においては、出力プレート６０と皿バネ６５とは線接触しており、トルクリミッタ１０Ａにおいては、押圧部材７４と摩擦材７５とは面接触している。
　このように、入力プレート６３から出力プレート６０に動力が伝達される経路において、部材間同士が互いに相対移動可能なように接触する面積は、トルクリミッタ１０の方がトルクリミッタ１０Ａよりも小さい。
　錆びによる固着力は、部材同士が接触する面積が大きくなるにつれて大きくなるため、トルクリミッタ１０およびトルクリミッタ１０Ａに錆が発生したとしても、錆による固着力は、トルクリミッタ１０の方がトルクリミッタ１０Ａよりも小さくなる。
　具体的には、錆びが発生した場合に、本実施の形態１の出力プレート６０および皿バネ６５の間に生じる固着力は、比較例の押圧部材７４および摩擦材７５の間に生じる固着力よりも小さくなる。
　この結果、本実施の形態１に係るトルクリミッタ１０においては、仮に、各接触部分で錆が発生したとしても、トルクリミッタ１０が起動する閾値が大きくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、所定以上のトルクがトルクリミッタ１０に加えられると、皿バネ６５と出力プレート６０とが互いにすべり、大きな入力トルクが動力分配機構１６に伝達されることを抑制することができる。
　さらに、比較例のトルクリミッタ１０Ａと比較して、本実施の形態１に係るトルクリミッタ１０は、摩擦材７５および押圧部材７４を備えておらず、部品点数の低減が図られている。
　摩擦材６４と対向プレート６６との接触面積は、皿バネ６５と出力プレート６０との接触面積よりも大きいので、摩擦材６４に加えられる面圧が過大となることを抑制することができ、摩擦材６４の磨耗の進行を抑制することができる。
　皿バネ６５と出力プレート６０との接触部分と、摩擦材６４の内周縁と外周縁との幅方向中央部とは、インプットシャフト４の軸方向に配列している。さらに、摩擦材６４の中心線および皿バネ６５の中心線は、インプットシャフト４の回転中心線と一致しているため、皿バネ６５からの押圧力は摩擦材６４の全体に略均等に分布し、摩擦材６４の側面は、対向プレート６６に均等に接触する。この結果、摩擦材６４と対向プレート６６との接触部分には略均等な面圧が加えられ、摩擦材６４が局所的に磨耗することが抑制されている。
　出力プレート６０は、皿バネ６５よりも硬い金属材料で形成されている。このため、主表面６２のうち、皿バネ６５と接触する部分が磨耗して、主表面６２に磨耗による窪みや溝が形成されることを抑制することができる。
　上述のように、トルクリミッタ１０が駆動する頻度は少ないため、仮に、皿バネ６５の先端部が磨耗したとしても、皿バネ６５による押圧力は殆ど変化しない。
　このように、本実施の形態に係るトルクリミッタ１０によれば、固着によりリミッタトルクが変動することを抑制することができると共に、従来のトルクリミッタと比較して部品点数の低減を図ることができる。
　（実施の形態２）
　図４および図５を用いて、本実施の形態２に係るトルクリミッタ１０について説明する。なお、図４および図５に示す構成のうち、上記図１および図２に示す構成と同一または相当する構成については同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。なお、本実施の形態２に係るトルクリミッタ１０も、上記図１に示すようなハイブリッド車両１に搭載される。
　図４および図５において、出力プレート６０の主表面６２には、インプットシャフト４を中心に環状に延びる溝部６９が形成されており、溝部６９内には、皿バネ６５の出力プレート６０側の先端部が受け入れられている。
　皿バネ６５は、溝部６９を規定する出力プレート６０の表面と接触すると共に、当該表面を押圧している。
　皿バネ６５の先端部および溝部６９を規定する出力プレート６０の表面の接触部分の中央部と、摩擦材６４の外周縁と内周縁との間の中央部Ｏとは、インプットシャフト４の軸方向に配列している。
　溝部６９によって、皿バネ６５と出力プレート６０との位置決めを正確に行うことで、皿バネ６５と摩擦材６４との相対的な位置関係も正確に位置決めすることができる。これにより、摩擦材６４が均等に対向プレート６６に接触して、摩擦材６４が局所的に磨耗することを抑制することができる。
　出力プレート６０と皿バネ６５とが互いに相対的に回転する際には、皿バネ６５の先端部は、溝部６９内を移動する。このため、仮に、皿バネ６５と、出力プレート６０とが相対的に回転したとしても、皿バネ６５と摩擦材６４との相対的な位置関係が崩れることを抑制することができる。
　（実施の形態３）
　図６および図７を用いて、本実施の形態３に係るトルクリミッタ１０について説明する。なお、図６および図７に示す構成のうち、上記図１から図５に示す構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。
　図６および図７において、トルクリミッタ１０は、出力プレート６０の主表面６２に設けられ、図７に示すように環状に形成された封止部材７２をさらに備える。封止部材７２としては、たとえば、Ｏリング等が採用される。
　封止部材７２と、皿バネ６５の先端部と、出力プレート６０の主表面６２とによって、環状に延びる空間７３が形成されている。なお、皿バネ６５の先端部は、出力プレート６０の主表面６２と当接している。皿バネ６５の先端面は、主表面６２との接触位置からインプットシャフト４に向けて主表面６２から離れるように形成されている。
　そして、封止部材７２は、皿バネ６５の先端面と主表面６２とによって規定される環状の角部にはめ込まれている。これにより、封止部材７２と主表面６２と皿バネ６５の先端面とによって、環状に延びる空間７３が形成されている。
　この空間７３内に、グリースなどの潤滑材７１が充填されている。このように、潤滑材７１が充填されているので、トルクリミッタ１０が駆動することで、皿バネ６５および出力プレート６０が高温となることを抑制することができる。さらに、皿バネ６５および出力プレート６０が磨耗することを抑制することができる。
　（実施の形態４）
　図８および図９を用いて、本実施の形態４に係るトルクリミッタ１０について説明する。なお、図８および図９に示す構成のうち、上記図１から図７に示す構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。
　図８は、本実施の形態４に係るトルクリミッタ１０に設けられた皿バネ６５を示す斜視図である。この図８に示すように、皿バネ６５は、中空の円錐台形状に形成された皿バネ本体部８１と、この皿バネ本体部８１の先端部に形成された接触片８０とを含む。
　皿バネ本体部８１の先端部には、円形状の開口部が形成されており、接触片８０は皿バネ本体部８１の開口縁部に形成されている。
　図９は、皿バネ６５の先端部および出力プレート６０の一部を示す断面図である。図９に示すように、接触片８０は、皿バネ本体部８１の開口縁部から皿バネ６５の径方向内方に向けて張り出すように形成されている。
　接触片８０は、外周側の付根部８３が皿バネ本体部８１の先端部に接続されている。内周側に位置する接触片８０の先端部８４は、出力プレート６０の主表面６２と接触している。先端部８４は、付根部８３よりも、出力プレート６０側に突出するように形成されており、トルクリミッタ１０を組み立てる際に、先端部８４と出力プレート６０とを確実に接触させることができる。
　接触片８０は、湾曲面状に形成された湾曲部８２を含み、湾曲部８２は、付根部８３と先端部８４との間の中央部において、最も、出力プレート６０から離れるように形成されている。
　湾曲部８２と、出力プレート６０の主表面６２とによって、オイルが入り込むことができる空間が形成されている。オイルは、図１に示すケーシング１３の底部に貯留しており、ギヤなどによってかき上げられる。かき上げられたオイルが湾曲部８２と出力プレート６０との間に入り込む。
　接触片８０は皿バネ本体部８１に対して片持ち状態となるように形成されている。皿バネ６５が所定位置よりも出力プレート６０に近接するように配置されたときには、接触片８０が撓み、少なくとも先端部８４が出力プレート６０と接触する。
　なお、本実施の形態１～４においては、所謂シリーズ・パラレル方式が採用されたハイブリッド車両に適用した例について説明したが、パラレル方式が採用されたハイブリッド車両やシリーズ方式のハイブリッド車両にも適用することができる。
　（実施の形態５）
　図１０から図１２を用いて、パラレル方式のハイブリッド車両に適用した実施の形態５について説明する。なお、図１０から図１２に示す構成のうち、上記図１から図９に示す構成と同一または相当する構成については、同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。
　図１０は、本実施の形態５に係るハイブリッド車両１の構成を模式的に示すスケルトン図である。この図１０に示すように、ハイブリッド車両１は、エンジン４０と、エンジン４０のクランクシャフト４１に接続されたトルクリミッタ付フライホイール（動力伝達装置）４２と、一端がトルクリミッタ付フライホイール４２に接続されたフライホイールシャフト４３と、フライホイールシャフト４３の他端に接続されたエンジン切離クラッチ４４とを備えている。
　さらに、ハイブリッド車両１は、エンジン切離クラッチ４４およびメーンシャフト４８に接続されたモータジェネレータ４５と、変速機４９と、メーンシャフト４８の端部に設けられた正逆転切替機構５０とを備える。
　ハイブリッド車両１は、変速機４９のドリブンプーリ５２に接続されたカウンターシャフト５３と、カウンターシャフト５３に設けられた前進クラッチ５４と、前進クラッチ５４に接続された第１リダクションギヤ５５と、第１リダクションギヤ５５と噛み合う第２リダクションギヤ５７が設けられたリダクションシャフト５６と、リダクションシャフト５６に設けられたファイナルドライブギヤ５８と、このファイナルドライブギヤ５８と噛み合うファイナルドリブンギヤ９０が設けられたデファレンシャルギヤ９１と、このデファレンシャルギヤ９１に接続されたドライブシャフト９２とを備える。
　モータジェネレータ４５は、ステータ４６およびロータ４７とを備えており、ロータ４７は、エンジン切離クラッチ４４およびメーンシャフト４８に接続されている。
　変速機４９は、ドライブプーリ５１と、ドリブンプーリ５２と、ドライブプーリ５１およびドリブンプーリ５２を接続する金属ベルトとを備える。なお、ドライブプーリ５１は、メーンシャフト４８の外周面に設けられたスリーブ５１ａの外周面に固定されている。スリーブ５１ａは、メーンシャフト４８に対して回転自在に設けられている。
　ドライブプーリ５１は、正逆転切替機構５０に接続されている。正逆転切替機構５０は、メーンシャフト４８の回転方向に対して正回転方向にドライブプーリ５１を回転させたり、メーンシャフト４８の回転方向に対して逆回転方向にドライブプーリ５１を回転させたりする。
　前進クラッチ５４は、湿式多板型のクラッチであり、第１リダクションギヤ５５とカウンターシャフト５３とを接続したり、第１リダクションギヤ５５とカウンターシャフト５３との接続を解除したりする。
　エンジン４０からの動力は、クランクシャフト４１と、トルクリミッタ付フライホイール４２と、フライホイールシャフト４３と、モータジェネレータ４５と、メーンシャフト４８と、正逆転切替機構５０と、変速機４９と、カウンターシャフト５３と、前進クラッチ５４と、第１リダクションギヤ５５と、第２リダクションギヤ５７と、ファイナルドライブギヤ５８と、ファイナルドリブンギヤ９０と、デファレンシャルギヤ９１と、ドライブシャフト９２とを順次経由して、駆動輪に伝達される。
　そして、モータジェネレータ４５からの動力のみで駆動輪を駆動させるときには、エンジン切離クラッチ４４の係合状態は解除される。これにより、モータジェネレータ４５の動力がエンジン４０に伝達されることを防止することができ、モータジェネレータ４５の消費電力の削減を図ることができる。
　また、モータジェネレータ４５が回生制動を行うときにも、エンジン切離クラッチ４４は接続され、エネルギ回収効率の向上が図られている。
　正逆転切替機構５０は、キャリア２０に固定されたサンギヤ９３と、メーンシャフト４８に対して相対的に回転可能に設けられたプラネタリキャリア９４と、プラネタリキャリア９４に回転自在に設けられ、サンギヤ９３と噛み合う複数のピニオンギヤ９５と、ピニオンギヤ９５と噛み合うリングギヤ９６とを備える。
　さらに、正逆転切替機構５０は、ケースおよびプラネタリキャリア９４の間に設けられた後進用クラッチ９７と、スリーブ５１ａおよびリングギヤ９６を連結するクラッチガイド１００と、クラッチガイド１００およびサンギヤ９３の間に設けられた前進用クラッチ９９とを備える。
　前進用クラッチ９９が係合すると、サンギヤ９３とスリーブ５１ａとが結合し、メーンシャフト４８の回転はそのまま、スリーブ５１ａに伝達される。そして、メーンシャフト４８と、スリーブ５１ａとは同一の速度で同一方向に回転する。これにより、前進変速段が確立される。
　後進用クラッチ９７が係合すると、プラネタリキャリア９４がケースに固定されるため、サンギヤ９３の回転がピニオンギヤ９５によって減速されると共に、逆回転となって、リングギヤ９６に伝達される。そして、リングギヤ９６の回転は、クラッチガイド１００を介して、スリーブ５１ａに伝達される。このため、スリーブ５１ａの回転方向は、メーンシャフト４８と反対方向となると共に、スリーブ５１ａは、メーンシャフト４８よりも低速で回転する。
　図１１は、トルクリミッタ付フライホイール４２、モータジェネレータ４５およびエンジン切離クラッチ４４を示す断面図である。この図１１に示すように、フライホイールシャフト４３には、ボールベアリングを介して、閉塞部材１０１が設けられている。閉塞部材１０１は、ボルトによって、ロータ４７に固定されている。
　エンジン切離クラッチ４４は、フライホイールシャフト４３の端部に形成され、径方向外方に向けて張り出すように形成されたクラッチハブ１０２と、クラッチハブ１０２の外周面にはめ込まれたクラッチディスク１０３と、ロータ４７の内周面にはめ込まれた複数のクラッチプレート１０４と、油圧機構１０５と、弾性部材１０６とを備える。
　エンジン切離クラッチ４４は、弾性部材１０６の付勢力によって、常時係合している。そして、エンジンを始動する際には、ロータ４７が回転し、ロータ４７の回転力はエンジン切離クラッチ４４、フライホイールシャフト４３、トルクリミッタ付フライホイール４２およびクランクシャフト４１を順次経由して、エンジンに伝達される。
　なお、モータジェネレータ４５の動力のみで駆動輪を回転させるときや、回生運動させるときには、油圧機構１０５が駆動して、エンジン切離クラッチ４４の係合状態が解除される。トルクリミッタ付フライホイール４２は、クランクシャフト４１の端部に固定されたドライブプレート１１０と、ドライブプレート１１０の外周縁部に固定されたマス１１１と、トルクリミッタ１１２と、ダンパ１１３とを備える。
　トルクリミッタ１１２は、ボルト１１４によって、マス１１１と共に、ドライブプレート１１０に固定された入力プレート６３と、出力プレート６０と、摩擦材６４と、皿バネ６５とを備える。
　入力プレート６３は、対向プレート６６と、対向プレート６７とを含む。対向プレート６６および対向プレート６７は、ボルト１１４よりも径方向内方側において、互いの間隔が大きくなるように形成されている。
　皿バネ６５と、出力プレート６０の一部と、摩擦材６４とは、対向プレート６６および対向プレート６７の間に配置されている。皿バネ６５は、対向プレート６７と出力プレート６０との間に配置されており、摩擦材６４は出力プレート６０と対向プレート６６との間に配置されている。皿バネ６５は、対向プレート６７に固定されており、皿バネ６５の内端部は、出力プレート６０と直接接触している。摩擦材６４は、プレート６０ｂに固定されている。
　出力プレート６０は、プレート６０ａおよびプレート６０ｂを含み、プレート６０ａおよびプレート６０ｂは、固定部材１１５によって固定されている。皿バネ６５は出力プレート６０（プレート６０ａ）を対向プレート６６に向けて押圧しており、摩擦材６４は、対向プレート６６と接触している。
　プレート６０ａとプレート６０ｂとは、固定部材１１５よりも径方向内方側において、互いの間隔が広がるように形成され、固定部材１１５よりも径方向内方には、後述するスプリングを収容可能な収容部１１６が形成されている。
　ダンパ１１３は、フライホイールシャフト４３にスプライン嵌合するスリーブ１２０と、このスリーブ１２０の周面に固定された第２出力プレート１１７と、第２出力プレート１１７に形成された収容穴１１８と、収容穴１１８内に配置されたスプリング１１９と、上記出力プレート６０とを備える。
　プレート６０ａおよびプレート６０ｂには、図示されない窓部が形成されており、スプリング１１９は、上記窓部の内周縁部と係合すると共に、収容穴１１８の内周面にも係合している。
　エンジンからの動力は、クランクシャフト４１、対向プレート６６、摩擦材６４、出力プレート６０、スプリング１１９、第２出力プレート１１７、スリーブ１２０を介してフライホイールシャフト４３に伝達される。
　出力プレート６０と、第２出力プレート１１７とは、互いに相対的に回転するように設けられており、スプリング１１９は出力プレート６０から第２出力プレート１１７に伝達されるトルクの変動を抑制する。
　本実施の形態５に係るトルクリミッタ１０において、入力プレート６３から出力プレート６０に動力が伝達される経路では、皿バネ６５および出力プレート６０が接触しており、出力プレート６０と皿バネ６５とが接触している。
　図１２は、本実施の形態５のトルクリミッタ１１２に対する比較例としてのトルクリミッタ１１２Ａの一部を示す断面図である。この図１２に示す比較例においては、トルクリミッタ１１２Ａは、プレート６０ｂに固定された摩擦材６４と、プレート６０ａに固定された摩擦材１２２と、対向プレート６６に固定された皿バネ６５と、皿バネ６５によって押圧され、摩擦材１２２と当接する押圧プレート１２１とを備える。押圧プレート１２１は、対向プレート６６に連結されている。このトルクリミッタ１１２Ａにおいても、摩擦材６４は、皿バネ６５からの押圧力によって、対向プレート６７に押圧されている。
　このトルクリミッタ１１２Ａにおいて、入力プレート６３から出力プレート６０に動力が伝達される経路では、押圧プレート１２１と摩擦材１２２とが互いに相対移動可能なように接触しており、さらに、摩擦材６４と対向プレート６７とも互いに相対移動可能なように接触している。
　本実施の形態５に係るトルクリミッタ１１２は、図１１に示すように、皿バネ６５とプレート６０ａとが直接接触している。
　このため、入力プレート６３から出力プレート６０に動力が伝達される経路において、部材同士が互いに相対移動可能な状態で互いに接触する面積は、本実施の形態５に係るトルクリミッタ１１２の方が、比較例のトルクリミッタ１１２Ａよりも小さい。
　錆が生じた場合において、本実施の形態５に係るトルクリミッタ１１２に生じる固着力は、比較例のトルクリミッタ１１２Ａに生じる固着力よりも小さく抑えられ、本実施の形態５に係るトルクリミッタ１１２によれば、錆が生じた場合においても、トルクリミッタ１１２が起動する閾値が大きくなりすぎることを抑制することができる。
　以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　本発明は、トルクリミッタおよび動力伝達装置に適用することができ、特に、ハイブリッド車両に搭載されるトルクリミッタおよび動力伝達装置に好適である。
　１　ハイブリッド車両、２　エンジン、３　車輪、４　インプットシャフト、５　アウトプットシャフト、６　ディファレンシャルギヤ、７　クランクシャフト、８　フライホイール、９　スリーブ、１０　トルクリミッタ、１２，１１　モータジェネレータ、１３　ケーシング、１４　ステータ、１５　ロータ、１６　動力分配機構、１７　サンギヤ、１８　リングギヤ、１９　ピニオンギヤ、２０　キャリア、２１　環状部材、２２　ギヤ、２３　パーキングギヤ、２４　リングギヤ、２５　パーキングボール、２６　プラネタリギヤ、２７　サンギヤ、２８　ピニオンギヤ、２９　キャリア、３０　ステータ、３１　ロータ、３２　ドリブンギヤ、３３　ファイナルドライブピニオンギヤ、３４　デフケース、３５　リングギヤ、３６　ドライブシャフト、３７　車速センサ、３９　連結部、５０　電子制御装置、５６　蓄電装置、６０　出力プレート、６１，６２　主表面、６３　入力プレート、６４　摩擦材、６５　皿バネ、６６　対向プレート、６７　対向プレート、６９　溝部、７１　潤滑材、７２　封止部材、８０　接触片、８１　皿バネ本体部、８２　湾曲部、８３　付根部、８４　先端部。

Claims (5)

  1. 　ハイブリッド車両（１）に搭載され、駆動部からの動力が伝達される動力伝達経路内に設けられ、前記動力伝達経路に過大な動力が加えられたときに伝達する動力を緩和するトルクリミッタであって、
    　第１主表面（６１）、および前記第１主表面と反対側に位置する第２主表面（６２）を含む第１回転部材（６０）と、
    　前記第１回転部材の前記第１主表面と対向する第１領域（６６）および前記第１回転部材の前記第２主表面と対向する第２領域（６７）を含む第２回転部材（６３）と、
    　前記第１主表面および前記第１領域の間に設けられ、前記第２回転部材から前記第１回転部材に動力を伝達することが可能な伝達部材（６４）と、
    　前記第２主表面と前記第２領域との間に設けられた付勢部材（６５）とを備え、
    　前記付勢部材は、前記第２主表面と接触し、前記第１回転部材を前記第１領域に向けて付勢することで、前記伝達部材を前記第１領域に押圧し、
    　前記付勢部材と前記第１回転部材との接触面積は、前記伝達部材と前記第１領域との接触面積よりも小さい、トルクリミッタ。
  2. 　前記第２主表面に環状の溝部（６９）が形成され、前記付勢部材の前記第２主表面側の端部が前記溝部内に入り込む、請求の範囲第１項に記載のトルクリミッタ。
  3. 　前記付勢部材は中空の円錐台形状に形成された皿バネ本体部（８１）と、前記皿バネ本体部の先端部に設けられた接触片（８０）とを含み、
    　前記接触片は、前記皿バネ本体部の先端部より前記第１回転部材側に突出するように形成された、請求の範囲第１項に記載のトルクリミッタ。
  4. 　前記第２主表面に設けられた環状の封止部材（７２）をさらに備え、
    　前記付勢部材は環状に形成され、
    　前記封止部材と前記第２主表面と前記付勢部材とによって空間が形成され、
    　前記空間内に潤滑材（７１）が充填された、請求の範囲第１項に記載のトルクリミッタ。
  5. 　請求の範囲第１項に記載のトルクリミッタを備えた、動力伝達装置。
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