WO2011057609A2 - Ansteuerschaltung für eine elektrische antriebsvorrichtung sowie elektrische antriebsvorrichtung mit einer derartigen ansteuerschaltung - Google Patents

Ansteuerschaltung für eine elektrische antriebsvorrichtung sowie elektrische antriebsvorrichtung mit einer derartigen ansteuerschaltung Download PDF

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WO2011057609A2
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drive
converter
control circuit
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Göran SCHUBERT
Manuel Graf
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Conti Temic Microelectronic Gmbh
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    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
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    • H02P27/08—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage using dc to ac converters or inverters with pulse width modulation

Definitions

  • the invention relates to a drive circuit according to the preamble of claim 1.
  • the invention further relates to an electric drive device with such a drive circuit.
  • Electric drive devices are used for example in the form of auxiliary electric drives both in the automation and household appliance industry as well as in rail technology, automotive engineering and aeronautics.
  • the electric drive motor is connected to a motor converter, which is controlled by a converter drive.
  • the motor converter is powered by a voltage source and a backup capacitor.
  • the disadvantage is that such drive devices have high emissions, which increasingly lead to problems in many applications.
  • the invention has for its object to provide a drive circuit for an electric drive device, which reduces their interference emissions.
  • CONFIRMATION COPY mixing currents which close over a housing, for example in the vehicle via the chassis and the engine block and the designated as the ground terminal second terminal of the drive circuit.
  • the currents flowing in this housing circuit are unfiltered, which results in high values for the emission measurements.
  • the drive circuit according to the invention is based on the idea to separate the highly dynamic currents of the motor converter from the housing, ie the chassis or the engine block of the internal combustion engine and to include them in the drive circuit.
  • This is achieved in that the drive circuit has two separate return conductors.
  • the first return conductor connects the backup capacitor and the motor converter as well as the motor converter and the converter control and serves to form the support circuit and the control circuit.
  • the second terminal so the ground terminal, connected to a separate second return conductor. So that the return conductors have a uniform reference potential, they are connected to one another via exactly one connection point.
  • the drive circuit currents and the support circuit currents flow via the first return conductor.
  • a drive circuit according to claim 2 effectively prevents currents caused by the drive circuit and backup circuit currents from flowing across the second terminal and the housing.
  • a drive circuit according to claim 3 allows the Anschennik- and support circuit currents are included on the component carrier and thus in a small space.
  • a drive circuit according to claim 4 or 5 ensures low spurious emissions.
  • a drive circuit according to claim 6 is inexpensive to produce, since the inclusion of An Kunststoffnik- and support circuit currents on the component carrier by a simple layout change on the component carrier, in particular the PCB, the LTCC (Low Temperature Cofired Ceramic) or the thick-film ceramic is possible.
  • the invention is further based on the object to provide an electric drive device having low Störremissionen.
  • An electric drive device leads to a further reduction of the spurious emissions, as well as the current flowing in the circuit, which is formed by the drive motor, the drive motor housing and the motor converter no longer on the second Clamp and the housing flow, but enclosed in a small space and are separated from the housing.
  • FIG. 3 shows the circuit concept in FIG. 1 with the circuit closing across the housing
  • Fig. 4 shows the circuit concept of an electrical according to the invention
  • Fig. 5 shows the circuit concept of an electrical according to the invention
  • the drive device 1 has a supply unit 2, which controls an electric drive motor 4 via a drive circuit 3.
  • the supply unit 2 comprises a voltage source 5 or a DC voltage source to whose poles 6, 7 so-called network replicas 8, 9 are connected.
  • the network replicas 8, 9 form in the illustrated test setup an electrical system of a motor vehicle, which is fed by the voltage source 5 in the form of a battery.
  • the pole 7 of the voltage source 5 is connected to a housing 10 which serves as a return conductor or ground conductor.
  • the housing 10 is for example the chassis of a motor vehicle or the engine block of an internal combustion engine.
  • the drive circuit 3 has two terminals 11, 12 which are connected to the supply unit 2 and the voltage source 5, respectively.
  • the first terminal 11 is referred to as K130 terminal and the second terminal 12 as K131 terminal.
  • the terminal 12 represents the ground terminal of the Ansteuesciens 3 and is connected to the internal return conductor 13 (internal GND) of the drive circuit 3.
  • the drive circuit 3 For driving the drive motor 4, the drive circuit 3 has a motor converter 14 in the form of a B6 bridge, which is controlled by means of a converter control 15.
  • a ⁇ -filter 16 is inserted into the drive circuit 3 in the direction of the voltage source 5.
  • the ⁇ -filter 16 has on the input side an input capacitor 17, which is connected between the terminals 11, 12. Parallel to the input capacitor 17, a series circuit of a coil 18 and a backup capacitor 19 is connected.
  • the converter driver 15 and the motor converter 14 are connected between the connection line 20 extending from the coil 18 to the backup capacitor 19 and the return conductor 13.
  • the Expensive circuit 3 On the output side, the Expensive circuit 3 three output terminals 21, 22, 23, to which the drive motor 4 is connected.
  • the drive circuit 3 is formed on a component carrier 24, which usually has a conductive layer as the return conductor 13 or internal ground. Between the return conductor 13 and the housing 10, a housing capacity 25 is formed.
  • the drive motor 4 is designed as a brushless DC motor (BLDC motor) and has a plurality of arranged in a motor housing 26 and not shown motor windings.
  • the motor housing 26 and the housing 10 are connected to each other via a connecting conductor 27 and thus have a uniform reference potential.
  • the resulting in this drive device 1 circuits are shown in Fig. 2.
  • Low dynamic energy is supplied directly from the voltage source 5, so that via a drive-Nachlade Vietnamese 28, the converter drive 15 and a support-Nachladenik 29 of the backup capacitor 19 are energized.
  • the motor converter 14 and the drive motor 4 connected thereto form a load circuit 30.
  • the dynamic energy components of the load circuit 30 are supplied by the backup capacitor 19, which in particular also drives the cross currents occurring in the motor converter 14.
  • the support capacitor 19 thus forms, with the motor converter 14, a support circuit 31 in which the support circuit currents i s flow as charge and discharge currents. Accordingly, the converter ⁇ n facedung 15 forms with the motor converter 14 from a drive circuit 32, in which the charge drive and discharge as the Anêtnikströme i a flow.
  • the ⁇ filter 16 is used to suppress the dynamic current via not shown capacities of the motor winding to the motor housing 26, a housing circle 33, in which dynamic currents flow. According to the invention it has been recognized that in the drive device 1 according to the prior art, voltage drops occur in the return conductor 13 between the backup capacitor 19 and the motor converter 14 and between the converter drive 15 and the motor converter 14. These voltage drops occur at inductances Lj and L 2 of the return conductor 13.
  • the high temporal current change di / dt of the drive circuit currents i a and the support circuit currents i s provides for highly dynamic voltages of the equivalent voltage sources Ui and U 2 . These voltages, in turn, drive the current i (GND package chassis K131 current) in the unfiltered i package circuit 34. According to the invention, it has been recognized that high values result in the emission measurements.
  • an electric drive device 1 according to the invention will be described according to a first exemplary embodiment. ben, which has a drive circuit 3 according to the invention.
  • the drive device 1 or drive circuit 3 according to the invention correspond to the already described drive device 1 or drive circuit 3 according to the prior art, this is not described again in detail. In this respect, reference is made to the already described drive device 1 or drive circuit 3 according to the prior art.
  • the drive circuit 3 has an additional return conductor 35, which serves to form the support circuit 31 and the drive circuit 32.
  • the separate return conductor 35 is referred to as a high-frequency ground conductor and forms an internal high-frequency ground (HF-GND) of the drive circuit 3 from.
  • the inductors Li and L 2 of the remindl eiters 35 are shown schematically in Fig. 4.
  • the return conductor 35 is connected to the return conductor 13 via a connecting point 36, which is referred to as a star point, by means of a connecting line 37.
  • the return conductor 13 is connected in the usual way to the terminal 12.
  • the support circle 31 is thus formed by the motor converter 14, the backup capacitor 19 and the separate return conductor 35.
  • the drive circuit 32 is formed by the motor converter 14, the converter drive 15 and the separate return conductor 35.
  • the return conductors 13 and 35 are connected to each other for the purpose of producing a uniform reference potential, due to the small spatial extent of the connection point 36 and the connecting line 37 compared with the backward conductors 13 and 35, there is no flow of highly dynamic currents across the Connecting line 37 possible. As a result, highly dynamic currents are separated from the housing 10.
  • the charging and discharging currents which flow between the backup capacitor 19 and the motor converter 15, ie the support circuit currents i s , are in the closed via the return conductor 35 Support circle 31 included.
  • the charging and discharging currents which flow between the motor converter 14 and the converter drive 15, ie the drive circuit currents i a are enclosed in the drive circuit 32 closed via the return conductor 35.
  • the highly dynamic support circuit currents i s and drive circuit currents i a are thus separated from the housing 10, ie the chassis or the engine block.
  • the highly dynamic currents no longer flow through the terminal 12, the network replica 9 and the housing 10, which corresponds to the wiring harness and the chassis or the vehicle engine in the vehicle.
  • the emission levels of the engine converter 14 are thus considerably reduced from the LW range to the VHF range (up to 30 dB).
  • the highly dynamic currents are thus trapped in the drive circuit 3 and thus in a small space, whereby the broadband motor suppression of the drive motor 4 is achieved.
  • the drive circuit 3 is arranged on the component carrier 24, so that the support circle 31 and the drive circuit 32 are formed on the component carrier 24.
  • the return conductors 13 and 35 represent, for example, two different conductor layers on the component carrier 24, which are connected to one another at the connection point 36 with a small spatial extent.
  • the inclusion of the highly dynamic currents can thus be achieved by a changed layout of the component carrier 24, whereby no additional costs are generated.
  • the component carrier 24 is, for example, a printed circuit board, an LTCC (Low Temperature Cofired Ceramic) or a thick-film ceramic.
  • FIG. 5 which has a drive circuit 3 according to the invention.
  • the motor housing 26 of the drive motor 4 is suspended in isolation and not directly connected to the housing 10.
  • the motor housing 26 is connected via the connecting line 27 to an output terminal 38 of the drive circuit 3, which in turn is connected to the separate return conductor 35.
  • the drive motor 4 or the capacities of the motor windings, the motor housing 26, the connecting line 27, the return conductor 35 and the motor converter 14 form a circuit 39 which does not include the housing 10. Accordingly, currents in this circuit 39 do not flow across the housing 10, thereby improving the emission levels of the drive device 1.

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Abstract

Eine elektrische Antriebsvorrichtung (1) weist eine erfindungsgemäße Ansteuerschaltung (3) auf, die eingangsseitig mit einer Spannungsquelle (5) und ausgangsseitig mit einem elektrischen Antriebsmotor (4) verbunden ist. Die Ansteuerschaltung (3) weist zwei separate Rückleiter (13, 35) auf, die an einer Verbindungsstelle (36) miteinander verbunden sind. Ein Rückleiter (13) ist mit der Masse-Klemme (12) der Ansteuerschaltung (3) verbunden. Ein weiterer Rückleiter (35) ist mit einem Motorkonverter (14), einer Konverter-Ansteuerung (15) und einem Stützkondensator (19) verbunden. Hierdurch werden die in einem Stützkreis (31) und einem Ansteuerkreis (32) fließenden Ströme (is, ia) in der Ansteuerschaltung (3) eingeschlossen und von einem Gehäuse (10), beispielsweise dem Chassis eines Kfz separiert. Die elektrische Antriebsvorrichtung (1) weist hierdurch geringe Störemissionen auf.

Description

Ansteuerschaltung für eine elektrische Antriebsvorrichtung sowie elektrische Antriebsvorrichtung mit einer derartigen Ansteuerschaltung Die Erfindung betrifft eine Ansteuerschaltung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner eine elektrische Antriebsvorrichtung mit einer derartigen Ansteuerschaltung.
Elektrische Antriebsvorrichtungen werden beispielsweise in Form von elektrischen Hilfsantrieben sowohl in der Automatisierungs- sowie Haushaltsgeräteindustrie als auch in der Schienenverkehrstechnik, Kfz-Technik und der Aeronautik genutzt. Bei diesen Antriebsvorrichtungen ist der elektrische Antriebsmotor an einen Motorkonverter angeschlossen, der von einer Konverter- Ansteuerung gesteuert wird. Der Motorkonverter wird von einer Spannungsquelle und einem Stützkondensator gespeist. Nachteilig ist, dass derartige Antriebsvorrichtungen hohe Störemissionen aufweisen, die in vielen Anwendungsbereichen zunehmend zu Problemen führen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ansteuerschaltung für eine elektrische Antriebsvorrichtung zu schaffen, die deren Störemissionen reduziert.
Diese Aufgabe wird durch eine Ansteuerschaltung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass die hohen Stör- emissionen durch die hohe zeitliche Änderung der Ansteuerkreisströme im Ansteuerkreis und der Stützkreisströme im Stützkreis verursacht werden, die zu Spannungsabfällen im Rückleiter zwischen Stützkondensator und Motorkonverter sowie zwischen der Konverter- Ansteuerung und dem Motorkonverter führen. Diese Spannungsabfälle treiben wiederum hochdyna-
BESTÄTIGUNGSKOPIE mische Ströme, die sich über ein Gehäuse, beispielsweise im Kfz über das Chassis und den Motorblock sowie über die als Masseklemme bezeichnete zweite Klemme der Ansteuerschaltung schließen. Die in diesem Gehäusekreis fließenden Ströme sind ungefiltert, woraus hohe Werte bei den Emissi- onsmessungen resultieren.
Die erfindungsgemäße Ansteuerschaltung basiert auf der Idee, die hochdynamischen Ströme des Motorkonverters vom Gehäuse, also dem Chassis oder dem Motorblock des Verbrennungsmotors zu separieren und diese in der Ansteuerschaltung einzuschließen. Dies wird dadurch erreicht, dass die Ansteuerschaltung zwei separate Rückleiter aufweist. Der erste Rückleiter verbindet den Stützkondensator und den Motorkonverter sowie den Motorkonverter und die Konverter- Ansteuerung und dient zur Ausbildung des Stützkreises sowie des Ansteuerkreises. Demgegenüber ist die zweite Klemme, also die Masseklemme, mit einem separaten zweiten Rückleiter verbunden. Damit die Rückleiter ein einheitliches Bezugspotential aufweisen, sind diese über genau eine Verbindungsstelle miteinander verbunden. Die Ansteuerkreisströme und die Stützkreisströme fließen über den ersten Rückleiter. Dadurch, dass der erste Rückleiter nur an einer Verbindungs- stelle mit dem zweiten Rückleiter verbunden ist, resultieren aus den Ansteuerkreis- und Stützkreisströmen keine Ströme, die über den zweiten Rückleiter, die zweite Klemme und das Gehäuse fließen. Hierdurch werden die Ansteuerkreis- und Stützkreisströme räumlich eingeschlossen und vom Gehäuse separiert, wodurch sich die Emissionswerte des Motorkonverters bzw. einer mit der Ansteuerschaltung betriebenen Antriebsvorrichtung vom LW-Bereich bis hin zum UKW-Bereich erheblich reduzieren. Eine Ansteuerschaltung nach Anspruch 2 verhindert wirkungsvoll, dass durch die Ansteuerkreis- und Stützkreisströme verursachte Ströme über die zweite Klemme und das Gehäuse fließen. Eine Ansteuerschaltung nach Anspruch 3 ermöglicht, dass die Ansteuerkreis- und Stützkreisströme auf dem Bauteilträger und somit auf kleinem Raum eingeschlossen sind.
Eine Ansteuerschaltung nach Anspruch 4 oder 5 gewährleistet geringe Störemissionen.
Eine Ansteuerschaltung nach Anspruch 6 ist kostengünstig herstellbar, da das Einschließen der Ansteuerkreis- und Stützkreisströme auf dem Bauteilträger durch eine einfache Layoutänderung auf dem Bauteilträger, insbe- sondere der Leiterplatte, der LTCC (Low Temperature Cofired Ceramic) oder der Dickschichtkeramik möglich ist.
Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Antriebsvorrichtung zu schaffen, die geringe Störremissionen aufweist.
Diese Aufgabe wird durch eine elektrische Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst. Die Vorteile der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung entsprechen den bereits beschriebenen Vorteilen der erfindungsgemäßen Ansteuerschaltung.
Eine elektrische Antriebsvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9 führt zu einer weiteren Reduzierung der Störemissionen, da auch die in dem Stromkreis fließenden Ströme, der durch den Antriebsmotor, das Antriebsmotorgehäuse und den Motorkonverter gebildet wird, nicht länger über die zweite Klemme und das Gehäuse fließen, sondern auf kleinem Raum eingeschlossen und von dem Gehäuse separiert sind.
Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele. Es zeigen:
Fig. 1 ein Schaltungskonzept einer elektrischen Antriebsvorrichtung nach dem Stand der Technik,
Fig. 2 das Schaltungskonzept in Fig. 1 mit den auftretenden Stromkreisen,
Fig. 3 das Schaltungskonzept in Fig. 1 mit dem sich über das Ge- häuse schließenden Stromkreis,
Fig. 4 das Schaltungskonzept einer erfindungsgemäßen elektrischen
Antriebsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, und
Fig. 5 das Schaltungskonzept einer erfindungsgemäßen elektrischen
Antriebsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel. Nachfolgend wird anhand der Fig. 1 bis 3 zunächst das Schaltungskonzept einer elektrischen Antriebsvorrichtung 1 gemäß dem Stand der Technik beschrieben. Die Antriebsvorrichtung 1 weist eine Versorgungseinheit 2 auf, die über eine Ansteuerschaltung 3 einen elektrischen Antriebsmotor 4 ansteuert. Die Versorgungseinheit 2 umfasst eine Spannungsquelle 5 bzw. eine Gleichspannungsquelle, an deren Polen 6, 7 sogenannte Netznachbildungen 8, 9 angeschlossen sind. Die Netznachbildungen 8, 9 bilden in dem darges- teilten Messaufbau ein Bordnetz eines Kfz nach, das von der Spannungsquelle 5 in Form einer Batterie gespeist wird. Der Pol 7 der Spannungsquelle 5 ist mit einem Gehäuse 10 verbunden, das als Rückleiter bzw. Masseleiter dient. Das Gehäuse 10 ist beispielsweise das Chassis eines Kfz oder der Motorblock eines Verbrennungsmotors.
Die Ansteuerschaltung 3 weist zwei Klemmen 11, 12 auf, die mit der Versorgungseinheit 2 bzw. der Spannungsquelle 5 verbunden sind. Die erste Klemme 11 wird als K130-Klemme und die zweite Klemme 12 als K131- Klemme bezeichnet. Die Klemme 12 stellt die Masseklemme der Ans- teuerschaltung 3 dar und ist mit dem internen Rückleiter 13 (interner GND) der Ansteuerschaltung 3 verbunden.
Zur Ansteuerung des Antriebsmotors 4 weist die Ansteuerschaltung 3 einen Motorkonverter 14 in Form einer B6-Brücke auf, der mittels einer Konver- ter- Ansteuerung 15 angesteuert wird. Zur Unterdrückung dynamischer Ströme ist in Richtung der Spannungsquelle 5 ein π-Filter 16 in die Ansteuerschaltung 3 eingefügt. Der π-Filter 16 weist eingansseitig einen Eingangskondensator 17 auf, der zwischen die Klemmen 11, 12 geschaltet ist. Parallel zu dem Eingangskondensator 17 ist eine Reihenschaltung aus einer Spule 18 und einem Stützkondensator 19 geschaltet. Die Konverter- Ansteuerung 15 und der Motorkonverter 14 sind zwischen die Verbindungsleitung 20, die sich von der Spule 18 zu dem Stützkondensator 19 erstreckt, und den Rückleiter 13 geschaltet. Ausgangsseitig weist die Ans- teuerschaltung 3 drei Ausgangsklemmen 21, 22, 23 auf, an denen der Antriebsmotor 4 angeschlossen ist.
Die Ansteuerschaltung 3 ist auf einem Bauteilträger 24 ausgebildet, der üblicherweise als Rückleiter 13 bzw. interne Masse eine leitende Schicht aufweist. Zwischen dem Rückleiter 13 und dem Gehäuse 10 ist eine Gehäusekapazität 25 ausgebildet.
Der Antriebsmotor 4 ist als bürstenloser Gleichstrommotor (BLDC-Motor) ausgebildet und weist mehrere in einem Motorgehäuse 26 angeordnete und nicht näher dargestellte Motorwicklungen auf. Das Motorgehäuse 26 und das Gehäuse 10 sind über einen Verbindungsleiter 27 miteinander verbunden und haben somit ein einheitliches Bezugspotential. Die sich in dieser Antriebsvorrichtung 1 ergebenden Stromkreise sind in Fig. 2 eingezeichnet. Energie geringer Dynamik wird direkt aus der Spannungsquelle 5 geliefert, sodass über einen Ansteuer-Nachladekreis 28 die Konverter- Ansteuerung 15 und über einen Stütz-Nachladekreis 29 der Stützkondensator 19 mit Energie versorgt werden. Der Motorkonverter 14 und der daran angeschlossene Antriebsmotor 4 bilden einen Lastkreis 30 aus. Die dynamischen Energieanteile des Lastkreises 30 werden vom Stützkondensator 19 geliefert, der insbesondere auch die im Motorkonverter 14 auftretenden Querströme treibt. Der Stützkondensator 19 bildet also mit dem Motorkonverter 14 einen Stützkreis 31 aus, in dem als Lade- und Entladeströme die Stützkreisströme is fließen. Entsprechend bildet die Konverter-Änsteuerung 15 mit dem Motorkonverter 14 einen Ansteuerkreis 32 aus, in dem als Lade- und Entladeströme die Ansteuerkreisströme ia fließen. Der π-Filter 16 dient zur Unterdrückung der dynamischen Strö- me in Richtung der Spannungsquelle 5. Über nicht eingezeichnete Kapazitäten der Motorwicklung zum Motorgehäuse 26 schließt sich ein Gehäusekreis 33, in dem dynamische Ströme fließen. Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass bei der Antriebsvorrichtung 1 gemäß dem Stand der Technik Spannungsabfälle in dem Rückleiter 13 zwischen dem Stützkondensator 19 und dem Motorkonverter 14 sowie zwischen der Konverter- Ansteuerung 15 und dem Motorkonverter 14 auftreten. Diese Spannungsabfälle treten an Induktivitäten Lj und L2 des Rück- leiters 13 auf. In Fig. 3 sind für die Spannungsabfälle an den Induktivitäten Li und L2 des Rückleiters 13 zwischen dem Stützkondensator 19 und dem Motorkonverter 14 bzw. zwischen der Konverter- Ansteuerung 15 und dem Motorkonverter 14 Ersatzspannungsquellen \J\ und U2 eingeführt worden. Über die Gehäusekapazität 25 treiben diese Ersatzspannungsquellen Ui und U2 dynamische Ströme i in dem Rückleiter 13, die über die Klemme 12 und das Gehäuse 10 fließen. Der hieraus resultierende Stromkreis wird als i-Gehäusekreis 34 bezeichnet. Im Kfz treiben die Ersatzspannungsquellen und U2 somit dynamische Ströme (i-Gehäuse) über die Gehäusekapazität 25, die sich über das Chassis oder den Motorblock des Verbrennungs- motors sowie die K131 -Klemme bzw. das K131 -Kabel schließen. Die hohe zeitliche Stromänderung di/dt der Ansteuerkreisströme ia und der Stützkreisströme is sorgt für hochdynamische Spannungen der Ersatzspannungsquellen Ui und U2. Diese Spannungen treiben wiederum in dem filterlosen i-Gehäusekreis 34 den Strom i (GND-Gehäuse-Chassis-K131 -Strom). Er- findungsgemäß wurde erkannt, dass hieraus hohe Werte bei den Emissionsmessungen resultieren.
Nachfolgend wird anhand von Fig. 4 eine erfindungsgemäße elektrische Antriebsvorrichtung 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel beschrie- ben, die eine erfindungsgemäße Ansteuerschaltung 3 aufweist. Soweit die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 1 bzw. Ansteuerschaltung 3 der bereits beschriebenen Antriebsvorrichtung 1 bzw. Ansteuerschaltung 3 gemäß dem Stand der Technik entsprechen, ist dies nicht nochmals im Ein- zelnen beschrieben. Insofern wird auf die bereits beschriebene Antriebsvorrichtung 1 bzw. Ansteuerschaltung 3 gemäß dem Stand der Technik verwiesen.
Die Ansteuerschaltung 3 weist einen zusätzlichen Rückl eiter 35 auf, der zur Ausbildung des Stützkreises 31 und des Ansteuerkreises 32 dient. Der separate Rückleiter 35 wird als Hochfrequenz-Masseleiter bezeichnet und bildet eine interne Hochfrequenz-Masse (HF-GND) der Ansteuerschaltung 3 aus. Die Induktivitäten Li und L2 des Rückl eiters 35 sind in Fig. 4 schematisch eingezeichnet. Der Rückleiter 35 ist über eine als Sternpunkt be- zeichnete Verbindungsstelle 36 mittels einer Verbindungsleitung 37 mit dem Rückleiter 13 verbunden. Der Rückleiter 13 ist in üblicher Weise an die Klemme 12 angeschlossen. Der Stützkreis 31 wird somit durch den Motorkonverter 14, den Stützkondensator 19 und den separaten Rückleiter 35 gebildet. Entsprechend wird der Ansteuerkreis 32 durch den Motorkon- verter 14, die Konverter- Ansteuerung 15 und den separaten Rückleiter 35 gebildet. Durch die genau eine Verbindungsstelle 36 sind die Rückleiter 13 und 35 zwar zur Herstellung eines einheitlichen Bezugspotentials miteinander verbunden, jedoch ist aufgrund der im Vergleich zu den Rückl eitern 13 und 35 kleinen räumlichen Ausdehnung der Verbindungsstelle 36 und der Verbindungsleitung 37 kein Fluss hochdynamischer Ströme über die Verbindungsleitung 37 möglich. Hierdurch werden hochdynamische Ströme von dem Gehäuse 10 separiert. Die Lade- und Entladeströme, die zwischen dem Stützkondensator 19 und dem Motorkonverter 15 fließen, also die Stützkreisströme is, sind in dem über den Rückleiter 35 geschlossenen Stützkreis 31 eingeschlossen. Entsprechend sind die Lade- und Entladest- röme, die zwischen dem Motorkonverter 14 und der Konverter- Ansteuerung 15 fließen, also die Ansteuerkreis ströme ia, in dem über den Rückleiter 35 geschlossenen Ansteuerkreis 32 eingeschlossen. Die hoch- dynamischen Stützkreisströme is und Ansteuerkreisströme ia sind somit vom Gehäuse 10, also dem Chassis oder dem Motorblock, separiert. Damit fließen die hochdynamischen Ströme nicht mehr über die Klemme 12, die Netznachbildung 9 und das Gehäuse 10, was im Kfz dem Kabelbaum und dem Chassis bzw. dem Fahrzeugmotor entspricht. Die Emissionswerte des Motorkonverters 14 werden hierdurch vom LW-Bereich bis hin zum UKW-Bereich erheblich gesenkt (bis 30 dB).
Die hochdynamischen Ströme werden somit in der Ansteuerschaltung 3 und somit auf kleinem Raum eingeschlossen, wodurch die breitbandige Motorentstörung des Antriebsmotors 4 erzielt wird. Die Ansteuerschaltung 3 ist auf dem Bauteilträger 24 angeordnet, sodass der Stützkreis 31 und der Ansteuerkreis 32 auf dem Bauteilträger 24 ausgebildet sind. Die Rückleiter 13 und 35 stellen beispielsweise zwei unterschiedliche Leiterschichten auf dem Bauteilträger 24 dar, die an der Verbindungsstelle 36 mit einer kleinen räumlichen Ausdehnung miteinander verbunden sind. Das Einschließen der hochdynamischen Ströme kann somit durch ein geändertes Layout des Bauteilträgers 24 erzielt werden, wodurch keine zusätzlichen Kosten erzeugt werden. Der Bauteilträger 24 ist beispielsweise eine Leiterplatte, eine LTCC (Low Temperature Cofired Ceramic) oder eine Dickschichtkeramik.
Nachfolgend wird anhand von Fig. 5 eine zweite erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 1 beschrieben, die eine erfindungsgemäße Ansteuerschaltung 3 aufweist. Im Unterschied zu der Antriebsvorrichtung gemäß Fig. 4 ist das Motorgehäuse 26 des Antriebsmotors 4 isoliert aufgehängt und nicht unmittelbar mit dem Gehäuse 10 verbunden. Das Motorgehäuse 26 ist über die Verbindungsleitung 27 mit einer Ausgangsklemme 38 der Ansteuerschaltung 3 verbunden, die wiederum mit dem separaten Rückleiter 35 verbunden ist. Der Antriebsmotor 4 bzw. die Kapazitäten der Motorwicklun- gen, das Motorgehäuse 26, die Verbindungsleitung 27, der Rückleiter 35 und der Motorkonverter 14 bilden einen Stromkreis 39 aus, der nicht das Gehäuse 10 beinhaltet. Dementsprechend fließen Ströme in diesem Stromkreis 39 nicht über das Gehäuse 10, wodurch die Emissionswerte der Antriebsvorrichtung 1 verbessert werden.

Claims

Patentansprüche
1. Ansteuerschaltung für eine elektrische Antriebsvorrichtung, umfassend eine erste Klemme (11) und eine zweite Klemme (12) zum An- schluss an eine Spannungsquelle (5),
einen Motorkonverter (14) zur Ansteuerung eines elektrischen Antriebsmotors (4),
eine Konverter- Ansteuerung (15) zur Ansteuerung des Motorkonverters (14), und
- einen 7r-Filter (16) mit
-- einem mit den Klemmen (11, 12) verbundenen Eingangskondensator (17),
~ einem parallel zu dem Motorkonverter (14) geschalteten Stützkondensator (19), und
~ einer mit der ersten Klemme (11) verbundenen und in Reihe zu dem Stützkondensator (19) geschalteten Spule (18), dadurch gekennzeichnet, dass
der Stützkondensator (19) und der Motorkonverter (14) zur Ausbildung eines Stützkreises (31) sowie der Motorkonverter (14) und die Konverter- Ansteuerung (15) zur Ausbildung eines Ansteuerkreises (32) über einen ersten Rückleiter (35) miteinander verbunden sind,
die zweite Klemme (12) mit einem zweiten Rückleiter (13) verbunden ist, und
- die Rückleiter (13, 35) über eine Verbindungsstelle (36) miteinander verbunden sind.
2. Ansteuerschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückleiter (13, 35) über genau eine Verbindungsstelle (36) mitei- nander verbunden sind, die eine kleinere räumliche Ausdehnung als die Rückleiter (13, 35) selbst hat.
3. Ansteuerschaltung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass diese auf einem Bauteilträger (24) angeordnet ist und der Ansteuerkreis (32) und der Stützkreis (31) auf dem Bauteilträger (24) ausgebildet sind.
4. Ansteuerschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge- kennzeichnet, dass diese derart ausgebildet ist, dass die zwischen der
Konverter- Ansteuerung (15) und dem Motorkonverter (14) fließenden Lade- und Entladeströme (ia) in der Ansteuerschaltung (3) eingeschlossen sind.
5. Ansteuerschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass diese derart ausgebildet ist, dass die zwischen dem Stützkondensator (19) und dem Motorkonverter (14) fließenden Lade- und Entladeströme (is) in der Ansteuerschaltung (3) eingeschlossen sind.
6. Ansteuerschaltung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Bauteilträger (24) aus der Gruppe Leiterplatte, LTCC und Dickschichtkeramik ausgewählt ist.
7. Elektrische Antriebs Vorrichtung, umfassend
eine Ansteuerschaltung (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, eine Spannungsquelle (5), die — mit einem ersten Pol (6) mit der ersten Klemme (11) und mit einem zweiten Pol (7) mit der zweiten Klemme (12) verbunden ist, und
— mit dem zweiten Pol (7) mit einem Gehäuse (10) als Masse verbunden ist,
einen elektrischen Antriebsmotor (4), der mit dem Motorkonverter (14) verbunden ist, und
eine Gehäusekapazität (25), die zwischen dem zweiten Rückleiter (13) und dem Gehäuse (10) ausgebildet ist.
8. Elektrische Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Motorgehäuse (26) des Antriebsmotors (4) isoliert aufgehängt ist.
9. Elektrische Antriebsvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein Motorgehäuse (26) des Antriebsmotors (4) mit dem ersten Rückleiter (35) verbunden ist.
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