WO2011059001A1

WO2011059001A1 - 車両始動制御装置

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Publication number: WO2011059001A1
Application number: PCT/JP2010/070024
Authority: WO
Inventors: 隆義川本; 純朗陌間; 崇宇恵; 忠夫大脇; 祐介野村
Original assignee: 三菱自動車工業株式会社
Priority date: 2009-11-10
Filing date: 2010-11-10
Publication date: 2011-05-19
Also published as: EP2500554B1; EP2500554A4; JP4957877B2; CN102695867B; EP2500554A1; CN102695867A; US8855897B2; US20120283937A1; JPWO2011059001A1

Abstract

　ペダル（１２）の踏み込み操作でＯＮになり、踏み込み操作が解除されるとＯＦＦになる第１スイッチ（２２）と、ペダル（１２）の踏み込み操作でＯＮ及びＯＦＦの何れか一方の第１状態になり、踏み込み操作が解除されるとＯＮ及びＯＦＦの何れか他方の第２状態になる第２スイッチ（２４）と、第１スイッチ（２２）がＯＮであり且つ第２スイッチ（２４）が第１状態であるかを判定する第１判定を実施し、第１判定で肯定判定され且つエンジン始動スイッチ（１４）が操作された場合にエンジンを始動させると共に、第１判定で否定判定された後に、第１スイッチ（２２）又は第２スイッチ（２４）がＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮ又はＯＦＦ→ＯＮ→ＯＦＦとなったかを判定した後、二度踏み込み操作の検出に用いたスイッチがペダル（１２）の踏み込み操作を示すことが判定され且つエンジン始動スイッチが（１４）操作された場合にエンジンを始動させる制御部（２０）と、を備える。

Description

車両始動制御装置

　本発明は、車両始動制御装置に関するものである。

　運転者が、ブレーキペダルを踏み込んだ状態でプッシュスタートスイッチを押すことによりエンジンを始動させる所謂プッシュスタート式のエンジン始動システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。当該システムでは、ブレーキペダルが踏み込まれているにも関わらず何らかの原因で検出されない場合、スタートスイッチを長押しすることによりエンジンを始動させることができる。

特開２００６－２８３７２７号公報

　ところで、ブレーキペダルが踏み込まれていないにも関わらず何らかの原因でブレーキの踏み込みが検出され続ける状況において、エンジンが誤始動することを防止する必要があるが、上記システムでは、当該状況には対応していない。

　本発明は上記課題に鑑み創案されたもので、ブレーキペダルが踏み込まれていないにも関わらず何らかの原因でブレーキの踏み込みが検出され続ける状況において、エンジンが誤始動することを防止できるようにした車両始動制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明に係る車両始動制御装置は、ペダルが踏み込み操作された状態でエンジン始動スイッチが操作された場合にエンジンを始動させる車両始動制御装置であって、前記ペダルの踏み込み操作によりＯＮになり、前記ペダルの踏み込み操作が解除されることによりＯＦＦになる第１スイッチと、前記ペダルの踏み込み操作によりＯＮ及びＯＦＦの何れか一方の第１状態になり、前記ペダルの踏み込み操作が解除されることによりＯＮ及びＯＦＦの何れか他方の第２状態になる第２スイッチと、前記第１スイッチがＯＮであり且つ前記第２スイッチが前記第１状態であるか否かを判定する第１判定を実施し、前記第１判定において肯定判定され且つ前記エンジン始動スイッチが操作された場合にエンジンを始動させると共に、前記第１判定において否定判定された後に、前記第１スイッチもしくは前記第２スイッチがＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮもしくはＯＦＦ→ＯＮ→ＯＦＦとなったか否かを判定することにより、前記ペダルが二度踏み込み操作されたことを判定した後、前記第１スイッチ及び前記第２スイッチのうち前記二度踏み込み操作の検出に用いたスイッチが前記ペダルの踏み込み操作を示すことが判定され且つ前記エンジン始動スイッチが操作された場合にエンジンを始動させる制御部と、を備える。

　本発明に係るもう１つの車両始動制御装置は、ペダルが踏み込み操作された状態でエンジン始動スイッチが操作された場合にエンジンを始動させる車両始動制御装置であって、前記ペダルの踏み込み操作によりＯＮになり、前記ペダルの踏み込み操作が解除されることによりＯＦＦになる第１スイッチと、前記ペダルの踏み込み操作によりＯＮ及びＯＦＦの何れか一方の第１状態になり、前記ペダルの踏み込み操作が解除されることによりＯＮ及びＯＦＦの何れか他方の第２状態になる第２スイッチと、前記第１スイッチがＯＮであり且つ前記第２スイッチが前記第１状態であるか否かを判定する第３判定を実施し、前記第３判定において肯定判定され且つ前記エンジン始動スイッチが操作された場合にエンジンを始動させると共に、前記第３判定において否定判定された後に、前記第１スイッチもしくは前記第２スイッチがＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮもしくはＯＦＦ→ＯＮ→ＯＦＦとなったか否かを判定することにより、前記ペダルが二度踏み込み操作されたことを判定した後、前記第１スイッチがＯＮであり且つ前記第２スイッチが前記第２状態であるか否かを判定する第４判定を実施し、前記第４判定において肯定判定され且つ前記エンジン始動スイッチが操作された場合にエンジンを始動させる制御部と、を備える。

　上記車両始動制御装置において、前記制御部は、前記第３判定において否定判定された後に、前記第１スイッチもしくは前記第２スイッチがＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮもしくはＯＦＦ→ＯＮ→ＯＦＦとなったか否かを判定することにより、前記ペダルが二度踏み込み操作されたことを判定した後、前記第１スイッチがＯＦＦであり且つ前記第２スイッチが前記第１状態であるか否かを判定する第５判定を実施し、前記第５判定において肯定判定され且つ前記エンジン始動スイッチが操作された場合にエンジンを始動させてもよい。

　上記車両始動制御装置において、前記第１スイッチは、ストップランプをＯＮ／ＯＦＦするストップランプスイッチであってもよく、前記第２スイッチは、前記第１状態においてクルーズコントロール機能をＯＦＦにするブレーキスイッチであってもよい。

　上記車両始動制御装置において、前記第１スイッチは、スタータモータと電源との導通をＯＮ／ＯＦＦするクラッチインターロックスイッチであってもよく、前記第２スイッチは、前記第１状態においてクルーズコントロール機能をＯＦＦにするクラッチモニタリングスイッチであってもよい。

　本発明に係る車両始動制御装置によれば、ブレーキペダルが踏み込まれていないにも関わらず何らかの原因でブレーキの踏み込みが検出され続ける状況において、エンジンが誤始動することを防止できる。

本発明の第１実施形態に係る車両始動制御装置の構成を示すブロック図である。本発明の第１実施形態に係る車両始動制御装置のＯＳＳの構成を示すブロック図である。本発明の第１実施形態に係る車両の始動制御方法を説明するためのフローチャートである。本発明の第１実施形態に係る車両の始動制御方法を説明するためのフローチャートである。本発明の第２実施形態に係る車両の始動制御方法を説明するためのフローチャートである。本発明の第２実施形態に係る車両の始動制御方法を説明するためのフローチャートである。本発明の第３実施形態に係る車両始動制御装置のＯＳＳの構成を示すブロック図である。本発明の第３実施形態に係る車両の始動制御方法を説明するためのフローチャートである。本発明の第３実施形態に係る車両の始動制御方法を説明するためのフローチャートである。

　１０　車両始動制御装置
　１２　ブレーキペダル
　１４　プッシュスタートスイッチ
　１６　ＦＯＢキー
　１８　ステアリングロック機構
　２０　ＯＳＳ・ＥＣＵ（制御部）
　２２　ストップランプスイッチ（第１スイッチ）
　２４　ブレーキスイッチ（第２スイッチ）
　２６　ＡＣＣリレー
　２８　ＩＧリレー
　３０　スタータリレー
　３２　ＡＣＣ
　３４　バッテリ
　３６　ＩＧプラグ
　３８　スタータモータ
　４０　ＫＯＳ・ＥＣＵ
　４２　ＦＯＢボックス
　４４　アンテナ
　４６　ブザー
　４８　ＣＡＮ
　５０　エンジンＥＣＵ
　５２　電装品ＥＣＵ
　５４　ストップランプ
　１００　車両始動制御装置
　１２２　クラッチインターロックスイッチ（第１スイッチ）
　１２４　クラッチモニタリングスイッチ（第２スイッチ）

　以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。

　［第１実施形態］
　図１～図４は本発明の第１実施形態としての車両始動制御装置を示すもので、これらの図を用いて説明する。

　図１は、本実施形態に係る車両始動制御装置の構成を示すブロック図である。この図１に示すように、本実施形態に係る車両始動制御装置１０は、ＡＴ（オートマチックトランスミッション）車に採用される装置であって、所謂ワンプッシュスタートシステム（One Push Start System、以下、ＯＳＳという）と、所謂キーレス・オペレーション・システム（Keyless Operation System、以下、ＫＯＳという）とを採用した装置である。即ち、車両始動制御装置１０では、ＯＳＳの機能により、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれた状態で、プッシュスタートスイッチ１４が押下げ操作された場合に、エンジンが始動される。また、車両始動制御装置１０では、ＫＯＳの機能により、携帯型電子キー（以下、ＦＯＢキーという）１６が認証されると、ステアリングロック機構１８のロック状態が解除され、ステアリングの操作が可能となる。

　車両始動制御装置１０は、エンジン始動の制御、車両のアクセサリ機器（以下、ＡＣＣという）３２やイグニッションプラグ（以下、ＩＧプラグという）３６等の電源切替の制御等を行うＯＳＳ・ＥＣＵ（Electronic Control Unit，制御部）２０と、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０に接続されたプッシュスタートスイッチ１４、ストップランプスイッチ２２、ブレーキスイッチ２４、ステアリングロック機構１８、ＡＣＣリレー２６、ＩＧリレー２８、及びスタータリレー３０とを備えている。また、車両始動制御装置１０は、ＦＯＢキー１６の認証、及びステアリングロック機構１８の制御を行うＫＯＳ・ＥＣＵ４０と、ＫＯＳ・ＥＣＵ４０に接続されたＦＯＢボックス４２、アンテナ４４、及びブザー４６とを備えている。なお、ステアリングロック機構１８は、ＫＯＳ・ＥＣＵ４０にも接続されている。また、車両始動制御装置１０は、ＣＡＮ（Control Area Network）４８を介してＯＳＳ・ＥＣＵ２０に接続されたエンジンＥＣＵ５０、及び、電装品ＥＣＵ５２を備えている。

　プッシュスタートスイッチ１４は、運転席前方のインストルメントパネルに配設されたプッシュ式スイッチであり、押釦部が運転者によって押下げ操作された場合にＯＮになる。プッシュスタートスイッチ１４には警告灯が内蔵されている。この警告灯は、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０により制御されて点灯又は消灯する。

　また、ＦＯＢキー１６は、ＦＯＢボックス４２に着脱される携帯型発信機である。当該ＦＯＢキー１６がＦＯＢボックス４２に装着された状態では、ＩＤ情報が、ＦＯＢキー１６とＫＯＳ・ＥＣＵ４０との間で通信され、また、ＦＯＢキー１６がＦＯＢボックス４２に装着されていない状態では、ＩＤ情報が、ＦＯＢキー１６とアンテナ４４との間の無線通信を介して、ＦＯＢキー１６とＫＯＳ・ＥＣＵ４０との間で通信される。

　ステアリングロック機構１８は、ステアリングを、ロックすることにより回動不能としたり、ロックを解除することにより回動可能としたりする機構である。当該ステアリングロック機構１８は、ＫＯＳ・ＥＣＵ４０により、ＦＯＢキー１６のＩＤ情報の照合結果に応じて制御される。

　ストップランプスイッチ２２は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた状態でＯＮとなり、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない状態でＯＦＦとなるスイッチである。また、ストップランプスイッチ２２がＯＮとなった状態で、バッテリ３４とストップランプ５４とが導通状態となり、ストップランプ５４が点灯する。

　また、ブレーキスイッチ２４は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた状態でＯＦＦ（第１状態）となり、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない状態でＯＮ（第２状態）となるスイッチである。エンジンＥＣＵ５０は、ブレーキスイッチ２４がＯＮの状態で、設定された車速を維持する所謂クルーズコントロールを実施する。

　ＡＣＣリレー２６は、バッテリ３４とＡＣＣ３２とを接続する回路に配設されており、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０により制御されることによって、バッテリ３４とＡＣＣ３２との導通をＯＮ／ＯＦＦする。なお、ＡＣＣ３２としては、車両のオーディオ機器、ルームランプ等の照明装置、空調装置などが挙げられる。

　また、ＩＧリレー２８は、バッテリ３４とＩＧプラグ３６とを接続する回路に配設されており、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０により制御されることによって、バッテリ３４とIGプラグ３６との導通をＯＮ／ＯＦＦする。また、スタータリレー３０は、バッテリ３４とスタータモータ３８とを接続する回路に配設されており、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０により制御されることによって、バッテリ３４とスタータモータ３８との導通をＯＮ／ＯＦＦする。

　ＦＯＢボックス４２は、運転席前方のインストルメントパネルに配設されており、ＦＯＢキー１６が挿入されるとオンになるスイッチを備えている。当該スイッチがオンになった状態において、ＦＯＢキー１６とＫＯＳ・ＥＣＵ４０との間で、ＩＤ情報が通信される。また、アンテナ４４は、車室内の例えばインストルメントパネルに配設されており、ＦＯＢキー１６との間でＩＤ情報を無線通信する。また、ブザー４６は、警告音を車室外に向けて発する発声器であり、ＫＯＳ・ＥＣＵ４０により、ＦＯＢキー１６のＩＤ情報の照合結果に応じて制御される。

　ＫＯＳ・ＥＣＵ４０は、予め記憶しているＩＤ情報とＦＯＢキー１６から受信したＩＤ情報とが一致し且つストップランプスイッチ２２がＯＮの状態でプッシュスタートスイッチ１４がＯＮになった場合に、ステアリングロック機構１８のロックを解除させる。一方で、ＫＯＳ・ＥＣＵ４０は、予め記憶しているＩＤ情報とＦＯＢキー１６から受信したＩＤ情報とが不一致であり且つストップランプスイッチ２２、プッシュスタートスイッチ１４がＯＮになった場合には、ブザー４６に警告音を発生させる。

　図２は、車両始動制御装置１０のＯＳＳの構成を示すブロック図である。この図に示すように、ストップランプスイッチ２２とブレーキスイッチ２４とは、ブレーキペダル１２の操作に連動してＯＮとＯＦＦとが切り替わるスイッチである。また、ストップランプスイッチ２２とブレーキスイッチ２４とは、互いに連動してＯＮ／ＯＦＦされるトグルスイッチであり、ストップランプスイッチ２２がＯＮの場合にブレーキスイッチ２４がＯＦＦになり、ストップランプスイッチ２２がＯＦＦの場合にブレーキスイッチ２４がＯＮになる。

　このため、ブレーキペダル１２が踏み込まれている場合には、ストップランプスイッチ２２はＯＮとなり、ブレーキスイッチ２４はＯＦＦとなる。この場合、ストップランプ５４は点灯し、エンジンＥＣＵ５０によるクルーズコントロールはＯＦＦとなる。一方、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない場合には、ストップランプスイッチ２２はＯＦＦとなり、ブレーキスイッチ２４はＯＮとなる。この場合、ストップランプ５４は消灯し、エンジンＥＣＵ５０によるクルーズコントロールはＯＮとなる。

　ＯＳＳ・ＥＣＵ２０には、ストップランプスイッチ２２及びブレーキスイッチ２４のＯＮ／ＯＦＦに応じて車両の始動制御を実施するための制御プログラムが格納されている。当該制御プログラムに従ってＯＳＳ・ＥＣＵ２０により車両の始動制御が行なわれる。

　ＫＯＳ・ＥＣＵ４０によりＦＯＢキー１６のＩＤ情報の照合が行われ、予め記憶されたＩＤ情報と受信したＩＤ情報とが一致した場合、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、車両の始動制御を開始する。

　なお、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、車両始動制御開始後の両スイッチ２２，２４のＯＮ及びＯＦＦの変化を履歴として記憶する。

　ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ストップランプスイッチ２２がＯＮであり、ブレーキスイッチ２４がＯＦＦの場合、プッシュスタートスイッチ１４がＯＮであれば、エンジンの始動を許可し、エンジンを始動する。

　一方、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ストップランプスイッチ２２がＯＮ且つブレーキスイッチ２４がＯＦＦではない場合（後述の第１判定において否定判定される場合）、両スイッチ２２，２４のＮＧフラグをＯＮにする。そして、警告（ワーニング）処理を実行する。このとき、ＥＣＵ・ＯＳＳ２０はエンジンの始動を許可しない。

　上記のワーニング処理実行後、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ストップランプスイッチ２２がＯＮ，ＯＦＦそしてＯＮの順に変化すると、ストップランプスイッチ２２のＮＧフラグのみＯＦＦにする。また、ブレーキスイッチ２４がＯＦＦ，ＯＮそしてＯＦＦの順に変化すると、ブレーキスイッチ２４のＮＧフラグのみＯＦＦにする。

　そして、スイッチ２２，２４のＮＧフラグがともにＯＦＦであれば、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０はワーニング処理を終了し、プッシュスタートスイッチ１４がＯＮであればエンジン始動を許可する。

　一方、スイッチ２２，２４のＮＧフラグの何れか一方がＯＮであれば、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０はワーニング処理を終了せずに継続して実行し、プッシュスタートスイッチ１４がＯＮであればエンジン始動を許可する。

　また、本実施形態では、上述のようにストップランプスイッチ２２，ブレーキスイッチ２４のＯＮ／ＯＦＦの判定により車両始動制御を行なうが、これらのスイッチ２２，２４に換えて第３実施形態に後述のクラッチインターロックスイッチ１２２，クラッチモニタリングスイッチ１２４のＯＮ／ＯＦＦの判定により車両始動制御を行なってもよい。

　本発明の第１実施形態にかかる車両用始動制御装置は、上述のように構成されるため、ＯＳＳ・ＥＣＵ（制御部）２０により、例えば、図３，図４に示すような制御が行なわれる。この制御フローは、例えば数１０ｍｓ毎に周期的に行なわれる。

　ＫＯＳ・ＥＣＵ４０によりＦＯＢキー１６のＩＤ情報の照合が行われ、予め記憶されたＩＤ情報と受信したＩＤ情報とが一致した場合であって、エンジンが始動していない場合に、本処理ルーチンが開始される。また、エンジンが始動したら本処理ルーチンを完了する。さらに、本処理ルーチンは開始後所定時間だけ行なうものとする。まず、ステップＡ１００へ移行する。ステップＡ１００では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ストップランプスイッチ２２がＯＮであるか否かを判定する。本ステップにおいて肯定判定がされた場合にはステップＡ１０２へ移行する一方、否定判定がされた場合にはステップＡ１０４へ移行する。

　ステップＡ１０２では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ブレーキスイッチ２４がＯＦＦであるか否かを判定する。本ステップにおいて肯定判定がされた場合にはステップＡ１０６へ移行する一方、否定判定された場合にはステップＡ１０３へ移行し両スイッチ２２，２４のＮＧフラグをＯＮにし、ステップＡ５１０のワーニングを実施した後、第２判定へ移行する。

　一方、ステップＡ１０４では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ブレーキスイッチ２４がＯＦＦであるか否かを判定する。本ステップにおいて肯定判定がされた場合にはステップＡ１０５へ移行する一方、否定判定された場合には今回の処理ルーチンを終了する。

　ステップＡ１０５では、両スイッチ２２，２４のＮＧフラグをＯＮにし、ステップＡ１１０のワーニングを実施した後、第２判定へ移行する。

　即ち、ステップＡ１００～１０２では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ストップランプスイッチ２２がＯＮであり且つブレーキスイッチ２４がＯＦＦであるか否かを判定する。ここで、ステップＡ１００～１０２では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、ストップランプスイッチ２２及びブレーキスイッチ２４がブレーキペダル１２の踏み込み操作に連動してＯＮ／ＯＦＦされているか否か、すなわち、ストップランプスイッチ２２及びブレーキスイッチ２４の両方が正常に動作しているか否かを判定する。そして、ステップＡ１００～１０２における判定（第１判定）において肯定判定がされた場合には、ステップＡ１０６へ移行し、否定判定がされた場合には、ステップＡ１０３又はステップＡ１０４へ移行する。

　ステップＡ１０６では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、プッシュスタートスイッチ１４がＯＮであるか否かを判定し、肯定判定がされた場合にはステップＡ１０８へ移行する一方、否定判定がされた場合には今回の処理ルーチンを終了する。ステップＡ１０８では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、ＡＣＣリレー２６、ＩＧリレー２８及びスタータリレー３０をＯＮにすることにより、ＡＣＣ３２、ＩＧプラグ３６、及びスタータモータ３８をバッテリ３４に導通させ、これらを動作させる。ＩＧプラグ３６及びスタータモータ３８が動作されることにより、エンジンが始動する。以上で処理ルーチンを完了する。

　即ち、ブレーキペダル１２が踏み込まれることにより、ストップランプスイッチ２２が正常にＯＦＦからＯＮに変化し、ブレーキスイッチ２４がストップランプスイッチ２２に正常に連動してＯＮからＯＦＦに変化した場合には、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、エンジンの始動を許可する。

　一方、ステップＡ１０３では何れかのスイッチ２２，２４の故障状態を記憶するため、両スイッチ２２，２４のＮＧフラグをＯＮにしステップＡ１１０の処理を実行した後、第２判定に移行する。

　また、ステップＡ１０４では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ブレーキスイッチ２４がＯＦＦであるか否かを判定する。本ステップにおいて否定判定がされた場合には、今回の処理ルーチンを終了する一方、本ステップにおいて肯定判定がされた場合には、ステップＡ１０５へ移行する。

　ステップＡ１０５では、何れかのスイッチ２２，２４の故障状態を記憶するため、両スイッチ２２，２４のＮＧフラグをＯＮにする。その後、ステップＡ１１０では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、プッシュスタートスイッチ１４に内蔵された警告灯を点灯させる警告処理（ＷＡＲＮＩＮＧ）を実行し、第２判定に移行する。

　すなわち、ストップランプスイッチ２２がＯＦＦ、ブレーキスイッチ２４がＯＦＦであると、何れかのスイッチ２２，２４が故障したとみなし、両スイッチ２２，２４の故障フラグ（ＮＧフラグ）をＯＮにし、第２判定に移行する。また、ストップランプスイッチ２２がＯＮ、ブレーキスイッチ２４がＯＮであると、同様に、何れかのスイッチ２２，２４が故障したとみなし、両スイッチ２２，２４の故障フラグ（ＮＧフラグ）をＯＮにし、第２判定に移行する。

　なお、ステップＡ１０３，Ａ１０４において両スイッチのＮＧフラグをＯＮにするのは、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない状況で、例えば、ブレーキスイッチ２４がＯＮでありステップＡ１０２において否定判定される場合、ブレーキペダル１２は踏み込まれていないためブレーキスイッチ２４は正常に（固着せずに）ＯＮであり、ストップランプスイッチ２４はＯＮ固着（故障）である。一方、ブレーキペダル１２が踏み込まれている状況で、ステップＡ１０２において否定判定される場合は、ブレーキペダル１２は踏み込まれているためストップランプスイッチ２２は正常に（固着せずに）ＯＮであり、ブレーキスイッチ２４はＯＮ固着である。これらの否定判定がされると、何れのスイッチ２２，２４の故障を検出しているかの判定をすることができないため、両スイッチ２２，２４のＮＧフラグをＯＮにする処理を行なう。ステップＡ１００においてストップランプスイッチ２２がＯＦＦであると判定される場合も同様に、何れのスイッチ２２，２４が故障しているかの判定をすることができないため、ステップＡ１０５において、両スイッチ２２，２４のＮＧフラグをＯＮにする処理を行なう。

　図４のフローチャートに示すように、第２判定では、まず、ステップＡ２００においてユーザーが一度ブレーキペダルを踏みなおしたことを確認するため、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、ストップランプスイッチ２２がＯＮ，ＯＦＦそしてＯＮの順に変化したかを判定する。肯定判定がされた場合にはステップＡ２０２へ移行する一方、否定判定がされた場合にはステップＡ２０４へ移行する。ユーザーが一度ブレーキを踏みなおすことにより、ストップランプスイッチ２２の出力がＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮに変化するため、ストップランプスイッチ２２がＯＦＦ固着もしくはＯＮ固着していないことが確認できる。なお、このステップＡ２００での判定は、例えば、ストップランプスイッチ２２のＯＮからＯＦＦへ及びＯＦＦからＯＮへの状態変化の履歴の記憶を参照して、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が判定することができる。

　ステップＡ２０２では、ストップランプスイッチ２２のＮＧフラグのみをＯＦＦにする。そして、ステップＡ２０４へ移行する。

　ステップＡ２０４では、ブレーキスイッチ２４がＯＦＦ，ＯＮそしてＯＦＦの順に変化したかを判定する。肯定判定がされた場合にはステップＡ２０６へ移行する一方、否定判定がされた場合にはステップＡ２０８へ移行する。ユーザーが一度ブレーキを踏みなおすことにより、ブレーキスイッチ２２の出力がＯＦＦ→ＯＮ→ＯＦＦに変化するため、ブレーキスイッチ２２がＯＦＦ固着もしくはＯＮ固着していないことが確認できる。同様に、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ブレーキスイッチ２２のＯＮ及びＯＦＦの状態変化の履歴の記憶を参照して判定することができる。

　ステップＡ２０６では、ブレーキスイッチ２４のＮＧフラグのみをＯＦＦにする。そして、ステップＡ２０８へ移行する。

　ステップＡ２０８では、ストップランプスイッチ２２のＮＧフラグ及びブレーキスイッチ２４のＮＧフラグが共にＯＦＦであるかを判定する。ステップＡ２０８で肯定判定がされた場合は、ステップＡ２１２へ移行する。否定判定された場合は、ステップＡ２１０へ移行する。ステップＡ２００で肯定判定且つステップＡ２０４で肯定判定されれば、ステップＡ２０８では肯定判定され、ステップＡ２００及びステップＡ２０４の少なくとも１つのステップで否定判定されるとステップＡ２０８では否定判定される。

　ステップＡ２１０では、ストップランプスイッチ２２のＮＧフラグ及びブレーキスイッチ２４のＮＧフラグが共にＯＮであるかを判定する。肯定判定がされると第１判定へ移行し今回の処理ルーチンを終了する。否定判定がされると、ステップＡ２１４へ移行する。ステップＡ２００で否定判定且つステップＡ２０４で否定判定されればステップＡ２１０では肯定判定され、ステップＡ２００及びステップＡ２０４の少なくとも１つのステップで肯定判定されるとステップＡ２１０では否定判定される。

　ステップＡ２１２では、ワーニング処理を終了させ、ステップＡ２１４へ移行する。

　ステップＡ２１４では、所定時間プッシュスタートスイッチ１４がＯＦＦか否かを判定する。肯定判定がされた場合には、ステップＡ２１６のエンジン始動許可をしてエンジンを始動し、本処理ルーチンを完了する。否定判定された場合には、第１判定へ移行し、今回の処理ルーチンを終了する。

　なお、ステップＡ２００～ステップＡ２０２のストップランプスイッチ２２のＯＮ及びＯＦＦの状態変化の判定と、ステップＡ２０４～ステップＡ２０６のブレーキスイッチ２４のＯＮ及びＯＦＦの状態変化の判定とは、どちらの判定を先に行なってもよい。ブレーキスイッチ２４の状態変化の判定の後、ストップランプスイッチ２２の状態変化の判定を行なってもよい。

　したがって、本実施形態に係る車両始動制御装置１０によれば、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されていないにも関わらず警告処理の実行を経ずにエンジンが始動されることが防止できる。また、ストップランプスイッチ２２もしくはブレーキスイッチ２４のどちらかが故障していた場合、警告処理を実施し、ユーザーのブレーキペダル１２の再踏み込みとプッシュスタートスイッチ１４の操作とにより、エンジンの始動を許可できる。

　また、ステップＡ２００で否定判定及びステップＡ２０４で肯定判定され、即ち、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、ブレーキスイッチ２４がブレーキペダル１２の２回目の踏み込み操作に対応して正常に切り替わっている一方で、ストップランプスイッチ２２が故障していると判定した場合に、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されているにも関わらずストップランプスイッチ２２の故障が原因でエンジンの始動不能が継続されることを防止できる。

　また、ステップＡ２００で肯定判定及びステップＡ２０４で否定判定され、即ち、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、ストップランプスイッチ２２がブレーキペダル１２の２回目の踏み込み操作に対応して正常に切り替わっている一方で、ブレーキスイッチ２４が故障していると判定した場合に、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されているにも関わらずストップランプスイッチ２２の故障が原因でエンジンの始動不能が継続されることを防止できる。

　また、プッシュスタートスイッチ１４の所定時間以上の押し下げ（所謂長押し）操作等の特別な操作ではなく、ブレーキペダル１２の２回の踏み込みという、運転者の習慣となっている操作によって、ストップランプスイッチ２２又はブレーキスイッチ２４の故障の検出をすることができる。従って、何れかのスイッチ２２，２４の故障時にエンジンを始動させる際における、運転者の操作負担を軽減できる。

　また、ブレーキペダル１２の踏み込みがされている場合、何れかのスイッチ２２，２４の一方が故障して、何れか一方のスイッチ２２又は２４の踏み込みが検出されない場合であっても、他方のスイッチ２２又は２４が正常（故障していない）であることを判定し、エンジンの始動を許可し、エンジンを始動することができる。

　［第２実施形態］
　図５及び図６は、第２実施形態にかかる車両始動制御を説明するフローチャートである。これらの図５，図６を用いるとともに、図１，図２を流用して、本発明の車両始動制御装置の第２実施形態を説明する。

　本実施形態は、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０の構成、即ち、コンピュータの制御プログラムとして設けられるソフトウェアの構成が異なっているが、その他の構成は、第１実施形態と同様である。ここでは、相違点のみ説明する。

　なお、本実施形態では、下記のように、ストップランプスイッチ２２やブレーキスイッチ２４に最も生じ易い故障に着目して創案したものである。

　つまり、例えば、駐車中は、ブレーキペダル１２は踏み込まれていない状態であり、ストップランプスイッチ２２のＯＦＦ、ブレーキスイッチ２４のＯＮが長時間継続することが一般的である。このため、ストップランプスイッチ２２は、ＯＮのまま状態が変化しないＯＮ固着（故障）は起こり難いが、ＯＦＦのまま状態が変化しないＯＦＦ固着（故障）が起こりやすい。

　同様に、ブレーキスイッチ２４は、ＯＦＦ固着（故障）は起こり難いがＯＮ固着（故障）が起こりやすい。また、何れのスイッチ２２，２４も断線が生じるおそれがある。例えば、ブレーキスイッチ２４が断線すると、ブレーキスイッチ２４は常にＯＦＦの状態となり、ブレーキペダル１２が踏み込まれていないにもかかわらず、踏み込みが検出される状況となる。

　したがって、ストップランプスイッチ２２がＯＮ固着した場合や、ブレーキスイッチ２４が断線した場合には、ブレーキペダルが踏み込まれていないにも関わらず踏み込みが検出される状況となり、エンジンが誤始動するおそれが発生する。

　本実施形態は、このような原因によるエンジンの誤始動を防止しようとするものである。

　一方、ストップランプスイッチ２２がＯＦＦかつブレーキスイッチ２４がＯＦＦの場合、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ストップランプスイッチ２２のＮＧフラグをＯＮにする。そして、警告（ワーニング）処理を実行し、後述する第４判定へ移行する。

　また、ストップランプスイッチ２２がＯＮ且つブレーキスイッチ２４がＯＮの場合、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ブレーキスイッチ２４のＮＧフラグをＯＮにする。そして、警告（ワーニング）処理を実行し、後述する第４判定へ移行する。

　上記のワーニング処理実行後、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ストップランプスイッチ２２がＯＮからＯＦＦに変化したか、もしくは、ブレーキスイッチ２４がＯＦＦからＯＮに変化した場合、ストップランプスイッチ２２がＯＮであり、ブレーキスイッチ２４がＯＦＦであると、両スイッチ２２，２４のＮＧフラグを全てＯＦＦにし、ワーニング処理を終了して、所定時間プッシュスタートスイッチ１４がＯＮであれば、エンジン始動を許可する。

　一方、上記のワーニング処理実行後、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ストップランプスイッチ２２がＯＮからＯＦＦに変化したか、もしくは、ブレーキスイッチ２４がＯＦＦからＯＮに変化した場合、ストップランプスイッチ２２がＯＦＦであってもブレーキスイッチ２４がＯＦＦであれば、エンジンの始動を許可する。

　ここで、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０には、ストップランプスイッチ２２及びブレーキスイッチ２４のＯＮ／ＯＦＦに応じて車両の始動制御を実施するための制御プログラムが格納されている。以下、当該制御プログラムに従って実施されるＯＳＳ・ＥＣＵ２０による車両の始動制御方法について図５、図６のフローチャートを参照して説明する。

　ＫＯＳ・ＥＣＵ４０によりＦＯＢキー１６のＩＤ情報の照合が行われ、予め記憶されたＩＤ情報と受信したＩＤ情報とが一致した場合に、本処理ルーチンが開始され、ステップＢ１００へ移行する。ステップＢ１００では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ストップランプスイッチ２２がＯＮであるか否かを判定する。本ステップにおいて肯定判定がされた場合にはステップＢ１０２へ移行する一方、否定判定がされた場合にはステップＢ１０４へ移行する。

　ステップＢ１０２では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ブレーキスイッチ２４がＯＦＦであるか否かを判定する。本ステップにおいて肯定判定がされた場合にはステップＢ１０６へ移行する一方、否定判定された場合にはステップＢ１０３のブレーキスイッチＮＧフラグをＯＮにし、ステップＢ１１０のワーニングを実施した後、第４判定へ移行する。

　一方、ステップＢ１０４では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ブレーキスイッチ２４がＯＦＦであるか否かを判定する。本ステップにおいて肯定判定がされた場合にはステップＢ１０５へ移行する一方、否定判定された場合には処理ルーチンを終了する。

　即ち、ステップＢ１００～１０２では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ストップランプスイッチ２２がＯＮであり且つブレーキスイッチ２４がＯＦＦであるか否かを判定する。ここで、ステップＢ１００～１０２では、本処理ルーチンが開始されてから所定時間以内に、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、ストップランプスイッチ２２及びブレーキスイッチ２４がブレーキペダル１２の踏み込み操作に連動してＯＮ／ＯＦＦされているか否か、すなわち、ストップランプスイッチ２２及びブレーキスイッチ２４の両方が正常に動作しているか否かを判定する。そして、ステップＢ１００～１０２における判定（第３判定）において肯定判定がされた場合には、ステップＢ１０６へ移行し、否定判定がされた場合には、ステップＢ１０３へ移行する。

　ステップＢ１０６では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、プッシュスタートスイッチ１４がＯＮであるか否かを判定し、肯定判定がされた場合にはステップＢ１０８へ移行する一方、否定判定がされた場合にはステップＢ１００に戻る。ステップＢ１０８では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、ＡＣＣリレー２６、ＩＧリレー２８及びスタータリレー３０をＯＮにすることにより、ＡＣＣ３２、ＩＧプラグ３６、及びスタータモータ３８をバッテリ３４に導通させ、これらを動作させる。ＩＧプラグ３６及びスタータモータ３８が動作されることにより、エンジンが始動する。以上で処理ルーチンを終了する。

　即ち、ブレーキペダル１２が踏み込まれることにより、ストップランプスイッチ２２が正常にＯＦＦからＯＮに変化し、ブレーキスイッチ２４が正常にストップランプスイッチ２２に連動してＯＮからＯＦＦに変化した場合には、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、エンジンの始動を許可する。

　一方、ステップＢ１０３ではブレーキスイッチ２４の故障状態を記憶するため、ブレーキスイッチＮＧフラグをＯＮにしステップＢ１１０の処理を実行した後、第４判定に移行する。次に、ステップＢ１０４では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ブレーキスイッチ２４がＯＦＦであるか否かを判定する。本ステップにおいて否定判定がされた場合には、処理を終了する一方、本ステップにおいて肯定判定がされた場合には、ステップＢ１０５へ移行する。

　ステップＢ１０５では、ストップランプスイッチ２２の故障状態を記憶するため、ストップランプスイッチＮＧフラグをＯＮにする。その後、ステップＢ１１０では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、プッシュスタートスイッチ１４に内蔵された警告灯を点灯させる警告処理（ＷＡＲＮＩＮＧ）を実行し、第４判定に移行する。

　すなわち、ストップランプスイッチ２２がＯＦＦ、ブレーキスイッチ２４がＯＦＦであると、ストップランプスイッチ２２が故障したとみなし、ストップランプ故障フラグをＯＮにし、第４判定に移行する。一方、ストップランプスイッチ２２がＯＮ、ブレーキスイッチ２４がＯＮであると、ブレーキスイッチ２４が故障したとみなし、第４判定に移行する。

　図６のフローチャートに示すように、第４判定では、まず、ステップＢ２００においてユーザーが一度ブレーキペダルを踏みなおしたことを確認するため、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、ストップランプスイッチ２２がＯＮからＯＦＦに変化したか、もしくは、ブレーキスイッチ２４がＯＦＦからＯＮに変化したかどうか判定する。肯定判定がされた場合にはステップＢ２０１へ移行する一方、否定判定がされた場合には処理ルーチンを終了する。ユーザーが一度ブレーキを踏みなおすことにより、スイッチの出力がＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮもしくはＯＦＦ→ＯＮ→ＯＦＦに変化するため、少なくともどちらか一方のスイッチがＯＦＦ固着もしくはＯＮ固着していないことが確認できる。

　ステップＢ２０１では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ストップランプがＯＮであるか否かを判定する。肯定判定がされた場合にはステップＢ２０２へ移行する一方、否定判定がされた場合にはステップＢ２０５の第５判定に移行する。

　ステップＢ２０２では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ブレーキスイッチ２４がＯＦＦであるか否かを判定する。肯定判定がされた場合にはステップＢ２０３へ移行する一方、否定判定がされた場合にはステップＢ２０６に移行する。

　ステップＢ２０３では、故障状態から復帰したとみなし、ＮＧフラグを全てＯＦＦにし、ステップＢ２０４に移行する。

　ステップＢ２０４では、ワーニング処理を終了させ、ステップＢ２０６に移行する。

　一方、ステップＢ２０５の第５判定では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ブレーキスイッチ２４がＯＦＦか否かを判定する。肯定判定がされた場合にはステップＢ２０６へ移行する一方、否定判定がされた場合にはステップＢ２０９に移行する。

　ステップＢ２０６ではＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、所定時間プッシュスタートスイッチ１４がＯＦＦか否かを判定する。肯定判定がされた場合にはステップＢ２０８のエンジン始動許可を実施した後にステップＢ２０９へ移行する一方、否定判定がされた場合にはステップＢ２０９に移行する。

　ステップＢ２０９では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ＮＧフラグが全てＯＦＦか否かを判定する。肯定判定がされた場合には第３判定に移行する一方、否定判定がされた場合には、ステップＢ２００からの処理を繰り返す。

　即ち、ブレーキペダル１２が警告処理実行後に再度踏み込まれることにより、ストップランプスイッチ２２がＯＦＦとなり且つブレーキスイッチ２４がＯＦＦとなった状況においてプッシュスタートスイッチ１４が操作された場合には、ストップランプスイッチ２２の故障状態を記憶し、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０がエンジンの始動を許可する。ここで、当該状況では、ブレーキスイッチ２４は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により正常にＯＮからＯＦＦに切り替わる一方、ストップランプスイッチ２２は、ＯＦＦの状態から変化しない所謂ＯＦＦ故障（固着）をしている。このため、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ＷＡＲＮＩＮＧ処理を実行し、エンジンの始動を許可する。

　一方、ブレーキペダル１２が警告処理実行後の上記所定時間以内に再度踏み込まれることにより、ストップランプスイッチ２２がＯＮとなり且つブレーキスイッチ２４がＯＮとなった状況においてプッシュスタートスイッチ１４が操作された場合には、ブレーキスイッチ２４の故障状態を記憶し、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０がエンジンの始動を許可する。ここで、当該状況では、ストップランプスイッチ２２は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により正常にＯＦＦからＯＮに切り替わる一方、ブレーキスイッチ２４は、ＯＮの状態から変化しない所謂ＯＮ故障（固着）をしている。このため、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ステップＢ２０１～２０５の判定後、エンジンの始動を許可する。ここで、当該状況では、ストップランプスイッチ２２は、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により正常にＯＦＦからＯＮに切り替わる一方、ブレーキスイッチ２４は、ＯＮの状態から変化しない所謂ＯＮ故障（固着）をしている。このため、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０は、ＷＡＲＮＩＮＧ処理を実行し、エンジンの始動を許可する。

　従って、本実施形態に係る車両始動制御装置１０によれば、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されていないにも関わらず警告処理の実行を経ずにエンジンが始動されることが防止できる。また、ストップランプスイッチ２２もしくはブレーキスイッチ２４のどちらかが故障していた場合、警告処理を実施し、ユーザーのブレーキペダル１２の再踏み込みとプッシュスタートスイッチの操作とにより、エンジンの始動を許可できる。

　また、本実施形態に係る車両始動制御装置１０では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、ステップＢ２０１，２０５の判定においてストップランプスイッチ２２がＯＦＦでありブレーキスイッチ２４がＯＦＦであると判定した場合、即ち、ブレーキスイッチ２４がブレーキペダル１２の２回目の踏み込み操作に対応して正常に切り替わっている一方で、ストップランプスイッチ２２がＯＦＦ故障していると判定した場合に、ステップＢ２０６へ移行する。従って、本実施形態に係る車両始動制御装置１０によれば、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されているにも関わらずストップランプスイッチ２２のＯＦＦ故障が原因でエンジンの始動不能が継続されることを防止できる。

　また、本実施形態に係る車両始動制御装置１０では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、ステップＢ２０１，２０２の第４判定においてストップランプスイッチ２２がＯＮでありブレーキスイッチ２４がＯＮであると判定した場合、即ち、ストップランプスイッチ２２がブレーキペダル１２の２回目の踏み込み操作に対応して正常に切り替わっている一方で、ブレーキスイッチ２４がＯＮ故障していると判定した場合に、ステップＢ２０６へ移行する。従って、本実施形態に係る車両始動制御装置１０によれば、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されているにも関わらずブレーキスイッチ２４のＯＮ故障が原因でエンジンの始動不能が継続されることを防止できる。

　また、本実施形態に係る車両始動制御装置１０では、プッシュスタートスイッチ１４の所定時間以上の押し下げ（所謂長押し）操作等の特別な操作ではなく、ブレーキペダル１２の２回の踏み込みという、運転者の習慣となっている操作によって、ストップランプスイッチ２２のＯＮ故障及びＯＦＦ故障の検出をすることができる。従って、ストップランプスイッチ２２の故障時にエンジンを始動させる際における、運転者の操作負担を軽減できる。また、ブレーキペダル１２の２回の踏み込みという運転者の習慣となっている操作により、エンジンが始動されるので、運転者が、ストップランプスイッチ２２の故障時にエンジンを始動させるための操作を認識していない場合でも、エンジンの始動不能状態が解除されることを期待できる。

　[第３実施形態]
　図７～図９は本発明の第３実施形態としての車両用始動装置を示すもので、図７は、第３実施形態に係る車両始動制御装置１００のＯＳＳの構成を示すブロック図、図８及び図９は、車両の始動制御方法を説明するためのフローチャートである。

　車両始動制御装置１００は、ＭＴ（マニュアルトランスミッション）車に採用される装置であって、ＯＳＳとＫＯＳとを採用した装置である。即ち、車両始動制御装置１００では、運転者によりクラッチペダルが踏み込まれた状態で、プッシュスタートスイッチ１４が押下げ操作された場合に、エンジンが始動される。

　車両始動制御装置１００は、クラッチインターロックスイッチ１２２（第１スイッチ）と、クラッチモニタリングスイッチ１２４（第２スイッチ）とを備えている。クラッチインターロックスイッチ１２２は、クラッチペダルが踏み込まれた状態でＯＮとなり、クラッチペダルが踏み込まれていない状態でＯＦＦとなるスイッチである。また、クラッチインターロックスイッチ１２２がＯＮとなった状態で、スタータリレー３０がＯＮとなり、バッテリ３４とスタータモータ３８とが導通状態となる。

　また、クラッチモニタリングスイッチ１２４は、クルーズコントロールシステムが備えるスイッチであって、クラッチペダルが踏み込まれた状態でＯＦＦ（第１状態）となり、クラッチペダルが踏み込まれていない状態でＯＮ（第２状態）となる。エンジンＥＣＵ５０は、クラッチモニタリングスイッチ１２４がＯＮの状態で、クルーズコントロールを実施する。

　クラッチインターロックスイッチ１２２とクラッチモニタリングスイッチ１２４とは、クラッチペダルの操作に連動してＯＮとＯＦＦとが切り替わるスイッチである。また、クラッチインターロックスイッチ１２２とクラッチモニタリングスイッチ１２４とは、互いに連動してＯＮ／ＯＦＦされるトグルスイッチであり、クラッチインターロックスイッチ１２２がＯＮの場合にクラッチモニタリングスイッチ１２４がＯＦＦになり、クラッチインターロックスイッチ１２２がＯＦＦの場合にクラッチモニタリングスイッチ１２４がＯＮになる。

　ここで、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０には、クラッチインターロックスイッチ１２２及びクラッチモニタリングスイッチ１２４のＯＮ／ＯＦＦに応じて車両の始動制御を実施するための制御プログラムが格納されている。以下、当該制御プログラムに従って実施されるＯＳＳ・ＥＣＵ２０による車両の始動制御について図８、図９のフローチャートを参照して説明する。

　ＫＯＳ・ＥＣＵ４０によるＦＯＢキー１６のＩＤ情報の照合が行われ、予め記憶されたＩＤ情報と受信したＩＤ情報とが一致すると、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０による車両の始動制御の処理ルーチンが開始され、ステップＣ１００へ移行する。

　ステップＣ１００では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、クラッチモニタリングスイッチ１２４がＯＮであるか否かを判定する。本ステップの判定において肯定判定がされた場合には、ステップＣ１０２へ移行する一方、本ステップの判定において否定判定がされた場合には、ステップＣ１０４へ移行する。

　ステップＣ１０２では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、クラッチモニタリングスイッチ１２４がＯＮであるか否かを判定する。本ステップの判定において肯定判定がされた場合には、ステップＣ１０６へ移行する一方、否定判定がされた場合にはステップＣ１０３へ移行する。

　ステップＣ１０６では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、プッシュスタートスイッチ１４がＯＮであるか否かを判定する。本ステップの判定において肯定判定がされた場合には、ステップＣ１０８へ移行しエンジン始動許可する一方、否定判定がされた場合には、エンジンの始動許可をせずにステップＣ１００に戻る。

　一方、ステップＣ１０３では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、プッシュスタートスイッチ１４がＯＮであるか否かを判定する。本ステップの判定において肯定判定がされた場合には、ステップＣ１１０のＷＡＲＮＩＮＧ処理を実行し、ステップＣ１１５へ移行してＮＧフラグをＯＮにした後、処理を終了する。一方否定判定がされた場合には、ステップＣ１００に戻る。

　一方、ステップＣ１０４では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、クラッチインターロックスイッチ１２２がＯＮであるか否かを判定する。本ステップの判定において肯定判定がされた場合には、ステップＣ１２０のＷＡＲＮＩＮＧ処理を実行し、ステップＣ１２５へ移行してＮＧフラグをＯＮにした後、第４判定に移行する。

　図９のフローチャートに示すように、第４判定では、まずステップＣ２００において、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、クラッチインターロックスイッチ１２２がＯＦＦからＯＮに変化したか否かを判定する。本ステップの判定において肯定判定がされた場合には、ステップＣ２０１に移行する。一方否定判定がなされた場合には、処理を終了する。

　ステップＣ２０１ではＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、クラッチモニタリングスイッチ１２４がＯＮであるか否かを判定する。本ステップの判定において肯定判定がされた場合には、ステップＣ２０２に移行する。一方否定判定がされた場合には、ステップＣ２１１に移行する。

　ステップＣ２０２では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、クラッチインターロックスイッチ１２２がＯＮしたか否かを判定する。本ステップの判定において肯定判定がされた場合には、ステップＣ２０３の全ＮＧフラグのＯＦＦ処理を実施し、ＷＡＲＮＩＮＧをＯＦＦにしてステップＣ２０５に移行する。一方否定判定がなされた場合には、ステップＣ２０１を再度実行する。

　ステップＣ２０５では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、プッシュスタートスイッチ１４がＯＮであるか否かを判定する。本ステップの判定において肯定判定がされた場合には、ステップＣ２０８に移行しエンジンの始動を許可し、ステップＣ２０９に移行する。

　一方，ステップＣ２１１では、クラッチインターロックスイッチ１２２がＯＮであるか否かを判定する。本ステップの判定において肯定判定がされた場合には、ステップＣ２１２に移行し、否定判定がなされた場合にはステップＣ２０９に移行する。

　ステップＣ２１２では、ＯＳＳ・ＥＣＵ２０が、プッシュスタートスイッチ１４がＯＮであるか否かを判定する。本ステップの判定において肯定判定がされた場合には、ステップＣ２０８に移行しエンジン始動を許可し、ステップＣ２０９に移行する。

　即ち、警告処理実行後の上記所定時間以内にクラッチインターロックスイッチ１２２がＯＮ→ＯＦＦとなり且つクラッチモニタリングスイッチ１２４がＯＮのままで且つクラッチインターロックスイッチ１２２がＯＮとなった場合且つプッシュスタートスイッチ１４がＯＮになった場合、クラッチモニタリングスイッチの故障とみなしてエンジンの始動許可を出す。

　これにより、クラッチモニタリングスイッチの単独故障によりエンジンが始動不能状態となることを回避できる。

　従って、本実施形態に係る車両始動制御装置１００によれば、クラッチペダルが踏み込み操作されていないにも関わらず警告処理の実行を経ずにエンジンが始動されること防止できる。

　[その他]
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、上述の実施形態では、第２スイッチを、ブレーキスイッチ２４、クラッチモニタリングスイッチ１２４としたが、ブレーキペダル１２やクラッチペダル等のペダルによりＯＮ／ＯＦＦされる他用途のスイッチも適用可能である。また、上述の実施形態では、第２スイッチを、ブレーキペダル１２やクラッチペダル等のペダルの踏み込み操作によりＯＦＦとなり、当該踏み込み操作が解除されることによりＯＮとなるスイッチとしたが、当該踏み込み操作によりＯＮとなり、当該踏み込み操作によりＯＦＦとなるスイッチも適用可能である。

　なお、本発明の各実施形態が開示されていれば、本発明の車両始動制御を当業者によって実施することが可能である。

　車両に限らず、オペレータの操作によってＯＮまたはＯＦＦになるスイッチをそれぞれ備え、これらのスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を監視して始動する機械等に適用することによって機械等の始動を制御する用途にも適用できる。

Claims

　ペダル（１２）が踏み込み操作された状態でエンジン始動スイッチ（１４）が操作された場合にエンジンを始動させる車両始動制御装置であって、
　前記ペダル（１２）の踏み込み操作によりＯＮになり、前記ペダル（１２）の踏み込み操作が解除されることによりＯＦＦになる第１スイッチ（２２，１２２）と、
　前記ペダル（１２）の踏み込み操作によりＯＮ及びＯＦＦの何れか一方の第１状態になり、前記ペダル（１２）の踏み込み操作が解除されることによりＯＮ及びＯＦＦの何れか他方の第２状態になる第２スイッチ（２４，１２４）と、
　前記第１スイッチ（２２，１２２）がＯＮであり且つ前記第２スイッチ（２４，１２４）が前記第１状態であるか否かを判定する第１判定を実施し、前記第１判定において肯定判定され且つ前記エンジン始動スイッチが操作された場合にエンジンを始動させると共に、前記第１判定において否定判定された後に、前記第１スイッチ（２２，１２２）もしくは前記第２スイッチ（２４，１２４）がＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮもしくはＯＦＦ→ＯＮ→ＯＦＦとなったか否かを判定することにより、前記ペダル（１２）が二度踏み込み操作されたことを判定した後、前記第１スイッチ（２２，１２２）及び前記第２スイッチ（２４，１２４）のうち前記二度踏み込み操作の検出に用いたスイッチが前記ペダル（１２）の踏み込み操作を示すことが判定され且つ前記エンジン始動スイッチ（１４）が操作された場合にエンジンを始動させる制御部（２０）と、
を備えることを特徴とする、車両始動制御装置。
　ペダル（１２）が踏み込み操作された状態でエンジン始動スイッチ（１４）が操作された場合にエンジンを始動させる車両始動制御装置であって、前記ペダル（１２）の踏み込み操作によりＯＮになり、前記ペダル（１２）の踏み込み操作が解除されることによりＯＦＦになる第１スイッチ（２２，１２２）と、
　前記ペダルの踏み込み操作によりＯＮ及びＯＦＦの何れか一方の第１状態になり、前記ペダルの踏み込み操作が解除されることによりＯＮ及びＯＦＦの何れか他方の第２状態になる第２スイッチ（２４，１２４）と、
　前記第１スイッチ（２２，１２２）がＯＮであり且つ前記第２スイッチ（２４，１２４）が前記第１状態であるか否かを判定する第３判定を実施し、前記第３判定において肯定判定され且つ前記エンジン始動スイッチ（１４）が操作された場合にエンジンを始動させると共に、前記第３判定において否定判定された後に、前記第１スイッチ（２２，１２２）もしくは前記第２スイッチ（２４，１２４）がＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮもしくはＯＦＦ→ＯＮ→ＯＦＦとなったか否かを判定することにより、前記ペダル（１２）が二度踏み込み操作されたことを判定した後、前記第１スイッチ（２２，１２２）がＯＮであり且つ前記第２スイッチ（２４，１２４）が前記第２状態であるか否かを判定する第４判定を実施し、前記第４判定において肯定判定され且つ前記エンジン始動スイッチ（１４）が操作された場合にエンジンを始動させる制御部（２０）と、
を備えることを特徴とする、車両始動制御装置。
　前記制御部（２０）は、前記第３判定において否定判定された後に、前記第１スイッチ（２２，１２２）もしくは前記第２スイッチ（２４，１２４）がＯＮ→ＯＦＦ→ＯＮもしくはＯＦＦ→ＯＮ→ＯＦＦとなったか否かを判定することにより、前記ペダル（１２）が二度踏み込み操作されたことを判定した後、前記第１スイッチ（２２，１２２）がＯＦＦであり且つ前記第２スイッチ（２４，１２４）が前記第１状態であるか否かを判定する第５判定を実施し、前記第５判定において肯定判定され且つ前記エンジン始動スイッチ（１４）が操作された場合にエンジンを始動させる
ことを特徴とする、請求項２記載の車両始動制御装置。
　前記第１スイッチ（２２）は、ストップランプをＯＮ／ＯＦＦするストップランプスイッチ（２２）であってもよく、前記第２スイッチ（２４）は、前記第１状態においてクルーズコントロール機能をＯＦＦにするブレーキスイッチ（２４）である
ことを特徴とする、請求項１又は３記載の車両始動制御装置。
　前記第１スイッチ（１２２）は、スタータモータと電源との導通をＯＮ／ＯＦＦするクラッチインターロックスイッチ（１２２）であり、
　前記第２スイッチ（１２４）は、前記第１状態においてクルーズコントロール機能をＯＦＦにするクラッチモニタリングスイッチ（１２４）である
ことを特徴とする、請求項１又は３記載の車両始動制御装置。