WO2011124500A1 - Verbrennungskraftmaschine mit zwei fluiddicht voneinander getrennten schmierräumen - Google Patents

Verbrennungskraftmaschine mit zwei fluiddicht voneinander getrennten schmierräumen Download PDF

Info

Publication number
WO2011124500A1
WO2011124500A1 PCT/EP2011/054788 EP2011054788W WO2011124500A1 WO 2011124500 A1 WO2011124500 A1 WO 2011124500A1 EP 2011054788 W EP2011054788 W EP 2011054788W WO 2011124500 A1 WO2011124500 A1 WO 2011124500A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
camshaft
space
fluid
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2011/054788
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bolko Schuseil
Lajos Farkas
Klaus Hahn
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to KR1020127026058A priority Critical patent/KR20130030744A/ko
Priority to US13/583,966 priority patent/US8863715B2/en
Priority to JP2013503061A priority patent/JP2013524084A/ja
Priority to CN201180017447.4A priority patent/CN102844530B/zh
Publication of WO2011124500A1 publication Critical patent/WO2011124500A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/022—Chain drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/024—Belt drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
    • F01L9/10—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic
    • F01L9/11—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic in which the action of a cam is being transmitted to a valve by a liquid column
    • F01L9/12—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic in which the action of a cam is being transmitted to a valve by a liquid column with a liquid chamber between a piston actuated by a cam and a piston acting on a valve stem
    • F01L9/14—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic in which the action of a cam is being transmitted to a valve by a liquid column with a liquid chamber between a piston actuated by a cam and a piston acting on a valve stem the volume of the chamber being variable, e.g. for varying the lift or the timing of a valve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/02—Arrangements of lubricant conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M9/00—Lubrication means having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M7/00
    • F01M9/10—Lubrication of valve gear or auxiliaries
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
    • F01L2001/34446—Fluid accumulators for the feeding circuit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2810/00—Arrangements solving specific problems in relation with valve gears
    • F01L2810/02—Lubrication

Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine with a crankshaft, with at least one camshaft for actuating gas exchange valves and with a synchronous drive, which transmits the rotation of the crankshaft to the camshaft, wherein the crankshaft is predominantly arranged in a first space, which from a second space, in the synchronous drive is arranged, is fluid-tightly separated.
  • Internal combustion engines are used in motor vehicles, such as cars, trucks or other land vehicles to provide a source of power. Such internal combustion engines are also used in water or land vehicles.
  • Internal combustion engines often include one or more cylinders in which pistons reciprocate due to explosive combustion of fuels, such as diesel or gasoline fuel. The resulting by the combustion of the fuel movement of one or more connecting rods is transmitted to at least one crankshaft.
  • fuels such as diesel or gasoline fuel.
  • gas exchange valves are provided, which can close feed openings or discharge openings in the cylinder depending on the timing.
  • Such gas exchange valves are controlled directly or indirectly.
  • a camshaft is used whose cam controls.
  • a camshaft is used whose cams act on the respective valve.
  • the alternative or additional use of electronic components, such as piezo crystals, in order to achieve the best possible timing of control, remains unfinished.
  • the camshaft is connected to the crankshaft so that the movement of the crankshaft influence by means of the camshaft controls the opening or closing of the gas exchange valves.
  • EP 0 931 912 A1 provides a variable control of the opening of the inlet and outlet valves, without changing the mechanical parts which control the displacement of the valves. While in a conventional timing system, the movement of each intake or exhaust valve is clearly dictated by the geometry of the mechanical, the
  • the solenoid valve controlling the pressurized chamber associated with a given valve may be driven to open at any time so as to communicate with the aforementioned chamber to evacuate pressurized oil causing rapid closure of the intake or exhaust valve under the action of the respective returning spring means, even during a phase in which the corresponding cam would keep the valve open.
  • DE 4244052 C2 which is regarded as the generic prior art, discloses a device for
  • Camshaft space extends therethrough and wherein the chain is surrounded by a chain case containing lubricating oil, wherein shaft seals are provided for preventing a direct lubricating oil flow from both the camshaft space and the crankshaft cavity in the interior of the chain box, so that in
  • Chain box a lubricating oil with less contamination is provided.
  • This object is achieved in that in the second space and the camshaft is arranged.
  • the traction means and the camshaft then move in fluid adapted to these two movement means, so that, for example, control drive agent oils with special additives in the second space can be used to take account of the similar conditions prevailing there, whereas in the first space an engine oil with other additives for the prevailing other conditions can be used.
  • a preferred embodiment of the invention is that the synchronous drive is designed as a traction mechanism drive with a chain and / or a belt as traction means. If the traction means is designed as a chain, longer maintenance intervals arise than with alternative traction means. If, however, the traction means is designed as a toothed belt, so cheaper solutions can be realized.
  • By driving the timing belt in oil there are numerous advantages in terms of noise emissions and costs, which are also shown separately in parallel patent applications. However, the material used for the timing belt must be oil resistant for this application.
  • a further embodiment according to the invention provides for the synchronous drive to be designed as a spur wheel drive, since there all additional components which are necessary for guiding and tensioning the traction means in a traction mechanism drive are eliminated.
  • At least one camshaft has at least one of its ends a camshaft adjuster, which serves to adjust the timing in the valve train.
  • the camshaft adjuster can in this case be arranged both on an intake and on an exhaust camshaft.
  • camshaft interacts with gas exchange valves which open or close one or more inlet and / or outlet openings of a combustion chamber in one or more cylinders, the gas exchange valves having shafts which are guided in a fluid-tight manner.
  • the second space from the first space can also be kept fluid-tightly separated in a cylinder head area. This also helps to avoid wear elongation, especially in the use of timing chains, and the higher oil contamination in cylinder and cylinder combustion occurring in modern combustion processes in a shorter time
  • Crankshaft space has no negative effects on the camshaft and the traction drive.
  • the camshaft actuate by means of an electro-hydraulic variable valve control at least one of the gas exchange valves.
  • the known manner of operation of the hydraulic gas exchange valve drive can be summarized to the effect that a high pressure space between a transmitter unit and a
  • Receiver unit acts as a hydraulic linkage, wherein the - neglecting leaks - proportional to the stroke of a cam displaced by a pump plunger hydraulic volume depending on the opening time and the opening duration of a hydraulic valve in a first, a slave piston acting on partial volume and in a second, in a medium-pressure space including Pressure accumulator effluent partial volume is divided.
  • the stroke transmission of the pump plunger to the slave piston and thus not only the timing, but also the lifting height of the gas exchange valve are fully variable adjustable.
  • crankshaft has an end section projecting into the second space, which is sealed with a shaft seal in such a way that a first fluid of the first space acting as a lubricant is separated from a second fluid of the second space acting as a lubricant.
  • the first fluid has different characteristics than the second fluid, in particular with regard to the viscosity and / or the temperature resistance, for example due to the addition of additives.
  • each of the two fluids can be adapted to the specific conditions in the first or second room. The service life of the internal combustion engine and the traction mechanism drive contained in it is considerably increased or the maintenance intervals are considerably extended.
  • first fluid and the second fluid are formed as oil-like liquids, since such liquids, such as mineral oils, are very finely tuned to the respective requirements and can be replaced separately after deviating maintenance intervals. Manufacturing and assembly technology, the internal combustion engine can be optimized when the first room and the second room are arranged in a common housing or block.
  • the traction means is arranged in a plane that is perpendicular to the axes of the camshaft and the crankshaft. In this way, internal combustion engines can be conceptualized, which take only relatively small space to complete. Also, it is advantageous if the traction means in force-transmitting
  • auxiliary unit such as an injection pump or a balancer shaft
  • timing chains are advantages in terms of durability, thermal resistance and reduction of maintenance intervals.
  • the use of silent chains is possible, resulting in a reduction of the noise emissions. In this way, high demands can be met on noise emissions and CO 2 emissions. Even compact designs of internal combustion engines with high thermal resistance are then feasible.
  • FIG. 1 shows the schematic structure of a Verbrennungskraftmaschi- ne in section with two separate lubrication chambers, in which on the one hand, the crankshaft, the connecting rods and the pistons are movably contained and on the other hand, the camshaft and the timing drive are movably contained with the traction means and
  • FIG. 2 is a schematic representation of an electrohydraulically variable gas exchange valve drive
  • the internal combustion engine 1 has a crankshaft 2, which is here driven by two pistons 3 by way of example.
  • the two pistons 3 shown in Fig. 1 are arranged linearly movable in two cylinders 4. That the cylinder 4 also contain cylinder bushings is not shown.
  • the movement of the piston 3 is transmitted via connecting rod 5 to the crankshaft 2.
  • the sufficiently known connecting rod bearings are only indicated.
  • the crankshaft 2 is predominantly arranged in a first space 6. Only a small end section 7 of the crankshaft 2 protrudes from the first space 6 into a second space 8.
  • a synchronous drive 9 is also held in the second space 8.
  • the synchronous drive 9 comprises a traction means 10 which is in operative contact with a toothed wheel 11.
  • the toothed wheel 1 1 is attached to the end portion 7 of the crankshaft 2.
  • the traction means 10 which in the exemplary embodiment shown in FIG. 1, a timing chain in the manner of a chain with individual
  • Steel links is also in the force-transmitting active contact with another mounted on a camshaft 12 toothed wheel 13.
  • the camshaft 12 has individual cams 14 which act on gas exchange valves 15.
  • the gas exchange valves 15 have exchange valves 15 act.
  • the gas exchange valves 15 have on their side facing the camshaft shafts 16. The individual cams 14 thus cause a movement of the shafts 16 and thereby the gas exchange valves 15, so that inlet or outlet openings are opened or closed.
  • the toothed wheels 1 1 and 13 may be formed as sprockets or toothed pulleys. Such a movement is caused by a rotation of the crankshaft 2 about the axis 17, wherein the movement of the crankshaft 2 via the toothed wheel 1 1, the traction means 10, the toothed wheel 13 and the camshaft 12 are passed to the individual cams 14 so that their movement causes a deflection of the shafts 16.
  • the camshaft 12 rotates about one
  • a fluid seal such as a sliding seal in the manner of a shaft seal (23) is arranged, but not shown in Fig. 1 explicitly. Also on the opposite side of the end portion 7 a corresponding shaft seal (23) is kept so that that contained in the first space 6 fluid can not escape from this. For this purpose, the shafts 16 are sealed. These seals are not shown. Due to the individual seals and one the room
  • the fluid contained in the second space 8 is housed between a second housing 20 and acting as a partition portion 21 of the first housing 19.
  • the different fluids in the first room 6 and in the second room 8 are visualized by different symbols.
  • In the first space 6 is a liquid, in particular a motor oil acting as a mineral oil contained.
  • the second space 8 contains a similar liquid, such as a Steuervieb- oil, which is also based on a mineral oil, but other additives, a different viscosity and / or a different temperature resistance than the engine oil.
  • a similar liquid such as a Steuervieb- oil, which is also based on a mineral oil, but other additives, a different viscosity and / or a different temperature resistance than the engine oil.
  • the timing oil may be contained in a different circuit than the engine oil.
  • the traction means 10 such as a timing chain, drives not only a single camshaft 12 but two or e.g. Furthermore, it is possible that, alternatively or additionally, the traction means 10 is in force-transmitting operative contact with another unit, such as a generator or an alternator.
  • FIG. 2 the basic structure of a hydraulically variable gas exchange valve drive 101 is disclosed schematically. Shown is a cylinder head 102 of an internal combustion engine with a cam 103 of a camshaft and a spring-loaded in the closing direction gas exchange valve 104.
  • the variability of the gas exchange valve train 101 is generated by means of a between the cam 103 and the gas exchange valve 104 disposed hydraulic unit 105, comprising the following components:
  • a drive-side transmitter unit 106 here in the form of a pump tappet 107 driven by the cam 103,
  • an output side slave unit 108 here in the form of a gas piston valve 104 directly actuating slave piston 109,
  • controllable hydraulic valve 110 here in the form of an electromagnetic, normally open 2-2-way switching valve, a high-pressure space 1 1 1 running in the transmission sense of the cam lift 103 on the gas exchange valve 104 between the transmitter unit 106 and the receiver unit 108, from which hydraulic fluid can flow out into an intermediate-pressure space 1 12 when the hydraulic valve 1 is open
  • a pressure accumulator 1 13 connected to the medium-pressure chamber 1 12 with a compensating piston 1 14 which is acted upon by a spring force
  • the low-pressure chamber 1 16 is provided with an opening into the cylinder head 102 overflow 120. This serves not only the venting of the low pressure chamber 1 16, but also the cooling of the hydraulic unit 1 15 by heated heated hydraulic fluid via low pressure chamber 1 16 escape into the cylinder head 102 and thus can be returned to the cooled hydraulic fluid circuit of the engine. LIST OF REFERENCE NUMBERS

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)

Abstract

Verbrennungskraftmaschine (1) mit einer Kurbelwelle (2), mit zumindest einer Nockenwelle (12) zur Betätigung von Gaswechselventilen (15, 104) und mit einem Synchrontrieb (9), der die Rotation der Kurbelwelle (2) auf die Nockenwelle (12) überträgt, wobei die Kurbelwelle (2) überwiegend in einem ersten Raum (6) angeordnet ist, der von einem zweiten Raum (8), in dem der Synchrontrieb (9) angeordnet ist, fluiddicht getrennt ist, wobei im zweiten Raum (8) auch die Nockenwelle (12) angeordnet ist.

Description

Bezeichnung der Erfindung
Verbrennungskraftmaschine mit zwei fluiddicht voneinander getrennten Schmierräumen
Beschreibung
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Kurbelwelle, mit zumindest einer Nockenwelle zur Betätigung von Gaswechselventilen und mit einem Synchrontrieb, der die Rotation der Kurbelwelle auf die Nockenwelle überträgt, wobei die Kurbelwelle überwiegend in einem ersten Raum angeordnet ist, der von einem zweiten Raum, in dem der Synchrontrieb angeordnet ist, fluiddicht getrennt ist.
Verbrennungskraftmaschinen werden bei Kraftfahrzeugen, wie Pkws, Lkws oder sonstigen landgebundenen Fahrzeugen zur Bereitstellung einer Kraftquelle eingesetzt. Solche Verbrennungskraftmaschinen werden aber auch in wasser- oder landgebundenen Fahrzeugen eingesetzt.
Verbrennungskraftmaschinen weisen häufig einen oder mehrere Zylinder auf, in denen Kolben aufgrund einer explosionsartigen Verbrennung von Treibstoffen, wie etwa Diesel- oder Benzinkraftstoff, hin und her bewegt werden. Die durch die Verbrennung der Kraftstoffe resultierende Bewegung eines oder mehrerer Pleuel wird auf zumindest eine Kurbelwelle übertragen.
Um Kraftstoff in das Innere des Zylinders einbringen zu können und Verbrennungsrückstände aus dem Zylinder herausführen zu können, sind Gaswechselventile vorgehalten, welche steuerzeitabhängig Zu- führöffnungen oder Abführöffnungen in dem Zylinder verschließen können. Solche Gaswechselventile werden direkt oder indirekt angesteuert. Häufig wird eine Nockenwelle verwendet, deren Nocken steuert. Häufig wird eine Nockenwelle verwendet, deren Nocken auf das jeweilige Ventil einwirken. Die Alternative oder zusätzliche Verwendung von Elektronikbauteilen, wie Piezo-Kristalle, um einen möglichst optimalen Steuerzeitpunkt abzupassen, bleibt unbenom- men. Grundsätzlich ist die Nockenwelle derart mit der Kurbelwelle verbunden, dass die Bewegung der Kurbelwelle Einfluss mittels der Nockenwelle das Öffnen oder Schließen der Gaswechselventile ansteuert. Das in der EP 0 931 912 A1 vorgestellte System stellt hierzu eine variable Steuerung der Öffnung der Einlaß- und Auslaßventile bereit, ohne die mechanischen Teile zu verändern, welche die Verschiebung der Ventile steuern. Während in einem herkömmlichen Zeitpunktseinstellungssystem die Bewegung jedes Einlaß- oder Aus- laßventils eindeutig durch die Geometrie der mechanischen, das
Ventil antreibenden Teile bestimmt ist, so kann tatsächlich in dem vorstehenden beschriebenen, bekannten System das Magnetventil, das die unter Druck stehende, mit einem gegebenen Ventil assoziierte Kammer steuert, dazu angetrieben werden sich zu irgendeinem Zeitpunkt zu öffnen, um derart die vorstehend erwähnte Kammer mit unter Druck stehendem Öl zu entleeren, wobei damit unter der Wirkung der entsprechenden zurückführenden Federmittel das schnelle Schließen des Einlaß- oder Auslaßventils bewirkt wird, sogar während einer Phase, in welcher der entsprechende Nocken das Ventil geöffnet halten würde.
Zum Herstellen einer Verbindung zwischen der Kurbelwelle und der Nockenwelle werden unter anderem Königswellen oder Endlostriebmittel verwendet. Bei modernen Verbrennungskraftmaschinen, die insbesondere bei Automobilen Verwendung finden, haben sich
Endlostriebmittel durchgesetzt, die im Rahmen von Zugmitteltrieben Verwendung finden. Dabei verwendete Zugmittel sind üblicherweise Endlostriebmittel nach Art einer Kette oder eines Zahnriemens. Es ist auch bekannt, dass der Zugmitteltrieb ein weiteres Aggregat antreiben kann. Ein solches Aggregat kann dabei eine Einspritzpumpe und/oder eine Ausgleichswelle sein. Aus dem Stand der Technik sind solche Zugmitteltriebe bekannt, die bei der Steuerung von Verbrennungskraftmaschinen Anwendung finden. Bei älteren Verbrennungskraftmaschinen wird bisher ein einziges
Fluid zum Schmieren der Kurbelwelle, der Pleuel und der Kolben in den Zylindern genutzt, das auch für eine Schmierung des Zugmitteltriebes und der Nockenwelle Anwendung finden. Es ist von hoher Wichtigkeit, dass die Nockenwelle in Synchronität mit der Kurbelwelle verbleibt und es zu keinen Synchronisierungs- fehlern kommt. Dies tritt bspw. auf, wenn sich das Zugmittel längt, was auf erhöhten Verschleiß zurückgehen kann. Dies führt im Extremfall dazu, dass das Zugmittel sogar ganz ausfällt. Dieses Prob- lern tritt auch auf, wenn das Zugmittel als Steuerkette ausgebildet ist. Es bestand daher schon länger der Wunsch, eine Erhöhung der Lebensdauer eines Zugmittels, wie einer Steuerkette, zu erreichen.
Zu diesem Zweck offenbart die DE 4244052 C2, die als gattungsbil- dender Stand der Technik angesehen wird, eine Vorrichtung zur
Schmierung einer Kraftübertragungskette in einer Verbrennungskraftmaschine. In dieser Patentschrift wird offenbart, dass eine Drehbewegung von einer Kurbelwelle auf eine Nockenwelle mit einer Kette übertragen wird, wobei sich ein Teil einer jeden Welle je- weils durch einen Schmieröl enthaltenden Kurbelwellenraum bzw.
Nockenwellenraum hindurch erstreckt und wobei die Kette von einem Schmieröl enthaltenden Kettenkasten umgeben ist, wobei Wellendichtungen zur Verhinderung einer direkten Schmierölströmung sowohl aus dem Nockenwellenraum als auch aus dem Kurbelwellen- räum in das Innere des Kettenkastens vorgesehen sind, so dass im
Kettenkasten ein Schmieröl mit geringerer Kontamination bereitgestellt wird.
Durch die Verwendung modernster Motoren hat es sich jedoch ge- zeigt, dass solche Verbrennungsverfahren in kürzerer Zeit noch mehr Ölverschmutzung erzeugen, was nicht nur Auswirkungen auf die Zugmittel, wie Steuerketten hat, sondern auch Auswirkungen auf die Nockenwelle hat. Insbesondere durch das Austreten von Ruß- Partikeln, besonders bei dieselmotorischer Verbrennung von Kraftstoff, welche in das die Kolben und die Kurbelwelle umgebende Mo- toröl gelöst bzw. mitgespült werden, treten erhebliche Probleme im Betrieb herkömmlicher moderner Verbrennungskraftmaschinen auf. Auch die in der DE 3029964 C2 aufgezeigte Lösung für ein Verfahren zum Schmieren einer Diesel-Brennkraftmaschine löst dieses Problem nicht vollständig.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die bestehenden Probleme zu beseitigen und einen langlebigeren Synchrontrieb zur Verfügung zu stellen.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass im zweiten Raum auch die Nockenwelle angeordnet ist.
Auf diese Weise wird ein von in dem ersten Raum enthaltenen schmierenden Fluid getrennter zweiter Raum vorgehalten, so dass die im zweiten Raum durch das dort vorhandene Fluid getätigte Schmierung unabhängig von dem Druck im ersten Raum ist. Dadurch können vorteilhafterweise vom Druck im ersten Raum unabhängige Spann- und Dämpfungselemente mit mechanischer oder hydraulischer Funktion eingesetzt werden. Die Zugmittelbaugröße kann reduziert werden, was zu einer Verringerung des Massen- und Trägheitsmoments des Gesamtsystems führt. Ferner lässt sich dann eine Spannkraftreduzierung im Zugmittel erreichen, was sich günstig auf das Reibungs- und Geräuschverhalten des Gesamtsystems auswirkt. Es bewegen sich dann ferner das Zugmittel und die Nockenwelle in auf diese zwei Bewegungsmittel angepasstem Fluid, so dass bspw. Steuertriebmittelöle mit speziellen Additiven in dem zweiten Raum verwendbar sind, um den dort herrschenden ähnlichen Rahmenbedingungen Rechnung zu tragen, wohingegen im ersten Raum ein Motoröl mit anderen Additiven für die dort herrschenden anderen Rahmenbedingungen einsetzbar ist.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert. Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, das Synchrontrieb als Zugmitteltrieb mit einer Kette und /oder einem Riemen als Zugmittel ausgebildet ist. Wenn das Zugmittel als Kette ausgebildet ist, entstehen längere Wartungsintervalle als bei alternative Zugmittel. Wenn hingegen das Zugmittel als Zahnriemen ausgebildet ist, so lassen sich kostengünstigere Lösungen realisieren. Durch das Führen des Zahnriemens in Öl stellen sich zahlreiche Vorteile in puncto Geräuschemissionen und Kosten ein, die auch in parallelen Patentanmeldungen separat aufgezeigt werden. Das für den Zahnriemen verwendete Material muss jedoch für diese Anwendung ölresistent sein.
Eine weitere erfindungsgemäße Ausbildung sieht vor, den Synchron- trieb als Stirnradtrieb auszubilden, da dort alle zusätzlichen Bauteile die zum Führen und Spannen der Zugmittel in einem Zugmitteltrieb nötig sind, wegfallen.
In Konkretisierung der Erfindung ist es vorgeschlagen, dass zumin- dest eine Nockenwelle an zumindest einem ihrer Enden einen No- ckenwellenversteller aufweist, welcher zur Verstellung der Steuerzeiten im Ventiltrieb dient. Der Nockenwellenversteller kann hierbei sowohl auf einer Einlaß- als auch auf einer Auslaßnockenwelle angeordnet sein.
Auch ist es von Vorteil, wenn die Nockenwelle mit Gaswechselventilen zusammenwirkt, die eine oder mehrere Ein- und/oder Auslassöffnungen eines Verbrennungsraums in einem oder mehreren Zylindern öffnen oder verschließen, wobei die Gaswechselventile Schäfte aufweisen, die fluiddicht geführt sind. Auf diese Weise lässt sich der zweite Raum vom ersten Raum auch in einem Zylinderkopfbereich fluiddicht getrennt halten. Auch dies trägt dazu bei, dass insbesondere bei der Verwendung von Steuerketten eine Verschleißlängung vermieden wird und die bei modernen Verbrennungsverfahren in kürzerer Zeit auftretende höhere Ölverschmutzung im Zylinder- und
Kurbelwellenraum keine negativen Auswirkungen auf die Nockenwelle und den Zugmitteltrieb hat. Optional kann die Nockenwelle mittels einer elektrohydraulischen variablen Ventilsteuerung zumindest eines der Gaswechselventile betätigen. Die an sich bekannte Funktionsweise des hydraulischen Gaswechselventiltriebs lässt sich dahingehend zusammenfassen, dass ein Hochdruckraum zwischen einer Gebereinheit und einer
Nehmereinheit als hydraulisches Gestänge wirkt, wobei das - bei Vernachlässigung von Leckagen - proportional zum Hub eines Nockens von einem Pumpenstößel verdrängte Hydraulikvolumen in Abhängigkeit des Öffnungszeitpunkts und der Öffnungsdauer eines Hydraulikventils in ein erstes, einen Nehmerkolben beaufschlagendes Teilvolumen und in ein zweites, in einen Mitteldruckraum einschließlich Druckspeicher abströmendes Teilvolumen aufgeteilt wird. Hierdurch sind die Hubübertragung des Pumpenstößels auf den Nehmerkolben und mithin nicht nur die Steuerzeiten, sondern auch die Hubhöhe des Gaswechselventils vollvariabel einstellbar.
Natürlich muss die Bewegung der Kurbelwelle auf die Nockenwelle übertragen werden, dies kann mittels eines Zugmitteltriebes oder eines Stirnradantriebes erfolgen. Daher ist es von Vorteil, wenn die Kurbelwelle einen in den zweiten Raum ragenden Endabschnitt aufweist, der mit einer Wellendichtung so abgedichtet ist, dass ein als Schmiermittel wirkendes erstes Fluid des ersten Raumes von einem als Schmiermittel wirkenden zweiten Fluid des zweiten Raums getrennt ist.
In einer weiteren Variante ist es ferner von Vorteil, wenn das erste Fluid andere Charakteristika aufweist als das zweite Fluid, insbesondere im Hinblick auf die Viskosität und/oder die Temperaturbeständigkeit, etwa auf Grund der Zugabe von Additiven. Durch entsprechende Zugabe von solchen Additiven lässt sich jedes der beiden Fluide auf die speziellen Rahmenbedingungen im ersten oder zweiten Raum anpassen. Die Lebensdauer der Verbrennungskraftmaschine und des in ihr enthaltenen Zugmitteltriebes wird dadurch erheblich erhöht bzw. die Wartungsintervalle werden erheblich verlängert.
Um die Reparaturfreundlichkeit zu erhöhen, ist es von Vorteil, wenn eine Fluidtrennung der zwei Fluide in den ersten Raum und den zweiten Raum durch wechselbar ausgebildete Schleifdichtungen realisiert ist. Sollte eine der Dichtungen eine Leckage zulassen, so ist deren singulärer Austausch möglich und dadurch eine Rückkehr zu einem störungsfreien Betrieb erreichbar. Auch ist es von Vorteil, wenn das erste Fluid und das zweite Fluid als ölartige Flüssigkeiten ausgebildet sind, da solche Flüssigkeiten, wie etwa Mineralöle, sehr fein auf die jeweiligen Anforderungen abstimmbar sind und nach abweichenden Wartungsintervallen separat wechselbar sind. Fertigungs- und montagetechnisch lässt sich die Verbrennungskraftmaschine optimieren, wenn der erste Raum und der zweite Raum in einem gemeinsamen Gehäuse oder Block angeordnet sind.
Es ist auch von Vorteil, wenn das Zugmittel in einer Ebene verlau- fend angeordnet ist, die senkrecht auf den Achsen der Nockenwelle und der Kurbelwelle steht. Auf diese Weise lassen sich Verbrennungskraftmaschinen konzeptionieren, die nur relativ geringen Bauraum in Anspruch nehmen. Auch ist es von Vorteil, wenn das Zugmittel in kraftübertragendem
Wirkkontakt mit einem Zusatzaggregat, wie einer Einspritzpumpe oder einer Ausgleichswelle, steht.
Insbesondere bei der Verwendung von Steuerketten stellen sich Vorteile hinsichtlich Dauerhaltbarkeit, thermischer Beständigkeit sowie Verringerung der Wartungsintervalle ein. Bei einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Verbrennungskraftmaschine wird auch der Einsatz von geräuscharmen Zahnketten möglich, was zu einer Verringerung der Schallemissionen führt. Auf diese Weise lassen sich hohe Anforderungen an Schallemissionen und CO2-Emissionen erfüllen. Auch kompakte Bauweisen von Verbrennungskraftmaschinen bei gleichzeitig hoher thermischer Beständigkeit sind dann realisierbar.
Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe zweier Zeichnungen näher erläutert. So zeigt
Fig. 1 den schematischen Aufbau einer Verbrennungskraftmaschi- ne im Schnitt mit zwei getrennten Schmierräumen, in denen einerseits die Kurbelwelle, die Pleuel und die Kolben bewegbar enthalten sind und andererseits die Nockenwelle und der Steuertrieb mit dem Zugmittel bewegbar enthalten sind und
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines elektrohydraulisch va- riablen Gaswechselventiltriebs
Die Darstellung der Verbrennungskraftmaschine 1 in Figur 1 ist lediglich schematischer Natur und dient nur dem Verständnis der Erfindung.
Die Verbrennungskraftmaschine 1 weist eine Kurbelwelle 2 auf, die hier beispielhaft von zwei Kolben 3 angetrieben ist. Die in Fig. 1 dargestellten zwei Kolben 3 sind in zwei Zylindern 4 linear beweglich angeordnet. Dass die Zylinder 4 auch Zylinderbuchsen enthalten, ist nicht dargestellt. Die Bewegung der Kolben 3 wird über Pleuel 5 an die Kurbelwelle 2 weitergegeben. Die hinreichend bekannten Pleuellager sind nur angedeutet.
Auch sind die Lager der Kurbelwelle 2 nur angedeutet.
Die Kurbelwelle 2 ist überwiegend in einem ersten Raum 6 angeordnet. Lediglich ein kleiner Endabschnitt 7 der Kurbelwelle 2 ragt aus dem ersten Raum 6 in einen zweiten Raum 8. In dem zweiten Raum 8 ist auch ein Synchrontrieb 9 vorgehalten. Der Synchrontrieb 9 um- fasst ein Zugmittel 10, das mit einem verzahnten Rad 1 1 in Wirkkontakt steht. Das verzahnte Rad 1 1 ist am Endabschnitt 7 der Kurbelwelle 2 angebracht.
Das Zugmittel 10, das in dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungs- beispiel eine Steuerkette nach Art einer Kette mit einzelnen
Stahlgliedern ist, steht auch im kraftübertragenden Wirkkontakt mit einem weiteren an einer Nockenwelle 12 angebrachten verzahnten Rad 13. Die Nockenwelle 12 weist einzelne Nocken 14 auf, die auf Gaswechselventile 15 einwirken. Die Gaswechselventile 15 weisen wechselventile 15 einwirken. Die Gaswechselventile 15 weisen an deren der Nockenwelle zugewandten Seite Schäfte 16 auf. Die einzelnen Nocken 14 bewirken somit eine Bewegung der Schäfte 16 und dadurch der Gaswechselventile 15, so dass Ein- oder Auslass- Öffnungen geöffnet oder geschlossen werden.
Die verzahnten Räder 1 1 und 13 können als Kettenräder oder Zahn- riemenscheiben ausgebildet sein. Eine solche Bewegung wird durch eine Rotation der Kurbelwelle 2 um die Achse 17 hervorgerufen, wobei die Bewegung der Kurbelwelle 2 über das verzahnte Rad 1 1 , das Zugmittel 10, das verzahnte Rad 13 und die Nockenwelle 12 an die einzelnen Nocken 14 weitergegeben werden, so dass deren Bewegung eine Auslenkung der Schäfte 16 hervorruft. Dabei rotiert die Nockenwelle 12 um eine
Achse 18.
Im Bereich des Endabschnitts 7 ist eine Fluiddichtung, wie etwa einer Schleifdichtung nach Art einer Wellendichtung (23) angeordnet, aber in Fig. 1 nicht explizit dargestellt. Auch auf der dem Endabschnitt 7 gegenüberliegenden Seite ist eine entsprechende Wellendichtung (23) vorgehalten, so dass jenes im ersten Raum 6 enthaltene Fluid aus diesem nicht entweichen kann. Zu diesem Zweck sind auch die Schäfte 16 abgedichtet. Auch diese Dichtungen sind nicht dargestellt. Aufgrund der einzelnen Dichtungen und eines den Raum
6 umgebenden ersten Gehäuses 19, bleiben die Fluide im ersten Raum 6 und im zweiten Raum 8 voneinander getrennt. Die Zu- und Abführleitungen für den in den Brennräumen verbrannten Kraftstoff, die Zuluft bzw. die daraus resultierenden Abgase sind nicht darge- stellt, aber im Bereich der Gaswechselventile 15 vorhanden. Im Weiteren weist die Nockenwelle 12 an ihrem in den zweiten Raum 8 hineinragenden Ende einen Nockenwellenversteller 22 auf, welcher zur Verstellung der Steuerzeiten im Ventiltrieb dient.
Das im zweiten Raum 8 enthaltene Fluid bleibt zwischen einem zweiten Gehäuse 20 und einem als Trennwand fungierenden Abschnitt 21 des ersten Gehäuses 19 beherbergt. Die unterschiedlichen Fluide im ersten Raum 6 und im zweiten Raum 8 sind durch unterschiedliche Symbole visualisiert. Im ersten Raum 6 ist eine Flüssigkeit, insbesondere eine als Motorenöl fungierende Mineralölflüssigkeit enthalten.
Im zweiten Raum 8 ist eine ähnliche Flüssigkeit, wie ein Steuertrieb- öl enthalten, das ebenfalls auf Basis eines Mineralöls aufgebaut ist, aber andere Additive, eine andere Viskosität und/oder eine andere Temperaturbeständigkeit aufweist als das Motorenöl.
Das Steuertrieböl kann in einem anderen Kreislauf enthalten sein, als das Motorenöl.
Es ist möglich, dass das Zugmittel 10, wie etwa eine Steuerkette, nicht nur eine einzige Nockenwelle 12 antreibt, sondern zwei oder z.B. bei einer„V"-Zylinderanordnung mehr Nockenwellen 12. Ferner ist es möglich, dass alternativ oder zusätzlich das Zugmittel 10 in kraftübertragendem Wirkkontakt mit einem weiteren Aggregat, wie etwa einem Generator oder einer Lichtmaschine steht.
In Figur 2 ist der prinzipielle Aufbau eines hydraulisch variablen Gaswechselventiltriebs 101 schematisch offenbart. Dargestellt ist ein eines Zylinderkopfs 102 einer Brennkraftmaschine mit einem Nocken 103 einer Nockenwelle und einem in Schließrichtung federkraftbeaufschlagten Gaswechselventil 104. Die Variabilität des Gaswechselventiltriebs 101 wird mittels einer zwischen dem Nocken 103 und dem Gaswechselventil 104 angeordneten Hydraulikeinheit 105 erzeugt, die folgende Komponenten umfasst:
- eine antriebseitige Gebereinheit 106, hier in Form eines vom Nocken 103 angetriebenen Pumpenstößels 107,
- eine abtriebseitige Nehmereinheit 108, hier in Form eines das Gaswechselventil 104 unmittelbar betätigenden Nehmerkolbens 109,
- ein ansteuerbares Hydraulikventil 1 10, hier in Form eines elektromagnetischen, stromlos geöffneten 2-2- Wege-Schaltventils, einen im Ubertragungssinn des Nockenhubs 103 auf das Gaswechselventil 104 zwischen der Gebereinheit 106 und der Nehmereinheit 108 verlaufenden Hochdruckraum 1 1 1 , aus dem bei geöffnetem Hydraulikventil 1 10 Hydraulikmittel in einen Mitteldruckraum 1 12 abströmen kann,
einen an den Mitteldruckraum 1 12 angeschlossenen Druckspeicher 1 13 mit einem federkraftbeaufschlagten Ausgleichskolben 1 14,
ein in Richtung des Mitteldruckraums 1 12 öffnendes Rückschlagventil 1 15, über das die Hydraulikeinheit 105 an den Hydraulikmittelkreislauf der Brennkraftmaschine angeschlossen ist,
und einen als Hydraulikmittelreservoir dienenden Niederdruckraum 1 16, der sich (gemäß Pfeilrichtung der Erdbeschleunigung g) geodätisch über dem Mitteldruckraum 1 12 und dem Hochdruckraum 1 1 1 befindet und über eine Drosselstelle 1 17 in einer den Niederdruckraum 1 16 vom Mitteldruckraum 1 12 separierenden Trennwand 1 18 mit dem Mitteldruckraum 1 12 verbunden ist.
Der Niederdruckraum 1 16 ist mit einem in den Zylinderkopf 102 mündenden Überlauf 120 versehen. Dieser dient nicht nur der Entlüftung des Niederdruckraums 1 16, sondern auch der Kühlung der Hydraulikeinheit 1 15, indem aufgeheiztes Hydraulikmittel via Niederdruckraum 1 16 in den Zylinderkopf 102 entweichen und mithin in den gekühlten Hydraulikmittelkreislauf der Brennkraftmaschine zurückgeführt werden kann. Bezugszeichenliste
Verbrennungskraftmaschine
Kurbelwelle
Kolben
Zylinder
Pleuel
Erster Raum
Endabschnitt
Zweiter Raum
Synchrontrieb
Zugmittel
Verzahntes Rad
Nockenwelle
Verzahntes Rad, 103 Nocken
, 104 Gaswechselventil
Schaft
Achse (von Kurbelwelle)
Achse (von Nockenwelle)
Erstes Gehäuse
Zweites Gehäuse
Abschnitt
Nockenwellenversteller1 Gaswechselventiltrieb
Wellendichtung2 Zylinderkopf
5 Hydraulikeinheit
6 Gebereinheit
Pumpenstößel
Nehmereinheit
Nehmerkolben
Hydraulikventil1 Hochdruckraum 112 Mitteldruckraum
113 Druckspeicher
114 Ausgleichskolben
115 Rückschlagventil
116 Niederdruckraum
117 Drosselstelle
118 Trennwand
120 Überlauf

Claims

Patentansprüche
Verbrennungskraftmaschine (1 ) mit einer Kurbelwelle (2), mit zumindest einer Nockenwelle (12) zur Betätigung von Gaswechselventilen (15, 104) und mit einem Synchrontrieb (9), der die Rotation der Kurbelwelle (2) auf die Nockenwelle (12) überträgt, wobei die Kurbelwelle (2) überwiegend in einem ersten Raum (6) angeordnet ist, der von einem zweiten Raum (8), in dem der Synchrontrieb (9) angeordnet ist, fluiddicht getrennt ist, dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten Raum (8) auch die Nockenwelle (12) angeordnet ist.
Verbrennungskraftmaschine (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Synchrontrieb (9) als Zugmitteltrieb mit einer Kette und /oder einem Riemen als Zugmittel (10) ausgebildet ist.
Verbrennungskraftmaschine (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Synchrontrieb (9) als Stirnradtrieb ausgebildet ist.
Verbrennungskraftmaschine (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Nockenwelle (12) an zumindest einem ihrer Enden einen Nockenwellenversteller (22) aufweist.
Verbrennungskraftmaschine (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Nockenwelle (12) mittels einer elektro- hydraulischen variablen Ventilsteuerung zumindest eines der Gaswechselventile (15, 104) betätigt.
6. Verbrennungskraftmaschine (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbelwelle (2) einen in den zweiten Raum ragenden Endabschnitt (7) aufweist, der mit einer Wellen- dichtung (23) so abgedichtet ist, dass ein als Schmiermittel wirkendes erstes Fluid des ersten Raums (6) von einem als Schmiermittel wirkenden zweiten Fluid des zweiten Raums (8) getrennt ist.
7. Verbrennungskraftmaschine (1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fluid andere Charakteristika aufweist als das zweite Fluid, insbesondere im Hinblick auf Additive, Viskosität und/oder Temperaturbeständigkeit.
8. Verbrennungskraftmaschine (1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluidtrennung der zwei Fluide durch Wellendichtungen (23) erfolgen, welche als wechselbare Schleifdichtungen ausgebildet sind.
9. Verbrennungskraftmaschine (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Raum (6) und der zweite Raum (8) in einem gemeinsamen Gehäuse oder Block angeordnet sind.
10. Verbrennungskraftmaschine (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (10) in einer Ebene verlaufend angeordnet ist, die senkrecht auf den Achsen (17, 18) der Nockenwelle (12) und der Kurbelwelle (2) steht.
PCT/EP2011/054788 2010-04-06 2011-03-29 Verbrennungskraftmaschine mit zwei fluiddicht voneinander getrennten schmierräumen Ceased WO2011124500A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020127026058A KR20130030744A (ko) 2010-04-06 2011-03-29 유체 밀봉 방식으로 서로 분리된 2개의 윤활 챔버를 포함하는 내연기관
US13/583,966 US8863715B2 (en) 2010-04-06 2011-03-29 Internal combustion engine having two lubricating chambers separated from one another in a fluid-tight manner
JP2013503061A JP2013524084A (ja) 2010-04-06 2011-03-29 流体に対するシール作用をもって互いに隔てられた２つの潤滑室を備える内燃機関
CN201180017447.4A CN102844530B (zh) 2010-04-06 2011-03-29 带有两个液密地相互分隔的润滑空间的内燃机

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010013927.0 2010-04-06
DE102010013927.0A DE102010013927B4 (de) 2010-04-06 2010-04-06 Verbrennungskraftmaschine mit zwei fluiddicht voneinander getrennten Schmierräumen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2011124500A1 true WO2011124500A1 (de) 2011-10-13

Family

ID=44510123

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2011/054788 Ceased WO2011124500A1 (de) 2010-04-06 2011-03-29 Verbrennungskraftmaschine mit zwei fluiddicht voneinander getrennten schmierräumen

Country Status (6)

Country Link
US (1) US8863715B2 (de)
JP (1) JP2013524084A (de)
KR (1) KR20130030744A (de)
CN (1) CN102844530B (de)
DE (1) DE102010013927B4 (de)
WO (1) WO2011124500A1 (de)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013219075B4 (de) * 2013-09-23 2020-11-26 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Multiverriegelung eines Nockenwellenverstellers
DE102017112858A1 (de) * 2017-06-12 2018-12-13 Man Truck & Bus Ag Vorrichtung zur Luftführung mit Kühlraumentlüftung für einen Verbrennungsmotor

Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1107793A (en) * 1965-07-16 1968-03-27 Ford Motor Co Reciprocatory internal combustion engine
US3641990A (en) * 1969-02-21 1972-02-15 Richard Furneaux Kinnersly Internal combustion engine
DE3029964C2 (de) 1979-08-10 1983-01-20 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa Verfahren zum Schmieren einer Diesel-Brennkraftmaschine und Diesel-Brennkraftmaschine
US4756280A (en) * 1984-12-21 1988-07-12 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Cooling system for vertical shaft V-type engine
DE4244052A1 (de) * 1991-12-27 1993-07-01 Tsubakimoto Chain Co
EP0931912A2 (de) 1998-01-23 1999-07-28 C.R.F. Società Consortile per Azioni Brennkraftmaschine mit variabler Hydraulik-Ventilbetätigungsvorrichtung
US20020035982A1 (en) * 2000-09-18 2002-03-28 Toshiki Kobayashi Timing chain lubricating structure for engine
US20020056428A1 (en) * 2000-11-01 2002-05-16 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Engine valve operation mechanism
EP1477635A1 (de) * 2002-02-20 2004-11-17 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Motorventilbewegungsvorrichtung
EP2060754A2 (de) * 2007-11-14 2009-05-20 Schaeffler KG Hydraulikeinheit für einen Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine mit hydraulisch variablem Ventiltrieb

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2526324B2 (ja) * 1991-08-27 1996-08-21 新日本製鐵株式会社 仕上圧延速度の制御方法
DE4304743C2 (de) 1993-02-17 2000-05-11 Audi Ag Antriebsaggregat für ein Kraftfahrzeug
JP3149313B2 (ja) * 1994-05-25 2001-03-26 ヤマハ発動機株式会社 クランク室過給式エンジンの潤滑装置
US6158404A (en) * 1997-02-26 2000-12-12 Aft Atlas Fahrzeugtechnik Gmbh Apparatus for regulating the operation of an adjusting device
DE19853634A1 (de) * 1998-11-20 2000-05-25 Volkswagen Ag Stirnrad-Nockenwellenantrieb für eine Brennkraftmaschine

Patent Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB1107793A (en) * 1965-07-16 1968-03-27 Ford Motor Co Reciprocatory internal combustion engine
US3641990A (en) * 1969-02-21 1972-02-15 Richard Furneaux Kinnersly Internal combustion engine
DE3029964C2 (de) 1979-08-10 1983-01-20 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa Verfahren zum Schmieren einer Diesel-Brennkraftmaschine und Diesel-Brennkraftmaschine
US4756280A (en) * 1984-12-21 1988-07-12 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Cooling system for vertical shaft V-type engine
DE4244052A1 (de) * 1991-12-27 1993-07-01 Tsubakimoto Chain Co
DE4244052C2 (de) 1991-12-27 1999-01-21 Tsubakimoto Chain Co Vorrichtung zur Schmierung einer Kraftübertragungskette
EP0931912A2 (de) 1998-01-23 1999-07-28 C.R.F. Società Consortile per Azioni Brennkraftmaschine mit variabler Hydraulik-Ventilbetätigungsvorrichtung
US20020035982A1 (en) * 2000-09-18 2002-03-28 Toshiki Kobayashi Timing chain lubricating structure for engine
US20020056428A1 (en) * 2000-11-01 2002-05-16 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Engine valve operation mechanism
EP1477635A1 (de) * 2002-02-20 2004-11-17 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Motorventilbewegungsvorrichtung
EP2060754A2 (de) * 2007-11-14 2009-05-20 Schaeffler KG Hydraulikeinheit für einen Zylinderkopf einer Brennkraftmaschine mit hydraulisch variablem Ventiltrieb

Also Published As

Publication number Publication date
US20130000579A1 (en) 2013-01-03
KR20130030744A (ko) 2013-03-27
DE102010013927B4 (de) 2019-03-21
CN102844530B (zh) 2016-01-13
CN102844530A (zh) 2012-12-26
US8863715B2 (en) 2014-10-21
DE102010013927A1 (de) 2011-10-06
JP2013524084A (ja) 2013-06-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112011103133B4 (de) Nockendrehmomentbetätigter-torsionsunterstützter Versteller
EP1860286B1 (de) Nockenwelle
DE4244550A1 (de) Vorrichtung zur Verdrehung von Nockenwellen von Brennkraftmaschinen
DE102007042893A1 (de) Ventilsteuerung für Hubkolbenbrennkraftmaschinen
DE102004002290B4 (de) Ventiltrieb einer Brennkraftmaschine
DE102016201414B4 (de) Brennkraftmaschine mit Ölkreislauf
DE102010013927B4 (de) Verbrennungskraftmaschine mit zwei fluiddicht voneinander getrennten Schmierräumen
DE102010026393B4 (de) Kraftstoffpumpen-Antriebssystem
DE10311069B3 (de) Vorrichtung zum Verstellen der Hubfunktion eines Ladungswechselventils einer Kolbenbrennkraftmaschine
DE102010009393A1 (de) Vorrichtung zur variablen Einstellung der Steuerzeiten von Gaswechselventilen einer Brennkraftmaschine
EP2948651B1 (de) Variable elektrohydraulische ventilsteuerung
DE102014102100A1 (de) Mechanischer Stößel
AT519297A2 (de) Pleuelstange mit gekapselter Baugruppe zur Längenverstellung
DE102005040649A1 (de) Variabler Ventiltrieb einer Brennkraftmaschine
DE102009043504A1 (de) Hubkolbenmechanismus mit variablem Verdichtungsverhältnis
WO2010009740A2 (de) Geteilter rädertrieb mit besonderen verzahnungseigenschaften
WO2012139800A1 (de) Nockenwellenversteller
DE102010009392A1 (de) Vorrichtung zur variablen Einstellung der Steuerzeiten von Gaswechselventilen einer Brennkraftmaschine
DE102014216826B4 (de) Brennkraftmaschine mit Ventiltriebschmierung und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine
DE112020003428T5 (de) Stössel für verbesserte Schmierung der Nockenerhebung
DE102013209862A1 (de) Anordnung eines Elektromagneten zur Ansteuerung eines Zentralventils
DE102004033800A1 (de) Ventiltrieb für eine Brennkraftmaschine
DE102017102692B4 (de) Elektrischer Nockenwellensteller
DE102011080422A1 (de) Nockenwellenverstellsystem und Verbrennungskraftmaschine mit Nockenwellenverstellsystem
DE3817554C2 (de)

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201180017447.4

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11711540

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 6864/DELNP/2012

Country of ref document: IN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13583966

Country of ref document: US

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20127026058

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2013503061

Country of ref document: JP

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 11711540

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1