WO2011121639A1

WO2011121639A1 - 支持マウントブラケット、フロントディファレンシャルギヤユニットの搭載方法、及び、フロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造

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Publication number: WO2011121639A1
Application number: PCT/JP2010/002281
Authority: WO
Inventors: 大野修実; 黒木治; 向山則孝; 赤木宏行; 山田秀人; 岸理
Original assignee: Mazda Motor Corp; Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Mazda Motor Corp; Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2010-03-29
Filing date: 2010-03-29
Publication date: 2011-10-06
Anticipated expiration: 2012-09-29
Also published as: US8657060B2; DE112010005423B4; CN102947118A; CN102947118B; US20130127146A1; DE112010005423T5

Abstract

　車両用フレーム（９）に設けられる、フロントディファレンシャルギヤユニット（３６）のマウント部（５３）を支持する支持マウントブラケット（５７）を、左右一対のメインフレーム（１０）の間を連結するクロスメンバ（１２）における、車両（１）自体の幅方向中央から車幅方向にずれた部位に配設するとともに、クロスメンバ（１２）に結合される基部（５７ｄ，５７ｅ）と、基部（５７ｄ，５７ｅ）から突出してマウント部（５３）をその車幅方向両側から挟む一対の固定部（５７ｂ，５７ｃ）とで構成し、一対の固定部（５７ｂ，５７ｃ）のうち車両（１）の幅方向中央に近い側の固定部（５７ｂ）を、上記基部（５７ｄ）に対して着脱可能に取り付ける。

Description

支持マウントブラケット、フロントディファレンシャルギヤユニットの搭載方法、及び、フロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造

　本発明は、車両用フレームに設けられる、フロントディファレンシャルギヤユニットのマウント部を支持する支持マウントブラケット、車両用フレームへのフロントディファレンシャルギヤユニットの搭載方法、及び、車両用フレームへのフロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造に関する技術分野に属する。

　従来より、小型トラックや、ＳＵＶ（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）と呼ばれる車両においては、例えば特許文献１及び２に記載されているように、梯子状のシャーシフレームが設けられている。このシャーシフレームは、車両長さ方向（車両前後方向）に延びる左右一対のメインフレーム（サイドフレームとも呼ばれる）と、これらメインフレーム間を接続する複数のクロスメンバとによって梯子状に形成されている。

　上記車両では、通常、車両の前部に位置するエンジンルームに配設されたエンジンの動力が、変速機、プロペラシャフト及びリヤディファレンシャルギヤユニットを介して、後輪に伝達されるようになっている。そして、４輪駆動車（４ＷＤ車）の場合には、上記変速機と上記プロペラシャフトとの間にパワートランスファーユニットが設けられ、このパワートランスファーユニットを介して、変速機の出力が前輪と後輪とに分配される。

　このような４ＷＤ車の場合、パワートランスファーユニットから前輪への動力伝達は、前輪用プロペラシャフト及びフロントディファレンシャルギヤユニットを介して行われる。このフロントディファレンシャルギヤユニットは、シャーシフレームの前部に取り付けられる。この場合、上記フロントディファレンシャルギヤユニットは、その振動がシャーシフレームに伝達されるのを抑制するために、円筒状のゴムブッシュと該ゴムブッシュの中心部（中心孔）を貫通する中心軸とを有する複数（通常、３つ乃至４つ）のマウントを介して、シャーシフレームに弾性支持される。上記各マウントは、シャーシフレームに設けたマウントブラケットにそれぞれ取り付けられて支持される。

英国特許出願公開第２３９０５８１号明細書国際公開第２００４／００２８０８号パンフレット

　ところで、フロントディファレンシャルギヤユニットが取り付けられるシャーシフレーム前部おいては、左右のメインフレームの間隔が狭く、また、前輪サスペンション装置のアームを支持するための２つのクロスメンバが設けられており、これらメインフレーム及びクロスメンバで囲まれる狭い空間内でフロントディファレンシャルギヤユニットの取付作業を行う必要がある。

　本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両用フレームへのフロントディファレンシャルギヤユニットの搭載性を向上させて、狭いスペースでのフロントディファレンシャルギヤユニットの取付作業を容易にしようとすることにある。

　上記の目的を達成するために、この発明では、車両用フレームに設けられる、フロントディファレンシャルギヤユニットのマウント部を支持する支持マウントブラケットを対象として、上記フレームは、車両長さ方向に延びる左右一対のメインフレームと、該一対のメインフレームの間を連結するクロスメンバとを有し、上記支持マウントブラケットは、上記クロスメンバにおける、車両自体の幅方向中央から車幅方向にずれた部位に配設されるものであって、上記クロスメンバに結合される基部と、上記基部から突出して上記マウント部をその車幅方向両側から挟む一対の固定部とを備え、上記一対の固定部のうち上記車両の幅方向中央に近い側の固定部が、上記基部に対して着脱可能に取り付けられている、構成とした。

　上記の構成により、フロントディファレンシャルギヤユニットのマウント部を、クロスメンバにおける、車両自体の幅方向中央（車両の幅方向中央軸線）から車幅方向にずれた部位に配設された支持マウントブラケットに支持させる際に、車両の幅方向中央に近い側の固定部を基部から外した状態で、フロントディファレンシャルギヤユニット（マウント部）を、支持マウントブラケットに対して車幅方向中央側から支持マウントブラケットに向かって車幅方向に移動させて、車両の幅方向中央から遠い側の固定部に当接させ、この状態で車両の幅方向中央に近い側の固定部を基部に取り付ければよい。したがって、作業スペースの比較的広い車幅方向中央側からフロントディファレンシャルギヤユニットのマウント部を支持マウントブラケットに取り付けることができ、その取付作業が容易になる。

　上記支持マウントブラケットにおいて、上記一対の固定部は、板状部材でそれぞれ構成され、上記基部は、上記着脱可能な固定部を着脱可能に取付固定するための、上記クロスメンバから該着脱可能な固定部側へ突出した取付部を有し、上記着脱可能な固定部には、該固定部を上記取付部に締結するための固定部締結ボルトが挿通される第１孔部と、上記固定部締結ボルトに平行に上記マウント部を貫通する、該マウント部を上記一対の固定部に締結するためのマウント部締結ボルトが挿通される第２孔部とが形成されている、ことが好ましい。

　このことで、着脱可能な固定部が、該固定部の基部（取付部）への固定と、マウント部の支持とを兼ねるため、マウント部を高剛性に支持することができる。また、着脱可能な固定部を基部に締結するための固定部締結ボルトと、マウント部を一対の固定部に締結するためのマウント部締結ボルトとが平行であるので、これらの締結作業を一方向で行えるため、作業性が向上する。

　上記基部が上記のような取付部を有する場合、上記一対の固定部のうち上記車両の幅方向中央から遠い側の固定部は、上記基部に一体形成されている、ことが好ましい。

　このことにより、車両の幅方向中央から遠い側の固定部は、基部に対して着脱不可能となり、この結果、車両の幅方向中央から遠い側の固定部を基部に取り付ける作業が不要になる。

　また、上記基部が上記のような取付部を有する場合、上記固定部締結ボルトは、上記取付部に、上記車両の幅方向中央に向かって延びるように立設されており、上記マウント部締結ボルトと螺号するナットが、上記車両の幅方向中央から遠い側の固定部に、回り止めされた状態で取り付けられている、ことが好ましい。

　このことにより、固定部締結ボルトに対して車幅方向中央側から着脱可能な固定部を移動させてその第１孔部に固定部締結ボルトを挿通させて、その固定部締結ボルトに車幅方向中央側からナットを螺号することができる。その後、マウント部締結ボルトを第２孔部にその車幅方向中央側から挿通してマウント部を貫通させ、回り止めされたナットに螺号させる。このように固定部締結ボルト及びマウント部締結ボルトの締結作業は、車幅方向中央側から行うことができ、この結果、作業性が向上する。

　上記取付部の突出先端部には、車幅方向から見て、上記支持マウントブラケットに支持されたマウント部の外形との重複を避けるための逃げ部が形成されている、ことが好ましい。

　このような逃げ部により、マウント部を支持マウントブラケットに対して車幅方向にアプローチさせるにあたり、マウント部が取付部の突出先端部と干渉することがなくなり、該アプローチが容易になる。

　上記逃げ部が形成されている場合、２つの上記固定部締結ボルトが、互いに離間して上記取付部に立設されており、上記２つの固定部締結ボルト間に上記逃げ部が位置している、ことが好ましい。

　こうすることで、逃げ部をクロスメンバに最大限に近付けることができ、この結果、マウント部をクロスメンバに出来る限り近接した状態で支持マウントブラケットに取り付けることができる。よって、支持マウントブラケットによるマウント部の支持性が向上する。

　上記支持マウントブラケットにおいて、上記クロスメンバの後方に、上記一対のメインフレームから上記車両の幅方向中央側にそれぞれ突出するエンジンマウントブラケットが設けられ、上記フロントディファレンシャルギヤユニットの一部が、上記両エンジンマウントブラケット及び上記クロスメンバの間に位置しており、上記マウント部は、上記フロントディファレンシャルギヤユニットの前部に設けられ、上記支持マウントブラケットは、上記クロスメンバの後部に設けられる、構成であってもよい。

　このようにフロントディファレンシャルギヤユニットの一部が、両エンジンマウントブラケット及びクロスメンバの間に位置している場合であっても、フロントディファレンシャルギヤユニットとエンジンマウントブラケットとの干渉を避けつつ、マウント部を、支持マウントブラケットに対して車幅方向中央側から支持マウントブラケットに向かって車幅方向に移動させて、支持マウントブラケットにアプローチさせることができる。

　本発明の別の態様は、車両用フレームへのフロントディファレンシャルギヤユニットの搭載方法であり、この搭載方法は、上記フロントディファレンシャルギヤユニットを、該フロントディファレンシャルギヤユニットの前部に設けられた第１マウント部が、上記フレームにおける、車両自体の幅方向中央から車幅方向にずれた位置に設けられた、該第１マウント部を支持するための第１マウントブラケットよりも上記車両の幅方向中央側に位置するように移動させる工程と、上記第１マウント部が上記第１マウントブラケットよりも上記車両の幅方向中央側に位置する状態のフロントディファレンシャルギヤユニットを、上記第１マウント部が、上記第１マウントブラケットに設けられた第１固定部に当接するまで移動させる工程と、上記第１マウントブラケットに第２固定部を取り付けて、上記第１固定部に当接した第１マウント部を第１及び第２固定部により車幅方向に挟んで支持する工程とを含む。

　上記搭載方法により、作業スペースの比較的広い車幅方向中央側からフロントディファレンシャルギヤユニットの第１マウント部を第１マウントブラケットに取り付けることができ、その取付作業が容易になる。

　上記フロントディファレンシャルギヤユニットの搭載方法において、上記第１マウント部を第１及び第２固定部により車幅方向に挟んで支持する工程の後、上記フロントディファレンシャルギヤユニットの車幅方向の一方の端部に設けられた第２マウント部を、上記フレームに設けられた第２マウントブラケットに支持する工程と、上記第２マウント部を第２マウントブラケットに支持する工程の後、上記フロントディファレンシャルギヤユニットの車幅方向の他方の端部に設けられた第３マウント部を、上記フレームに設けられた第３マウントブラケットに支持する工程とを更に含む、ことが好ましい。

　このことにより、フロントディファレンシャルギヤユニットを車両用フレームに３点支持するに際して、フロントディファレンシャルギヤユニット全体をバランス良く支持することができる。すなわち、フロントディファレンシャルギヤユニットは、通常、重量が最も大きくなるギヤ収容部（内部にディファレンシャルギヤが収容される）を有しており、第１マウント部と第２及び第３マウント部の一方とが、フロントディファレンシャルギヤユニットの重量の大部分を支持し、残りの１つのマウント部（第２又は第３マウント部）が、前後方向に延びる軸回りのフロントディファレンシャルギヤユニットの揺動を止める働きをする。さらに、３つのマウント部の中で、ギヤユニット支持及び振動防止の観点から特に重要な第１マウント部を最初に第１マウントブラケットに取り付けることで、第１マウント部を第１マウントブラケットに対して確実に位置決めして取り付けることができ、ギヤユニット支持及び振動防止を確実なものとすることができる。

　本発明の更に別の態様は、車両用フレームへのフロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造であり、この取付構造では、上記フレームは、車両長さ方向に延びる左右一対のメインフレームと、該一対のメインフレームの間を連結するクロスメンバとを有し、上記クロスメンバの後部における一方の上記メインフレームの近傍部位に取り付けられ、上記フロントディファレンシャルギヤユニットの前部に設けられた第１マウント部を支持する第１マウントブラケットとを備え、上記第１マウントブラケットは、上記クロスメンバに結合された基部と、該基部から突出して上記マウント部をその車幅方向両側から挟んで支持する一対の固定部とを備え、上記一対の固定部のうち上記一方のメインフレームから遠い側の固定部が、上記基部に対して着脱可能に取り付けられている。

　この取付構造により、左右メインフレームとクロスメンバとで囲まれた狭いスペースであっても、作業スペースの比較的広い車幅方向中央側からフロントディファレンシャルギヤユニットの第１マウント部を第１マウントブラケットに取り付けることができ、その取付作業が容易になる。

　上記フロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造において、上記一対の固定部は、板状部材でそれぞれ構成され、上記第１マウント部は、筒状のゴムブッシュと、該ゴムブッシュの中心部を貫通する中心軸とを有し、上記第１マウント部のゴムブッシュは、上記一対の固定部間に挟持され、上記第１マウント部の中心軸は、上記第１マウント部のゴムブッシュの中心部を車幅方向に貫通した状態で、上記一対の固定部に固定される、ことが好ましい。

　このことにより、第１マウント部を、第１マウントブラケットに対し、車幅方向、車両長さ方向及び上下方向に位置決めして取り付けることができ、第１マウント部のゴムブッシュがこじられないように（つまり、振動を効果的に吸収するように）することができる。

　上記第１マウントブラケットの基部は、上記着脱可能な固定部を着脱可能に取付固定するための、上記クロスメンバから該着脱可能な固定部側へ突出した取付部を有している、ことが好ましい。

　こうすることで、着脱可能な固定部を基部（取付部）に容易に取り付けることができて、第１マウント部の第１マウントブラケットへの取付けを容易に行うことができる。

　上記基部が上記のような取付部を有する場合、上記一対の固定部のうち上記一方のメインフレームに近い側の固定部が、上記基部に一体形成されている、ことが好ましい。

　このことにより、上記一方のメインフレームに近い側の固定部は、基部に対して着脱不可能となり、この結果、上記一方のメインフレームに近い側の固定部を基部に取り付ける作業が不要になる。

　上記フロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造において、上記フロントディファレンシャルギヤユニットの車幅方向両側の端部に、第２及び第３マウント部がそれぞれ設けられており、上記第１乃至第３マウント部は、筒状のゴムブッシュと、該ゴムブッシュの中心部を貫通する中心軸とをそれぞれ有し、上記フレームは、上記クロスメンバの後方にて上記一対のメインフレームの間を連結する別のクロスメンバを更に有し、上記別のクロスメンバにおける他方のメインフレームの近傍部位に取り付けられ、上記第２マウント部を支持する第２マウントブラケットと、上記一方のメインフレームに取り付けられ、上記第３マウント部を支持する第３マウントブラケットとを更に備え、上記第１マウント部は、上記第１マウントブラケットに、該第１マウント部の中心軸が車幅方向に延びるように取り付けられ、上記第２マウント部は、上記第２マウントブラケットに、該第２マウント部の中心軸が上下方向に延びるように取り付けられ、上記第３マウント部は、上記第３マウントブラケットに、該第３マウント部の中心軸が車両長さ方向に延びるように取り付けられている、ことが好ましい。

　この構成により、第１乃至第３マウント部の中心軸が互いに異なる方向に延びているので、フロントディファレンシャルギヤユニットに生じるあらゆる方向の振動成分がシャーシフレームに伝わり難くなる。また、上記したように、フロントディファレンシャルギヤユニットを車両用フレームに３点支持するに際して、フロントディファレンシャルギヤユニット全体をバランス良く支持することができる。

　上記のようにフロントディファレンシャルギヤユニットを車両用フレームに３点支持する場合、上記第１マウント部は、上記第１マウントブラケットに対し、車幅方向、車両長さ方向及び上下方向に位置決めされた状態で取り付けられる、ことが好ましい。

　このことで、フロントディファレンシャルギヤユニットを車両用フレームに取り付ける際に、最初に第１マウント部を第１マウントブラケットに取り付けるだけで、フロントディファレンシャルギヤユニット全体を、車幅方向、車両長さ方向及び上下方向にほぼ位置決めすることができる。この結果、第２及び第３マウントの取付作業が容易になる。また、第１マウント部を第１マウントブラケットに対して位置決めして取り付けることで、第１マウント部のゴムブッシュが、振動を効果的に吸収するべく、こじられないようにすることができる。

　上記のように第１マウント部を位置決めする場合、上記第２マウント部のゴムブッシュは、上記第２マウントブラケットの上面に載置され、上記第２マウント部の中心軸は、上記第２マウント部のゴムブッシュの中心部を上下方向に貫通した状態で、上記第２マウントブラケットに固定され、上記第３マウント部の中心軸は、上記第３マウント部のゴムブッシュを車両長さ方向に貫通していて、該中心軸の両端部が、該ゴムブッシュの前側及び後側にそれぞれ突出しており、上記突出した両端部が、上記第３マウントブラケットの上面に載置された状態で、該第３マウントブラケットに固定される、ことが好ましい。

　このことにより、フロントディファレンシャルギヤユニットを吊下げ装置により吊り下げた状態で車両用フレームに取り付ける場合に、第１マウント部の第１マウントブラケットへの取付け後においては、吊下げ装置による吊下げは不要となり、フロントディファレンシャルギヤユニットを吊下げ装置から外すことができる。この結果、フロントディファレンシャルギヤユニットの取付けと並行して吊下げ装置の操作を行う必要がなくなり、１人の作業者でも、取付作業を容易に遂行することができるようになる。

　以上説明したように、本発明によると、車両用フレームへのフロントディファレンシャルギヤユニットの搭載性が向上して、狭いスペースでのフロントディファレンシャルギヤユニットの取付作業が容易になる。

本発明の実施形態に係る前面衝突エネルギー吸収構造が適用された車両の全体を示す斜視図である。上記車両のシャーシフレームの全体を示す、車両左斜め前側かつ上側から見た斜視図である。上記シャーシフレームの平面図である。上記シャーシフレームの車両前側部分を示す、車両左斜め後側かつ上側から見た斜視図である。上記シャーシフレームの車両前側部分を示す、車両左斜め後側かつ下側から見た斜視図である。上記シャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向外側部分におけるサスペンションタワー近傍を示す斜視図である。上記シャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向内側部分におけるサスペンションタワー近傍を示す斜視図である。上記シャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向内側部分におけるサスペンションタワー近傍を示す分解斜視図である。上記シャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向内側部分におけるエンジンマウントブラケット近傍を示す斜視図である。上記左側のメインフレームのサスペンションタワーを示す斜視図である。図１０のサスペンションタワーのインナパネル及びスティフナーを示す斜視図である。図１０のサスペンションタワーのアウタパネル及びサスペンションタワーレインフォースメントを示す斜視図である。上記シャーシフレームに種々の部品（ユニットを含む）を搭載した状態を示す平面図である。上記部品を搭載したシャーシフレームを車両左側から見た側面図である。上記部品を搭載したシャーシフレームの車両前側部分を示す、車両左斜め後側かつ上側から見た斜視図である。上記部品を搭載したシャーシフレームの車両前側部分を示す、車両左斜め前側かつ下側から見た斜視図である。上記部品を搭載したシャーシフレームの車両前側部分を示す平面図である。上記部品を搭載したシャーシフレームの車両前側部分を示す底面図である。図１７のXIX－XIX線断面図である。図１４のXX－XX線断面図である。図１４のXXI－XXI線断面図である（但し、図２０に示す搭載部品の大部分を省略）。上記部品を搭載したシャーシフレームの左側のメインフレームの車幅方向外側部分におけるバンプストッパ近傍を示す斜視図である。図２２のXXIII－XXIII線断面図である。上記部品を搭載したシャーシフレームの車両後側部分を示す底面図である。フロントディファレンシャルギヤユニット取付前のシャーシフレームの要部を示す斜視図である。フロントディファレンシャルギヤユニット取付けの途中段階を示す図２５相当図である。フロントディファレンシャルギヤユニット取付けの途中段階を示す図２５相当図である。第１マウントの第１マウントブラケットへの取付けの様子を示す、第１マウントブラケット近傍の分解斜視図である。第１マウントの第１マウントブラケットへの取付完了状態を示す、第１マウントブラケット近傍の斜視図である。第２マウントの第２マウントブラケットへの取付けの様子を示す、第２マウントブラケット近傍の斜視図である。第３マウントの第３マウントブラケットへの取付けの様子を示す、第３マウントブラケット近傍の斜視図である。サービス時におけるフロントディファレンシャルギヤユニット取外しの途中段階を示す側面図である。サービス時におけるフロントディファレンシャルギヤユニット取外しの途中段階を示す側面図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

　図１は、本発明の実施形態に係る前面衝突エネルギー吸収構造が適用された車両１（本実施形態では、小型トラック）の全体を示す。また、図２～図１２は、車両１のシャーシフレーム９（車両用フレーム）の全体又は一部を示し、図１３～図２４は、シャーシフレーム９に種々の部品（ユニットを含む）を搭載した状態を示す。さらに、図２５～図３１は、後述のフロントディファレンシャルギヤユニット３６のシャーシフレーム９への取付方法を説明するための図であり、図３２及び図３３は、サービス時におけるフロントディファレンシャルギヤユニットの取外し方法を説明するための図である。

　図１及び図１４に示すように、車両１は、前側から順に、エンジンルーム２、キャビン３及び荷台４を備える。以下、車両１についての前、後、左及び右を、それぞれ単に前、後、左及び右という。また、図２～図１８、図２０～図２２及び図２４～図３３においては、車両１の前側をＦｒと記載している。

　車両１は、その下部に、シャーシフレーム９を備えている。このシャーシフレーム９は、車両長さ方向（前後方向）に延びる左右一対のメインフレーム１０（サイドフレームとも呼ばれる）と、これらメインフレーム１０間を接続する、車幅方向に延びる複数（本実施形態では、７つ）のクロスメンバ（以下、前から順に、第１～第７クロスメンバ１１～１７という）とで構成されていて、平面視で梯子状をなしている。各メインフレーム１０は、車幅方向内側のインナパネル２０と、車幅方向外側のアウタパネル２１とで断面略矩形状に形成され、これら両パネル２０，２１の間に閉断面空間が形成されている。

　第１クロスメンバ１１は、両メインフレーム１０の前端に取り付けられていて、フロントバンパー５（図１参照）を補強するバンパーレインフォースメントとして機能する。第２クロスメンバ１２は、その両端部で、左右のメインフレーム１０にそれぞれ溶接されたクロスメンバブラケット２３を介して、左右のメインフレーム１０に取り付けられている。また、第３クロスメンバ１３も、その両端部で、左右のメインフレーム１０にそれぞれ溶接されたクロスメンバブラケット２４を介して、左右のメインフレーム１０に取り付けられている。クロスメンバブラケット２３は、第２クロスメンバ１２の一部と見做すことができ、クロスメンバブラケット２４は、第３クロスメンバ１３の一部と見做すことができる。第４クロスメンバ１５は、その両端部で、左右のメインフレーム１０にそれぞれ溶接された大型のガセット２５を介して、左右のメインフレーム１０に取り付けられている。このガセット２５は、ブラケットの役割と補強の役割とを有するものであって、第４クロスメンバ１５の一部と見做すことができる。第５乃至第７クロスメンバ１５～１７の両端部は、左右のメインフレーム１０にそれぞれ直接取り付けられている。

　各メインフレーム１０は、エンジンルーム２下部の車幅方向両側の端部に位置しかつ両メインフレーム１０間の間隔が小さい狭幅部１０ａと、キャビン３及び荷台４の下側に位置しかつ両メインフレーム１０間の間隔が狭幅部１０ａよりも大きい広幅部１０ｂと、狭幅部１０ａと広幅部１０ｂとの間（エンジンルーム２の後端部）に位置しかつ両メインフレーム１０間の間隔が後側ほど大きくなる拡幅部１０ｃとを有する（各メインフレーム１０の各部１０ａ，１０ｂ，１０ｃと、エンジンルーム２、キャビン３及び荷台４との位置関係については、図１４を参照）。各広幅部１０ｂ自体の幅（つまり断面積）は、各狭幅部１０ａ自体の幅（つまり断面積）よりも大きい。各拡幅部１０ｃは、各狭幅部１０ａの後端（第３クロスメンバの後側近傍）から、後方に向かって車幅方向外側に傾斜して延びるとともに、後側ほど拡幅部１０ｃ自体の幅（断面積）が大きくなって、広幅部１０ｂの前端（第４クロスメンバ１４の前側近傍）に繋がる。こうして両メインフレーム１０の拡幅部１０ｃ並びに第３及び第４クロスメンバ１３，１４は、平面視で台形状をなしている。

　広幅部１０ｂは、第４クロスメンバ１４との接続部ないしその近傍で広幅部１０ｂ自体の幅（断面積）が最も大きく形成されており、広幅部１０ｂにおける第４クロスメンバ１４から第６クロスメンバ１４までの部分では、幅（断面積）が徐々に小さくなり、広幅部１０ｂにおける第６クロスメンバ１６よりも後側の部分では、幅（断面積）が略一定である。このように第４クロスメンバ１４は、広幅部１０ｂにおいて幅（断面積）が大きい部分に接続されているとともに、その接続部が大型のガセット２５により補強されている。

　各メインフレーム１０の広幅部１０ｂにおけるキャビン３の下側に位置する部分は、狭幅部１０ａよりも下側の高さ位置にあり、拡幅部１０ｃは、後方に向かって下側に傾斜している。また、各メインフレーム１０の広幅部１０ｂにおける荷台４の下側に位置する部分（第６クロスメンバ１６よりも後側の部分）は、広幅部１０ｂにおけるキャビン３の下側に位置する部分よりも上側の高さ位置にあり、広幅部１０ｂにおけるキャビン３の下側に位置する部分の後部は、後方に向かって上側に傾斜している（図１４参照）。

　各メインフレーム１０の拡幅部１０ｃにおける第４クロスメンバ１４の前側近傍、及び、広幅部１０ｂにおける第６クロスメンバ１６の前側近傍には、キャブマウントブラケット２６がそれぞれ取り付けられている。各キャブマウントブラケット２６上には、ゴム部材を有するキャブマウントを介して、キャビン３を構成する車体部材が載せられる。キャブマウントブラケット２６は、メインフレーム１０の車幅方向外側の面及び下面に溶接により取り付けられる。

　尚、図１４に示すように、キャビン３を構成する車体部材のうち、キャビン３のフロアを構成する車体部材は、フロアパネル２８であり、エンジンルーム２とキャビン３とを仕切る車体部材は、ダッシュパネル２９である。ダッシュパネル２９の下端がフロアパネル２８の前端と接続される。フロアパネル２８の後端部は上方に折れ曲がって、キャビン３と荷台４とを仕切る。

　図１３に示すように、車両１の駆動系は、エンジン３２、変速機３３、パワートランスファーユニット３４、前輪用プロペラシャフト３５、フロントディファレンシャルギヤユニット３６（以下、単にギヤユニット３６という）、後輪用プロペラシャフト３７、及び、リヤディファレンシャルギヤユニット３８を有する。車両１は、前輪６及び後輪７を駆動する４輪駆動車（４ＷＤ車）である。これにより、後輪７のみを駆動する２ＷＤ車に比べて、パワートランスファーユニット３４、前輪用プロペラシャフト３５及びギヤユニット３６が余分に存在する。

　エンジン３２は、複数（本実施形態では、５つ）の気筒を車両長さ方向に列状に有する縦置きエンジンであり、エンジン３２の後側に変速機３３が接続されている。図１５に示すように、エンジン３２の左右両側の側面には、それぞれ左側及び右側へ突出するブラケット４０が取り付けられている。各ブラケット４０の先端部には、円筒状のゴムブッシュ４１ａを有するエンジンマウント４１が、該ゴムブッシュ４１ａの中心軸が車両長さ方向に延びるように保持されている。このエンジンマウント４１は、ゴムブッシュ４１ａの中心部を車両長さ方向に貫通する中心軸４１ｂと、該中心軸４１ｂの両端を支持する支持部材４１ｃとを更に有する。一方、両メインフレーム１０の狭幅部１０ａには、エンジンマウントブラケット２７が支持部材４１ｃの下側に位置するように取り付けられている。そして、エンジンマウントブラケット２７上に支持部材４１ｃが取り付けられ、これにより、エンジン３２が、ブラケット４０及びエンジンマウント４１を介して、エンジンマウントブラケット２７上に弾性支持される。

　各エンジンマウントブラケット２７は、図７～図９及び図２１に示すように、各メインフレーム１０における車幅方向内側の面（各メインフレーム１０のインナパネル２０）に溶接されかつ該面から車幅方向内側（車両１の幅方向中央側）へ突出する上側部材２７ａ及び下側部材２７ｂを有している。上側部材２７ａは、車両長さ方向に沿って切断した断面が略逆Ｕ字状をなすように形成され、下側部材２７ｂは、車両長さ方向に沿って切断した断面が略Ｕ字状をなすように形成されている。上側部材２７ａの車両長さ方向両側の側端部と下側部材２７ｂの車両長さ方向両側の側端部とは互いに接合されている。すなわち、上側部材２７ａの前側の側端部と下側部材２７ｂの前側の側端部とが互いに接合され、上側部材２７ａの後側の側端部と下側部材２７ｂの後側の側端部とが互いに接合されている。これら両部材２７ａ，２７ｂ間には空間が形成され、この空間の車幅方向内側は開放されている。上側部材２７ａの上面には、補強部材２７ｃを介してエンジンマウント４１の支持部材４１ｃが取り付けられるようになっている。一方、下側部材２７ｂの底面部（水平に延びている部分）には、車幅方向内側に開放された、平面視で略Ｕ字状の切欠き部２７ｄが形成されている（図９及び図２１参照）。この切欠き部２７ｄは、車両１の前面衝突時にエンジンマウントブラケット２７が車両長さ方向に出来る限り潰れるようにするために形成したものである。また、各メインフレーム１０の車幅方向内側の面（各メインフレーム１０のインナパネル２０）における各エンジンマウントブラケット２７と車両長さ方向において重なる位置（上記空間に対応する位置）に、車両長さ方向に延びる長孔１２８が形成されている（図９参照）。この長孔１２８により、車両１の前面衝突時に、エンジンマウントブラケット２７と共に、メインフレーム１０における該エンジンマウントブラケット２７の取付部も車両長さ方向に出来る限り潰れるようにしている。

　パワートランスファーユニット３４は、変速機３３の後側に接続されて、変速機３３の出力を前輪６と後輪７とに分配する。このパワートランスファーユニット３４は、第４クロスメンバ１４の上面の車幅方向中央部に設けたマウント取付部１４ａにゴムマウントを介して支持される。

　パワートランスファーユニット３４の左側の側部（左側に突出している部分）には、変速機３３の左側の側方を車両長さ方向に延びる前輪用プロペラシャフト３５の後端が接続され、パワートランスファーユニット３４の後端には、車両長さ方向に延びる後輪用プロペラシャフト３７の前端が接続されている。

　前輪用プロペラシャフト３５の後端は、等速ジョイント４４を介してパワートランスファーユニット３４に接続され、前輪用プロペラシャフト３５の前端は、等速ジョイント４５を介してギヤユニット３６（詳細には、後述の入力軸）に接続されている。

　ギヤユニット３６は、図１５～図２０に示すように、ディファレンシャルギヤと、前輪用プロペラシャフト３５と連結されかつ車両長さ方向に延び、上記ディファレンシャルギヤに動力を入力するための入力軸と、車幅方向に延び、上記ディファレンシャルギヤの出力を左右の前輪６にそれぞれ伝達するための左側及び右側出力軸と、上記ディファレンシャルギヤ、入力軸並びに左側及び右側出力軸を収容するケース１３１を備える。このケース１３１は、上記ディファレンシャルギヤを収容するギヤ収容部１３１ａと、ギヤ収容部１３１ａから車幅方向両側（左側及び右側）にそれぞれ延び、上記左側及び右側出力軸をそれぞれ収容する左側及び右側出力軸収容部１３１ｂ，１３１ｃと、ギヤ収容部１３１ａから後側に延び、上記入力軸を収容する入力軸収容部１３１ｄとを有する。左側及び右側出力軸収容部１３１ｂ，１３１ｃは、上記左側及び右側出力軸の周囲をそれぞれ覆う円筒状をなしている。入力軸収容部１３１ｄの後端からは、上記入力軸の後端部（等速ジョイント４５）が突出している。

　前輪用プロペラシャフト３５が変速機３３の左側に位置するため、ギヤ収容部１３１ａ及び入力軸収容部１３１ｄはエンジン３２の左側（つまり車両１の幅方向中央よりも左側）に位置して、右側のメインフレーム１０よりも左側のメインフレーム１０に近い。このため、右側出力軸収容部１３１ｃは、左側出力軸収容部１３１ｂよりも車幅方向の長さが長くて、エンジン３２の下側を通って右側のメインフレーム１０の近傍まで達する。

　ギヤユニット３６の一部は、左右の両エンジンマウントブラケット２７（第２クロスメンバ１２の後方に位置する）及び第２クロスメンバ１２の間に位置することになる。

　上記両出力軸は、図１５及び図１６に示すように、ブーツ４６内に収容された等速ジョイントを介して、車幅方向に延びる左右の前輪ドライブシャフト４７とそれぞれ連結され、左右の前輪ドライブシャフト４７は、ブーツ４８内に収容された等速ジョイントを介して左右の前輪６のホイールを保持するハブ５０とそれぞれ連結されている。これら等速ジョイントにより、各前輪６の上記出力軸に対する上下方向の移動及び後述の操舵による移動に対応することが可能になる。

　上記の構成により、エンジン３２の動力は、変速機３３、パワートランスファーユニット３４、前輪用プロペラシャフト３５、ギヤユニット３６、及び、左右の前輪ドライブシャフト４７を介して、左右の前輪６に伝達される。

　ギヤユニット３６は、３箇所でシャーシフレーム９に取り付けられて弾性支持される。具体的には、第２クロスメンバ１２の後部における左寄りの位置、つまり、第２クロスメンバ１２における、車両１自体の幅方向中央（車両１の幅方向中央軸線）から車幅方向左側にずれた部位に、円筒状のゴムブッシュ５３ａを有する第１マウント５３を支持する第１マウントブラケット５７が設けられている（図３、図５、図６、図２０、図２１、図２５～図２９参照）。尚、本実施形態では、車両１の幅方向中央は、第２クロスメンバ１２の車幅方向中央と一致する。

　また、第３クロスメンバ１３の上面における右側の端部（実際には、クロスメンバブラケット２４の上面）に、円筒状のゴムブッシュ５４ａを有する第２マウント５４を支持する第２マウントブラケット５８が、前方に突出するように設けられている（図３、図４、図１５～図１７及び図３０参照）。

　さらに、左側のメインフレーム１０（入力軸収容部１３１ｄに近い側のメインフレーム１０）の車幅方向内側の面における第３クロスメンバ１３の上側位置に、円筒状のゴムブッシュ５５ａを有する第３マウント５５を支持する第３マウントブラケット５９が設けられている（図３、図４、図７～図９、図１７、図２０及び図３１参照）。第３マウントブラケット５９は、前側分割部５９ａと後側分割部５９ｂとに２分割されている。

　第１マウント５３は、本発明のマウント部又は第１マウント部に相当し、第１マウントブラケット５７は、本発明の支持マウントブラケットに相当する。また、第２マウント５４は、本発明の第２マウント部に相当し、第３マウント５５は、本発明の第３マウント部に相当する。

　第１マウント５３は、ゴムブッシュ５３ａの中心部（中心孔）を貫通する中心軸５３ｂを更に有する。この中心軸５３ｂの両端部が、第１マウントブラケット５７により支持される。この支持状態で、中心軸５３ｂは車幅方向に延びている。すなわち、第１マウント５３は、第１マウントブラケット５７に、第１マウント５３の中心軸５３ｂが車幅方向に延びるように取り付けられている。

　第２マウント５４は、ゴムブッシュ５４ａの中心部（中心孔）を貫通する中心軸５４ｂを更に有する。この中心軸５４ｂは上下方向に延びている。中心軸５４ｂの一端部（下端部）は、第２マウントブラケット５８の下面に設けたウェルドナットの雌ねじ部と螺合する雄ねじ部とされ、他端部（上端部）は、その雄ねじ部を雌ねじ部に締結させる工具と係合するために六角形状をなしている。この締結により、中心軸５４ｂは、第２マウントブラケット５８の上面に載置されたゴムブッシュ５４ａの中心部を上下方向に貫通した状態で、第２マウントブラケット５８に固定される。すなわち、第２マウント５４は、第２マウントブラケット５８に、第２マウント５４の中心軸５４ｂが上下方向に延びるように取り付けられている。

　第３マウント５５は、ゴムブッシュ５５ａの中心部（中心孔）を貫通する中心軸５５ｂを更に有する。この中心軸５５ｂは車両長さ方向に延びている。中心軸５５ｂの両端部は、ゴムブッシュ５５ａの前側及び後側にそれぞれ突出している。この突出した両端部は、水平方向に延びる板状をなしていて、それぞれ上記前側分割部５９ａ及び後側分割部５９ｂの上面に載置された状態で、ボルト６０及びナット６１（図９、図２０及び図３１参照）の締結により、前側分割部５９ａ及び後側分割部５９ｂにそれぞれ固定される。すなわち、第３マウント５５は、第３マウントブラケット５９（前側分割部５９ａ及び後側分割部５９ｂ）に、第３マウント５５の中心軸５５ｂが車両長さ方向に延びるように取り付けられている。

　ギヤユニット３６のギヤ収容部１３１ａの前部には、前側に突出しかつその先端に第１マウント５３のゴムブッシュ５３ａの周囲を保持する第１マウント保持部１３１ｅが形成されている（図２０、図２８及び図２９参照）。また、右側出力軸収容部１３１ｃの先端部（右側の端部）には、後側に突出しかつその先端に第２マウント５４のゴムブッシュ５４ａの周囲を保持する第２マウント保持部１３１ｆが形成されている（図１５、図１７及び図３０参照）。さらに、入力軸収容部１３１ｄの後部には、左上側に突出しかつその先端に第３マウント５５のゴムブッシュ５５ａの周囲を保持する第３マウント保持部１３１ｇが形成されている（図１７、図２０及び図３１参照）。尚、後述の如く、第３マウント保持部１３１ｇは、入力軸収容部１３１ｄに対して着脱可能に構成されている。

　上記第１マウント５３を支持する第１マウントブラケット５７の構成をより詳細に説明する。図２１及び図２８に示すように、第１マウントブラケット５７は、板状部材からなるブラケット本体５７ａと、このブラケット本体５７ａに対し着脱自在に構成された、板状部材からなる内側プレート５７ｂとからなる。ブラケット本体５７ａは、第１マウント５３（第１マウント保持部１３１ｅ）の車幅方向外側にて上下方向に延びかつ第２クロスメンバ１２の後面に固定された外側プレート５７ｃと、第１マウント５３（第１マウント保持部１３１ｅ）の車幅方向内側にて上下方向に延びかつ第２クロスメンバ１２の後面に固定されたプレート取付部材５７ｄと、外側プレート５７ｃ及びプレート取付部材５７ｄの下端同士を連結する連結プレート５７ｅとを有する。これら外側プレート５７ｃ、プレート取付部材５７ｄ及び連結プレート５７ｅは一体形成されている。連結プレート５７ｅは、第２クロスメンバ１２の下面に結合されている。内側プレート５７ｂ及び外側プレート５７ｃは、連結プレート５７ｅから後側へ突出していることになる。また、プレート取付部材５７ｄは、第２クロスメンバ１２から後側へ突出していることになる。そして、プレート取付部材５７ｄには、上記内側プレート５７ｂが取り付けられるようになっており、プレート取付部材５７ｄに取り付けられた内側プレート５７ｂは、外側プレート５７ｃと対向した状態で第１マウント５３の車幅方向内側に位置して、外側プレート５７ｃと共に、第１マウント５３を車幅方向両側から挟んでいる。

　連結プレート５７ｅ及びプレート取付部材５７ｄは、本発明の基部に相当し、プレート取付部材５７ｄは、着脱可能な固定部を着脱可能に取付固定するための、クロスメンバ（第２クロスメンバ１２）から該着脱可能な固定部側（後側）へ突出した取付部に相当する。また、内側プレート５７ｂ及び外側プレート５７ｃは、本発明の一対の固定部に相当し、内側プレート５７ｂは、車両１の幅方向中央に近い側の固定部（着脱可能な固定部）又は両メインフレーム１０のうちの一方（左側）のメインフレーム１０から遠い側の固定部に相当し、外側プレート５７ｃは、車両１の幅方向中央から遠い側の固定部又は両メインフレーム１０のうちの一方（左側）のメインフレーム１０に近い側の固定部に相当する。

　プレート取付部材５７ｄには、互いに上下方向に離間した２つのスタッドボルト１８０が車両１の幅方向中央（車幅方向内側）に向かって延びるように立設されている。一方、内側プレート５７ｂには、２つのスタッドボルト１８０がそれぞれ挿通される２つのボルト挿通孔５７ｆが形成されているとともに、第１マウント５３の中心軸５３ｂがスタッドボルト１８０と平行に挿通される軸挿通孔５７ｇが形成されている（図２８参照）。また、外側プレート５７ｃには、第１マウント５３のゴムブッシュ５３ａの中心部（中心孔）をスタッドボルト１８０と平行に車幅方向に貫通する中心軸５３ｂが挿通される軸挿通孔５７ｈ（図６参照）が形成されている。中心軸５３ｂの一端部（車幅方向外側の端部）は、ナット１８２（図２１、図２８及び図２９参照）の雌ねじ部と螺合する雄ねじ部とされ、他端部（車幅方向内側の端部）は、その雄ねじ部をナット１８２の雌ねじ部に締結させる工具と係合するために六角形状をなしている。２つのスタッドボルト１８０は、本発明の固定部締結ボルトに相当し、２つのボルト挿通孔５７ｆは本発明の第１孔部に相当する。また、中心軸５３ｂは、本発明のマウント部締結ボルトに相当し、軸挿通孔５７ｇは、本発明の第２孔部に相当する。

　プレート取付部材５７ｄの突出先端部（後端部）には、車幅方向から見て、第１マウントブラケット５７に支持された第１マウント５３の外形との重複を避けるための円弧状の逃げ部５７ｉが形成されている（図２８参照）。この逃げ部５７ｉは、上記２つのスタッドボルト１８０間に位置している。

　内側プレート５７ｂは、ギヤユニット３６のシャーシフレーム９への取付前には、ブラケット本体５７ａから外されている。そして、予め第１マウント保持部１３１ｅに取り付けられたゴムブッシュ５３ａの車幅方向外側の面を、外側プレート５７ｃの車幅方向内側の面に押し当て、その状態で、内側プレート５７ｂを、スタッドボルト１８０及び該スタッドボルト１８０に螺合するナット１８１により、プレート取付部材５７ｄに取付固定する。続いて、中心軸５３ｂを、車幅方向内側から、軸挿通孔５７ｇ、ゴムブッシュ５３ａの中心部（中心孔）及び軸挿通孔５７ｈに順に挿通して、外側プレート５７ｃの車幅方向外側で、中心軸５３ｂの雄ねじ部にナット１８２を締結して、中心軸５３ｂを内側プレート５７ｂ及び外側プレート５７ｃに固定する。ここで、ナット１８２はフランジ付きのものであり、図６に示すように、外側プレート５７ｃの車幅方向外側の面における軸挿通孔５７ｈの周囲に略Ｃ字状に設けた保持部材１８５と外側プレート５７ｃの車幅方向外側の面との隙間に形成されるポケット部にナット１８２のフランジ部を挿入係合してナット１８２を保持する。このとき、六角形のナット１８２が略Ｃ字状の保持部材１８５の内側周縁部に当接して回転することができなくなる。このことで、ナット１８２は回り止めされた状態で、外側プレート５７ｃに取り付けられることになる。この結果、中心軸５３ｂの車幅方向内側の端部を工具により回転させることで、中心軸５３ｂの雄ねじ部をナット１８２の雌ねじ部に締結させることができる。尚、ナット１８２を、外側プレート５７ｃの車幅方向外側の面における軸挿通孔５７ｈの周囲に溶接してなるウェルドナットとすることで、ナット１８２の回り止めを行うことも可能である。

　このように、作業スペースの比較的広い車幅方向内側（中央側）から、内側プレート５７ｂのプレート取付部材５７ｄへの取付作業（ナット１８１をスタッドボルト１８０に螺号する作業）と、中心軸５３ｂの内側プレート５７ｂ及び外側プレート５７ｃへの取付作業（第１マウント５３を内側プレート５７ｂ及び外側プレート５７ｃに締結する作業）とを行うことができる。

　また、スタッドボルト１８０と中心軸５３ｂとが車幅方向に平行に延びることから、中心軸５３ｂ及びナット１８１並びに内側プレート５７ｂを車幅方向へ移動させて内側プレート５７ｂ及び中心軸５３ｂの脱着作業を行うことができる。これにより、第１マウント５３の前後に作業スペースがなくても、車幅方向内側のスペースを利用して、第１マウント５３の取付作業を行うことができるとともに、各締結作業を一方向で行えるので、作業性が向上する。

　こうして、ゴムブッシュ５３ａの車幅方向外側の面が外側プレート５７ｃの車幅方向内側の面に当接することに加えて、内側プレート５７ｂの車幅方向外側の面がゴムブッシュ５３ａの車幅方向内側の面に当接して、ゴムブッシュ５３ａは、その車幅方向両側に位置する内側及び外側プレート５７ｂ，５７ｃ間に挟持される。また、中心軸５３ｂは、そのゴムブッシュ５３ａの中心部（中心孔）を車幅方向に貫通した状態で、内側及び外側プレート５７ｂ，５７ｃに固定される。このようにして、第１マウント５３が、その中心軸５３ｂが車幅方向に延びるように、第１マウントブラケット５７の内側プレート５７ｂ及び外側プレート５７ｃに締結されて支持されることになる。

　したがって、ギヤユニット３６は、第１乃至第３マウント５３～５５及び第１乃至第３マウントブラケット５７～５９を介してシャーシフレーム９に取り付けられる。このとき、第１乃至第３マウント５３～５５の中心軸５３ｂ，５４ｂ，５５ｂは、互いに異なる方向に延びるようになされている。

　後輪用プロペラシャフト３７は、図１３及び図２４に示すように、ジョイント（本実施形態では、ユニバーサルジョイント６５）を介して互いに接続された前側シャフト３７ａ及び後側シャフト３７ｂからなる。前側シャフト３７ａの前端は、ユニバーサルジョイント６４を介してパワートランスファーユニット３４の後端に連結され、前側シャフト３７ａの後端は、第５クロスメンバ１５の下側に位置するユニバーサルジョイント６５（図２４参照）を介して後側シャフト３７ｂの前端に連結される。前側シャフト３７ａは、平面視で、ユニバーサルジョイント６４から、両メインフレーム１０間の車幅方向中央を通って真っ直ぐ後側に延びている。この前側シャフト３７ａは、後方に向かって下側に傾斜している。

　後側シャフト３７ｂは、図２４（底面図であるため、左側及び右側が図１３とは逆になっている）に示すように、ユニバーサルジョイント６５から後側に延びて、ユニバーサルジョイント６６を介してリヤディファレンシャルギヤユニット３８（詳細には、後述の入力軸）に接続されている。この後側シャフト３７ｂは、後方に向かって下側に傾斜しているとともに、平面視で、後方に向かって右側（後述の燃料タンク８３とは反対側）に僅かに傾斜している。これにより、後輪用プロペラシャフト３７は、平面視で、後輪用プロペラシャフト３７の両端（前側シャフト３７ａの前端及び後側シャフト３７ｂの後端）を結ぶ直線に対して、ユニバーサルジョイント６５が左側に位置するように、ユニバーサルジョイント６５の箇所で折れ曲がっている。

　後輪用プロペラシャフト３７は、その長さ方向中間部にて、プロペラシャフトセンターベアリング６７（以下、単にセンターベアリング６７という）によって支持されている。具体的には、前側シャフト３７ａの後端近傍（前側シャフト３７ａにおけるユニバーサルジョイント６５の近傍）が、センターベアリング６７によって支持されている。このセンターベアリング６７は、第５クロスメンバ１５に取り付けられた２つのベアリングブラケット６８に支持されていて、第５クロスメンバ１５の前側近傍に位置する。尚、車両１の前面衝突時に、エンジン３２の後退等により、後輪用プロペラシャフト３７（前側シャフト３７ａ）に対して前方から後方へ向かう衝撃力が作用したとき、前側シャフト３７ａは、センターベアリング６７を後方へ押圧することで、センターベアリング６７に対し前方から後方へ向かう衝撃力を作用させるようになっており、この衝撃力が過大であるときには、該衝撃力を受けたセンターベアリング６７が、ベアリングブラケット６８から外れるようになっている。これにより、後輪用プロペラシャフト３７がセンターベアリング６７と共に第５クロスメンバ１５から脱落することになる。

　リヤディファレンシャルギヤユニット３８は、図２４に示すように、ディファレンシャルギヤ等を収容するアクスルハウジング１３２を備える。このアクスルハウジング１３２は、ディファレンシャルギヤが収容されたギヤ収容部１３２ａと、車幅方向に延びかつ左側後輪７を駆動する左側後輪ドライブシャフトが収容された左側ドライブシャフト収容部１３２ｂと、車幅方向に延びかつ右側後輪７を駆動する右側後輪ドライブシャフトが収容された右側ドライブシャフト収容部１３２ｃと、後側シャフト３７ｂと連結されかつ車両長さ方向に延びる入力軸が収容された入力軸収容部１３２ｄとを有する。両ドライブシャフト収容部１３２ｂ，１３２ｃは、上記両後輪ドライブシャフトの周囲をそれぞれ覆う円筒状をなしていて、ギヤ収容部１３２ａから車幅方向両側にそれぞれ延びている。

　両ドライブシャフト収容部１３２ｂ，１３２ｃは、両メインフレーム１０の広幅部１０ｂの後部にそれぞれ取り付けられたリーフバネ７１によって支持されている（図１４参照）。また、左側ドライブシャフト収容部１３２ｂと左側メインフレーム１０における左側ドライブシャフト収容部１３２ｂよりも後側部分との間、及び、右側ドライブシャフト収容部１３２ｃと右側メインフレーム１０における右側ドライブシャフト収容部１３２ｃよりも前側部分との間には、ショックアブソーバ７２がそれぞれ配設されている（図１３、図１４及び図２４参照）。

　エンジン３２の右側の側方には、該エンジン３２の排気装置７５が配設されている（図１３及び図２４参照）。この排気装置７５は、車両１の後端近傍まで延びる排気管７６を有する。この排気管７６には、上流側から、上流側排気浄化装置７７、フレキシブルジョイント７８、下流側排気浄化装置７９、及び、マフラー８０が順に配設されている。上流側及び下流側排気浄化装置７７，７９は、三元触媒を有していて、エンジン１の排気を浄化する。上流側排気浄化装置７７は、特にエンジン１の冷間時にＨＣ及びＣＯの浄化を図るために、エンジン１の近傍に配設される。フレキシブルジョイント７８は、エンジン３２の振動を、排気管７６におけるフレキシブルジョイント７８よりも下流側の部分に伝達するのを抑制する。マフラー８０は、後輪用プロペラシャフト３７の後側シャフト３７ｂの右側の側方でかつ第５及び第６クロスメンバ１５，１６間に配設されている。

　後側シャフト３７ｂの左側の側方には、エンジン３２に供給される燃料を収容する樹脂製の燃料タンク８３が配設されている（図１３、図１４及び図２４参照）。この燃料タンク８３は、基本的には、第５及び第６クロスメンバ１５，１６間に位置している。以下、燃料タンク８３における第５及び第６クロスメンバ１５，１６間に位置する部分をタンク本体部８３ａという。タンク本体部８３ａの前側には、第５クロスメンバ１５よりも前側に延びかつセンターベアリング６７と車幅方向に並ぶ前側延設部８３ｂが設けられ、タンク本体部８３ａの後側には、第６クロスメンバ１６よりも後側に延びる後側延設部８３ｃが設けられている。タンク本体部８３ａと前側延設部８３ｂとの境界部、及び、タンク本体部８３ａと後側延設部８３ｃとの境界部は、車幅方向に括れている。燃料タンク８３は、これら２箇所の括れ部分で、帯状のタンク取付部材８４（図２４参照）を介して第５及び第６クロスメンバ１５，１６の下面に取り付けられて固定されている。尚、図示は省略するが、燃料タンク８３の右側の側面には、排気管７６及びマフラー８０からの熱を遮断するための、薄い鉄板からなるインシュレータが設けられている。また、燃料タンク８３の下面には、薄い鉄板からなるアンダーガードが設けられている。このようなアンダーガードは、エンジン３２の下側、第１及び第２クロスメンバ間、及び、パワートランスファーユニット３４の下側にも設けられる。

　左右の前輪６は、乗員が操作するステアリングホイールと連動する操舵機構を介して、操舵される。この操舵機構は、ステアリングホイールの操作によってピニオンが回転し、このピニオンと噛み合うラックがステアリングギヤボックス８７（図１３及び図１５～図１８参照）内に収容されている。このラックは車幅方向に延びていて、その両端が左右のステアリングロッド８８（図１６及び図１８参照）とそれぞれ連結される。各ステアリングロッド８８は、ハブ５０の車幅方向内側部分に設けられたナックル９１に連結される。

　また、図１５～図２０に示すように、左右の前輪６は、左右の前輪サスペンション装置９０（符号９０は図１５のみに示す）によってそれぞれ支持されている。各前輪サスペンション装置９０は、ハイマウントタイプのダブルウィッシュボーン式サスペンションであって、上記ナックル９１と、ロアアーム９２と、アッパアーム９３と、コイルスプリング９４（図２０にのみ示す）と、ショックアブソーバ９５とを有する。尚、前輪サスペンション装置９０が有するスタビライザは図示を省略している。

　ロアアーム９２は、その基端部側（車幅方向内側）が前後二股に分岐した形状をなし、ロアアーム９２の前側基端部９２ａがクロスメンバブラケット２３を介して第２クロスメンバ１２に取り付けられ、後側基端部９２ｂがクロスメンバブラケット２４を介して第３クロスメンバ１３に取り付けられている。具体的には、前側基端部９２ａは、クロスメンバブラケット２３に車両長さ方向に延びるように設けたロアアーム枢軸９８（図６及び図２２参照）に回動可能に取り付けられ、後側基端部９２ｂも、クロスメンバブラケット２４に車両長さ方向に延びるように設けたロアアーム枢軸９９（図６及び図２２参照）に回動可能に取り付けられている。これにより、ロアアーム９２は、ロアアーム枢軸９８，９９を中心にして上下方向に揺動することができる。

　アッパアーム９３も、その基端部側が前後二股に分岐した形状をなしている。アッパアームの前側及び後側基端部９３ａ，９３ｂは、後述のサスペンションタワー１０１のインナパネル１０２に車両長さ方向に延びるように設けたアッパーアーム枢軸１０６（図１５～図１７及び図１９参照）の両端部にそれぞれ回動可能に取り付けられている。これにより、アッパアーム９３は、アッパーアーム枢軸１０６を中心にして上下方向に揺動することができる。

　ロアアーム９２は、前側及び後側基端部９２ａ，９２ｂからメインフレーム１０よりも車幅方向外側に延びて、その先端部（車幅方向外側の端部）にて、ナックル９１の下端部にボールジョイント１１０（図１９及び図２２参照）を介して連結されている。また、アッパアーム９３は、前側及び後側基端部９３ａ，９３ｂからメインフレーム１０よりも車幅方向外側に延びて、その先端部（車幅方向外側の端部）にて、ナックル９１の上方に延びる腕部９１ａの上端部にボールジョイント１１１（図１５、図１７及び図１９参照）を介して連結されている。これにより、前輪６の上下移動に連動して、ナックル９１、ロアアーム９２及びアッパアーム９３が上下方向に揺動することになる。

　各メインフレーム１０の車幅方向外側の面（メインフレーム１０のアウタパネル２１）には、バンプストッパ１１５（図２～図６、図１５、図１７、図１９～図２３参照）が溶接により取り付けられている。この各バンプストッパ１１５は、ロアアーム９２の上面における後側基端部９２ｂ近傍に設けた当接部９２ｃと当接して該ロアアーム９２がその当接した位置から上側へ移動するのを規制するものである。尚、ロアアーム９２は上下２枚の板材９２ｄ，９２ｅで構成される（両板材９２ｄ，９２ｅの間には空間が形成される）が、当接部９２ｃは、その強度を増すべく、更にもう一枚の板材９２ｆが溶接されている（図２２参照）。

　各バンプストッパ１１５は、各メインフレーム１０の車幅方向外側の面に、車幅方向外側に突出するように取り付けられたストッパ本体部１１６を備えている。ストッパ本体部１１６は、水平方向に沿って切断した断面が、車幅方向内側に開口を有する袋状（本実施形態では、略Ｕ字状）をなしかつ上下両端部に開口を有するように形成されたパネルからなる。このパネルにおける車幅方向内側開口の両側に位置する端部（上記断面におけるＵ字両側の端部）が、車両長さ方向に互いに離れた状態で、ストッパ本体部１１６の前側及び後側取付部１１６ｃ，１１６ｄ（図６、図２２及び図２３参照）として、各メインフレーム１０の車幅方向外側の面に取り付けられる。すなわち、ストッパ本体部１１６は、上記断面におけるＵ字両側の端部（前側及び後側取付部１１６ｃ，１１６ｄ）を介してメインフレーム１０に取り付けられる。

　以下、上記ストッパ本体部１１６のパネル上端部の開口を上側開口１１６ａといい、パネル下端部の開口を下側開口１１６ｂという。ストッパ本体部１１６が前側及び後側取付部１１６ｃ，１１６ｄを介してメインフレーム１０に取り付けられることで、上記パネルの車幅方向内側開口が閉塞されることになり、ストッパ本体部１１６がメインフレーム１０の一部と共に、上下に延びかつ上下両端に開口を有する筒状部材のような形状になる。この上下両端の開口が上側開口１１６ａ及び下側開口１１６ｂである。したがって、上側開口１１６ａは、ストッパ本体部１１６の上端部とメインフレーム１０の車幅方向外側の面との間に形成されているとも言える。また、下側開口１１６ｂは、ストッパ本体部１１６の下端部とメインフレーム１０（実際には、クロスメンバブラケット２４）の車幅方向外側の面との間に形成されているとも言える。

　本実施形態では、ストッパ本体部１１６のメインフレーム１０から車幅方向外側への突出量が、下側ほど大きくされている。このため、車両長さ方向から見て、ストッパ本体部１１６の先端は、下側に向かって車幅方向外側に傾斜している。また、下側開口１１６ｂの開口面積が上側開口１１６ａの開口面積よりも大きくなっている。

　上記上側開口１１６ａ及び下側開口１１６ｂのうち下側開口１１６ｂのみが閉塞部材１１７により覆われている（図４、図６、図２２及び図２３参照）。この閉塞部材１１７の下面における車幅方向外側の部分に、ロアアーム９２が当接する当接部材１１８が取り付けられている。具体的には、当接部材１１８は、図２３に示すように、閉塞部材１１７に固定された逆皿状の基部１１８ａと、この基部１１８ａに加硫接着されかつ下側に尖った円錐状をなすゴム当接部１１８ｂとを有し、このゴム当接部１１８ｂにロアアーム９２の当接部９２ｃが当接するようになっている。基部１１８ａの中心部には、スタッドボルト１１９が上側へ突出するように溶接されている一方、閉塞部材１１７の上面には、スタッドボルト１１９と螺合するウェルドナット１２０が溶接されている。閉塞部材１１７のウェルドナット１２０に対応する位置には、貫通孔１１７ａが形成されている（図６及び図２３参照）。当接部材１１８を閉塞部材１１７の下面に取り付ける際には、スタッドボルト１１９を貫通孔１１７ａに差し込んで基部１１８ａを回転させることで、スタッドボルト１１９をウェルドナット１２０にねじ込む。

　上記ストッパ本体部１１６の後側取付部１１６ｄは、第３クロスメンバ１３と車両長さ方向において重なる位置で、メインフレーム１０の車幅方向外側の面の上下方向全体及び第３クロスメンバ１３（実際にはクロスメンバブラケット２４）に取り付けられている。また、ストッパ本体部１１６の前側取付部１１６ｃは、車両長さ方向においてエンジンマウントブラケット２７と第３クロスメンバ１３との間の位置で、メインフレーム１０の車幅方向外側の面の上下方向全体に取り付けられている。

　ロアアーム９２の後側基端部９２ｂ近傍（当接部材１１８に当接する部分）は、車幅方向外側に向かって前側へ傾斜しているため、この形状に合わせて、ストッパ本体部１１６及び当接部材１１８は、メインフレーム１０の車幅方向外側の面から、車幅方向外側に向かって前側へ傾斜した状態で、車幅方向外側へ突出している。

　上記バンプストッパ１１５の構成及び配置により、車両１の前面衝突時にバンプストッパ１１５は車両長さ方向に容易に潰れる。このため、バンプストッパ１１５が、車両の前面衝突時におけるメインフレーム１０の車両長さ方向の潰れ（圧縮変形）を阻害することはない。また、本実施形態では、各メインフレーム１０における上記上側開口１１６ａと車両長さ方向において重なる位置（上面及び下面の２箇所）に、複数（２つ）の凹部１２５（図４、図７、図８、図１５及び図２０参照）がそれぞれ形成されており（各メインフレーム１０の下面に形成された凹部の図示は省略）、これら複数の凹部１２５により、メインフレーム１０はより一層潰れ易くなる。さらに、バンプストッパ１１５のストッパ本体部１１６の前側取付部１１６ｃを、車両長さ方向においてエンジンマウントブラケット２７と重ならないようにしているので、後述の複数の変形阻害部材の分散配置と同様の効果が得られる。尚、凹部１２５は、メインフレーム１０における上側開口１１６ａと車両長さ方向において重なる位置であればどこに形成してもよく、また、複数箇所に形成する必要はなく、１箇所にのみ形成してもよい。さらに、凹部１２５の代わりに、インナパネル２０又はアウタパネル２１を貫通する小孔を設けても、同等の効果が得られることが期待できる。この場合、その小孔は、メインフレームの塗装工程において求められる、電着液をメインフレーム１０の閉断面内に出し入れするための孔として作用する。

　各メインフレーム１０の狭幅部１０ａにおける第２及び第３クロスメンバ１２，１３間には、前輪サスペンション装置９０の上下方向に延びるストラット９６（つまりコイルスプリング９４及びショックアブソーバ９５）の頂部を支持するためのサスペンションタワー１０１がそれぞれ取り付けられている（図６～図８、図１０～図１２、図１５～図１７、図１９等参照）。尚、ストラット９６の下端部（ショックアブソーバ９５の下端部）は、ロアアーム９２に、車両長さ方向に延びる軸回りに回動可能に連結されている。

　各サスペンションタワー１０１は、車幅方向内側のインナパネル１０２と、該インナパネル１０２と結合された車幅方向外側のアウタパネル１０３と、これら両パネル１０２，１０３の間に設けられたサスペンションタワーレインフォースメント１０４とを有している（図１０～図１２等参照）。そして、各サスペンションタワー１０１の下部には、互いに車両長さ方向に離れるように分岐した前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂが設けられている。

　具体的には、アウタパネル１０３の上端部は、ストラット９６の頂部を支持するストラット受け部１０３ａを有し、このストラット受け部１０３ａに、コイルスプリング９４及びショックアブソーバ９５の頂部が固定されて支持される。アウタパネル１０３は、その上端部の前側及び後側縁部からそれぞれ下側に延びるアウタパネル前脚部１０３ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃを有する。

　上記サスペンションタワーレインフォースメント１０４は、アウタパネル１０３のアウタパネル前脚部１０３ｂとアウタパネル後脚部１０３ｃとの間における車幅方向内側の開口を覆うように、アウタパネル１０３に溶接される。アウタパネル前脚部１０３ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃとサスペンションタワーレインフォースメント１０４とで囲まれる、車幅方向外側に開放された空間が、ストラット９６が収容される空間となる。尚、サスペンションタワーレインフォースメント１０４を設けないで、サスペンションタワーレインフォースメント１０４に相当する部分を、アウタパネル１０３で一体形成してもよい。

　上記サスペンションタワーレインフォースメント１０４が溶接されたアウタパネル１０３が、インナパネル１０２と溶接される。この溶接された状態で、インナパネル１０２とサスペンションタワーレインフォースメント１０４との間には閉断面空間が形成される。尚、サスペンションタワーレインフォースメント１０４に相当する部分を、アウタパネル１０３で一体形成した場合には、インナパネル１０２とアウタパネルとの間に閉断面空間が形成されることになる。

　また、上記溶接状態で、インナパネル１０２は、アウタパネル１０３よりも上側に突出しており、アウタパネル１０３は、インナパネル１０２よりも下側に突出している。インナパネルの上記上側突出部分には、上記アッパーアーム９３を支持するアッパーアーム枢軸１０６が、車両長さ方向に延びるように設けられる。このアッパーアーム枢軸１０６は、インナパネル１０２に設けた支持スリーブ１０７（図１０及び図１１参照）に挿通される。この支持スリーブ１０７の車幅方向外側（アウタパネル１０３の上側位置）には、スティフナー１０８（図１０及び図１１参照）が設けられて、このスティフナー１０８により、インナパネル１０２におけるアッパーアーム枢軸１０６が設けられる部分が補強されている。尚、アッパーアーム枢軸１０６をインナパネル１０２に設ける理由は、アウタパネル１０３に設ける場合に比べて、アッパーアーム９３のアーム長を長くすることができるからである。

　インナパネル１０２の下部には、互いに車両長さ方向に離れるように分岐したインナパネル前脚部１０２ａとインナパネル後脚部１０２ｂとが設けられ、サスペンションタワーレインフォースメント１０４の下部には、互いに車両長さ方向に離れるように分岐したレインフォースメント前脚部１０４ａとレインフォースメント後脚部１０４ｂとが設けられている。レインフォースメント前脚部１０４ａはアウタパネル前脚部１０３ｂと溶接により結合され、レインフォースメント後脚部１０４ｂはアウタパネル後脚部１０３ｃと溶接により結合されている。

　インナパネル前脚部１０２ａ、アウタパネル前脚部１０３ｂ及びレインフォースメント前脚部１０４ａは、サスペンションタワー１０１の前脚部１０１ａを構成し、インナパネル後脚部１０２ｂ、アウタパネル後脚部１０３ｃ及びレインフォースメント後脚部１０４ｂは、サスペンションタワー１０１の後脚部１０１ｂを構成する。

　各サスペンションタワー１０１の前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂは、各メインフレーム１０に、互いに車両長さ方向に離れて、溶接により取り付けられている。具体的には、インナパネル１０２のインナパネル前脚部１０２ａ及びインナパネル後脚部１０２ｂが、メインフレーム１０の上面の車幅方向内側部分（メインフレーム１０のインナパネル２０）に、互いに車両長さ方向に離れて、溶接により取り付けられている。また、アウタパネルのアウタパネル前脚部１０３ｂ及びアウタパネル後脚部１０３ｃが、メインフレームの上面の車幅方向外側部分及び車幅方向外側の面の上下方向全体（メインフレーム１０のアウタパネル２１）に、互いに車両長さ方向に離れて、溶接により取り付けられている。さらに、サスペンションタワーレインフォースメント１０４のレインフォースメント前脚部１０４ａ及びレインフォースメント後脚部１０４ｂが、メインフレーム１０の車幅方向外側の面（メインフレーム１０のアウタパネル２１）に、互いに車両長さ方向に離れて、溶接により取り付けられている。したがって、サスペンションタワー１０１の下部は、その車両長さ方向の全体に亘ってメインフレーム１０に取り付けられるのではなくて、サスペンションタワー１０１の下部における車両長さ方向の中間部に、メインフレーム１０に取り付けられない部分が存在する。このようにサスペンションタワー１０１の下部が、前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとでメインフレーム１０に取り付けられても、サスペンションタワー１０１は、車幅方向内側では、インナパネル前脚部１０２ａ及びインナパネル後脚部１０２ｂでメインフレーム１０に取り付けられ、車幅方向外側では、アウタパネル前脚部１０３ｂ、アウタパネル後脚部１０３ｃ、レインフォースメント前脚部１０４ａ及びレインフォースメント後脚部１０４ｂでメインフレーム１０に取り付けられるので、サスペンションタワー１０１のメインフレーム１０への取付強度を、ストラット９６から受ける力に十分に耐える強度にすることができるようになる。

　各メインフレーム１０における上記前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分（メインフレーム１０の上面と両側面との各角部及び下面と両側面との各角部の合計４箇所）には、複数（４つ）の凹部１２６（図６～図９及び図２０～図２２参照）が形成されている。これら複数の凹部１２６により、車両１の前面衝突時（特にフルラップ前面衝突時）に各メインフレーム１０における該凹部１２６の箇所が車両長さ方向に潰れ易くなる（圧縮変形し易くなる）。すなわち、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１との接続部（サスペンションタワー１０１の取付部）は、通常、潰れ難いが、サスペンションタワー１０１における車両長さ方向に離れるように分岐した前脚部１０１ａ及び後脚部１０１ｂをメインフレーム１０に取り付けることで、メインフレーム１０における前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分が、車両の前面衝突時に車両長さ方向に潰れ易くなり、しかも、その部分に凹部１２６を形成することで、該部分がより一層潰れ易くなる。尚、凹部１２６は、メインフレーム１０における前脚部１０１ａと後脚部１０１ｂとの間の部分であればどこに形成してもよく、また、複数箇所に形成する必要はなく、１箇所にのみ形成してもよい。

　第２クロスメンバ１２は、サスペンションタワー１０１から前側に離れた位置に設けられている。また、第３クロスメンバ１３は、サスペンションタワー１０１から後側に離れた位置に設けられている。

　上記各エンジンマウントブラケット２７は、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１との接続部、並びに、第２及び第３クロスメンバ１２，１３との接続部（クロスメンバブラケット２３，２４との接続部）に対して車両長さ方向に離間して、各メインフレーム１０の車幅方向内側の面（メインフレーム１０のインナパネル２０）における第２及び第３クロスメンバ１２，１３間に溶接により取り付けられている。

　尚、エンジンマウントブラケット２７の上記接続部に対する車両長さ方向の離間は、メインフレーム１０の同じ高さ位置において上記接続部に対して車両長さ方向に離間していることを含む。例えば図９に示すように、エンジンマウントブラケット２７の前端は、下側に向かって前側に傾斜している。そして、メインフレーム１０の上部の高さ位置では、エンジンマウントブラケット２７の前端の上部がサスペンションタワー１０１の後脚部１０１ｂから車両長さ方向に離間している。エンジンマウントブラケット２７の前端の下部は、後脚部１０１ｂに対して上下方向に離間している。すなわち、エンジンマウントブラケット２７の前端は、サスペンションタワー１０１（後脚部１０１ｂ）との間に所定幅の隙間が形成されるように、下側に向かって前側に傾斜しており、この隙間の部分で、後述の如くメインフレーム１０が車両長さ方向に圧縮変形することになる。

　本実施形態では、各エンジンマウントブラケット２７は、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１と第３クロスメンバ１３との間の部分に取り付けられている。この場合には、エンジン３２をメインフレーム１０の前部において比較的後方に配置することができるため、車両１の前面衝突時にエンジン３２が後退するタイミングを遅らせることが可能である。その結果、エンジン３２が後退を開始する前のメインフレーム１０の前部における圧縮変形によるエネルギー吸収量を拡大することができる。

　尚、各エンジンマウントブラケット２７を、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１と第２クロスメンバ１２との間の部分に取り付けることも可能である。この場合も、各エンジンマウントブラケット２７を、各メインフレーム１０におけるサスペンションタワー１０１との接続部、並びに、第２及び第３クロスメンバ１２，１３との接続部に対して車両長さ方向に離間して、各メインフレーム１０に取り付けることが好ましい。但し、エンジン３２が、メインフレーム１０の前部において比較的前方に配置される傾向があるため、車両１の前面衝突時にエンジン３２が後退するタイミングが早くなる。その結果、エンジン３２が後退を開始する前のメインフレーム１０の潰れによるエネルギー吸収量が減少するため、挙動が不安定であるエンジン３２の後退を織り込んだ、エネルギー吸収のエンジニアリングが必要とされる。

　車両１の前面衝突時には、一方の又は両方のメインフレーム１０が前端から後側へ向かって車両長さ方向に潰れていく。ここで、両メインフレーム１０における第２及び第３クロスメンバ１２，１３間の部分には、当該第２及び第３クロスメンバ１２，１３、サスペンションタワー１０１、並びに、エンジンマウントブラケット２７といった、車両１の前面衝突時におけるメインフレーム１０の車両長さ方向の潰れ（圧縮変形）を阻害する変形阻害部材が多く取り付けられている。尚、バンプストッパ１１５は、上述の如く潰れ易い形状に形成されているので、上記変形阻害部材には該当しない。

　この場合、複数の上記変形阻害部材同士を車両長さ方向に重ねて配置すると、メインフレーム１０における該複数の変形阻害部材の取付部が更に潰れ難くなる。そこで、上記複数の変形阻害部材をメインフレーム１０上で車両長さ方向に分散配置することで、メインフレーム１０における該変形阻害部材間を確実に潰れるようにする。また、上記複数の変形阻害部材同士を車両長さ方向に重ねて配置する場合とは異なり、メインフレーム１０における単独の変形阻害部材の取付部（特にサスペンションタワー１０１及びエンジンマウントブラケット２７の取付部）が車両長さ方向に全く圧縮変形しないということはなく、車両長さ方向に圧縮変形する可能性が高い。したがって、上記圧縮変形の積み重なりにより、車両１の前面衝突時の衝突エネルギーの吸収量を確保することができる。

　ここで、車両１の製造ラインにおける上記ギヤユニット３６のシャーシフレーム９への取付方法を、図２５～図３１を参照して説明する。尚、図２５～図３１では、メインフレーム１０、第２クロスメンバ１２、第３クロスメンバ１３、ギヤユニット３６等を簡略化して描いている（後の図３２及び図３３も同様）。

　ギヤユニット３６の取付前においては、図２５に示すように、シャーシフレーム９におけるメインフレーム１０に取り付けられたエンジンマウントブラケット２７にエンジンマウント４１が取り付けられているとともに、第２クロスメンバ１２に、操舵機構のステアリングギヤボックス８７及びステアリングロッド８８を含むユニットが取り付けられている。尚、ギヤユニット３６の第１及び第２マウント保持部１３１ｅ，１３１ｆには、予めゴムブッシュ５３ａ，５４ａが取り付けられている（但し、中心軸５３ｂ，５４ｂはゴムブッシュ５３ａ，５４ａに取り付けられていない）。また、第３マウント保持部１３１ｇには、予めゴムブッシュ５５ａが取り付けられているとともに、ゴムブッシュ５５ａには、中心軸５５ｂが取り付けられている。

　上記シャーシフレーム９が、製造ラインにおいて、ギヤユニット３６の取付エリアに流れてくる。この取付エリアにおいて、ギヤユニット３６は、吊下げ装置２１０（図２６及び図２７にのみ示す）により吊り下げられている。この吊下げ装置２１０は、上下方向に延びる１本の吊りワイヤ２１１と、この吊りワイヤ２１１の下端に吊されかつギヤユニット３６を保持する吊り具２２０とを有する。吊りワイヤ２１１は、作業者が持つリモートコントロールスイッチの操作により上下移動可能になっており、このリモートコントロールスイッチの操作により、吊り具２２０の高さ位置、つまりギヤユニット３６の高さ位置を調整することができる。また、作業者は、ギヤユニット３６を手動で水平方向に移動させることが可能である。

　吊りワイヤ２１１の下端には、リング２１２が固定され、吊り具２２０の上部には、片持ち状の横棒２２０ａが設けられている。この横棒２２０ａの先端からリング２１２を通すことで、ギヤユニット３６が吊り具２２０を介して吊りワイヤ２１１に吊される。このような構成により、作業者は、吊りワイヤ２１１に吊されたギヤユニット３６を、吊りワイヤ２１１の下端を中心にして、例えばギヤユニット３６の前側を後側に対して上下に揺動させることができる。

　ギヤユニット３６の取付けに際して、作業者は、先ず、図２６に示すように、ギヤユニット３６を第３クロスメンバ１３の後方から前側へ移動させる。このとき、ギヤユニット３６を、ケース１３１の右側出力軸収容部１３１ｃが右側に向かって前側に傾斜した状態にする。

　続いて、右側出力軸収容部１３１ｃの先端部を、右側のエンジンマウントブラケット２７及び右側のメインフレーム１０の下側を潜らせて、ギヤユニット３６を右側寄りの位置にし、この状態で、右側出力軸収容部１３１ｃの先端近傍を通る上下方向の仮想の軸を中心にしてギヤユニット３６を平面視で時計回りに回動させながら、ギヤ収容部１３１ａや左側出力軸収容部１３１ｂ等を、第３クロスメンバ１３の上側を通して第３クロスメンバ１３の前側に位置させる。このとき、ギヤ収容部１３１ａや左側出力軸収容部１３１ｂ等が左側のエンジンマウントブラケット２７及びエンジンマウント４１に当接しないようにする。こうして、ギヤ収容部１３１ａ等が第３クロスメンバ１３の前側に位置して、右側出力軸収容部１３１ｃは、車幅方向に延びた状態になる（図２７参照）。この状態では、第１マウント５３（ゴムブッシュ５３ａ）が第１マウントブラケット５７よりも車両１の幅方向中央側（車幅方向内側）に位置する。このようにしてギヤユニット３６を、第１マウント５３が第１マウントブラケット５７よりも車両１の幅方向中央側に位置するように移動させる。

　次いで、第１マウント５３（ゴムブッシュ５３ａ）が第１マウントブラケット５７よりも車両１の幅方向中央側に位置する状態のギヤユニット３６を、左側かつ前側に移動させて、左側出力軸収容部１３１ｂを左側のエンジンマウントブラケット２７の下側に潜らせる。この移動は、第１マウント５３（ゴムブッシュ５３ａ）が外側プレート５７ｃ（第１固定部に相当）に当接するまで行う。すなわち、図２８に示すように、予め第１マウント保持部１３１ｅに取り付けられたゴムブッシュ５３ａの車幅方向外側の面を、外側プレート５７ｃの車幅方向内側の面に当接させる。また、このとき、ゴムブッシュ５４ａを第２マウントブラケット５８上面に載置するとともに、中心軸５５ｂの両端部を第３マウントブラケット５９の前側分割部５９ａ及び後側分割部５９ｂの上面にそれぞれ載置する。

　ここで、ゴムブッシュ５３ａの中心部（中心孔）を軸挿通孔５７ｈに合わせるための微調整は、上記リモートコントロールスイッチの操作による吊りワイヤ２１１の上下移動で行うのではなくて、吊りワイヤ２１１の下端を中心にしたギヤユニット３６の揺動を利用して行うのが容易である。この場合、ギヤユニット３６を揺動させるために、ゴムブッシュ５４ａが第２マウントブラケット５８上面から浮いていることが好ましく、同様に、中心軸５５ｂの両端部が前側分割部５９ａ及び後側分割部５９ｂの上面から浮いていることが好ましい。したがって、ゴムブッシュ５４ａを第２マウントブラケット５８上面から僅かに浮かせ、かつ中心軸５５ｂの両端部を前側分割部５９ａ及び後側分割部５９ｂの上面から僅かに浮かせた状態で、上記微調整を行うことが好ましい。このようにした場合には、後述の如く中心軸５３ｂを軸挿通孔５７ｇ、ゴムブッシュ５３ａの中心部（中心孔）及び軸挿通孔５７ｈに順に挿通した後でかつ中心軸５３ｂの雄ねじ部とナット１８２との締結前に、ゴムブッシュ５４ａを第２マウントブラケット５８上面に載置し、かつ中心軸５５ｂの両端部を第３マウントブラケット５９の前側分割部５９ａ及び後側分割部５９ｂの上面にそれぞれ載置する。この載置後に、吊り具２２０をギヤユニット３６から取り外す。これにより、上記リモートコントロールスイッチの操作が不要になり、以後の作業が楽になる。

　続いて、内側プレート５７ｂ（第２固定部に相当）を、スタッドボルト１８０及びナット１８１によりプレート取付部材５７ｄに取付固定した後、中心軸５３ｂを、車幅方向内側から、軸挿通孔５７ｇ、ゴムブッシュ５３ａの中心部（中心孔）及び軸挿通孔５７ｈに順に挿通し、その後に、中心軸５３ｂの雄ねじ部にナット１８２を締結する（図２９参照）。このようにして、外側プレート５７ｃに当接した第１マウント５３（ゴムブッシュ５３ａ）を、外側プレート５７ｃ及び内側プレート５７ｂにより車幅方向に挟んで支持する。これにより、第１マウント５３が、中心軸５３ｂが車幅方向に延びるように第１マウントブラケット５７に取り付けられたことになる。

　上記中心軸５３ｂの締結により、ゴムブッシュ５３ａの車幅方向外側の面が外側プレート５７ｃの車幅方向内側の面に当接することに加えて、内側プレート５７ｂの車幅方向外側の面がゴムブッシュ５３ａの車幅方向内側の面に当接して、ゴムブッシュ５３ａは、その車幅方向両側に位置する内側及び外側プレート５７ｂ，５７ｃ間に挟持される。また、中心軸５３ｂは、そのゴムブッシュ５３ａの中心部（中心孔）を車幅方向に貫通した状態で、内側及び外側プレート５７ｂ，５７ｃに固定される。上記ゴムブッシュ５３ａの挟持により、第１マウント５３を、第１マウントブラケット５７に対して、車幅方向に位置決めされた状態で支持されることになる。また、中心軸５３ｂと、ゴムブッシュ５３ａの中心部（中心孔）及び軸挿通孔５７ｇ，５７ｈとの嵌合により、第１マウント５３は、第１マウントブラケット５７に対して、車両長さ方向及び上下方向にも位置決めされた状態で支持されることになる。これにより、ギヤユニット３６全体が、車幅方向、車両長さ方向及び上下方向にほぼ位置決めされ、以後の第２及び第３マウント５４，５５の取付作業が容易になる。但し、ゴムブッシュ５３ａの変形により、第１マウント保持部１３１ｅからかなり離れた第２マウント保持部１３１ｆが、第１マウント保持部１３１ｅに対して車両長さ方向及び上下方向に或る程度の量だけ移動可能であるとともに、第３マウント保持部１３１ｇが、第１マウント保持部１３１ｅに対して上下方向に或る程度の量だけ移動可能であるため、ギヤユニット３６全体がシャーシフレーム９に対して、車幅方向、車両長さ方向及び上下方向に位置決めされているとは厳密には言えない。

　次に、図３０に示すように、第２マウントブラケット５８の上面に載せられたゴムブッシュ５４ａの中心部（中心孔）に、その上から中心軸５４ｂを挿通し、その下端部の雌ねじ部を、第２マウントブラケット５８の下面に設けたウェルドナットの雌ねじ部に締結する。この締結により、中心軸５４ｂが、第２マウントブラケット５８の上面に載置されたゴムブッシュ５４ａの中心部（中心孔）を上下方向に貫通した状態で、第２マウントブラケット５８に固定される。ここで、ブッシュ５４ａの中心孔は、車幅方向に長い長孔形状としてもよく、この場合には、第１マウント５３と第２マウント５４との間の車幅方向の相対位置と、第１マウントブラケット５７と第２マウントブラケット５８との間の車幅方向の相対位置とが、各部品の公差によりずれたとしても、そのずれを上記長孔形状の中心孔が吸収してくれることになる。

　このようにして、第２マウント５４を、第２マウントブラケット５８に、第２マウント５４の中心軸５４ｂが上下方向に延びるように取り付ける。これにより、第２マウント５４が、第２マウントブラケット５８に対して、車両長さ方向及び上下方向に位置決めされた状態で支持される。この結果、ギヤユニット３６全体が、シャーシフレーム９に対して車幅方向、車両長さ方向及び上下方向に位置決めされた状態になる。

　最後に、図３１に示すように、第３マウントブラケット５９の前側分割部５９ａ及び後側分割部５９ｂの上面にそれぞれ載置された中心軸５５ｂの両端部を、前側分割部５９ａ及び後側分割部５９ｂにそれぞれ固定する。すなわち、中心軸５５ｂの両端部には、ボルト挿通孔５５ｃ（図３１参照）がそれぞれ形成されている。また、前側分割部５９ａ及び後側分割部５９ｂにおけるボルト挿通孔５５ｃの下側位置には、貫通孔が形成されている。上記ボルト挿通孔５５ｃ及び上記貫通孔に、ボルト６０を上側から挿通して、前側分割部５９ａ及び後側分割部５９ｂの下側で、ボルト６０とナット６１とを締結する。これにより、中心軸５５ｂの両端部が、前側分割部５９ａ及び後側分割部５９ｂの上面にそれぞれ載置された状態で固定される。こうして中心軸５５ｂが第３マウントブラケット５９に車両長さ方向に延びるように支持される。ゴムブッシュ５５ａは、中心軸５５ｂを介して、第３マウントブラケット５９に支持されるだけであり、第３マウントブラケット５９（前側分割部５９ａ及び後側分割部５９ｂ）に接触していない。このようにして、第３マウント５５を、第３マウントブラケット５９に、第３マウント５５の中心軸５５ｂが車両長さ方向に延びるように取り付ける。

　ここで、ボルト挿通孔５５ｃの位置は、上記中心軸５３ｂ及び中心軸５４ｂの締結によりほぼ決まっており、このことから、このボルト挿通孔５５ｃとボルト６０とで第３マウント５５を第３マウントブラケット５９に対して車幅方向及び車両長さ方向には位置決めするようなことはせず、中心軸５３ｂ及び中心軸５４ｂの締結により決まった位置で第３マウント５５が固定されるように、ボルト挿通孔５５ｃの内径が、ボルト６０の外径よりも比較的大きく形成されている。これにより、ボルト挿通孔５５ｃの中心とボルト６０の中心とが合致していなくても、中心軸５５ｂが第３マウントブラケット５９に締結固定できるため、第１マウント５３及び第２マウント５４を第１マウントブラケット５７及び第２マウントブラケット５８にそれぞれ固定した後に、各部品の公差及び各ゴムブッシュ５３ａ，５４ａ，５５ａのねじれに起因する第３マウント５５の水平方向の位置ずれが生じても、ボルト挿通孔５５ｃの内径がボルト６０の外径よりも大きいことで、その位置ずれが吸収される。ボルト６０とナット６１との締結により、第３マウント５５が第３マウントブラケット５９に対して上下方向にのみ位置決めされることになる。

　こうしてギヤユニット３６のシャーシフレーム９への取付けが完了する。

　上記の取付方法により、シャーシフレーム９を裏返すことなく、シャーシフレーム９に、その上側からギヤユニット３６を取り付けることができるとともに、吊りワイヤ２１１に吊された吊り具２２０を用いて、１人の作業者で取付作業を容易に遂行することができる。

　上記ギヤユニット３６の取付状態で、第１乃至第３マウント５３～５５の中心軸５３ｂ，５４ｂ，５５ｂが互いに異なる方向に延びているので、フロントディファレンシャルギヤユニット３６に生じるあらゆる方向（つまり３軸）の振動成分を、各ゴムブッシュ５３ａ，５４ａ，５５ａの振動吸収が有効な径方向で受け止めることができるため、シャーシフレーム９に伝わり難くすることができる。

　また、ギヤユニット３６の中で重量が最も大きくなるギヤ収容部１３１ａの前部に設けられた第１マウント保持部１３１ｅに保持される第１マウント５３と、入力軸収容部１３１ｄ（ギヤ収容部１３１ａの後側に位置する）に設けられた第３マウント保持部１３１ｇに保持される第３マウント５５とで、ギヤユニット３６の重量の大部分を支持するとともに、第１及び第３マウント５３，５５と、ギヤ収容部１３１ａから最も離れた位置にある第２マウント５４とで、ギヤユニット３６全体をバランス良く支持することができる。すなわち、ギヤユニット３６の重心を通る軸の前後両側近傍（第１及び第３マウント５３，５５）で重量支持し、残りの部分（第２マウント５４）で、前後方向に延びる軸回りのギヤユニット３６の揺動を止めるという支持構造を採用している。

　ここで、ギヤ収容部１３１ａは、振動が最も大きくなる部分であるため、第１及び第３マウント５３，５５の支持構成が、シャーシフレーム９への振動伝達を抑制する上で重要となる。第１及び第３マウント保持部１３１ｅ，１３１ｇは、ディファレンシャルギヤの回転により、特に上下方向に振動し易く、ゴムブッシュは、通常、その径方向で振動減衰効果を発揮させることが容易である。このことから、第１及び第３マウント５３，５５のいずれか一方のマウントの中心軸が車幅方向に延び、他方のマウントの中心軸が車両長さ方向に延びるようにするのがよい。そして、第１マウント５３の方が第３マウント５５よりも、減衰すべき振動及び支えるべき重量が大きいと考えられることから、第１マウント５３のゴムブッシュ５３ａは、ギヤ収容部１３１ａの前部を該ゴムブッシュ５３ａ全体で均一に支持できるように、ギヤ収容部１３１ａの前側にて車幅方向に沿って設けられることが好ましい。そこで、第１マウント５３を、第１マウントブラケット５７に、該第１マウント５３の中心軸５３ｂが車幅方向に延びるように取り付け、第３マウント５５を、第３マウントブラケット５９に、該第３マウント５５の中心軸５５ｂが車両長さ方向に延びるように取り付ける。

　また、最初に第１マウント５３を第１マウントブラケット５７に対して位置決めして取り付けることで、第１マウント５３を、そのゴムブッシュ５３ａが、特に上下振動が大きい第１マウント保持部１３１ｅの該上下振動を効果的に吸収するべく、こじられないように配設することができる。

　さらに、第２マウント保持部１３１ｆでは、ギヤ収容部１３１ａに対して車両前後方向に大きく振動し易い。そこで、第２マウント５４を、第２マウントブラケット５８に、該第２マウント５４の中心軸５４ｂが上下方向に延びるように取り付ける。

　したがって、ギヤユニット３６に生じる振動を、第１乃至第３マウント５３～５５のゴムブッシュ５３ａ，５４ａ，５５ａにより効果的に減衰させて、シャーシフレーム９への振動伝達を効果的に抑制することができる。

　次に、車両１の販売後において、ギヤユニット３６内のディファレンシャルギヤ等が故障してギヤユニット３６を交換する場合のようなサービス時におけるギヤユニット３６の取外し作業について説明する。

　上記サービス時には、エンジン３２等を取り外すことなくギヤユニット３６を交換できるようにすることが好ましい。そこで、本実施形態では、ギヤユニット３６をシャーシフレーム９の下側へ外せるようにする。

　具体的には、第３マウント保持部１３１ｇを、入力軸収容部１３１ｄに対して着脱可能に構成しておく。すなわち、図３１に示すように、入力軸収容部１３１ｄに対して後側から２本のボルト１９１で固定しておく。

　そして、サービス時には、上記ボルト１９１を外し、第３マウント５５の中心軸５５ｂ（第３マウント保持部１３１ｇ）は、第３マウントブラケット５９に固定したままにしておく。また、ボルト１９１を外すことに加えて、内側プレート５７ｂ及び中心軸５３ｂを外すとともに、中心軸５４ｂを外す。これにより、ギヤユニット３６（第３マウント保持部１３１ｇを除く）はシャーシフレーム９に対して自由に移動可能になる。

　続いて、図３２に示すように、ギヤユニット３６を、その後側部分（等速ジョイント４５の近傍）を通る車幅方向に延びる仮想の軸回りに回動させて、ギヤユニット３６の前側部分（第１マウント保持部１３１ｅ）を下側へ移動させる。このギヤユニット３６の回動により、第２マウント保持部１３１ｆ及び等速ジョイント４５が、上向きになって、第２マウントブラケット５８の前側を通って下側へ移動可能になる。

　上記ギヤユニット３６の回動により、ギヤ収容部１３１ａの上部が第２クロスメンバ１２の下面の高さ位置と略同じ程度になったところで、図３３に示すように、ギヤユニット３６全体を斜め下向きに前側へ移動させる。このとき、ギヤユニット３６の前側部分は、第２クロスメンバ１２及びクロスメンバブラケット２３に当たらないようにし、ギヤユニット３６の後側部分は、第３クロスメンバ１３及びクロスメンバブラケット２４に当たらないようにする。こうして、ギヤユニット３６をシャーシフレーム９の下側へ外すことができる。尚、新たなギヤユニット３６（第３マウント保持部１３１ｇが設けられていないもの）を取り付けるには、上記取り外し作業とは逆の作業を行えばよい。

　本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

　上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

　本発明は、シャーシフレームとフロントディファレンシャルギヤユニットとを備えた４輪駆動車両（特に小型トラックやＳＵＶ等）に有用である。

　　１　　　　車両
　　９　　　　シャーシフレーム（車両用フレーム）
　　１０　　　メインフレーム
　　１２　　　第２クロスメンバ
　　１３　　　第３クロスメンバ
　　３６　　　フロントディファレンシャルギヤユニット
　　５３　　　第１マウント（マウント部）（第１マウント部）
　　５３ａ　　ゴムブッシュ
　　５３ｂ　　中心軸（マウント部締結ボルト）
　　５４　　　第２マウント（第２マウント部）
　　５４ａ　　ゴムブッシュ
　　５４ｂ　　中心軸
　　５５　　　第３マウント（第３マウント部）
　　５５ａ　　ゴムブッシュ
　　５５ｂ　　中心軸
　　５７　　　第１マウントブラケット（支持マウントブラケット）
　　５７ｂ　　内側プレート（車両の幅方向中央に近い側の固定部）（第２固定部）
　　　　　　　　　　　　　（左側のメインフレームから遠い側の固定部）
　　５７ｃ　　外側プレート（車両の幅方向中央から遠い側の固定部）（第１固定部）
　　　　　　　　　　　　　（左側のメインフレームに近い側の固定部）
　　５７ｄ　　プレート取付部材（取付部）（基部）
　　５７ｅ　　連結プレート（基部）
　　５７ｉ　　逃げ部
　　５８　　　第２マウントブラケット
　　５９　　　第３マウントブラケット
　　１８０　　スタッドボルト（固定部締結ボルト）
　　１８２　　ナット（マウント部締結ボルトと螺号するナット）

Claims

　車両用フレームに設けられる、フロントディファレンシャルギヤユニットのマウント部を支持する支持マウントブラケットであって、
　上記フレームは、車両長さ方向に延びる左右一対のメインフレームと、該一対のメインフレームの間を連結するクロスメンバとを有し、
　上記支持マウントブラケットは、上記クロスメンバにおける、車両自体の幅方向中央から車幅方向にずれた部位に配設されるものであって、
　上記クロスメンバに結合される基部と、
　上記基部から突出して上記マウント部をその車幅方向両側から挟む一対の固定部とを備え、
　上記一対の固定部のうち上記車両の幅方向中央に近い側の固定部が、上記基部に対して着脱可能に取り付けられている、支持マウントブラケット。
　請求項１記載の支持マウントブラケットにおいて、
　上記一対の固定部は、板状部材でそれぞれ構成され、
　上記基部は、上記着脱可能な固定部を着脱可能に取付固定するための、上記クロスメンバから該着脱可能な固定部側へ突出した取付部を有し、
　上記着脱可能な固定部には、該固定部を上記取付部に締結するための固定部締結ボルトが挿通される第１孔部と、上記固定部締結ボルトに平行に上記マウント部を貫通する、該マウント部を上記一対の固定部に締結するためのマウント部締結ボルトが挿通される第２孔部とが形成されている、支持マウントブラケット。
　請求項２記載の支持マウントブラケットにおいて、
　上記一対の固定部のうち上記車両の幅方向中央から遠い側の固定部は、上記基部に一体形成されている、支持マウントブラケット。
　請求項２記載の支持マウントブラケットにおいて、
　上記固定部締結ボルトは、上記取付部に、上記車両の幅方向中央に向かって延びるように立設されており、
　上記マウント部締結ボルトと螺号するナットが、上記車両の幅方向中央から遠い側の固定部に、回り止めされた状態で取り付けられている、支持マウントブラケット。
　請求項４記載の支持マウントブラケットにおいて、
　上記取付部の突出先端部には、車幅方向から見て、上記支持マウントブラケットに支持されたマウント部の外形との重複を避けるための逃げ部が形成されている、支持マウントブラケット。
　請求項５記載の支持マウントブラケットにおいて、
　２つの上記固定部締結ボルトが、互いに離間して上記取付部に立設されており、
　上記２つの固定部締結ボルト間に上記逃げ部が位置している、支持マウントブラケット。
　請求項１記載の支持マウントブラケットにおいて、
　上記クロスメンバの後方に、上記一対のメインフレームから上記車両の幅方向中央側にそれぞれ突出するエンジンマウントブラケットが設けられ、
　上記フロントディファレンシャルギヤユニットの一部が、上記両エンジンマウントブラケット及び上記クロスメンバの間に位置しており、
　上記マウント部は、上記フロントディファレンシャルギヤユニットの前部に設けられ、
　上記支持マウントブラケットは、上記クロスメンバの後部に設けられる、支持マウントブラケット。
　車両用フレームへのフロントディファレンシャルギヤユニットの搭載方法であって、
　上記フロントディファレンシャルギヤユニットを、該フロントディファレンシャルギヤユニットの前部に設けられた第１マウント部が、上記フレームにおける、上記車両自体の幅方向中央から車幅方向にずれた位置に設けられた、該第１マウント部を支持するための第１マウントブラケットよりも上記車両の幅方向中央側に位置するように移動させる工程と、
　上記第１マウント部が上記第１マウントブラケットよりも上記車両の幅方向中央側に位置する状態のフロントディファレンシャルギヤユニットを、上記第１マウント部が、上記第１マウントブラケットに設けられた第１固定部に当接するまで移動させる工程と、
　上記第１マウントブラケットに第２固定部を取り付けて、上記第１固定部に当接した第１マウント部を第１及び第２固定部により車幅方向に挟んで支持する工程とを含む、フロントディファレンシャルギヤユニットの搭載方法。
　請求項８記載のフロントディファレンシャルギヤユニットの搭載方法において、
　上記第１マウント部を第１及び第２固定部により車幅方向に挟んで支持する工程の後、上記フロントディファレンシャルギヤユニットの車幅方向の一方の端部に設けられた第２マウント部を、上記フレームに設けられた第２マウントブラケットに支持する工程と、
　上記第２マウント部を第２マウントブラケットに支持する工程の後、上記フロントディファレンシャルギヤユニットの車幅方向の他方の端部に設けられた第３マウント部を、上記フレームに設けられた第３マウントブラケットに支持する工程とを更に含む、フロントディファレンシャルギヤユニットの搭載方法。
　車両用フレームへのフロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造であって、
　上記フレームは、車両長さ方向に延びる左右一対のメインフレームと、該一対のメインフレームの間を連結するクロスメンバとを有し、
　上記クロスメンバの後部における一方の上記メインフレームの近傍部位に取り付けられ、上記フロントディファレンシャルギヤユニットの前部に設けられた第１マウント部を支持する第１マウントブラケットとを備え、
　上記第１マウントブラケットは、上記クロスメンバに結合された基部と、該基部から突出して上記マウント部をその車幅方向両側から挟んで支持する一対の固定部とを備え、
　上記一対の固定部のうち上記一方のメインフレームから遠い側の固定部が、上記基部に対して着脱可能に取り付けられている、フロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造。
　請求項１０記載のフロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造において、
　上記一対の固定部は、板状部材でそれぞれ構成され、
　上記第１マウント部は、筒状のゴムブッシュと、該ゴムブッシュの中心部を貫通する中心軸とを有し、
　上記第１マウント部のゴムブッシュは、上記一対の固定部間に挟持され、
　上記第１マウント部の中心軸は、上記第１マウント部のゴムブッシュの中心部を車幅方向に貫通した状態で、上記一対の固定部に固定される、フロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造。
　請求項１１記載のフロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造において、
　上記第１マウントブラケットの基部は、上記着脱可能な固定部を着脱可能に取付固定するための、上記クロスメンバから該着脱可能な固定部側へ突出した取付部を有している、フロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造。
　請求項１２記載のフロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造において、
　上記一対の固定部のうち上記一方のメインフレームに近い側の固定部が、上記基部に一体形成されている、フロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造。
　請求項１０記載のフロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造において、
　上記フロントディファレンシャルギヤユニットの車幅方向両側の端部に、第２及び第３マウント部がそれぞれ設けられており、
　上記第１乃至第３マウント部は、筒状のゴムブッシュと、該ゴムブッシュの中心部を貫通する中心軸とをそれぞれ有し、
　上記フレームは、上記クロスメンバの後方にて上記一対のメインフレームの間を連結する別のクロスメンバを更に有し、
　上記別のクロスメンバにおける他方のメインフレームの近傍部位に取り付けられ、上記第２マウント部を支持する第２マウントブラケットと、
　上記一方のメインフレームに取り付けられ、上記第３マウント部を支持する第３マウントブラケットとを更に備え、
　上記第１マウント部は、上記第１マウントブラケットに、該第１マウント部の中心軸が車幅方向に延びるように取り付けられ、
　上記第２マウント部は、上記第２マウントブラケットに、該第２マウント部の中心軸が上下方向に延びるように取り付けられ、
　上記第３マウント部は、上記第３マウントブラケットに、該第３マウント部の中心軸が車両長さ方向に延びるように取り付けられている、フロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造。
　請求項１４記載のフロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造において、
　上記第１マウント部は、上記第１マウントブラケットに対し、車幅方向、車両長さ方向及び上下方向に位置決めされた状態で取り付けられる、フロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造。
　請求項１５記載のフロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造において、
　上記第２マウント部のゴムブッシュは、上記第２マウントブラケットの上面に載置され、
　上記第２マウント部の中心軸は、上記第２マウント部のゴムブッシュの中心部を上下方向に貫通した状態で、上記第２マウントブラケットに固定され、
　上記第３マウント部の中心軸は、上記第３マウント部のゴムブッシュを車両長さ方向に貫通していて、該中心軸の両端部が、該ゴムブッシュの前側及び後側にそれぞれ突出しており、
　上記突出した両端部が、上記第３マウントブラケットの上面に載置された状態で、該第３マウントブラケットに固定される、フロントディファレンシャルギヤユニットの取付構造。