WO2011067028A2 - Schienensystem sowie ein fahrbrett für das schienensystem - Google Patents

Schienensystem sowie ein fahrbrett für das schienensystem Download PDF

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WO2011067028A2
WO2011067028A2 PCT/EP2010/065562 EP2010065562W WO2011067028A2 WO 2011067028 A2 WO2011067028 A2 WO 2011067028A2 EP 2010065562 W EP2010065562 W EP 2010065562W WO 2011067028 A2 WO2011067028 A2 WO 2011067028A2
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rail
board
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rail system
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PCT/EP2010/065562
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WO2011067028A4 (de
WO2011067028A3 (de
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Bruno Wilbert
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Idea Tv Gesellschaft Für Kommunikative Unternehmensbetreuung Mbh
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Priority to JP2012541369A priority patent/JP2013512696A/ja
Priority to RU2012127780/12A priority patent/RU2012127780A/ru
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    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
    • A63G21/00—Chutes; Helter-skelters
    • A63G21/04—Chutes; Helter-skelters with fixed rails
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63G—MERRY-GO-ROUNDS; SWINGS; ROCKING-HORSES; CHUTES; SWITCHBACKS; SIMILAR DEVICES FOR PUBLIC AMUSEMENT
    • A63G21/00—Chutes; Helter-skelters
    • A63G21/06—Chutes; Helter-skelters with passing arrangements for cars

Definitions

  • the invention relates to a rail system according to the preamble of patent claim 1 and a riding board according to the preamble of patent claim 7.
  • a leisure device which has a roadway with which it is possible to drive down on a surface (US 2006/0214385 A1).
  • the length of the route can be made variable.
  • an illuminated track for snowboards which consists of a rail whose surface is transparent and can be driven on with snowboards, skateboards or similar equipment (US 2006/0174428 A1). This route is arranged on supports, so that the route runs above the ground.
  • a cost-effective rail system with a roadway is known (DE 10 2008 023 909 B3).
  • This rail system can be very easily built up and dismantled, so that the route can be varied very easily.
  • the rail system is arranged downhill. This can be z. B. done by the fact that the rail system is constructed on a mountainside.
  • the object of the present invention is to provide a rail system that can be driven with at least one ride board.
  • the invention thus relates to a rail system which consists of two rail sections arranged parallel to one another.
  • each rail section has an attachment arranged on a lower part, wherein the attachment has a central part, which is arranged suspended between two side parts.
  • Each of these rail sections has a rail that has widened side edges in relation to the rail described in DE 10 2008 023 909 B3.
  • a person can drive with a purpose-built roadway.
  • the roadway has at least one wheel suspension device for each of the rail sections.
  • the ride board has a bar profile, which consists of a plurality of mutually parallel rods, which are aligned in the transverse and in the longitudinal direction of the driving board.
  • This bar profile is disposed within a trained as a hollow profile plastic profile of the driving board and resiliently mounted in cavities of the hollow profile.
  • the riding board has a plurality, preferably three or four wheel suspension devices comprising a plurality of wheels. In this case, a part of the wheels of the driving board on the rail and a part of the wheels are at least partially disposed below the side edges of the rail. This makes it possible to drive very sharp turns with the riding board, without the riding board coming off the rail system.
  • Figure 1 is a plan view of a section of a rail system consisting of two rail sections;
  • FIG. 2 shows a perspective view of a part of the rail system according to FIG. 1 according to section A-A;
  • Figure 3 is a plan view of another section of the rail system shown in Figure 1;
  • Figure 4 is a front view of a connector
  • Figure 5 is a plan view of a rail section shown in Figure 1 section B-B;
  • Figure 6 is a front view of the connector of Figure 4 disposed on a base
  • Figure 7a to 7d a connecting element with which two flat profiles can be connected to each other;
  • Figure 8a to 8c attaching the connector shown in Figure 4 to a lower part
  • Figure 9 is a plan view of a arranged on the rail system according to Figure 1 riding board;
  • FIGS. 10a to 10c show a person with the riding board according to FIG. 9;
  • Figure 1 1 is an interior view of the driving board of Figure 9;
  • FIG. 12 shows a section D-D through the travel board shown in FIG. 11;
  • FIG. 13 shows a section E-E through a wheel suspension device of the driving board according to FIG. 11;
  • FIG. 14 shows an enlarged section of the one shown in FIG.
  • FIG. 15 shows a variant of the wheel suspension device illustrated in FIG. 12;
  • Figures 16a and 16b show a first part of a suspension bracket for the suspension device shown in Figure 15;
  • FIGS. 17a to 17c show a second part for mounting the wheel suspension according to FIGS. 16a and 16b;
  • FIG. 18 shows the holder composed of the first and second parts;
  • Figure 19 is a wheel which is arranged on the second part of the holder;
  • FIG. 20 shows a sensor of the driving board according to FIG. 11;
  • Figure 21 is a functional representation of a trip evaluation
  • FIG. 22 shows an enlarged section of the driving board according to FIG. 11 after section I-1;
  • Figure 23 is a section K-K through the wheel suspension device shown in Figure 13;
  • FIG. 24 shows an enlarged section of the driving board according to FIG. 9, according to section J-J;
  • Figure 25 shows a detail of the driving board after section L-L through the driving board shown in Figure 9.
  • Figure 1 shows a plan view of a rail system 1, which has two mutually parallel rails 2, 3.
  • This rail system 1 forms a route on which a person can travel along with a space provided therefor.
  • the rail system 1 is preferably constructed on a slope, so that a person with the riding board, which is arranged on the rail system 1, can drive down the slope.
  • a person who drives on a roadway on the rail system 1 is not shown in Figure 1.
  • the rail system 1 can also be arranged on a flat terrain.
  • the ride board has a drive system that allows a person to move on a level track with the ride board.
  • This drive system may be, for example, an electric or gasoline engine.
  • FIG. 1 shows an end section 4 with an end 5 and an initial section 6 with a beginning 7 of the rail system 1.
  • the end 5 and the beginning 7 of the rail system 1 are not completely shown.
  • a middle section is not shown in FIG.
  • the two rails 2, 3 are surrounded by a side edge 8, 9 or 10, 1 1, wherein the side edges in the region of the end 5 and the beginning 7 of the rail system 1 are not present.
  • the rails 2, 3 and the side edges 8, 9, 10, 1 1, which surround the rails 2, 3 are mounted on successively arranged lower parts. However, these lower parts are not visible in Figure 1.
  • the rail system 1 according to Figure 1 can be described in principle by two mutually parallel rail sections 12, 13.
  • the construction of the beginning 7 and of the end 5 of the rail sections 12, 13 essentially corresponds to the attachment of the rail system described in DE 10 2008 023 909 B3.
  • each of these bar profiles 14, 15 consists of a plurality of flat profiles, which are interconnected via connecting elements, which is not shown in Figure 1.
  • Each of these bar profiles is modular. Via connecting elements 16 to 19, the two rail sections 12, 13 are connected to the two bar profiles 14, 15.
  • the rail sections 12, 13 are modular and consist of several segments that can be assembled to the corresponding rail section 12 and 13.
  • the rail system 1 has four actuators 20 to 23, which are respectively arranged on the end section 4 and the beginning section 6 of the rail system 1. These actuators 20 to 23 may be, for example, magnets. Here are per rail
  • each rail section 12, 13 are opposite each other. These actuators 20 to 23 serve to determine the speed that a person reaches with a riding board when this person travels the distance from the starting section 6 to the end section 4 of the rail system 1.
  • FIG. 2 shows a section AA through the rail section 12 of the rail system 1, wherein only a section of the rail section 12 is shown. For clarity, the connector 19 is not shown.
  • the rail section 12 consists of an attachment 24 which comprises a central part 25 and two side parts 26, 27 arranged thereon.
  • This attachment 24 is arranged on a lower part 30 and secured thereto with fastening means, for example screws. However, such fastening means are not shown in FIG. 2 for the sake of clarity.
  • the middle part 25 is first connected by means of connecting elements to the lower part 30. Subsequently, the side parts 26, 27 are arranged on the central part 25 and tightened the connecting elements, whereby the side parts 26, 27 are fixed to the central part 25.
  • the connecting elements are not shown in FIG.
  • the attachment 24 thus sits firmly on the lower part 30. Slipping of the attachment 24 is therefore not possible.
  • the lower part 30 is modular.
  • the middle part 25 is not directly in contact with the lower part 30.
  • the middle part 25 has a wall 28 which surrounds a cavity 29.
  • the wall 28 of the middle part 25 also has four hook-shaped portions 31 to 34.
  • two sections 31, 34 and 32, 33 are arranged on one side of the central part 25.
  • These sections 31 to 34 each encompass an L-shaped section 35 to 38 of the side parts 26, 27 at least partially.
  • the side part 27 is mirror-inverted relative to the side part 26 and has substantially the shape of an "E".
  • the attachment 24 is in principle a spring element which can withstand high pressure because the middle part 25 is suspended in the two side parts 26, 27.
  • the side parts 26, 27 are each arranged with their L-shaped portion 35, 37 on the lower part 30.
  • the L-shaped portions 35, 37 are connected to a side walls 39, 40 of the side parts 26, 27 forming portion.
  • the side wall 39 and 40 of the side part 26 and 27 extends obliquely upward, wherein the inner angle ß between the L-shaped portion 35 and the side wall 40 and the L-shaped portion 37 and the side wall 39 is smaller than 90 °.
  • This angle ⁇ is preferably 60 ° to 80 ° and particularly preferably 75 °.
  • the L-shaped sections 36 and 38 are arranged in the middle region of the respective side wall 39 and 40, respectively.
  • the angle ß is preferably 60 ° to 80 ° and particularly preferably 75 °.
  • the side parts 26, 27 each have a substantially U-shaped upper portion 41, 42, which terminates with a top 43 of the central region 25.
  • the two side parts 26, 27 also have a widened side edge 8, 9.
  • the upper side 43 of the central region 25 thus serves as a rail 2, on which at least a part of a driving board, not shown in FIG. 2, is arranged.
  • the two side edges 8, 9 together with the rail 2 thus the actual rail on which the ride board is at least partially arranged.
  • FIG. 2 also shows the actuator 22, which is arranged on the rail 2.
  • the rail portion 12 can be connected to the flat profile 14 of the rail system 1, as shown in Figure 1.
  • the structure 24 of the rail section 12 of the rail system 1 thus essentially corresponds to the structure of the rail system described in DE 10 2008 023 909 B3, the rail system in DE 10 2008 023 909 B3 having no widened side edges 8, 9.
  • FIG. 3 shows a section of the middle section of the rail system 1, which is not shown in FIG. Evident are the two mutually parallel rail sections 12, 13 with the two rails 2, 3. Of the two rail sections 12, 13, only the rails 2, 3 are shown. The two side edges surrounding the rails 2, 3 are not shown in FIG. 3, so that it can be seen that a plurality of lower parts 50 to 58 arranged one behind the other are provided in the rail sections 12, 13. In each rail section 12, 13, the lower parts 50 to 53 or 54 to 58 are spaced from each other. The lower parts 50 to 53 or 54 to 58 of the two rail sections 12 and 13 are offset from each other. Each lower part 50 to 58 has on each side two hook elements 59 to 62, as can be seen for example in the lower part 52.
  • the lower part 51 has two hook elements on each side, wherein only the hook elements 63, 64 can be seen, because on the two opposite hook elements a connecting element 65 is arranged, which connects the lower part 51 with the two bar profiles 14, 15.
  • These bar profiles 14, 15 are modular, so that these bar profiles 14, 15 actually consist of a plurality of successively arranged smaller units of flat profiles. However, this is not shown in FIG.
  • FIG. 3 also shows two actuators 66, 67, which are arranged between the two bar profiles 14, 15. These actuators 66, 67 serve to measure the speed of a person on a riding board.
  • the riding board which can not be seen in FIG. 3, has sensors that make it possible to detect the point in time at which the ride board is moved past the actuator 66 or 67.
  • These actuators 66, 67 form an alternative to the actuators 20 to 23 shown in FIG. 1, although these actuators 66, 67 may be mounted in addition to the actuators 20 to 23.
  • FIG. 4 shows a frontal view of the connecting piece 19 according to FIG. 1, that is to say it looks in the direction C.
  • the bar profiles 14, 15 and the rail sections 12, 13 are not shown for the sake of clarity.
  • the connecting piece 19 is preferably made of plastic and has a skeleton structure which has a frame which has a plurality of openings 70 to 77. The fact that the connecting piece 19 is made of plastic and has a skeleton structure, the connecting piece 19 has only a low weight.
  • the openings 70 and 71 are arranged in a wing 84 of the connecting piece 19. These openings 70, 71 are passages through which flat profiles of the bar profiles 14, 15 can be guided. These openings 70, 71 are arranged in a wall 78 of the wing 84.
  • hook elements of a lower part can be arranged.
  • a lower part is not shown in Figure 4.
  • the rear wall 79 of the connecting piece 19 can be seen.
  • a part of the rear wall 79 and a projection 80 and 81 can be seen. This projection 80 and 81 projects into the opening 72 and 73, respectively.
  • a passage 82 or 83 can be seen, through which a respective hook element of a lower part can be performed.
  • FIG. 5 shows a plan view of the rail section 12 of the rail system 1 shown in FIG. 1, wherein a section B-B has been made through the rail section 12.
  • a section B-B has been made through the rail section 12.
  • the middle part 25 of the attachment 24 of the rail section 12 is shown, so that the rail 2 is looked at. Since the side parts of the attachment 24 are not shown, only the middle part 25 and the lower part 30 can be seen.
  • the middle part 25 is shown only schematically for the sake of clarity, so that in Figure 5, the hook-shaped elements of the central part 25 are not shown.
  • the connecting piece piece 19 is arranged over the hook elements of the lower part 30. However, the hook elements of the lower part 30 are not visible in this view.
  • FIG. 5 also shows part of a further flat profile 1 19 which is connected to the flat profile 104 via a connecting element 120.
  • FIG. 6 shows a front view of a connecting piece 19 arranged on the lower part 30. Only the hook elements 46, 47 of the lower part 30 can be seen, which are inserted into the openings 72, 73 of the connecting piece 19. On the lower part 30 sits the top 24 of the rail section 12. The middle part 25 is - as shown in Figure 5 - shown only schematically. With 85, the substrate is referred to, on which the rail system 1 is arranged. By the two formed as passages openings 70, 71 which are arranged in the wing 84 of the connecting piece 19, the two flat sections 89, 104, 14, 15 of the two bar profiles are passed.
  • the holding element 120 which comprises two spring tabs 123, 124, each with a holder 125, 126. Also visible are upper projections 127, 128, which are arranged opposite lower projections 129, 130. These projections 127 to 130 are spaced from the rear wall 300, so that the two flat profiles 104, 1 19 can be inserted laterally into the connecting element 120.
  • FIG. 7c shows a section C-C through the connecting element 120, as a result of which the two opposite projections 127, 130 and the holder 125 can be seen.
  • the two brackets 125, 126 in this case have a diameter which is slightly smaller than the diameter of the holes 122 and 121 of the flat profiles 104, 1 19, whereby the holder 126 in the opening 122 of the flat profile 104 and the holder 125 in the opening 121st of the flat profile 1 19 can be introduced. If the spring tabs 123, 124 are released again, then the holders 125, 126 engage in the corresponding holes 121, 122 of the flat profiles 104, 119. The fact that the holes 121, 122 in the flat sections 104, 1 19 are larger than the brackets 125, 126 of the spring tabs 123, 124, the length difference in the expansion of the flat sections 104, 1 19 can be compensated.
  • FIG. 7d shows the connecting element 120 according to FIG. 7c, in which the flat profile 1 19 is introduced. It can be seen in FIG. 7 d that the holder 125 is arranged in the hole 121 of the flat profile 1 19.
  • FIGS. 8a to 8c the rail section 12 shown in FIG. 1 is shown in section BB.
  • FIGS. 8a to 8c show how the connecting piece 19 is attached to the lower part 30 of the rail section 12.
  • FIG. 8 a shows the lower part 30 with the attachment 24 of the rail section 12 arranged thereon.
  • the attachment 24 and the lower part 30 are shown only schematically and not completely.
  • FIG. 8b shows how the connecting piece 19 is arranged on the lower part 30.
  • the connecting piece 19 is guided obliquely to the hook member 46 of the lower part 30, which is indicated by the arrow 86.
  • the hook element 46 is thereby passed through the passage 83 of the connecting piece 19.
  • This passage 83 is located in the rear wall 79 of the connecting piece 19.
  • the connecting piece 19 is pushed with the wall 79 to the lower part 30, as indicated by the arrow 87 is ( Figure 8c).
  • the projection 81 of the connecting piece 19 engages below the hook element 46, as a result of which the connecting piece 19 is fixed to the lower part 30.
  • FIG. 9 shows a top view of a riding board 90 which is arranged on the rail system 1.
  • the two bar profiles 14 and 15 can also be seen in FIG.
  • the riding board 90 has a width such that it is positioned on both rails 2, 3 at the same time.
  • the ride board 90 which is preferably made of plastic, has a recess 91 into which a person not shown in FIG. 9 can sit.
  • the riding board also has a handle 92 and a belt 93.
  • This belt 93 has an element 94, for example a plug-in element, which is provided with a counter element 95, 96. can be tied. Since two counter-elements 95, 96 are provided on the running board 90, the belt 93 can be connected either to the counter-element 95 or to the counter-element 96. In this case, the counter element 95 serves to ensure that a person sitting in the recess 91 person can buckle with the belt 93. If the belt 93 is connected to the counter element 96, so that a loop can be made with which the ride board 90 can be easily transported.
  • PPE polyphenylene ether
  • the interior of the riding board 90 is made of a plastic such as polyurethane. As a result, the riding board 90 has a very light weight, which makes it easy to transport.
  • the riding board 90 further has an opening 97 through which a handle 98 is passed. About this handle 98, a brake can be actuated, which is arranged below the driving board 90. The brake is therefore not visible in FIG.
  • a display panel 99 is further provided, which is connected to an electronic forausagonist, which is located within the driving board 90. The electronic ride evaluation system is therefore also not visible in FIG.
  • FIG. 10 a shows a person 100 who drives the track board 90 on the rail system 1.
  • the rail system 1 is shown only schematically.
  • the person 100 sits on the riding board 90 and holds with a hand 101, the handle 98 firmly.
  • the person 100 holds on the riding board 90 by means of the handle 92, wherein the handle 92 is not visible in Figure 10a, because the hand is covered by the entangled legs of the person 100.
  • the belt 93 the person 100 is strapped to the riding board 90, whereby they can not slip from the riding board 90.
  • FIG. 10b shows the person 100 who, with a first foot 102, stands at least partially in the depression 91 of the driving board 90. With the second foot 103, the person 100 touches the handle 98. This makes it possible for the person 100 to brake the riding board 90 by means of the foot 103.
  • FIG. 10c shows a side view of the person 100 transporting the riding board 90. The riding board 90 is clamped under the arm, the belt 93 hanging over the right shoulder. Because the riding board 90 is made of material such as polyurethane, the riding board 90 is very light and easy to transport by means of the belt 93.
  • FIG. 11 shows the inside of the driving board 90, that is to say the riding board 90 according to FIG. 9, after the upper side 88 has been removed from hard foam plastic.
  • the travel board 90 is arranged on the rail system 1, so that the two rail sections 12 and 13 can be seen in Figure 1 1.
  • the two rod profiles 14 and 15 are not shown in Figure 1 1 for the sake of clarity.
  • the recess 91 is also indicated in Figure 1 1, to illustrate the position of the handle 98.
  • the handle 98 is connected to a brake system 105 having a brake disk.
  • This brake disk is arranged in a holding element 106, so that the brake disk is thus arranged between the holding element 106 and the rail of the rail system 12, for which reason the brake disk can not be seen in FIG.
  • the holding element 106 is arranged below a bar 107, which is a part of a bar profile 108.
  • the bar profile 108 consists of a plurality of longitudinally and laterally arranged rods 109 to 1 14 and 107, 1 15 to 1 18.
  • the rods 107, 1 15 to 1 18 and 109 to 1 14 are arranged in the interior of the driving board 90.
  • the rods 107, 1 15 to 1 18 and 109 to 1 14 are thus arranged in the plastic layer, which is below the top 88 (see Figure 9) of the driving board 90.
  • the plastic layer is formed as a hollow profile. This hollow profile has cavities through which the rods 107, 1 15 to 1 18 and 109 to 1 14 of the bar profile 108 are guided.
  • the bars 107, 1 15 to 1 18 and 109 to 1 14 have some play, that is, they sit loosely in the cavities of the formed as a hollow profile plastic profile, whereby the bar profile 108 is flexibly mounted in the riding board 90. As a result, the riding board 90 adapts optimally to the roadway. However, the hollow profile with its cavities is not seen in Figure 1 1.
  • the rods 107, 1 15 to 1 18 and 109 to 1 14 of the bar profile 108 are preferably formed as tubes and are preferably made of a light metal, such as aluminum or titanium, or plastic. As a result, the bar profile 108 has a very low weight, whereby the weight of the driving board 90 as a whole is very small.
  • the flight board 30 has three sensors 131, 132 and 156, namely two outer sensors 131, 132 and an inner sensor 156. These sensors 131, 132 and 156 are connected to an on-board computer, which in turn is connected to the display panel 99. The on-board computer and the display panel 99 are not shown in Figure 1 1.
  • the inner sensor 156 With the inner sensor 156, the times are detected at which the riding board 90 starts and in which the riding board 90 has reached the destination.
  • the other two outer sensors 131, 132 are used to determine the centrifugal forces. In this case, the inclination is determined with the sensor 131 in the case of right-hand curves, and with the sensor 132 the obliquity in the case of left-hand curves.
  • sensors 131, 132 and 156 in the riding board 90 can also be positioned differently.
  • a plurality of suspension devices 135 to 138 are provided, wherein on each side of the driving board 90, two suspension devices 137, 138 and 135, 136 are arranged.
  • the suspension devices 135 to 138 still four more wheels on each. In each case two of these wheels are arranged in the front region 143 to 146 and the other two in the rear region 147 to 150 of each suspension device 135 to 138. While the wheels 139 to 142 are arranged on the rails 2, 3 of the rail sections 12, 13, the other wheels are arranged below the side sections 8, 9 and 10, 11, respectively.
  • the ride board 90 may include only three suspension devices.
  • the wheel suspension device 137 or 135 whereby the riding board 90 has only three suspension devices. Thereby, the weight of the riding board 90 can be further reduced.
  • connection clips 133, 134, 158 and 159 can be seen, with which the rods 1 15 and 1 17 are held in the plastic profile of the driving board 90.
  • connection clips 133, 134, 158, 159 are shown only schematically in FIG. 11. It is understood that also on the other rods 107, 1 14 and 1 18 such connection clips can be attached.
  • FIG. 12 shows a section DD through the travel board 90 shown in FIG. 11, wherein only the section of the wheel suspension device 135 is shown in FIG.
  • the ride board 90 is arranged on the rail section 13, which is a lower part 160th having an attachment 161 arranged thereon.
  • the rail 3 with the two side sections 10, 1 1 is shown only schematically.
  • the central wheel 139 of the suspension device 135 is arranged on the rail 3, the central wheel 139 of the suspension device 135 is arranged.
  • This wheel 139 is attached to a suspension 162.
  • the suspension device 135 consists of a central portion 163, which is followed by the rear portion 147. In this view, since the rear portion 147 is located forward of the central portion 163, the suspension 162 to which the center wheel 139 is attached is not fully visible.
  • two wheels 164, 165 are arranged, which are arranged below the side sections 10, 1 1 of the rail section 13. These wheels 164, 165 are respectively disposed on a suspension 166, 167 which are mounted in the rear part 147.
  • These suspensions 166, 167 have a pin 192, 193.
  • the pins 192, 193 are respectively disposed in a side 190, 191 of the rear portion 147.
  • the wheels 164 and 165 are arranged and rotatably supported by ball bearings 194, 195 and 196, 197, respectively.
  • the wheels 164 and 165 are fixedly disposed on the respective pin 192 or 193 and that in this case not the wheels 164, 165 are rotatably mounted on the pins 192 and 193, but that the pins 192, 193 are rotatably disposed in the rear part 147 of the suspension device 135.
  • the pins 192 and 193 rotate together with the wheels 164, 165 attached thereto.
  • the wheels 164, 165 arranged below the side edges 10, 11 of the rail section 13 prevent the running board 90 from coming off the rail section 13, because of the arrangement of the two wheels 164, 165 tilting of the driving board 90 is prevented.
  • the wheel suspension device 135 of the ride board 90, as well as the other suspension devices 136, 137, 138, is a hollow profile made of plastic fabricated by an injection molding process.
  • the suspension device 135 also has cavities 168 to 171, in which the longitudinally oriented rods 1 1 1 to 1 14 are arranged.
  • the rods 1 1 1 to 1 14 arranged in the cavities 168 to 171 have a certain amount of movement. tion margin, whereby the suspension device 135 is resiliently mounted on the rods 1 1 1 to 1 14.
  • the two wheels arranged at the positions 153, 154 of the front part 143 correspond to the wheels 164, 165.
  • the structure of the rear part 147 thus does not differ from the structure of the front part 143, so that the illustration of the front part 143 is omitted.
  • the middle section 163 consists of an upper part 172 and a lower part 173 arranged therebelow.
  • the central wheel 139 is arranged in the upper part 172 of the suspension 162, the central wheel 139 is arranged.
  • the wheel 139 is arranged on an axle 174, which passes through the wheel 139 and is connected to two further axes 175, 176.
  • a wheel 179 is arranged, which comprises two ball bearings 180, 181, whereby it is rotatably mounted on the axle 176.
  • a wheel 182 On the axis 175, a wheel 182 is also arranged, which has two ball bearings 183, 184, whereby it is rotatably mounted on the axis 175.
  • the two wheels 179, 182 are also arranged below the two side edges 10, 1 1 and are in contact with the attachment 161. By these wheels 179, 182 prevents the riding board 90 of the
  • Rail section 13 can slip. This is achieved by the two side edges 10, 1 1, which are at least partially disposed above the two wheels 179, 182.
  • the two wheels 179, 182 serve, in particular, for the riding board 90 to travel uniformly on the rail system 1.
  • Each of the two axles 175, 176 has a ring 185, 186, which is in each case arranged in a recess 187, 188 of the injection-molded part and fixes the axles 176 or 175 in the wheel suspension device 139.
  • FIG. 14 shows an enlarged section of the wheel suspension device 135 shown in FIG. 11.
  • the central region 163 of the suspension 135 consists of two modules 210 and 21 1.
  • Each of these modules 210, 21 1 has two sides 212, 213 or 214, 215, which are connected to each other via webs 216, 217.
  • Via connecting elements 218 to 221, 224, 225, for example screws, the two modules 210, 21 1 are interconnected. Between the connecting elements 224, 225 and 219, 220, a part of the suspension 162 can be seen.
  • the central wheel 139 is mounted, which is arranged on the rail portion 13, and at the central region 163, the two wheels 179, 182 can be seen, which are at least partially disposed below the side edges 10, 1 1 of the rail portion 13 ,
  • the front portion 143 and the rear portion 147 are attached.
  • the two pins 192, 193 can be seen, on which the wheels 164, 165 are arranged.
  • the wheels 164, 165 are disposed below the two side edges 10 and 11, respectively, these wheels 164, 165 are not visible.
  • two further pins 222, 223 can be seen, which are arranged on the front section 143. These pins 222, 223 each carry a wheel.
  • the wheels arranged on the pins 222, 223 are not recognizable, since these wheels are likewise arranged below the two side edges 10 and 11, respectively. Since the two sections 147 and 143 are constructed identically, it is omitted to describe the front section 143 in detail.
  • FIG. 15 shows a variant of a wheel suspension device 200 of the wheel suspension device 135 shown in FIG. 12.
  • This suspension device 200 belongs to a riding board 205, which, however, is shown only in sections. Also, this suspension device 200 has a middle, a front and a rear portion. Since this suspension device 200, and hence the riding board 205, differ from the suspension device 135 only by the front and rear portions, only one rear portion 201 is shown in FIG. 15, with only one side 202 of the rear portion 201 shown.
  • the riding board 205 is disposed on a rail portion 208 of a rail system 209 with a center wheel 207 rotatably mounted in the central area 206.
  • the rail system 209 is constructed like the rail system 1 and has e- b Kunststoff a lower part 230 on which a cap 231 is arranged.
  • This attachment 231 also consists of a rail 232 with two side edges, wherein in FIG only the side edge 233 can be seen.
  • the rail section 208 is thus shown only in part.
  • a wheel 204 is rotatably mounted on a holder 203.
  • the wheel 204 is thus not disposed on a pin, but on a bracket 203 which is attached to the rear portion 201.
  • the wheel 204 is in turn below a side edge of a rail portion, namely disposed below the side edge 233 of the rail portion 208.
  • the side opposite this side 202 has an analog structure, which is why the illustration of this page is dispensed with.
  • the side opposite the side 202 also has a wheel disposed below the side edge opposite the side edge 233. Even with these side edges, the riding board 205 is prevented from coming off the rail system 209 when the riding board 205 is moved on this rail system 209.
  • Figure 16a shows a part of the holder 203.
  • This part is a first part 234 of a plug connection, which can be connected to a second part of a plug connection.
  • This second part of a connector is not shown in Figure 16a.
  • the first part 234 is arranged directly on the side 202 and has three sections 235 to 237 arranged parallel to one another.
  • FIG. 16b shows a plan view of the first part 234 of the holder 203 shown in FIG. 16a.
  • the middle section 236 is at least partially provided by the two lateral sections 235, 237.
  • the middle section 236 faces a further section 241, which is also at least partially surrounded by the two lateral sections 235, 237.
  • the wall 238 has two further grooves 242, 243 which lie opposite the two grooves 239, 240. Also in these grooves 242, 243 can each be introduced a spring of the second part.
  • the second part is not shown in Figure 16b.
  • FIG. 17a shows the underside of the second part 244 of the mount 203.
  • the part 244 has a circular cap 245 on which four webs 246 to 249 are arranged. In the central region of the cap 245, an opening 258 is provided.
  • FIG. 17b shows a section F-F through the second part 244 according to FIG. 17a.
  • the two adjacent webs 246, 247 can be seen, at the end of each of which a spring 250 or 251 is arranged.
  • These springs 250, 251 can be introduced into the two juxtaposed grooves 239 and 240 or 242, 243 of the first part 234.
  • FIG. 17c A section G-G through the second part 244 of the holder 203 shown in FIG. 17a is shown in FIG. 17c.
  • the two opposing webs 247 and 248 are mounted, wherein the groove 251 of the web 247 and a groove 252 of the web 248 can be seen.
  • FIG. 19 shows the wheel 204 arranged on the second part 244.
  • the wheel 204 has two lateral sections 253, 254, in each of which a ball bearing 255, 256 is located. These lateral portions 254, 255 are part of an edge 257 of the wheel 204 which is disposed about the second part 244. From the second part 244, the cap 245 and the two webs 247, 248 arranged thereon can be seen.
  • the first part 234 has been omitted in FIG. 19 for the sake of clarity.
  • FIG. 20 shows a section of the driving board 90 shown in FIG. 11 after section HH through the riding board 90. This section shows the sensor 132, which is arranged above the rod 1 17. This sensor 132 is seated in an area 260 of the driving board 90.
  • Adjacent to the area 260 is arranged a further area 261, which is part of the wheel suspension device 136 of the driving board 90 and consists of plastic, for example polyurethane.
  • the area 260 is part of the top 88 of the driving board 90 and consists of Hartschau mguesstoff.
  • the sensor 132 has a pin 263 which is disposed in a recess 264 of the region 260 and above the rod 1 17 and is in contact therewith.
  • the rod 1 17 - depending on the inclination of the driving board 90 - a certain pressure on the sensor 132 from.
  • the pressure exerted on this sensor 132 corresponds to the centrifugal force acting on the riding board 90.
  • This pressure is registered and transmitted to the on-board computer.
  • the on-board computer determines the pressure over a certain number of penalty seconds, which receives the driver due to the force exerted on the riding board 90 centrifugal force. These penalty seconds are added to the total travel time a person takes to complete the route.
  • FIG. 21 shows a functional representation of the trip evaluation.
  • the system for the trip evaluation includes actuators 270, 271, 272, 273 on a rail system and sensors 131, 132 and 156 on the travel board 90.
  • the rail system is shown only schematically, which is why the reference numbers of the actuators are not related to the rail system 1.
  • the ride board 90 has the sensor 156 for detecting the start point as well as the end point of the route, which comes into contact with actuators 272, 273 arranged at the start point as well as at the end point of the route.
  • the actuators 272 and 273 are preferably active actuators and may be for example magnets and are arranged at the beginning and at the end of a route.
  • the riding board 90 has a sensor for the legal position 131 and a sensor 132 for the left-side position of the driving board 90 and thus also for the inclined position of the driver.
  • These actuators may be passive, for example bars arranged in the riding board 90 (cf. for example FIG. 20), or else active in that they are attached to the rail system (in the form of magnets, cf. for example FIG. 1).
  • the sensors 131, 132, 156 are connected to an on-board computer 274 which is powered by a current source 275.
  • This power source 275 may be batteries or a rechargeable battery.
  • the on-board computer 274 can be switched on and off via an operating element 276.
  • the on-board computer 274 may have an operating element 277 with which a loudspeaker arranged on the display panel 99 can be switched on and off, informing the driver whether the right or left position of the driving board 90 has been too strong.
  • This on-board computer 274 is connected to the display panel 99.
  • This display panel 99 has a light signal 278 which lights up when the riding board 90 gets too strong in a legal position, and a light signal 279, which lights up when the riding board 90 gets too left in the left position.
  • two loudspeakers 280, 281 are provided, which indicate by means of acoustic signals whether and, if appropriate, how strong the left or right position of the driving board 90 is.
  • Three displays 282, 283, 284 can also be seen.
  • the display 282 indicates the time which was determined due to an excessive left-side position of the driving board 90. With the display 283, the time is displayed, which was determined due to a too strong legal situation of the driving board 90.
  • Both displays 282, 283 display both the minutes and the seconds.
  • Display 284 displays the total time, in minutes, seconds, tenths of a second, and hundredths of a second. This not only measures the speed but also punishes if the rider has gone too far into either a left-hand or a right-hander and assumes that the driver would normally have flown out of the corner. Thus, driving the riding board 90 requires not only speed but also skill and foresight.
  • FIG. 22 shows an enlarged section of the driving board 90 according to section II, the section showing, in particular, the brake system 105.
  • the Handle 98 which is connected to the rod 107.
  • the handle 98 on an outer ring 290 which surrounds the rod 107, whereby the rod 107 is seated in the outer ring 190.
  • the brake system 105 comprises the retaining element 106, which is arranged on the riding board 90, for example on a pipe 292 of the driving board 90.
  • the holding element 106 has at one end 295 a brake disk 293, which is arranged above the rail 2 of the rail system 12. If the handle 98, which has a wing element 297 which is arranged above the retaining element 106, is pressed in the direction of the driving board 90, that is to say in the direction of the arrow 294, pressure is exerted on the retaining element 106 via the wing element 297, as a result of which End 295 is moved in the direction of the rail system 12. As a result, the brake disk 293 comes into contact with the rail 2 of the rail system 12, as a result of which the running board 90 loses speed due to the frictional forces that arise.
  • FIG. 23 shows a section KK through the wheel suspension device 135 shown in FIG.
  • the suspension device 135 consists of two interconnected modules 210, 21 1. These two modules 210, 21 1 are connected by means of connecting elements, wherein the connecting elements are not shown in Figure 23. Adjacent to the suspension 135 further plastic profiles are arranged, which are not shown for clarity sake.
  • the front and rear portions 143 and 147 are arranged.
  • the rear and the front portion 143, 147 each have a cavity 301, 302 for the axes of a wheel, wherein the axes are not shown.
  • the sections 163, 143 and 147 are likewise hollow profiles, so that in FIG.
  • FIG. 24 shows a section of the riding board 90 according to section JJ through the riding board 90 shown in FIG. 9.
  • the belt 92 is guided into the riding board 90 via an opening 31 1.
  • the belt 92 is partially indicated by dashed lines.
  • the belt 92 has an eyelet 312 through which a rod is passed. Due to the position of the belt 92 in the riding board 90 is the rod 1 17.
  • the rod 1 17 is guided by two modules 313, 314 of the suspension device 136 and by a plastic profile 315.
  • Another plastic profile 316 which is arranged above the wheel suspension device 136 and the plastic profile 315, can also be seen in FIG.
  • This plastic profile 316 forms the top 88 of the driving board 90.
  • the plastic profile 316 surrounds the rod 1 17 at least partially, because the plastic profile 316 has a U-shaped portion 317 which rests on the rod 1 17.
  • the plastic profile 316 loosely on the rod 1 17 is arranged.
  • the rod 1 17 is not fixedly mounted in a plastic profile, whereby the rod 1 17 is resiliently mounted in the board 90.
  • the eyelet 312 has a diameter which is slightly larger than the diameter of the rod 1 17, so that between the belt 92 and the eyelet 312 is some play. As a result, the belt 92 is loosely attached to the rod 1 17.
  • the belt 92 can also be attached differently to the rod 17, for example by means of a loop, which is not shown in FIG.
  • FIG. 25 shows a view of the driving board 90 according to FIG. 11 after section LL, only a section of the driving board 90 being shown.
  • the rod 1 17 is shown here, on which the plastic profile 316 rests.
  • the plastic profile 316 has a cavity 319, through which the connection clip 133 is guided.
  • the connection clip 133 rests in a bulge 320 on the upper side of the plastic profile 316.
  • the connection clip 133 has a substantially elastic element 321 that extends through the cavity 319 of the plastic profile 316 and through two opposing openings 322, 323 of the rod 1 17 is guided.
  • This element 321 may be, for example, a spring element.
  • connection clip 133 The end 303 of the connection clip 133 is bent so that the connection clip 133 can no longer pass through the opening 323 of the rod 17.
  • the rod 1 17 is connected to the plastic profile 316, so that the upper Kunststoff- Fabric profile 316, which forms part of the top 88 of the driving board 90, can not be taken from the rod 1 17 and thus from the riding board 90, without first the connecting clip 133 is removed.
  • the plastic profile 316 is resiliently connected to the rod 1 17.
  • connection clip 133 is one of a plurality of connection clips that connect the upper plastic profiles that form the surface 88 of the travel board 90 with the transversely oriented rods 107, 15, 16, 17 of the bar profile 108 (see FIG. , As a result, the rods 107, 15, 16, 17 are also resiliently connected to the other plastic profiles which form the surface 88.
  • both the longitudinally extending rods and extending in the transverse direction of the rods are resiliently mounted, whereby the entire rod profile 108 is resiliently arranged in the riding board 90.
  • the assembly of the driving board 90 is quite simple.
  • the plastic profiles, the brake and the suspension devices 135 to 138 are connected to the rods 109 to 1 14, in which the rods 109 to 1 14, 107, 1 15 to 1 18 through the designated cavities (see, for example, cavities 168 to 171 in FIG. 12).
  • the on-board computer is used in this framework and the belt 93 and the handle 92 are attached.
  • the brake system 105 is also installed in the framework.
  • the plastic profiles, which are to form the surface 88, are then placed on this framework and joined by means of connecting clips to the transversely extending rods 107, 115 to 118.
  • the advantage of the invention is that the ride board is arranged on a rail system consisting of two rail sections arranged parallel to each other.
  • Each of these rail sections has a rail that has widened side edges in relation to the rail described in DE 10 2008 023 909 B3.
  • the running board has a bar profile, which consists of a plurality of mutually parallel bars, which extend in the transverse and in the longitudinal direction of the driving board. fen.
  • This bar profile is located in the interior of the driving board and is resiliently mounted in cavities of the plastic hollow profile.
  • the riding board has a plurality, preferably three or four wheel suspension devices comprising a plurality of wheels. In this case, a part of the wheels of the driving board on the respective rail and a part of the wheels are arranged at least partially below these side edges of the rail. This makes it possible to drive very sharp turns with the riding board, without the riding board coming off the rail system.
  • Wheel suspension device central wheel

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienensystem (1), das zwei parallel zueinander angeordneten Schienenabschnitten (12, 13) aufweist. Jeder dieser Schienenabschnitte (12, 13) weist eine Schiene (2, 3) auf, die verbreiterte Seitenränder (8, 9; 10, 11) aufweist. Auf diesem Schienensystem (1) kann eine Person mit einem eigens dafür angefertigten Fahrbrett (90) fahren. Das Fahrbrett (90) weist dabei mindestens eine Radaufhängungsvorrichtung für jeden der Schienenabschnitte (12, 13) auf.

Description

Schienensystem sowie ein Fahrbrett für das Schienensystem Beschreibung
Die Erfindung betrifft ein Schienensystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Fahrbrett nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 7.
Gerade im Sommer, wenn kein Schnee liegt, oder in schneearmen Gebieten bietet es sich an, Vorrichtungen bereitzustellen, mit denen es möglich ist, einen Berghang herunter zu fahren, ohne vom Schnee abhängig zu sein.
Bekannt ist ein Freizeitgerät, das ein Fahrbrett aufweist, mit dem es möglich ist, auf einer Oberfläche herunter zu fahren (US 2006/0214385 A1 ). Die Länge der Strecke kann dabei variabel gestaltet werden.
Bekannt ist ferner eine beleuchtete Strecke für Snowboards, die aus einer Schiene besteht, deren Oberfläche transparent ist und auf der mit Snowboards, Skateboards oder ähnlichen Gerätschaften gefahren werden kann (US 2006/0174428 A1 ). Diese Strecke ist auf Stützen angeordnet, so dass die Strecke oberhalb des Bodens verläuft.
Bekannt ist auch noch ein Schienensystem, das ebenfalls auf Stützen angeordnet ist (JP 2004 057733). Bei diesem System sind die Schienen über Verbindungselemente miteinander verbunden.
Schließlich ist noch ein mit einem Fahrbrett befahrbares kostengünstiges Schienensystem bekannt (DE 10 2008 023 909 B3). Dieses Schienensystem kann sehr leicht auf- und wieder abgebaut werden, wodurch die Strecke sehr leicht variiert werden kann. Das Schienensystem wird dazu abschüssig angeordnet. Dies kann z. B. dadurch geschehen, dass das Schienensystem an einem Berghang aufgebaut ist. Mittels des eigens dafür angefertigten Fahrbretts, auf das sich eine Person stellen kann, kann dann diese Person den Hang hinunter fahren. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Schienensystem bereitzustellen, das mit zumindest einem Fahrbrett befahrbar ist.
Die Aufgabe wird entsprechend den Merkmalen der Ansprüche 1 und 7 gelöst.
Die Erfindung betrifft somit ein Schienensystem, das aus zwei parallel zueinander angeordneten Schienenabschnitten besteht. Dabei weist jeder Schienenabschnitt einen auf einem Unterteil angeordneten Aufsatz auf, wobei der Aufsatz einen Mittelteil aufweist, der hängend zwischen zwei Seitenteilen angeordnet ist. Jeder dieser Schienenabschnitte weist eine Schiene auf, die gegenüber der in DE 10 2008 023 909 B3 beschriebenen Schiene verbreiterte Seitenränder aufweist. Auf diesem Schienensystem kann eine Person mit einem eigens dafür angefertigten Fahrbrett fahren. Das Fahrbrett weist dabei mindestens eine Radaufhängungsvorrichtung für jeden der Schienenabschnitte auf.
Vorteilhaft bei dem Fahrbrett ist, dass das Fahrbrett ein Stangenprofil aufweist, das aus mehreren parallel zueinander angeordneten Stangen besteht, die in Quer- sowie in Längsrichtung des Fahrbretts ausgerichtet sind. Dieses Stangenprofil ist innerhalb eines als Hohlprofil ausgebildeten Kunststoffprofils des Fahrbretts angeordnet und in Hohlräumen des Hohlprofils federnd gelagert. Dadurch kann sich das Fahrbrett der Fahrbahn gut anpassen. Das Fahrbrett weist mehrere, vorzugsweise drei oder vier Radaufhängungsvorrichtungen auf, die mehrere Räder umfassen. Dabei sind ein Teil der Räder des Fahrbretts auf der Schiene und ein Teil der Räder zumindest teilweise unterhalb der Seitenränder der Schiene angeordnet. Damit ist es möglich, mit dem Fahrbrett sehr scharfe Kurven zu fahren, ohne dass das Fahrbrett von dem Schienensystem abkommt.
Um den Fahrspaß zu erhöhen, wird die Fahrzeit ermittelt, die benötigt wird, um eine Strecke zu bewältigen. Dabei werden Strafzeiten vergeben, wenn anzunehmen ist, dass eine Person mit dem Fahrbrett aufgrund von zu starker Schräglage in den Kurven von der Bahn abgekommen wäre. Diese Strafzeiten werden zu der Fahrzeit addiert. Damit erfordert das Bewältigen einer Strecke auch Geschick und vorausschauendes Fahren. Es kommt also nicht nur auf die Geschwindigkeit an. Das Schienensystem sowie das Fahrbrett sind in den Figuren dargestellt und werden nachfolgend näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine Draufsicht eines Ausschnitts eines Schienensystems, bestehend aus zwei Schienenabschnitten;
Figur 2 eine perspektivische Ansicht eines Teils des Schienensystems gemäß Fig. 1 nach Schnitt A-A;
Figur 3 eine Draufsicht auf einen weiteren Ausschnitt des in Figur 1 dargestellten Schienensystems;
Figur 4 eine Frontalansicht auf ein Verbindungsstück;
Figur 5 eine Draufsicht auf einen in Figur 1 gezeigten Schienenabschnitt nach Schnitt B-B;
Figur 6 eine Frontalansicht des Verbindungsstücks nach Figur 4, das an einem Unterteil angeordnet ist;
Figur 7a bis 7d ein Verbindungselement, mit dem zwei Flachprofile miteinander verbunden werden können;
Figur 8a bis 8c das Anbringen des in Figur 4 gezeigten Verbindungsstücks an ein Unterteil;
Figur 9 eine Draufsicht auf ein auf dem Schienensystem gemäß Figur 1 angeordnetes Fahrbrett;
Figur 10a bis 10c eine Person mit dem Fahrbrett gemäß Figur 9;
Figur 1 1 eine Innenansicht des Fahrbretts nach Figur 9;
Figur 12 einen Schnitt D-D durch das in Figur 1 1 gezeigte Fahrbrett;
Figur 13 einen Schnitt E-E durch eine Radaufhängungsvorrichtung des Fahrbretts gemäß Figur 1 1 ;
Figur 14 einen vergrößerten Ausschnitt der in Figur 1 1 gezeigten
Radaufhängungsvorrichtung;
Figur 15 eine Variante der in Figur 12 dargestellten Radaufhängungsvorrichtung;
Figur 16a und 16b ein erstes Teil einer Halterung für eine Radaufhängung der in Figur 15 dargestellten Radaufhängungsvorrichtung;
Figur 17a bis 17c ein zweites Teil für die Halterung der Radaufhängung gemäß Figuren 16a und 16b; Figur 18 die aus dem ersten und zweiten Teil zusammengesetzte Halterung; Figur 19 ein Rad, das an dem zweiten Teil der Halterung angeordnet ist;
Figur 20 einen Sensor des Fahrbretts nach Figur 1 1 ;
Figur 21 eine Funktionsdarstellung für eine Fahrtenauswertung;
Figur 22 einen vergrößerten Ausschnitt des Fahrbretts gemäß Figur 1 1 nach Schnitt l-l; Figur 23 einen Schnitt K-K durch die in Figur 13 dargestellte Radaufhängungsvorrichtung;
Figur 24 einen vergrößerten Ausschnitt des Fahrbretts gemäß Figur 9 nach Schnitt J-J; Figur 25 einen Ausschnitt des Fahrbretts nach Schnitt L-L durch das in Figur 9 gezeigte Fahrbrett.
Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf ein Schienensystem 1 , das zwei parallel zueinander verlaufende Schienen 2, 3 aufweist. Dieses Schienensystem 1 bildet eine Strecke, auf der eine Person mit einem dafür vorgesehenen Fahrbrett entlangfahren kann. Dazu ist das Schienensystem 1 vorzugsweise an einem Hang aufgebaut, so dass eine Person mit dem Fahrbrett, das auf dem Schienensystem 1 angeordnet wird, den Hang hinunter fahren kann. Eine Person, die auf einem Fahrbrett auf dem Schienensystem 1 fährt, ist in Figur 1 nicht dargestellt. Das Schienensystem 1 kann jedoch auch auf einem ebenen Gelände angeordnet werden. In diesem Fall weist das Fahrbrett ein Antriebssystem auf, das es einer Person ermöglicht, sich auf einer ebenen Strecke mit dem Fahrbrett zu bewegen. Bei diesem Antriebssystem kann es sich beispielsweise um einen Elektro- oder Benzinmotor handeln.
In Figur 1 sind ein Endabschnitt 4 mit einem Ende 5 sowie ein Anfangsabschnitt 6 mit einem Anfang 7 des Schienensystems 1 dargestellt. Das Ende 5 sowie der Anfang 7 des Schienensystems 1 sind dabei nicht vollständig dargestellt. Ein mittlerer Abschnitt ist in Figur 1 nicht gezeigt.
Die beiden Schienen 2, 3 sind von einem Seitenrand 8, 9 beziehungsweise 10, 1 1 umgeben, wobei die Seitenränder im Bereich des Endes 5 sowie des Anfangs 7 des Schienensystems 1 nicht vorhanden sind. Die Schienen 2, 3 sowie die Seitenränder 8, 9, 10, 1 1 , die die Schienen 2, 3 umgeben, sind auf hintereinander angeordneten Unterteilen angebracht. Diese Unterteile sind allerdings in Figur 1 nicht zu erkennen. Das Schienensystem 1 gemäß Figur 1 lässt sich im Prinzip durch zwei parallel zueinander verlaufende Schienenabschnitte 12, 13 beschreiben. Der Aufbau des Anfangs 7 sowie des Endes 5 der Schienenabschnitte 12, 13 entspricht im Wesentlichen dem in DE 10 2008 023 909 B3 beschriebenen Aufsatz des Schienensystems.
Zwischen den beiden Schienenabschnitten 12, 13 sind zwei parallel zueinander angeordnete Stangenprofile 14, 15 vorgesehen. Jedes dieser Stangenprofile 14, 15 besteht aus mehreren Flachprofilen, die über Verbindungselemente miteinander verbunden sind, was in Figur 1 jedoch nicht dargestellt ist. Jedes dieser Stangenprofile ist also mo- dular aufgebaut. Über Verbindungselemente 16 bis 19 sind die beiden Schienenabschnitte 12, 13 mit den beiden Stangenprofilen 14, 15 verbunden. Auch die Schienenabschnitte 12 ,13 sind modular aufgebaut und bestehen aus mehreren Segmenten, die zu den entsprechenden Schienenabschnitt 12 und 13 zusammengebaut werden können.
Das Schienensystem 1 weist vier Aktoren 20 bis 23 auf, die jeweils am Endabschnitt 4 und am Anfangsabschnitt 6 des Schienensystems 1 angeordnet sind. Bei diesen Aktoren 20 bis 23 kann es sich beispielsweise um Magnete handeln. Dabei sind pro Schiene
20, 21 eines jeden Schienenabschnitts 12, 13 je zwei Aktoren 20, 22 beziehungsweise
21 , 23 vorgesehen. Dabei liegen sich die beiden Aktoren 20 bis 23 eines jeden Schienenabschnitts 12, 13 einander gegenüber. Diese Aktoren 20 bis 23 dienen dazu, die Geschwindigkeit zu ermitteln, die eine Person mit einem Fahrbrett erreicht, wenn diese Person die Strecke vom Anfangsabschnitt 6 bis zum Endabschnitt 4 des Schienensystems 1 fährt.
In Figur 2 ist ein Schnitt A-A durch den Schienenabschnitt 12 des Schienensystems 1 gezeigt, wobei nur ein Ausschnitt des Schienenabschnitts 12 dargestellt ist. Der Übersicht halber ist das Verbindungsstück 19 nicht mit dargestellt. Der Schienenabschnitt 12 besteht aus einem Aufsatz 24, der ein Mittelteil 25 sowie zwei daran angeordnete Seitenteile 26, 27 umfasst. Dieser Aufsatz 24 ist auf einem Unterteil 30 angeordnet und mit Befestigungsmitteln, zum Beispiel Schrauben daran befestigt. Solche Befestigungsmittel sind jedoch der Übersicht halber in Figur 2 nicht dargestellt. Bei dem Zusammenbau des Schienenabschnitts 12 des Schienensystems 1 wird zuerst der Mittelteil 25 mittels Verbindungselementen mit dem Unterteil 30 verbunden. Anschließend werden die Seitenteile 26, 27 an dem Mittelteil 25 angeordnet und die Verbindungselemente festgezogen, wodurch die Seitenteile 26, 27 an dem Mittelteil 25 fixiert werden. Die Verbindungselemente sind in Figur 2 jedoch nicht dargestellt. Der Aufsatz 24 sitzt somit fest auf dem Unterteil 30 auf. Ein Verrutschen des Aufsatzes 24 ist deshalb nicht möglich. Wie auch der Aufsatz 24 ist das Unterteil 30 modular aufgebaut. Der Mittelteil 25 steht nicht direkt mit dem Unterteil 30 in Kontaktverbindung.
Der Mittelteil 25 besitzt eine Wand 28, die einen Hohlraum 29 umgibt. Die Wand 28 des Mittelteils 25 weist ferner vier als Haken ausgebildete Abschnitte 31 bis 34 auf. Dabei sind zwei Abschnitte 31 , 34 und 32, 33 an je einer Seite des Mittelteils 25 angeordnet. Diese Abschnitte 31 bis 34 umgreifen jeweils einen L-förmigen Abschnitt 35 bis 38 der Seitenteile 26, 27 zumindest teilweise. Das Seitenteil 27 ist dabei gegenüber dem Seitenteil 26 spiegelverkehrt und weist im Wesentlichen die Form eines„E" auf.
Durch diese Anordnung von Seitenteilen 26, 27 und Mittelteil 25 ist der Aufsatz 24 im Prinzip ein Federelement, das einem hohen Druck standhält, weil der Mittelteil 25 hängend in den beiden Seitenteilen 26, 27 angeordnet ist.
Die Seitenteile 26, 27 sind jeweils mit ihrem L-förmigen Abschnitt 35, 37 auf dem Unterteil 30 angeordnet. Die L-förmigen Abschnitte 35, 37 sind mit einem die Seitenwände 39, 40 der Seitenteile 26, 27 bildenden Abschnitt verbunden. Die Seitenwand 39 beziehungsweise 40 des Seitenteils 26 beziehungsweise 27 verläuft dabei schräg nach oben, wobei der Innenwinkel ß zwischen dem L-förmigen Abschnitt 35 und der Seitenwand 40 beziehungsweise dem L-förmigen Abschnitt 37 und der Seitenwand 39 kleiner als 90° ist. Dieser Winkel ß beträgt dabei vorzugsweise 60° bis 80° und besonders bevorzugt 75°.
Die L-förmigen Abschnitte 36 beziehungsweise 38 sind im mittleren Bereich der jeweiligen Seitenwand 39 beziehungsweise 40 angeordnet. Dabei ist der L-förmige Abschnitt 36 oberhalb des Abschnitts 35 und der L-förmige Abschnitt 38 oberhalb des Abschnitts 37 angeordnet. Auch hier beträgt der Winkel ß vorzugsweise 60° bis 80° und besonders bevorzugt 75°. Die Seitenteile 26, 27 weisen jeweils einen im Wesentlichen U-förmig ausgebildeten oberen Abschnitt 41 , 42 auf, der mit einer Oberseite 43 des mittleren Bereichs 25 abschließt. Die beiden Seitenteile 26, 27 weisen ferner einen verbreiterten Seitenrand 8, 9 auf. Die Oberseite 43 des mittleren Bereichs 25 dient somit als Schiene 2, auf der zumindest ein Teil eines in Figur 2 nicht dargestellten Fahrbretts angeordnet ist. Die beiden Seitenränder 8, 9 bilden zusammen mit der Schiene 2 somit die eigentliche Schiene, auf der das Fahrbrett zumindest teilweise angeordnet ist. In Figur 2 ist auch der Aktor 22 zu sehen, der auf der Schiene 2 angeordnet ist.
Am Unterteil 30 sind zwei Hakenelemente 46, 47 angeordnet, die dazu dienen, das Verbindungselement 19 an dem Unterteil 30 anzuordnen. Damit kann der Schienenabschnitt 12 mit dem Flachprofil 14 des Schienensystems 1 verbunden werden können, wie dies in Figur 1 gezeigt ist.
Der Aufbau 24 des Schienenabschnitts 12 des Schienensystems 1 entspricht somit im Wesentlichen dem Aufbau des in DE 10 2008 023 909 B3 beschriebenen Schienensystems, wobei das Schienensystem in DE 10 2008 023 909 B3 keine verbreiterten Seitenränder 8, 9 aufweist.
In Figur 3 ist ein Ausschnitt des mittleren Abschnitts des Schienensystems 1 dargestellt, der in Figur 1 nicht gezeigt ist. Zu erkennen sind die beiden parallel zueinander verlaufenden Schienenabschnitte 12, 13 mit den beiden Schienen 2, 3. Von den beiden Schienenabschnitten 12, 13 sind dabei nur die Schienen 2, 3 dargestellt. Die beiden die Schienen 2, 3 umgebenden Seitenränder sind in Figur 3 nicht dargestellt, so dass zu erkennen ist, dass bei den Schienenabschnitten 12, 13 mehrere hintereinander angeordnete Unterteile 50 bis 58 vorgesehen sind. Bei jedem Schienenabschnitt 12, 13 sind die Unterteile 50 bis 53 beziehungsweise 54 bis 58 beabstandet voneinander angeordnet. Die Unterteile 50 bis 53 beziehungsweise 54 bis 58 der beiden Schienenabschnitte 12 beziehungsweise 13 sind dabei versetzt zueinander angeordnet. Jedes Unterteil 50 bis 58 weist an jeder Seite jeweils zwei Hakenelemente 59 bis 62 auf, wie dies beispielsweise bei dem Unterteil 52 zu erkennen ist. An diesen Hakenelementen können Verbindungselemente angeordnet werden, mit denen das jeweilige Unterteil mit den Flachprofilen 14, 15 verbunden werden kann. So weist auch das Unterteil 51 an jeder Seite zwei Hakenelemente auf, wobei nur die Hakenelemente 63, 64 zu erkennen sind, weil an den beiden gegenüberliegenden Hakenelementen ein Verbindungselement 65 angeordnet ist, das das Unterteil 51 mit den beiden Stangenprofilen 14, 15 verbindet. Diese Stangenprofile 14, 15 sind modular aufgebaut, so dass diese Stangenprofile 14, 15 eigentlich aus mehreren hintereinander angeordneten kleineren Einheiten von Flachprofilen bestehen. Dies ist jedoch in Figur 3 nicht gezeigt.
In Figur 3 sind auch zwei Aktoren 66, 67 zu erkennen, die zwischen den beiden Stangenprofilen 14, 15 angeordnet sind. Auch diese Aktoren 66, 67 dienen dazu, dass die Geschwindigkeit einer auf einem Fahrbrett befindlichen Person gemessen werden kann. Dazu weist das Fahrbrett, das in Figur 3 nicht zu sehen ist, Sensoren auf, die es ermöglichen, den Zeitpunkt zu erfassen, bei dem das Fahrbrett an dem Aktor 66 beziehungsweise 67 vorbei bewegt wird. Diese Aktoren 66, 67 bilden eine Alternative zu den in Figur 1 gezeigten Aktoren 20 bis 23, obwohl diese Aktoren 66, 67 zusätzlich zu den Aktoren 20 bis 23 angebracht sein können.
In Figur 4 ist eine Frontalansicht des Verbindungsstücks 19 gemäß Figur 1 dargestellt, das heißt es wird in Richtung C geblickt. Die Stangenprofile 14, 15 sowie die Schienenabschnitte 12, 13 sind der Übersicht halber nicht dargestellt. Das Verbindungsstück 19 besteht vorzugsweise aus Kunststoff und weist eine Skelettstruktur auf, die ein Gerüst aufweist, das mehrere Öffnungen 70 bis 77 aufweist. Dadurch dass das Verbindungsstück 19 aus Kunststoff besteht und eine Skelettstruktur aufweist, besitzt das Verbindungsstück 19 nur ein geringes Gewicht. In einem Flügel 84 des Verbindungsstücks 19 sind die Öffnungen 70 und 71 angeordnet. Bei diesen Öffnungen 70, 71 handelt es sich um Durchführungen, durch die Flachprofile der Stangenprofile 14, 15 geführt werden können. Diese Öffnungen 70, 71 sind in einer Wand 78 des Flügels 84 angeordnet. In den Öffnungen 73 und 74 können Hakenelemente eines Unterteils angeordnet werden. Ein Unterteil ist jedoch in Figur 4 nicht dargestellt. In den Öffnungen 74 bis 77 kann die Rückwand 79 des Verbindungsstücks 19 gesehen werden. Auch in den Öffnungen 72 und 73 ist ein Teil der Rückwand 79 sowie ein Vorsprung 80 beziehungsweise 81 zu sehen. Dieser Vorsprung 80 beziehungsweise 81 ragt in die Öffnung 72 beziehungsweise 73 hinein. Zwischen dem Vorsprung 80 und der Wand 79 beziehungsweise zwi- sehen dem Vorsprung 81 und der Wand 79 ist jeweils ein Durchgang 82 beziehungsweise 83 zu erkennen, durch den je ein Hakenelement eines Unterteils durchgeführt werden kann.
In Figur 5 ist eine Draufsicht auf den in Figur 1 gezeigten Schienenabschnitt 12 des Schienensystems 1 dargestellt, wobei ein Schnitt B-B durch den Schienenabschnitt 12 durchgeführt worden ist. Der Übersicht halber ist nur der Mittelteil 25 des Aufsatzes 24 des Schienenabschnitts 12 dargestellt, so dass auf die Schiene 2 geblickt wird. Da die Seitenteile des Aufsatzes 24 nicht dargestellt sind, sind nur der Mittelteil 25 sowie das Unterteil 30 zu erkennen. Der Mittelteil 25 ist jedoch der Übersicht halber nur schematisch dargestellt, so dass in Figur 5 die hakenförmigen Elemente des Mittelteils 25 nicht dargestellt sind. An diesem Unterteil 30 ist das Verbindungsstückstück 19 über die Hakenelemente des Unterteils 30 angeordnet. Die Hakenelemente des Unterteils 30 sind jedoch bei dieser Ansicht nicht zu erkennen.
Durch die Öffnungen 70, 71 , die an dem Flügel 84 des Verbindungsstücks 19 angeordnet sind, ist jeweils ein Flachprofil 89 beziehungsweise 104 der Stangenprofile 14, 15 hindurchgeführt. In Figur 5 ist auch ein Teil eines weiteren Flachprofils 1 19 dargestellt, das über ein Verbindungselement 120 mit dem Flachprofil 104 verbunden ist.
Figur 6 zeigt eine Frontalansicht auf ein an dem Unterteil 30 angeordnetes Verbindungsstück 19. Dabei sind nur die Hakenelemente 46, 47 des Unterteils 30 zu erkennen, die in die Öffnungen 72, 73 des Verbindungsstücks 19 eingeführt sind. Auf dem Unterteil 30 sitzt der Aufsatz 24 des Schienenabschnitts 12. Der Mittelteil 25 ist - wie auch in Figur 5 - nur schematisch dargestellt. Mit 85 ist der Untergrund bezeichnet, auf dem das Schienensystem 1 angeordnet ist. Durch die beiden als Durchführungen ausgebildeten Öffnungen 70, 71 , die im Flügel 84 des Verbindungsstücks 19 angeordnet sind, sind die beiden Flachprofile 89, 104, 14, 15 der beiden Stangenprofile hindurchgeführt.
In Figur 7a eine Seitenansicht der zwei Flachprofile 104, 1 19 zu sehen, die miteinander verbunden werden sollen. Diese beiden Flachprofile 104, 1 19 weisen jeweils ein Loch 121 , 122 auf, durch die eine Halterung einer Federlasche des Halteelements 120 geführt werden kann.
In Figur 7b ist das Halteelement 120 dargestellt, das zwei Federlaschen 123, 124 mit je einer Halterung 125, 126 umfasst. Zu erkennen sind auch obere Vorsprünge 127, 128, die gegenüber unteren Vorsprüngen 129, 130 angeordnet sind. Diese Vorsprünge 127 bis 130 sind von der hinteren Wand 300 beabstandet, so dass die beiden Flachprofile 104, 1 19 in das Verbindungselement 120 seitlich eingeschoben werden können.
In Figur 7c ist ein Schnitt C-C durch das Verbindungselement 120 gezeigt, wodurch die beiden gegenüberliegenden Vorsprünge 127, 130 sowie die Halterung 125 zu erkennen sind.
Wurden die beiden Flachprofile 104, 1 19 in das Verbindungselement 120 eingeschoben, so werden die Federlaschen 123, 124 leicht nach außen gebogen.
Die beiden Halterungen 125, 126 weisen dabei einen Durchmesser auf, der etwas kleiner ist als der Durchmesser der Löcher 122 beziehungsweise 121 der Flachprofile 104, 1 19, wodurch die Halterung 126 in die Öffnung 122 des Flachprofils 104 und die Halterung 125 in die Öffnung 121 des Flachprofils 1 19 eingebracht werden kann. Werden die Federlaschen 123, 124 wieder losgelassen, so rasten die Halterungen 125, 126 in den entsprechenden Löchern 121 , 122 der Flachprofile 104, 1 19 ein. Dadurch, dass die Löcher 121 , 122 in den Flachprofilen 104, 1 19 größer sind als die Halterungen 125, 126 der Federlaschen 123, 124, kann der Längenunterschied bei der Ausdehnung der Flachprofile 104, 1 19 kompensiert werden.
In Figur 7d ist das Verbindungselement 120 gemäß Figur 7c dargestellt, in das das Flachprofil 1 19 eingebracht ist. Dabei ist in Figur 7d zu erkennen, dass die Halterung 125 in dem Loch 121 des Flachprofils 1 19 angeordnet ist.
In den Figuren 8a bis 8c ist der in Figur 1 dargestellte Schienenabschnitt 12 nach Schnitt B-B dargestellt. Anhand der Figuren 8a bis 8c ist gezeigt, wie das Verbindungsstück 19 an dem Unterteil 30 des Schienenabschnitts 12 angebracht wird. In Figur 8a ist das Unterteil 30 mit dem daran angeordneten Aufsatz 24 des Schienenabschnitts 12 dargestellt. Der Aufsatz 24 und das Unterteil 30 sind dabei nur schematisch und nicht vollständig abgebildet. Zu erkennen ist das Hakenelement 46 des Unterteils 30, an dem ein Verbindungsstück angeordnet werden kann.
In Figur 8b ist gezeigt, wie das Verbindungsstück 19 an dem Unterteil 30 angeordnet wird. Dazu wird das Verbindungsstück 19 schräg zu dem Hakenelement 46 des Unterteils 30 geführt, was durch den Pfeil 86 angedeutet ist. Das Hakenelement 46 wird dabei durch den Durchgang 83 des Verbindungsstücks 19 hindurchgeführt. Dieser Durchgang 83 befindet sich in der Rückwand 79 des Verbindungsstücks 19. Nachdem das Hakenelement 46 zumindest teilweise in der Öffnung 73 des Verbindungsstücks 19 angeordnet worden ist, wird das Verbindungsstück 19 mit der Wand 79 an das Unterteil 30 geschoben, was durch den Pfeil 87 angedeutet ist (Figur 8c). Dadurch greift der Vorsprung 81 des Verbindungsstücks 19 unterhalb des Hakenelements 46 ein, wodurch das Verbindungsstück 19 an dem Unterteil 30 fixiert wird. Obwohl in den Figuren 8a bis 8c nicht zu sehen, so ist einem Fachmann klar, dass auch das dem Hakenelement 46 benachbarte Hakenelement 47 (vergleiche Figur 2) entsprechend in das Verbindungsstück 19 eingebracht wird. Nachdem das Verbindungsstück 19 an dem Unterteil 30 angeordnet wurde, können die Flachprofile 89, 104 der Stangenprofile 14, 15 mit dem Flügel 84 des Verbindungsstücks 19 verbunden werden. Dies ist in den Figuren 8a bis 8c allerdings nicht dargestellt.
In Figur 9 ist eine Draufsicht auf ein Fahrbrett 90 dargestellt, das auf dem Schienensystem 1 angeordnet ist. Zu erkennen sind daher die beiden Schienenabschnitte 12, 13 mit den Schienen 2, 3, die jeweils von den beiden Seitenrändern 8 und 9 beziehungsweise 10 und 1 1 umgeben sind. Auch die beiden Stangenprofile 14 und 15 sind in Figur 9 zu sehen. Das Fahrbrett 90 besitzt eine solche Breite, dass es auf beiden Schienen 2, 3 gleichzeitig positioniert ist.
Das Fahrbrett 90, das vorzugsweise aus Kunststoff besteht, weist eine Vertiefung 91 auf, in die sich eine in Figur 9 nicht dargestellte Person setzen kann. Das Fahrbrett besitzt zudem einen Haltegriff 92 sowie einen Gurt 93. Dieser Gurt 93 weist ein Element 94, zum Beispiel ein Steckelement auf, welches mit einem Gegenelement 95, 96 ver- bunden werden kann. Da an dem Fahrbrett 90 zwei Gegenelemente 95, 96 vorgesehen sind, kann der Gurt 93 entweder mit dem Gegenelement 95 oder mit dem Gegenelement 96 verbunden werden. Dabei dient das Gegenelement 95 dazu, dass sich eine in der Vertiefung 91 sitzende Person mit dem Gurt 93 anschnallen kann. Wird der Gurt 93 mit dem Gegenelement 96 verbunden, so kann damit eine Schlaufe hergestellt werden, mit der das Fahrbrett 90 bequem transportiert werden kann.
Das Fahrbrett 90 weist auf seiner Oberseite 88 eine Schicht aus Hartschaumkunststoff, zum Beispiel Polyphenylenether (= PPE), auf. Das Innere des Fahrbretts 90 besteht aus einem Kunststoff wie beispielsweise Polyurethan. Dadurch hat das Fahrbrett 90 ein sehr geringes Gewicht, wodurch es leicht zu transportieren ist.
Das Fahrbrett 90 weist ferner eine Öffnung 97 auf, durch die ein Griff 98 hindurchgeführt ist. Über diesen Griff 98 kann eine Bremse betätigt werden, die unterhalb des Fahrbretts 90 angeordnet ist. Die Bremse ist deshalb in Figur 9 nicht zu sehen. Auf dem Fahrbrett 90 ist ferner eine Anzeigetafel 99 vorgesehen, die mit einem elektronischen Fahrtauswertesystem verbunden ist, das sich innerhalb des Fahrbretts 90 befindet. Das elektronische Fahrtauswertesystem ist daher in Figur 8 ebenfalls nicht zu erkennen.
Figur 10a zeigt eine Person 100, die auf dem Schienensystem 1 mit dem Fahrbrett 90 fährt. Das Schienensystem 1 ist dabei nur schematisch dargestellt. Wie in Figur 10a gezeigt, sitzt die Person 100 auf dem Fahrbrett 90 und hält mit einer Hand 101 den Griff 98 fest. Mit der anderen Hand hält sich die Person 100 mittels des Haltegriffs 92 an dem Fahrbrett 90 fest, wobei der Haltegriff 92 in Figur 10a nicht zu erkennen ist, weil die Hand durch die verschränkten Beine der Person 100 verdeckt ist. Mittels des Gurts 93 ist die Person 100 an dem Fahrbrett 90 angeschnallt, wodurch sie nicht von dem Fahrbrett 90 rutschen kann.
In Figur 10b ist die Person 100 gezeigt, die mit einem ersten Fuß 102 zumindest teilweise in der Vertiefung 91 des Fahrbretts 90 steht. Mit dem zweiten Fuß 103 berührt die Person 100 den Griff 98. Dadurch ist es der Person 100 möglich, das Fahrbrett 90 mittels des Fußes 103 zu bremsen. Figur 10c zeigt eine Seitenansicht der Person 100, die das Fahrbrett 90 transportiert. Das Fahrbrett 90 ist dabei unter den Arm geklemmt, wobei der Gurt 93 über der rechten Schulter hängt. Dadurch, dass das Fahrbrett 90 aus Material, wie beispielsweise Polyurethan, besteht, ist das Fahrbrett 90 sehr leicht und mittels des Gurts 93 bequem zu transportieren.
Figur 1 1 zeigt das Innere des Fahrbretts 90, das heißt das Fahrbrett 90 gemäß Figur 9, nachdem die Oberseite 88 aus Hartschaumkunststoff entfernt wurde. Das Fahrbrett 90 ist auf dem Schienensystem 1 angeordnet, so dass in Figur 1 1 auch die beiden Schienenabschnitte 12 und 13 zu erkennen sind. Die beiden Stangenprofile 14 und 15 sind der Übersicht halber in Figur 1 1 nicht dargestellt.
Die Vertiefung 91 ist in Figur 1 1 ebenfalls angedeutet, um die Lage des Griffs 98 zu verdeutlichen. Der Griff 98 ist mit einem Bremssystem 105 verbunden, das eine Bremsscheibe aufweist. Diese Bremsscheibe ist in einem Halteelement 106 angeordnet ist, so dass die Bremsscheibe somit zwischen dem Halteelement 106 und der Schiene des Schienensystems 12 angeordnet ist, weshalb die Bremsscheibe in Figur 1 1 nicht zu sehen ist. Das Halteelement 106 ist unterhalb einer Stange 107 angeordnet, die ein Teil eines Stangenprofils 108 ist. Das Stangenprofil 108 besteht aus mehreren in Längsrichtung sowie in Querrichtung angeordneten Stangen 109 bis 1 14 beziehungsweise 107, 1 15 bis 1 18. Die in Längsrichtung ausgerichteten Stangen 109 bis 1 14 sind, genauso wie die in Querrichtung angeordneten Stangen 107, 1 15 bis 1 18, parallel zueinander angeordnet. Die Stangen 107, 1 15 bis 1 18 und 109 bis 1 14 sind dabei im Inneren des Fahrbretts 90 angeordnet. Die Stangen 107, 1 15 bis 1 18 und 109 bis 1 14 sind somit in der Kunststoffschicht angeordnet, die sich unterhalb der Oberseite 88 (vergleiche Figur 9) des Fahrbretts 90 befindet. Die Kunststoffschicht ist dabei als Hohlprofil ausgebildet. Dieses Hohlprofil besitzt Hohlräume, durch die die Stangen 107, 1 15 bis 1 18 und 109 bis 1 14 des Stangenprofils 108 geführt sind. Die Stangen 107, 1 15 bis 1 18 und 109 bis 1 14 haben dabei etwas Spiel, das heißt sie sitzen locker in den Hohlräumen des als Hohlprofil ausgebildeten Kunststoffprofils, wodurch das Stangenprofil 108 flexibel in dem Fahrbrett 90 gelagert ist. Dadurch passt sich das Fahrbrett 90 optimal der Fahrbahn an. Das Hohlprofil mit seinen Hohlräumen ist jedoch in Figur 1 1 nicht erkennen. Die Stangen 107, 1 15 bis 1 18 und 109 bis 1 14 des Stangenprofils 108 sind vorzugsweise als Rohre ausgebildet und bestehen dabei vorzugsweise aus einem Leichtmetall, wie beispielsweise Aluminium oder Titan, oder aus Kunststoff. Dadurch weist das Stangenprofil 108 ein sehr geringes Gewicht auf, womit auch das Gewicht des Fahrbretts 90 insgesamt sehr klein ist.
Das Fahrbrett 30 weist drei Sensoren 131 , 132 und 156 auf, nämlich zwei äußere Sensoren 131 , 132 und einen inneren Sensor 156. Diese Sensoren 131 , 132 und 156 sind mit einem Bordcomputer verbunden, der wiederum mit der Anzeigetafel 99 verbunden ist. Der Bordcomputer sowie die Anzeigetafel 99 sind in Figur 1 1 jedoch nicht dargestellt. Mit dem inneren Sensor 156 werden die Zeitpunkte erfasst, bei denen das Fahrbrett 90 startet und bei denen das Fahrbrett 90 das Ziel erreicht hat. Die anderen beiden äußeren Sensoren 131 , 132 dienen zur Ermittlung der Fliehkräfte. Dabei wird mit dem Sensor 131 die Schräglage bei Rechtskurven und mit dem Sensor 132 die Schräglage bei Linkskurven ermittelt. Je stärker der Druck auf die äußeren Sensoren 131 , 132 ist, desto höher sind die Fliehkräfte innerhalb der Kurven der Strecke, oder, anders ausgedrückt, je höher der Druck auf die äußeren Sensoren 131 , 132 ist, desto größer ist die Schräglage des Fahrbretts 90 und damit auch die des Fahrers. Mittels der Sensoren 131 , 132 und 156 wird somit ermittelt, ob die Kurven durch die Bedienperson mit zu wenig oder zu viel Schräglage gefahren worden sind und wie lange der Fahrer braucht, um vom Start ins Ziel zu gelangen. Dabei wird über den Bordcomputer der Druck, der aufgrund der Schräglage des Fahrbretts 90 in den Kurven der Strecke erhalten wird, in Zeit umgerechnet. Diese Zeit wird als Strafzeit auf die Zeit addiert, die eine Person mit dem Fahrbrett 90 vom Start ins Ziel benötigt, falls anzunehmen ist, dass der Fahrer samt Fahrbrett 90 aufgrund der Schräglage aus der Fahrbahn geworfen worden wäre.
Es versteht sich, dass die Sensoren 131 , 132 und 156 im Fahrbrett 90 auch anders positioniert werden können.
An den Stangen 107, 1 15 bis 1 18 und 109 bis 1 14 sind mehrere Radaufhängungsvorrichtungen 135 bis 138 vorgesehen, wobei auf jeder Seite des Fahrbretts 90 zwei Radaufhängungsvorrichtungen 137, 138 beziehungsweise 135, 136 angeordnet sind. Neben einem zentralen Rad 139 bis 142 weisen die Radaufhängungsvorrichtungen 135 bis 138 noch jeweils vier weitere Räder auf. Jeweils zwei dieser Räder sind im vorderen Bereich 143 bis 146 und die beiden anderen im hinteren Bereich 147 bis 150 einer jeden Radaufhängungsvorrichtung 135 bis 138 angeordnet. Während die Räder 139 bis 142 auf den Schienen 2, 3 der Schienenabschnitte 12, 13 angeordnet sind, sind die anderen Räder unterhalb der Seitenabschnitte 8, 9 beziehungsweise 10, 1 1 angeordnet.
In Figur 1 1 sind jedoch nur die zentralen Räder 139 bis 142 dargestellt. Allerdings ist mit den Bezugszahlen 151 bis 155 die Lage von vier Rädern an der Radaufhängungsvorrichtungen 135 angedeutet.
Des Weiteren befinden sich unterhalb des zentralen Rads 139 zwei weitere einander gegenüberliegende Räder, die ebenfalls unterhalb der Seitenränder 10, 1 1 des Schienensystems 13 angeordnet sind. Diese Räder sind jedoch in Figur 1 1 nicht zu sehen. Es versteht sich, dass auch die anderen Radaufhängungsvorrichtungen 136 bis 138 zwei weitere Räder aufweisen, die unterhalb der zentralen Räder 140 bis 142 angebracht sind.
Für einen Fachmann ist klar, dass das Fahrbrett 90 auch nur drei Radaufhängungsvorrichtungen aufweisen kann. So ist es beispielsweise möglich, die Radaufhängungsvorrichtung 137 oder 135 nicht vorzusehen, wodurch das Fahrbrett 90 nur drei Radaufhängungsvorrichtungen besitzt. Dadurch kann das Gewicht des Fahrbretts 90 noch weiter verringert werden. Somit ist es lediglich nötig, mindestens eine Radaufhängungsvorrichtung für jede Seite des Fahrbretts 90 vorzusehen.
In Figur 1 1 sind auch vier Verbindungsclips 133, 134, 158 und 159 zu erkennen, mit denen die Stangen 1 15 bzw. 1 17 in dem Kunststoffprofil des Fahrbretts 90 gehalten werden. Diese Verbindungsclips 133, 134, 158, 159 sind in Figur 1 1 nur schematisch dargestellt. Es versteht sich, dass auch an den anderen Stangen 107, 1 14 und 1 18 solche Verbindungsclips angebracht sein können.
Figur 12 zeigt einen Schnitt D-D durch das in Figur 1 1 gezeigte Fahrbrett 90, wobei in Figur 12 nur der Ausschnitt der Radaufhängungsvorrichtung 135 dargestellt ist. Das Fahrbrett 90 ist dabei auf dem Schienenabschnitt 13 angeordnet, der ein Unterteil 160 mit einem darauf angeordneten Aufsatz 161 aufweist. Die Schiene 3 mit den beiden Seitenabschnitten 10, 1 1 ist aber nur schematisch dargestellt. Auf der Schiene 3 ist das zentrale Rad 139 der Radaufhängungsvorrichtung 135 angeordnet. Dieses Rad 139 ist an einer Radaufhängung 162 angebracht. Die Radaufhängungsvorrichtung 135 besteht aus einem mittleren Abschnitt 163, an den sich der hintere Bereich 147 anschließt. Da bei dieser Ansicht der hintere Teil 147 vor dem mittleren Abschnitt 163 angeordnet ist, ist die Radaufhängung 162, an der das zentrale Rad 139 angebracht ist, nicht vollständig zu sehen.
In dem hinteren Teil 147 sind zwei Räder 164, 165 angeordnet, die unterhalb der Seitenabschnitte 10, 1 1 des Schienenabschnitts 13 angeordnet sind. Diese Räder 164, 165 sind jeweils an einer Radaufhängung 166, 167 angeordnet, die in dem hinteren Teil 147 angebracht sind. Diese Radaufhängungen 166, 167 weisen einen Stift 192, 193 auf. Die Stifte 192, 193 sind jeweils in einer Seite 190, 191 des hinteren Abschnitts 147 angeordnet. Auf diesen Stiften 192, 193 sind die Räder 164 beziehungsweise 165 angeordnet und mittels Kugellagern 194, 195 beziehungsweise 196, 197 drehbar gelagert. Es ist aber auch möglich, dass die Räder 164 und 165 fest an dem jeweiligen Stift 192 beziehungsweise 193 angeordnet sind und dass in diesem Fall nicht die Räder 164, 165 drehbar an den Stiften 192 beziehungsweise 193 gelagert sind, sondern dass die Stifte 192, 193 drehbar in dem hinteren Teil 147 der Radaufhängungsvorrichtung 135 angeordnet sind. Damit drehen sich die Stifte 192 und 193 zusammen mit den daran befestigten Rädern 164, 165. Durch die unterhalb der Seitenränder 10, 1 1 des Schienenabschnitts 13 angeordneten Räder 164, 165 wird verhindert, dass das Fahrbrett 90 von dem Schienenabschnitt 13 abkommt, weil durch die Anordnung der beiden Räder 164, 165 ein Kippen des Fahrbretts 90 verhindert wird.
Bei der Radaufhängungsvorrichtung 135 des Fahrbretts 90, wie auch bei den anderen Radaufhängungsvorrichtungen 136, 137, 138 handelt es sich um ein Hohlprofil, das aus Kunststoff besteht und durch ein Spritzgussverfahren hergestellt wurde. Die Radaufhängungsvorrichtung 135 weist dabei ebenfalls Hohlräume 168 bis 171 auf, in denen die in Längsrichtung ausgerichteten Stangen 1 1 1 bis 1 14 angeordnet sind. Die in den Hohlräumen 168 bis 171 angeordneten Stangen 1 1 1 bis 1 14 haben dabei etwas Bewe- gungsspielraum, wodurch die Radaufhängungsvorrichtung 135 an den Stangen 1 1 1 bis 1 14 federnd gelagert ist.
Die beiden an den Positionen 153, 154 des vorderen Teils 143 angeordneten Räder entsprechen den Rädern 164, 165. Der Aufbau des hinteren Teils 147 unterscheidet sich somit von dem Aufbau des vorderen Teils 143 nicht, weshalb auf die Darstellung des vorderen Teils 143 verzichtet wird.
In Figur 13 ist ein Schnitt E-E durch den mittleren Abschnitt 163 der
Radaufhängungsvorrichtung 135 dargestellt. Der mittlere Abschnitt 163 besteht aus einem oberen Teil 172 und einem darunter angeordneten unteren Teil 173. In dem oberen Teil 172 der Radaufhängung 162 ist das zentrale Rad 139 angeordnet. Dabei ist das Rad 139 an einer Achse 174 angeordnet, die durch das Rad 139 hindurchgeht und mit zwei weiteren Achsen 175, 176 verbunden ist. Zu erkennen sind auch die Kugellager 177, 178, 198, 199, wodurch das Rad 139 drehbar an der Achse 174 gelagert ist. An der Achse 176 ist ein Rad 179 angeordnet, das zwei Kugellager 180, 181 umfasst, wodurch es drehbar an der Achse 176 gelagert ist. An der Achse 175 ist ebenfalls ein Rad 182 angeordnet, das zwei Kugellager 183, 184 aufweist, wodurch es drehbar an der Achse 175 angeordnet ist. Die beiden Räder 179, 182 sind ebenfalls unterhalb der beiden Seitenränder 10, 1 1 angeordnet und stehen mit dem Aufsatz 161 in Kontakt. Durch diese Räder 179, 182 wird verhindert, dass das Fahrbrett 90 von dem
Schienenabschnitt 13 abrutschen kann. Dies wird durch die beiden Seitenränder 10, 1 1 erreicht, die zumindest teilweise oberhalb der beiden Räder 179, 182 angeordnet sind. Die beiden Räder 179, 182 dienen insbesondere dazu, dass das Fahrbrett 90 gleichmäßig auf dem Schienensystem 1 fährt.
Jede der beiden Achsen 175, 176 weist einen Ring 185, 186 auf, der jeweils in einer Aussparung 187, 188 des Spitzgussteils angeordnet ist und die Achsen 176 beziehungsweise 175 in der Radaufhängungsvorrichtung 139 fixiert.
In Figur 14 ist ein vergrößerter Ausschnitt der in Figur 1 1 gezeigten Radaufhängungsvorrichtung 135 gezeigt. Der mittlere Bereich 163 der Radaufhängung 135 besteht aus zwei Modulen 210 und 21 1 . Jedes dieser Module 210, 21 1 weist zwei Seiten 212, 213 beziehungsweise 214, 215 auf, die über Stege 216, 217 miteinander verbunden sind. Über Verbindungselemente 218 bis 221 , 224, 225, beispielsweise Schrauben, sind die beiden Module 210, 21 1 miteinander verbunden. Zwischen den Verbindungselementen 224, 225 beziehungsweise 219, 220 ist ein Teil der Radaufhängung 162 zu erkennen. Im mittleren Bereich 163 ist das zentrale Rad 139 angebracht, das auf dem Schienenabschnitt 13 angeordnet ist, und am mittleren Bereich 163 sind auch die beiden Räder 179, 182 zu erkennen, die zumindest teilweise unterhalb der Seitenränder 10, 1 1 des Schienenabschnitts 13 angeordnet sind. An dem mittleren Abschnitt 163 sind der vordere Bereich 143 sowie der hintere Bereich 147 angebracht. Im hinteren Bereich 147 sind die beiden Stifte 192, 193 zu erkennen, an denen die Räder 164, 165 angeordnet sind. Da die Räder 164, 165 jedoch unterhalb der beiden Seitenränder 10 beziehungsweise 1 1 angeordnet sind, sind diese Räder 164, 165 nicht zu sehen. In Figur 14 sind auch zwei weitere Stifte 222, 223 zu erkennen, die an dem vorderen Abschnitt 143 angeordnet sind. Auch diese Stifte 222, 223 tragen jeweils ein Rad. Die an den Stiften 222, 223 angeordneten Räder sind jedoch nicht erkennen, da diese Räder ebenfalls unterhalb der beiden Seitenränder 10 beziehungsweise 1 1 angeordnet sind. Da die beiden Abschnitte 147 und 143 identisch aufgebaut sind, wird darauf verzichtet, den vorderen Abschnitt 143 detailliert zu beschreiben.
Figur 15 zeigt eine Variante einer Radaufhängungsvorrichtung 200 der in Figur 12 dargestellten Radaufhängungsvorrichtung 135. Diese Radaufhängungsvorrichtung 200 gehört zu einem Fahrbrett 205, das jedoch nur ausschnittsweise dargestellt ist. Auch diese Radaufhängungsvorrichtung 200 weist einen mittleren, einen vorderen sowie einen hinteren Abschnitt auf. Da sich diese Radaufhängungsvorrichtung 200 und damit das Fahrbrett 205 nur durch den vorderen und hinteren Abschnitt von der Radaufhängungsvorrichtung 135 unterscheiden, ist in Figur 15 nur ein hinterer Bereich 201 dargestellt, wobei nur eine Seite 202 des hinteren Bereichs 201 gezeigt ist.
Das Fahrbrett 205 ist mit einem im mittleren Bereich 206 drehbar angebrachten zentralen Rad 207 auf einem Schienenabschnitt 208 eines Schienensystems 209 angeordnet. Das Schienensystem 209 ist dabei wie das Schienensystem 1 aufgebaut und weist e- benfalls ein Unterteil 230 auf, auf dem ein Aufsatz 231 angeordnet ist. Dieser Aufsatz 231 besteht ebenfalls aus einer Schiene 232 mit zwei Seitenrändern, wobei in Figur 15 nur der Seitenrand 233 zu erkennen ist. Der Schienenabschnitt 208 ist somit nur ausschnittsweise dargestellt.
An der Seite 202 des hinteren Bereichs 201 ist an einer Halterung 203 ein Rad 204 drehbar angeordnet. Das Rad 204 ist damit nicht an einem Stift, sondern an einer Halterung 203 angeordnet, die an dem hinteren Bereich 201 befestigt ist. Das Rad 204 ist dabei wiederum unterhalb eines Seitenrands eines Schienenabschnitts, nämlich unterhalb des Seitenrands 233 des Schienenabschnitts 208 angeordnet.
Für einen Fachmann ist klar, dass die dieser Seite 202 gegenüberliegende Seite analog aufgebaut ist, weshalb auf die Darstellung dieser Seite verzichtet wird. Somit weist auch die der Seite 202 gegenüberliegende Seite ein Rad auf, das unter dem dem Seitenrand 233 gegenüberliegenden Seitenrand angeordnet ist. Auch mit diesen Seitenrändern wird verhindert, dass das Fahrbrett 205 von dem Schienensystem 209 abkommt, wenn das Fahrbrett 205 auf diesem Schienensystem 209 bewegt wird.
Figur 16a zeigt einen Teil der Halterung 203. Bei diesem Teil handelt es sich um einen ersten Teil 234 einer Steckverbindung, die mit einem zweiten Teil einer Steckverbindung verbunden werden kann. Dieser zweite Teil einer Steckverbindung ist in Figur 16a nicht dargestellt. Der erste Teil 234 ist direkt an der Seite 202 angeordnet und weist drei parallel zueinander angeordnete Abschnitte 235 bis 237 auf. An einer Wand 238, die sich im zentralen Bereich des Teils 234 befindet, sind zwei Nuten 239, 240 vorgesehen. In diesen Nuten 239, 240 kann jeweils ein Federelement des zweiten Teils angeordnet werden.
In Figur 16b ist eine Draufsicht auf das in Figur 16a dargestellte erste Teil 234 der Halterung 203 dargestellt. Zu erkennen sind die drei Abschnitte 235 bis 237, die alle mit der Wand 238 verbunden sind. Der mittlere Abschnitt 236 ist dabei von den zwei seitlichen Abschnitten 235, 237 zumindest teilweise geben. Dem mittleren Abschnitt 236 liegt ein weiterer Abschnitt 241 gegenüber, der ebenfalls von den beiden seitlichen Abschnitten 235, 237 zumindest teilweise umgeben ist. Die Wand 238 weist zwei weitere Nuten 242, 243 auf, die den beiden Nuten 239, 240 gegenüber liegen. Auch in diese Nuten 242, 243 kann jeweils eine Feder des zweiten Teils eingebracht werden. Der zweite Teil ist jedoch auch in Figur 16b nicht dargestellt.
Figur 17a zeigt die Unterseite des zweiten Teils 244 der Halterung 203. Das Teil 244 weist eine kreisförmige Kappe 245 auf, auf der vier Stege 246 bis 249 angeordnet sind. Im zentralen Bereich der Kappe 245 ist eine Öffnung 258 vorgesehen.
In Figur 17b ist ein Schnitt F-F durch das zweite Teil 244 gemäß Figur 17a gezeigt. An der Kappe 245 sind die zwei nebeneinander angeordneten Stege 246, 247 zu erkennen, an deren Ende jeweils eine Feder 250 beziehungsweise 251 angeordnet ist. Diese Federn 250, 251 können in die zwei nebeneinander angeordneten Nuten 239 und 240 beziehungsweise 242, 243 des ersten Teils 234 eingebracht werden.
Ein Schnitt G-G durch das in Figur 17a dargestellte zweite Teil 244 der Halterung 203 ist in Figur 17c dargestellt. An der Kappe 245 sind die beiden einander gegenüberliegenden Stege 247 und 248 angebracht, wobei die Nut 251 des Stegs 247 sowie eine Nut 252 des Stegs 248 zu erkennen sind.
In Figur 18 ist die Halterung 203 gezeigt, bei der das erste Teil 234 mit dem zweiten Teil
244 fixiert ist. Dabei ist eine Draufsicht auf das zweite Teil 244 dargestellt, das auf dem ersten Teil 234 angeordnet ist. Deshalb ist in Figur 18 die Öffnung 258 der Kappe 245 zu erkennen. Durch die Öffnung 258 ist die Wand 238 des ersten Teils 234 mit den Nuten 239, 240, 242, 243 zu sehen. Die Nuten 239, 240, 242, 243 sowie die Abschnitte 235 bis 237 und 241 des ersten Teils 234 sind lediglich in Form von gestrichelten Linien angedeutet.
Figur 19 zeigt das Rad 204, das auf dem zweiten Teil 244 angeordnet ist. Das Rad 204 weist zwei seitliche Abschnitte 253, 254 auf, in denen sich jeweils ein Kugellager 255, 256 befindet. Diese seitlichen Abschnitte 254, 255 sind Teil eines Rands 257 des Rads 204, der um das zweite Teil 244 angeordnet ist. Von dem zweiten Teil 244 sind die Kappe 245 sowie die daran angeordneten zwei Stege 247, 248 zu sehen. Der erste Teil 234 ist der Übersicht halber in Figur 19 weggelassen. In Figur 20 ist ein Ausschnitt des in Figur 1 1 gezeigten Fahrbretts 90 nach Schnitt H-H durch das Fahrbrett 90 gezeigt. Dieser Ausschnitt zeigt den Sensor 132, der oberhalb des Stabs 1 17 angeordnet ist. Dieser Sensor 132 sitzt in einem Bereich 260 des Fahrbretts 90. Benachbart zu dem Bereich 260 ist ein weiterer Bereich 261 angeordnet, der Teil der Radaufhängungsvorrichtung 136 des Fahrbretts 90 ist und aus Kunststoff, beispielsweise Polyurethan, besteht. Der Bereich 260 ist Teil der Oberseite 88 des Fahrbretts 90 und besteht aus Hartschau mkunststoff.
Der Sensor 132 weist einen Stift 263 auf, der in einer Ausbuchtung 264 des Bereichs 260 und oberhalb des Stabs 1 17 angeordnet ist und mit diesem in Kontakt steht. Bei starker Schräglage des Fahrbretts 90, das heißt, wenn eine Person mit dem Fahrbrett 90 sehr schnell in eine Kurve fährt, übt der Stab 1 17 - je nach Schräglage des Fahrbretts 90 - einen bestimmten Druck auf den Sensor 132 aus. Der auf diesen Sensor 132 ausgeübte Druck entspricht der Fliehkraft, die auf das Fahrbrett 90 wirkt. Dieser Druck wird registriert und an den Bordcomputer übermittelt. Der Bordcomputer ermittelt dann über den Druck eine bestimmte Anzahl von Strafsekunden, die der Fahrer aufgrund der auf das Fahrbrett 90 ausgeübten Fliehkraft erhält. Diese Strafsekunden werden zu der gesamten Fahrzeit addiert, die eine Person braucht, um die Strecke zu absolvieren.
In Figur 21 ist eine Funktionsdarstellung der Fahrtenauswertung gezeigt. Das System für die Fahrtenauswertung umfasst Aktoren 270, 271 , 272, 273 an einem Schienensystem sowie Sensoren 131 , 132 und 156 an dem Fahrbrett 90. Das Schienensystem ist dabei nur schematisch dargestellt, weshalb die Bezugszahlen der Aktoren nicht auf das Schienensystem 1 bezogen sind.
Das Fahrbrett 90 weist den Sensor 156 für das Erfassen des Startpunkts sowie des Endpunkts der Strecke auf, der mit Aktoren 272, 273, die am Startpunkt sowie am Endpunkt der Strecke angeordnet sind, in Kontakt kommt. Damit kann die Zeit, die benötigt wird, um mit dem Fahrbrett 90 vom Startpunkt zum Endpunkt der Strecke zu gelangen, erfasst werden. Die Aktoren 272 und 273 sind vorzugsweise aktive Aktoren und können beispielsweise Magnete sein und sind am Anfang und am Ende einer Strecke angeordnet. Ferner weist das Fahrbrett 90 einen Sensor für die Rechtslage 131 sowie einen Sensor 132 für die Linkslage des Fahrbretts 90 und damit auch für die Schräglage des Fahrers auf. Diese Aktoren können passiv, zum Beispiel im Fahrbrett 90 angeordnete Stangen (vergleiche zum Beispiel Figur 20), oder auch aktiv sein, indem diese am Schienensystem angebracht sind (in Form von Magneten, vergleiche zum Beispiel Figur 1 ).
Die Sensoren 131 , 132, 156 sind mit einem Bordcomputer 274 verbunden, der über eine Stromquelle 275 mit Energie versorgt wird. Bei dieser Stromquelle 275 kann es sich um Batterien oder einen Akku handeln. Der Bordcomputer 274 kann über ein Bedienelement 276 ein- und auch ausgeschaltet werden. Auch kann der Bordcomputer 274 ein Bedienelement 277 aufweisen, mit dem ein an der Anzeigetafel 99 angeordneter Lautsprecher ein- und ausgestellt werden kann, mit dem dem Fahrer mitgeteilt wird, ob die Rechts- oder Linkslage des Fahrbretts 90 zu stark gewesen ist.
Dieser Bordcomputer 274 ist mit der Anzeigetafel 99 verbunden. Diese Anzeigetafel 99 weist ein Lichtsignal 278 auf, das aufleuchtet, wenn das Fahrbrett 90 zu stark in eine Rechtslage gerät, sowie ein Lichtsignal 279, das aufleuchtet, wenn das Fahrbrett 90 zu stark in Linkslage gerät. Ferner sind zwei Lautsprecher 280, 281 vorgesehen, die durch akustische Signale angeben, ob und gegebenenfalls wie stark die Links- beziehungsweise Rechtslage des Fahrbretts 90 ist. Zu erkennen sind auch drei Anzeigen 282, 283, 284. Mit der Anzeige 282 wird die Zeit angezeigt, die aufgrund einer zu starken Linkslage des Fahrbretts 90 ermittelt wurde. Mit der Anzeige 283 wird die Zeit angezeigt, die aufgrund einer zu starken Rechtslage des Fahrbretts 90 ermittelt wurde. Bei beiden Anzeigen 282, 283 werden sowohl die Minuten als auch die Sekunden angezeigt. Mit der Anzeige 284 wird die Gesamtzeit angezeigt, wobei diese in Minuten, Sekunden, Zehntelsekunden und Hundertstelsekunden angegeben wird. Damit wird nicht nur die Geschwindigkeit gemessen, sondern es erfolgt auch eine Bestrafung, falls der Fahrer zu stark in eine Links- oder eine Rechtskurve gefahren ist und anzunehmen ist, dass der Fahrer im Normalfall aus der Kurve geflogen wäre. Damit erfordert das Fahren des Fahrbretts 90 nicht nur Schnelligkeit, sondern auch Geschick und Voraussicht.
In Figur 22 ist ein vergrößerter Ausschnitt des Fahrbretts 90 nach Schnitt l-l gezeigt, wobei der Ausschnitt insbesondere das Bremssystem 105 zeigt. Zu erkennen ist der Griff 98, der mit der Stange 107 verbunden ist. Dabei weist der Griff 98 einen Außenring 290 auf, der die Stange 107 umgibt, womit die Stange 107 in dem Außenring 190 sitzt. Zu erkennen ist auch eine obere Kunststoffschicht 296, die aus Hartschaumkunststoff besteht und die Oberseite 88 des Fahrbretts 90 bildet.
Das Bremssystem 105 umfasst das Halteelement 106, das an dem Fahrbrett 90, zum Beispiel an einem Rohr 292 des Fahrbretts 90 angeordnet ist. Das Halteelement 106 weist an einem Ende 295 eine Bremsscheibe 293 auf, die oberhalb der Schiene 2 des Schienensystems 12 angeordnet ist. Wird der Griff 98, der ein Flügelelement 297 aufweist, das oberhalb des Halteelements 106 angeordnet ist, in Richtung des Fahrbretts 90, das heißt in Richtung des Pfeils 294 gedrückt, so wird über das Flügelelement 297 auf das Halteelement 106 ein Druck ausgeübt, wodurch das Ende 295 in Richtung des Schienensystems 12 bewegt wird. Dadurch kommt die Bremsscheibe 293 mit der Schiene 2 des Schienensystems 12 in Kontakt, wodurch das Fahrbrett 90 aufgrund der entstehenden Reibungskräfte an Geschwindigkeit verliert.
In Figur 23 ist ein Schnitt K-K durch die in Figur 13 dargestellte Radaufhängungsvorrichtung 135 gezeigt. Gut zu erkennen ist, dass die Radaufhängungsvorrichtung 135 aus zwei miteinander verbundenen Modulen 210, 21 1 besteht. Diese beiden Module 210, 21 1 sind mittels Verbindungselementen verbunden, wobei die Verbindungselemente in Figur 23 nicht dargestellt sind. Benachbart zu der Radaufhängung 135 sind weitere Kunststoffprofile angeordnet, die jedoch der Übersicht halber nicht dargestellt sind. An dem mittleren Abschnitt 163 sind der vordere sowie der hintere Abschnitt 143 und 147 angeordnet. Der hintere sowie der vordere Abschnitt 143, 147 weisen jeweils einen Hohlraum 301 , 302 für die Achsen eines Rads auf, wobei die Achsen nicht dargestellt sind. Deutlich zu erkennen ist, dass es sich bei den Abschnitten 163, 143 und 147 ebenfalls um Hohlprofile handelt, so dass in Figur 23 die hinteren Wände 307 der einzelnen Abschnitte 163, 143 und 147 zu erkennen sind. In der Mitte des mittleren Abschnitts 163 ist ein Hohlraum 310 für die Achse 174 des zentralen Rads 139 angeordnet, wobei die Achse 174 sowie das zentrale Rad 139 in dieser Ansicht nicht zu erkennen sind. Figur 24 zeigt einen Ausschnitt des Fahrbretts 90 nach Schnitt J-J durch das in Figur 9 dargestellte Fahrbrett 90. Der Gurt 92 ist über eine Öffnung 31 1 in das Fahrbrett 90 geführt. Wie in Figur 94 zu erkennen, ist der Gurt 92 teilweise durch gestrichelte Linien ausgewiesen. Der Gurt 92 weist eine Öse 312 auf, durch die eine Stange geführt ist. Aufgrund der Position des Gurts 92 in dem Fahrbrett 90 handelt es sich um die Stange 1 17. Die Stange 1 17 ist dabei durch zwei Module 313, 314 der Radaufhängungsvorrichtung 136 sowie durch ein Kunststoffprofil 315 geführt. Ein weiteres Kunststoffprofil 316, das oberhalb der Radaufhängungsvorrichtung 136 sowie des Kunststoffprofils 315 angeordnet ist, ist in Figur 24 ebenfalls zu erkennen. Dieses Kunststoffprofil 316 bildet die Oberseite 88 des Fahrbretts 90. Dabei umgibt das Kunststoffprofil 316 die Stange 1 17 zumindest teilweise, weil das Kunststoffprofil 316 einen U-förmigen Abschnitt 317 aufweist, der auf der Stange 1 17 ruht. Damit ist das Kunststoffprofil 316 locker auf der Stange 1 17 angeordnet. Damit ist die Stange 1 17 nicht fest in einem Kunststoffprofil angebracht, wodurch die Stange 1 17 federnd in dem Brett 90 gelagert ist.
Die Öse 312 weist einen Durchmesser auf, der etwas größer ist als der Durchmesser der Stange 1 17, so dass zwischen dem Gurt 92 und der Öse 312 etwas Spiel besteht. Dadurch ist der Gurt 92 locker an der Stange 1 17 befestigt.
Es versteht sich, dass der Gurt 92 auch anders an der Stange 1 17 befestigt werden kann, beispielsweise mittels einer Schlaufe, was in Figur 24 jedoch nicht gezeigt ist.
In Figur 25 ist eine Ansicht des Fahrbretts 90 gemäß Figur 1 1 nach Schnitt L-L dargestellt, wobei nur ein Ausschnitt des Fahrbretts 90 abgebildet ist. Damit ist auch hier die Stange 1 17 gezeigt, auf der das Kunststoffprofil 316 ruht. Das Kunststoffprofil 316 weist einen Hohlraum 319 auf, durch die der Verbindungsclip 133 geführt ist. Der Verbindungsclip 133 ruht dabei in einer Ausbuchtung 320 auf der Oberseite des Kunststoffpro- fils 316. Der Verbindungsclip 133 weist ein im Wesentlichen elastisches Element 321 auf, das durch den Hohlraum 319 des Kunststoffprofils 316 sowie durch zwei gegenüber liegende Öffnungen 322, 323 der Stange 1 17 geführt ist. Bei diesem Element 321 kann es sich beispielsweise um ein Federelement handeln. Das Ende 303 des Verbindungsclips 133 ist dabei gebogen, so dass der Verbindungsclip 133 nicht mehr durch die Öffnung 323 der Stange 1 17 gelangen kann. Somit wird durch den Verbindungsclip 133 die Stange 1 17 mit dem Kunststoffprofil 316 verbunden, so dass das obere Kunst- Stoffprofil 316, das einen Teil der Oberseite 88 des Fahrbretts 90 bildet, nicht von der Stange 1 17 und damit von dem Fahrbrett 90 genommen werden kann, ohne dass zuvor der Verbindungsclip 133 entfernt wird. Durch den Verbindungsclip 133 ist das Kunst- stoffprofil 316 federnd mit der Stange 1 17 verbunden.
Dieser Verbindungsclip 133 ist einer von mehreren Verbindungsclips, die die oberen Kunststoffprofile, die die Oberfläche 88 des Fahrbretts 90 bilden, mit den in Querrichtung ausgerichteten Stangen 107, 1 15, 1 16, 1 17 des Stangenprofils 108 verbinden (vgl. Figur 1 1 ). Dadurch sind auch die Stangen 107, 1 15, 1 16, 1 17 mit den anderen Kunst- stoffprofilen, die die Oberfläche 88 bilden, federnd verbunden.
Damit sind sowohl die in Längsrichtung verlaufenden Stangen sowie die in Querrichtung verlaufenden Stangen federnd gelagert, womit auch das gesamte Stangenprofil 108 in dem Fahrbrett 90 federnd angeordnet ist.
Der Zusammenbau des Fahrbretts 90 gestaltet sich recht einfach. So werden die Kunststoffprofile, die Bremse und die Radaufhängungsvorrichtungen 135 bis 138 mit den Stangen 109 bis 1 14 verbunden, in dem die Stangen 109 bis 1 14, 107, 1 15 bis 1 18 durch die dafür vorgesehenen Hohlräume (vergleiche zum Beispiel Hohlräume 168 bis 171 in Figur 12) gesteckt werden. In dieses Gerüst wird zudem der Bordcomputer eingesetzt und der Gurt 93 sowie der Haltegriff 92 angebracht. Auch das Bremssystem 105 wird in das Gerüst eingebaut. Auf dieses Gerüst werden anschließend die Kunst- stoffprofile, die die Oberfläche 88 bilden sollen, aufgesetzt und mittels Verbindungsclips mit den in Querrichtung verlaufenden Stangen 107, 1 15 bis 1 18 verbunden.
Der Vorteil der Erfindung liegt darin, dass das Fahrbrett auf einem Schienensystem angeordnet ist, das aus zwei parallel zueinander angeordneten Schienenabschnitten besteht.
Jeder dieser Schienenabschnitte weist eine Schiene auf, die gegenüber der in DE 10 2008 023 909 B3 beschriebenen Schiene verbreiterte Seitenränder aufweist.
Das Fahrbrett weist ein Stangenprofil auf, das aus mehreren parallel zueinander angeordneten Stangen besteht, die in Quer- sowie in Längsrichtung des Fahrbretts verlau- fen. Dieses Stangenprofil befindet sich im Inneren des Fahrbretts und ist in Hohlräumen des aus Kunststoff bestehenden Hohlprofils federnd gelagert. Dadurch passt sich das Fahrbrett der Fahrbahn optimal an. Das Fahrbrett weist mehrere, vorzugsweise drei oder vier Radaufhängungsvorrichtungen auf, die mehrere Räder umfassen. Dabei sind ein Teil der Räder des Fahrbretts auf der jeweiligen Schiene und ein Teil der Räder zumindest teilweise unterhalb dieser Seitenränder der Schiene angeordnet. Damit ist es möglich, mit dem Fahrbrett sehr scharfe Kurven zu fahren, ohne dass das Fahrbrett von dem Schienensystem abkommt.
Um den Fahrspaß zu erhöhen, wird die Fahrzeit ermittelt, die benötigt wird, um eine Strecke zu bewältigen. Dabei werden Strafzeiten vergeben, wenn anzunehmen ist, dass eine Person mit dem Fahrbrett aufgrund von zu starker Schräglage in den Kurven von der Bahn abgekommen wäre. Diese Strafzeiten werden auf die Fahrzeit addiert. Damit erfordert das Bewältigen einer Strecke auch Geschick und vorausschauendes Fahren. Es kommt also nicht nur auf die Geschwindigkeit an.
Obwohl die Ausführungsbeispiele der Erfindung oben detailliert beschrieben wurden, ist die Erfindung nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt. Ein Fachmann versteht, dass die Erfindung verschiedene Varianten mit umfasst, mit denen dasselbe Ergebnis erzielt wird wie mit den hier beschriebenen Ausführungsbeispielen. Es ist deshalb für den Fachmann klar, dass mit den hier beschriebenen Ausführungsbeispielen der Schutzumfang der Ansprüche nicht eingeschränkt wird und dass es weitere Varianten, Modifikationen und Alternativen gibt, die unter den Schutzumfang der Ansprüche fallen.
Bezugszeichen
1 Schienensystem
2 Schiene
3 Schiene
4 Endabschnitt
5 Ende von Endabschnitt 4
6 Anfangsabschnitt
7 Anfang des Anfangsabschnitts 6
8 Seitenrand
9 Seitenrand
10 Seitenrand
1 1 Seitenrand
12 Schienenabschnitt
13 Schienenabschnitt
14 Stangenprofil
15 Stangenprofil
16 Verbindungselement
17 Verbindungselement
18 Verbindungselement
19 Verbindungselement
20 Aktor
21 Aktor
22 Aktor
23 Aktor
24 Aufsatz
25 Mittelteil
26 Seitenteil
27 Seitenteil
28 Wand
29 Hohlraum
30 Unterteil
31 Abschnitt Abschnitt
Abschnitt
Abschnitt
L-förmiger Abschnitt
L-förmiger Abschnitt
L-förmiger Abschnitt
L-förmiger Abschnitt
Seitenwand
Seitenwand
oberer Abschnitt von 26 oberer Abschnitt von 27
Oberseite von 25
Hakenelement
Hakenelement
Unterteil
Unterteil
Unterteil
Unterteil
Unterteil
Unterteil
Unterteil
Unterteil
Unterteil
Hakenelement
Hakenelement
Hakenelement
Hakenelement
Hakenelement
Hakenelement Verbindungselement
Aktor
Aktor
Öffnung
Öffnung
Öffnung
Öffnung
Öffnung
Öffnung
Öffnung
Öffnung
Wand
Rückwand
Vorsprung
Vorsprung
Durchgang
Durchgang
Flügel
Untergrund
Pfeil
Pfeil
Oberseite
Flachprofil
Fahrbrett
Vertiefung
Haltegriff
Gurt
Element
Gegenelement
Gegenelement
Öffnung Griff
Anzeigetafel
Person
Hand
Fuß
Fuß
Flachprofil
Bremssystem
Halteelement Stange
Stangenprofil Stange
Stange
Stange
Stange
Stange
Stange
Stange
Stange
Stange
Stange
Flachprofil
Verbindungselement Loch
Loch
Federlasche
Federlasche
Halterung
Halterung
oberer Vorsprung oberer Vorsprung unterer Vorsprung unterer Vorsprung Sensor
Sensor
Verbindungsclip
Verbindungsclip
Radaufhängungsvorrichtung
Radaufhängungsvorrichtung
Radaufhängungsvorrichtung
Radaufhängungsvorrichtung zentrales Rad
zentrales Rad
zentrales Rad
zentrales Rad
vorderer Bereich
vorderer Bereich
vorderer Bereich
vorderer Bereich
hinterer Bereich
hinterer Bereich
hinterer Bereich
hinterer Bereich
Lage
Lage
Lage / Position
Lage / Position
Lage
Sensor
Verbindungsclip
Verbindungsclip
Unterteil
Aufsatz
Radaufhängung
mittlerer Abschnitt Rad
Rad
Radaufhängung
Radaufhängung
Hohlraum
Hohlraum
Hohlraum
Hohlraum oberer Teil unterer Teil
Achse
Achse
Achse
Kugellager
Kugellager
Rad
Kugellager
Kugellager
Rad
Kugellager
Kugellager
Ring
Ring
Aussparung
Aussparung
Seite
Seite
Stift
Stift
Kugellager
Kugellager Kugellager
Radaufhängungsvorrichtung hinterer Bereich
Seite
Halterung
Rad
Fahrbrett
mittlerer Bereich
zentrales Rad
Schienenabschnitt
Schienensystem
Modul
Modul
Seite
Seite
Seite
Seite
Steg
Steg
Verbindungselement Verbindungselement Verbindungselement Verbindungselement Stift
Stift
Verbindungselement Verbindungselement Unterteil
Aufsatz
Schiene
Seitenrand
erster Teil einer Steckverbindung Abschnitt
Abschnitt
Abschnitt
Wand
Nut
Nut
Abschnitt
Nut
Nut
zweiter Teil der Halterung 203 Kappe
Steg
Steg
Steg
Steg
Feder
Feder
Nut
seitlicher Abschnitt
seitlicher Abschnitt
Kugellager
Kugellager
Rand
Öffnung Bereich
Bereich Stift
Ausbuchtung
Einheit
Einheit
Aktor
Aktor
Bordcomputer Stromquelle Bedienelement Bedienelement Lichtsignal Lichtsignal Lautsprecher Lautsprecher Anzeige Anzeige Anzeige
Außenring Rohr
Bremsscheibe Pfeil
Ende Kunststoffschicht
hintere Wand
Hohlraum
Hohlraum
Ende des Verbindungsclips 318
Hohlraum
Öse
Öffnung
Modul
Modul
Kunststoffprofil
Kunststoffprofil
U-förmiger Abschnitt Hohlraum
Ausbuchtung
elastisches Element
Öffnung
Öffnung

Claims

Patentansprüche
1 . Schienensystem, bestehend aus zwei parallel zueinander angeordneten Schienenabschnitten, wobei
- jeder Schienenabschnitt (12, 13, 208) ein auf einem Unterteil (30, 50 - 58, 160, 230) angeordneten Aufsatz (24, 161 , 231 ) aufweist,
- der Aufsatz (24, 161 , 231 ) einen Mittelteil (25) aufweist, der zwischen zwei Seitenteilen (26, 27) angeordnet ist und
- der Aufsatz (24, 161 , 231 ) eine Oberseite (43) aufweist, die als Schiene (2, 3, 232) dient, wobei die Schiene (2, 3, 232) einen verbreiterten Seitenrand (8, 9; 10, 1 1 ; 233) aufweist.
2. (ursprünglicher Anspruch 4) Schienensystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den beiden Schienenabschnitten (12, 13, 208) zwei parallel zueinander verlaufende Stangenprofile (14, 15) angeordnet sind, die aus mehreren miteinander verbundenen Flachprofilen (89, 104, 1 19) bestehen.
3. (ursprünglicher Anspruch 5) Schienensystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schienenabschnitte (12, 13, 208) über Verbindungselemente mit den Stangenprofilen (14, 15) verbunden sind.
4. (ursprünglicher Anspruch 6) Schienensystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Schienensystem (1 , 209) mehrere Aktoren (20 - 23; 66, 67; 270 - 273) aufweist, die mit Sensoren (131 , 132, 156) eines auf dem Schienensystem (1 , 209) angeordneten Fahrbretts (90, 205) zusammenwirken, wobei über die Aktoren (20 - 23; 66, 67; 270 - 273) die Geschwindigkeit des Fahrbretts (90, 205) sowie die bei der Fahrt auftretenden Fliehkräfte ermittelt werden können.
5. (ursprünglicher Anspruch 7) Fahrbrett für ein Schienensystem mit zwei parallel zueinander verlaufenen Schienenabschnitten, wobei das Fahrbrett (90, 205) mindestens eine Radaufhängungsvorrichtung (135 - 138, 200) für jeden der Schienenabschnitte aufweist
6. (ursprünglicher Anspruch 8) Fahrbrett nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass jede Radaufhängungsvorrichtung (135 - 138, 200) ein zentrales Rad (139 - 142, 207) aufweist, das auf einer Schiene (2, 3, 232) eines Schienenabschnitts (12, 13, 208) angeordnet ist und dass weitere Räder (179, 164, 165, 180, 182, 204) vorgesehen sind, die unterhalb der Schiene (2, 3, 232) eines Schienenabschnitts (12, 13, 208) angeordnet sind.
7. (ursprünglicher Anspruch 9) Fahrbrett nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fahrbrett (90, 205) ein Stangenprofil (108) angeordnet ist, dass mehrere in Längsrichtung sowie in Querrichtung des Fahrbretts (90, 205) verlaufende Stangen (107, 109 - 1 18) aufweist.
8. (ursprünglicher Anspruch 10) Fahrbrett nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die in Querrichtung verlaufenden Stangen (107, 1 18, 1 17, 1 16, 1 15) parallel zueinander angeordnet sind.
9. (ursprünglicher Anspruch 1 1 ) Fahrbrett nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die in Längsrichtung verlaufenden Stangen (109 - 1 14) parallel zueinander angeordnet sind.
10. (ursprünglicher Anspruch 12) Fahrbrett nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrbrett (90, 205) ein Hohlprofil mit mehreren in Längsrichtung und Querrichtung des Fahrbretts (90, 205) angeordneten Hohlräumen (301 , 302, 310, 319) aufweist, wobei das Stangenprofil (108) federnd in diesen Hohlräumen (168 - 171 , 301 , 302, 310, 319) angeordnet ist.
1 1 . (ursprünglicher Anspruch 13) Fahrbrett nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrbrett (90, 205) ein Bremssystem (105) aufweist.
12. (ursprünglicher Anspruch 14) Fahrbrett nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrbrett (90, 205) Sensoren (131 , 132, 156) aufweist, die mit einem Bordcomputer (274) verbunden sind, mit dem die Geschwindigkeit des Fahrbretts (90, 205) sowie die bei der Fahrt auftretenden Fliehkräfte ermittelt werden können.
13. (ursprünglicher Anspruch 15) Fahrbrett nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren (131 - 134) des Fahrbretts (90, 205) mit Aktoren (20 - 23; 66, 67; 270 - 273) des Schienensystems (12, 13, 208) zusammenwirken.
14. (ursprünglicher Anspruch 16) Fahrbrett nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrbrett (90, 205) aus Kunststoff besteht.
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