JP3224924B2 - バッテリーカーの駆動装置 - Google Patents
バッテリーカーの駆動装置Info
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- power supply
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
- Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
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- Power Conversion In General (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、バッテリー電源から供
給される電力を制御装置によって制御して電動機を駆動
するバッテリーカーの駆動装置に係り、特に制御装置の
主回路素子のＯＮ／ＯＦＦスイッチングに伴う電波障害
を改善したバッテリーカーの駆動装置に関する。
給される電力を制御装置によって制御して電動機を駆動
するバッテリーカーの駆動装置に係り、特に制御装置の
主回路素子のＯＮ／ＯＦＦスイッチングに伴う電波障害
を改善したバッテリーカーの駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】バッテリーを電源とし、電動機を駆動し
て走行するバッテリーカーが実用化されている。これ
は、内燃機関による駆動ではＮＯx ，黒煙等の排出ガス
による公害問題が発生しており、地球的規模の低公害対
策に基づくもので広く普及が期待されている。
て走行するバッテリーカーが実用化されている。これ
は、内燃機関による駆動ではＮＯx ，黒煙等の排出ガス
による公害問題が発生しており、地球的規模の低公害対
策に基づくもので広く普及が期待されている。
【０００３】図４は従来のバッテリーカーの回路図であ
る。図４において、電源としてバッテリー１は、電動機
制御装置２内のコンデンサ３及びインバータ４内のＨ型
ブリッヂを構成する素子Ｑ１〜Ｑ４に直接接続されてい
る。
る。図４において、電源としてバッテリー１は、電動機
制御装置２内のコンデンサ３及びインバータ４内のＨ型
ブリッヂを構成する素子Ｑ１〜Ｑ４に直接接続されてい
る。
【０００４】インバータＨ型ブリッヂは公知技術で、バ
ッテリー電圧ＥB に対してパルス幅制御（ＰＷＭ制御：
Pulse Width Modulatior）することによりバッテリーカ
ーの駆動源である直流電動機６に供給する直流平均電圧
ＥM を可変せしめ、電動機電流を制御するものである。
ここでＰＷＭ波形を図５に示す。ＶB はＰＷＭ波形の電
圧、Ｔ0 はＰＷＭ波形の１周期、Ｔ１はＰＷＭ波形の半
周期である。
ッテリー電圧ＥB に対してパルス幅制御（ＰＷＭ制御：
Pulse Width Modulatior）することによりバッテリーカ
ーの駆動源である直流電動機６に供給する直流平均電圧
ＥM を可変せしめ、電動機電流を制御するものである。
ここでＰＷＭ波形を図５に示す。ＶB はＰＷＭ波形の電
圧、Ｔ0 はＰＷＭ波形の１周期、Ｔ１はＰＷＭ波形の半
周期である。
【０００５】ここで、ＶB をバッテリー電圧ＥB とし、
変調率Ｍ＝Ｔ1 ／Ｔ0 とすると、電動機電圧ＥM は
（１）式となる。 ＥM ＝ＥB * Ｍ …（１） また電機子誘起電圧をＥa 、電機子抵抗をＲM 、回転数
をＮ、電圧係数をＫ1、電動機電流をＩM とすると、Ｅ
M は（２）式で表すことができる。 ＥM ＝Ｅa ＋ＩM * ＲM ＝Ｋ1 * Ｎ＋ＩM * ＲM …（２）
変調率Ｍ＝Ｔ1 ／Ｔ0 とすると、電動機電圧ＥM は
（１）式となる。 ＥM ＝ＥB * Ｍ …（１） また電機子誘起電圧をＥa 、電機子抵抗をＲM 、回転数
をＮ、電圧係数をＫ1、電動機電流をＩM とすると、Ｅ
M は（２）式で表すことができる。 ＥM ＝Ｅa ＋ＩM * ＲM ＝Ｋ1 * Ｎ＋ＩM * ＲM …（２）
【０００６】従って、電動機出力トルクＴは、（３）
式，（４）で示される。但し、Ｋ2 はトルク係数であ
る。
式，（４）で示される。但し、Ｋ2 はトルク係数であ
る。
【０００７】Ｔ＝Ｋ2 ・ＩM …（３）
【数１】 上記式から分かるように、ＰＷＭ変調率Ｍを変える事に
より電動機出力トルクＴを制御することができる。
より電動機出力トルクＴを制御することができる。
【０００８】次に、これに基づく制御について説明す
る。バッテリーカーの運転席に設置されたアクセルペタ
ル８は、踏み込み量に応じて動力基準電圧を出力する。
一方、電動機には回転検出器７を設けており、また内燃
機関による自動車との操作性、並びに運転性の異和感を
なくすため内燃機特性に似た図６に示すような動力特性
を得べくアクセル踏み込み電圧に応じた関数発生器９を
設けている。
る。バッテリーカーの運転席に設置されたアクセルペタ
ル８は、踏み込み量に応じて動力基準電圧を出力する。
一方、電動機には回転検出器７を設けており、また内燃
機関による自動車との操作性、並びに運転性の異和感を
なくすため内燃機特性に似た図６に示すような動力特性
を得べくアクセル踏み込み電圧に応じた関数発生器９を
設けている。
【０００９】関数発生器９の出力は、電動機６のトルク
基準Ｔ* を出力するが、直流機の場合、上述（３）式に
示す通り、電動機６の電流に比例するので、Ｔ* 即ち、
電動機電流基準となる。
基準Ｔ* を出力するが、直流機の場合、上述（３）式に
示す通り、電動機６の電流に比例するので、Ｔ* 即ち、
電動機電流基準となる。
【００１０】加算器10は、電流基準と、電動機電流検出
器５の電流出力とを加算し、ＰＩ増幅器11にて比例積分
増幅される。この値は、即ち、電動機指令電圧であり、
三角波発生器12と比較し、ＰＷＭ制御値にＰＷＭ変換器
13により変換される。ＰＷＭ出力は、インバータ３のＱ
１〜Ｑ４変換素子を駆動するため絶縁型駆動アンプ14に
て増幅される。
器５の電流出力とを加算し、ＰＩ増幅器11にて比例積分
増幅される。この値は、即ち、電動機指令電圧であり、
三角波発生器12と比較し、ＰＷＭ制御値にＰＷＭ変換器
13により変換される。ＰＷＭ出力は、インバータ３のＱ
１〜Ｑ４変換素子を駆動するため絶縁型駆動アンプ14に
て増幅される。
【００１１】これらインバータ４、電流検出器５、電動
機６、加算器10、ＰＩ演算増幅器11、ＰＷＭ変換器13、
主素子駆動アンプ14の構成は、公知のＰＷＭ制御方式の
電流制御閉ループである。
機６、加算器10、ＰＩ演算増幅器11、ＰＷＭ変換器13、
主素子駆動アンプ14の構成は、公知のＰＷＭ制御方式の
電流制御閉ループである。
【００１２】一方、バッテリーカーには、運転ランプ，
ワイパーやラジオ等、車載補機の補助電源（一般にＤＣ
12Ｖ又はＤＣ24Ｖ）を必要とするためバッテリー電源１
から給電される補助電源16を設置している。 これらの機
器へのワイヤリングは簡素化を目的に、負側即ち０Ｖを
車体本体とし、正側のみ配線しており、接地17を施して
いる。
ワイパーやラジオ等、車載補機の補助電源（一般にＤＣ
12Ｖ又はＤＣ24Ｖ）を必要とするためバッテリー電源１
から給電される補助電源16を設置している。 これらの機
器へのワイヤリングは簡素化を目的に、負側即ち０Ｖを
車体本体とし、正側のみ配線しており、接地17を施して
いる。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置では、ＰＷＭ制御に基づくインバータ４の素子Ｑ
１〜Ｑ４のスイッチングに伴なう電波障害によりバッテ
リーカー自身に取り付けられたＡＭラジオや、他の近隣
車に取り付けられたＡＭラジオにノイズが乗り、聴聞不
可という問題がある。
来装置では、ＰＷＭ制御に基づくインバータ４の素子Ｑ
１〜Ｑ４のスイッチングに伴なう電波障害によりバッテ
リーカー自身に取り付けられたＡＭラジオや、他の近隣
車に取り付けられたＡＭラジオにノイズが乗り、聴聞不
可という問題がある。
【００１４】即ち、素子Ｑ１〜Ｑ４の変調率に相当した
ＰＷＭスイッチングすることにより急峻なｄＶ／ｄｔと
なり、（１）素子Ｑ１〜Ｑ４自身と車体０Ｖ間の浮遊容
量18を通しての車体への洩れ電流、（２）制御装置と電
動機間の接続ケーブルと車体０Ｖ間の浮遊容量19を通し
ての洩れ電流、（３）電動機コイルと車体０Ｖ間の浮遊
容量20を通しての洩れ電流、（４）バッテリーと制御装
置との接続ケーブルと車体０Ｖ間の浮遊容量21を通して
の洩れ電流、等の洩れ電流が、車体本体に流れる。
ＰＷＭスイッチングすることにより急峻なｄＶ／ｄｔと
なり、（１）素子Ｑ１〜Ｑ４自身と車体０Ｖ間の浮遊容
量18を通しての車体への洩れ電流、（２）制御装置と電
動機間の接続ケーブルと車体０Ｖ間の浮遊容量19を通し
ての洩れ電流、（３）電動機コイルと車体０Ｖ間の浮遊
容量20を通しての洩れ電流、（４）バッテリーと制御装
置との接続ケーブルと車体０Ｖ間の浮遊容量21を通して
の洩れ電流、等の洩れ電流が、車体本体に流れる。
【００１５】このような漏れ電流のうち特に、（１）と
（３）が電波障害の主要因となる。まず上記（１）につ
いては、最近素子が、モールドタイプとなっており、冷
却効率を上げるためチップと冷却板との絶縁材の厚みも
薄くしている。このため冷却フィンと素子間浮遊容量が
大きくなっており、数百ＰＦの値となっている。
（３）が電波障害の主要因となる。まず上記（１）につ
いては、最近素子が、モールドタイプとなっており、冷
却効率を上げるためチップと冷却板との絶縁材の厚みも
薄くしている。このため冷却フィンと素子間浮遊容量が
大きくなっており、数百ＰＦの値となっている。
【００１６】また、上記（３）については、電動機の小
型化からコイルの絶縁材質も向上し、電動機鉄心と密着
していることから数千ＰＦの値となっている。
型化からコイルの絶縁材質も向上し、電動機鉄心と密着
していることから数千ＰＦの値となっている。
【００１７】この洩れ電流値は機器及びケーブルの分布
定数により一概に求められないが、洩れ電流内に含まれ
る周波数成分との関係でラジオノイズの大小が決まる。
図７にその状況を記す。ｄＶ／ｄｔが３００Ｖ／１００
〜１５０ｎｓの場合、数１０ＭＨｚ帯域の成分を持つ洩
れ電流が車体本体に流れ、車体本体から放射されＡＭラ
ジオとしての０．５〜２ＭＨｚ帯に、ノイズとして重畳
し聴聞不可となる。図８は、バッテリー電圧３００Ｖ、
スイッチング時間２００〜６００ｎｓで、ＰＷＭ制御し
た場合のインバータ出力端子電圧の周波数分析例を示
す。
定数により一概に求められないが、洩れ電流内に含まれ
る周波数成分との関係でラジオノイズの大小が決まる。
図７にその状況を記す。ｄＶ／ｄｔが３００Ｖ／１００
〜１５０ｎｓの場合、数１０ＭＨｚ帯域の成分を持つ洩
れ電流が車体本体に流れ、車体本体から放射されＡＭラ
ジオとしての０．５〜２ＭＨｚ帯に、ノイズとして重畳
し聴聞不可となる。図８は、バッテリー電圧３００Ｖ、
スイッチング時間２００〜６００ｎｓで、ＰＷＭ制御し
た場合のインバータ出力端子電圧の周波数分析例を示
す。
【００１８】上記（１）〜（４）の４点の洩れ電流は車
体本体に流れることにより放射ノイズとなってラジオの
電波障害となるという問題であるが、その他に制御装置
本体の誤動作につながる洩れ電流がある。インバータの
素子Ｑ１〜Ｑ４は、数百Ｖの直流電位を持ち、Ｈ型ブリ
ッヂの上段素子Ｑ１とＱ３がＯＮすると、素子のエミッ
ター電位がほぼ直流電位迄上昇し、逆に下段素子Ｑ２と
Ｑ４がＯＮすると、上段素子のエミッター電位は０Ｖに
下がる。
体本体に流れることにより放射ノイズとなってラジオの
電波障害となるという問題であるが、その他に制御装置
本体の誤動作につながる洩れ電流がある。インバータの
素子Ｑ１〜Ｑ４は、数百Ｖの直流電位を持ち、Ｈ型ブリ
ッヂの上段素子Ｑ１とＱ３がＯＮすると、素子のエミッ
ター電位がほぼ直流電位迄上昇し、逆に下段素子Ｑ２と
Ｑ４がＯＮすると、上段素子のエミッター電位は０Ｖに
下がる。
【００１９】制御装置の制御電源は、車内補助電源より
供給されるのが一般的であり、０Ｖ電位は、主回路の０
Ｖと接続されている。ＰＷＭ制御出力の電位は、この制
御電源の電位であるので、前記素子Ｑ１，Ｑ３に対して
絶縁されており、図９に示すようなフォトカプラー15に
よることが多い。
供給されるのが一般的であり、０Ｖ電位は、主回路の０
Ｖと接続されている。ＰＷＭ制御出力の電位は、この制
御電源の電位であるので、前記素子Ｑ１，Ｑ３に対して
絶縁されており、図９に示すようなフォトカプラー15に
よることが多い。
【００２０】当然、フォトカプラー15の１次と２次間の
浮遊容量が数10ＰＦ存在し、インバータの素子Ｑ１〜Ｑ
４のスイッチングＯＮ／ＯＦＦにより洩れ電流が流れ、
絶縁型ゲート駆動回路が誤動作するという問題がある。
浮遊容量が数10ＰＦ存在し、インバータの素子Ｑ１〜Ｑ
４のスイッチングＯＮ／ＯＦＦにより洩れ電流が流れ、
絶縁型ゲート駆動回路が誤動作するという問題がある。
【００２１】上述したように、いずれの場合も浮遊容量
に起因するもので、洩れ電力は次式で表され、バッテリ
ー電圧が高い程、大きくなる。ここで、ｆはＰＷＭキャ
リヤ周波数、Ｃs は浮遊容量（Ｆ）、Ｖは直流電圧
（Ｖ）である。 Ｐ＝２・ｆ・Ｃs ・Ｖ2 （Ｗ）
に起因するもので、洩れ電力は次式で表され、バッテリ
ー電圧が高い程、大きくなる。ここで、ｆはＰＷＭキャ
リヤ周波数、Ｃs は浮遊容量（Ｆ）、Ｖは直流電圧
（Ｖ）である。 Ｐ＝２・ｆ・Ｃs ・Ｖ2 （Ｗ）
【００２２】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、洩れ電力が浮遊容量Ｃs に比例することから、この
浮遊容量Ｃs を極力小さくする手段と、この浮遊容量Ｃ
s に直列に高周波高インピーダンスのリアクタンス（コ
モンノイズフィルタ）を設け、全体の洩れの閉ループイ
ンピーダンスを大きくする手段にて、洩れ電流を減少さ
せることによりラジオノイズの低減及び制御の誤動作を
防止するバッテリーカーの駆動装置を提供することを目
的としている。
で、洩れ電力が浮遊容量Ｃs に比例することから、この
浮遊容量Ｃs を極力小さくする手段と、この浮遊容量Ｃ
s に直列に高周波高インピーダンスのリアクタンス（コ
モンノイズフィルタ）を設け、全体の洩れの閉ループイ
ンピーダンスを大きくする手段にて、洩れ電流を減少さ
せることによりラジオノイズの低減及び制御の誤動作を
防止するバッテリーカーの駆動装置を提供することを目
的としている。
【００２３】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１は、バッテリー電源と、このバッ
テリー電源から供給される電力を制御して主電動機を駆
動する制御装置と、この制御装置用および車内補機用の
電力を前記バッテリー電源から得る補助電源とを備え、
前記バッテリー電源および前記補助電源の負側を車体本
体に接地したバッテリーカーの駆動装置において、前記
補助電源を１次・２次絶縁型電源とすると共に、前記制
御装置のフレーム及び前記主電動機のフレームを車体本
体から絶縁することにより電動機制御系と車体本体間の
浮遊容量を極力小さくしたことを特徴とする。
に、本発明の請求項１は、バッテリー電源と、このバッ
テリー電源から供給される電力を制御して主電動機を駆
動する制御装置と、この制御装置用および車内補機用の
電力を前記バッテリー電源から得る補助電源とを備え、
前記バッテリー電源および前記補助電源の負側を車体本
体に接地したバッテリーカーの駆動装置において、前記
補助電源を１次・２次絶縁型電源とすると共に、前記制
御装置のフレーム及び前記主電動機のフレームを車体本
体から絶縁することにより電動機制御系と車体本体間の
浮遊容量を極力小さくしたことを特徴とする。
【００２４】請求項２は、バッテリー電源と、このバッ
テリー電源から供給される電力を制御して主電動機を駆
動する制御装置と、この制御装置用および車内補機用の
電力を前記バッテリー電源から得る補助電源とを備え、
前記補助電源の２次負側を車体本体に接地したバッテリ
ーカーの駆動装置において、前記補助電源を１次・２次
絶縁型電源とすると共に、前記バッテリー電源と前記制
御装置を構成するインバータ主回路を車体本体から絶縁
し、前記制御装置の出力と前記補助電源の入力及び前記
インバータ主回路素子群の素子駆動信号の各々にコモン
ノイズフィルタを設けたことを特徴とする。
テリー電源から供給される電力を制御して主電動機を駆
動する制御装置と、この制御装置用および車内補機用の
電力を前記バッテリー電源から得る補助電源とを備え、
前記補助電源の２次負側を車体本体に接地したバッテリ
ーカーの駆動装置において、前記補助電源を１次・２次
絶縁型電源とすると共に、前記バッテリー電源と前記制
御装置を構成するインバータ主回路を車体本体から絶縁
し、前記制御装置の出力と前記補助電源の入力及び前記
インバータ主回路素子群の素子駆動信号の各々にコモン
ノイズフィルタを設けたことを特徴とする。
【００２５】請求項３は前記主電動機は、内燃機関に結
合され該内燃機関のトルクを補助することを特徴とし、
請求項４は前記主電動機は三相交流電動機で構成された
ことを特徴とするものである。
合され該内燃機関のトルクを補助することを特徴とし、
請求項４は前記主電動機は三相交流電動機で構成された
ことを特徴とするものである。
【００２６】
【作用】本発明によると、インバータ主回路の負側０Ｖ
を車体本体から絶縁することで洩れ電流は抑制される
が、交流的にはインバータ装置の素子とフレーム間浮遊
容量18、電動機とフレーム間浮遊容量20等により閉回路
が形成されるため洩れ電流が流れる。
を車体本体から絶縁することで洩れ電流は抑制される
が、交流的にはインバータ装置の素子とフレーム間浮遊
容量18、電動機とフレーム間浮遊容量20等により閉回路
が形成されるため洩れ電流が流れる。
【００２７】更に、これら閉ループの主構成となるイン
バータ装置のフレーム全体及び、電動機フレーム全体を
車体本体から絶縁することにより、従来の浮遊容量に今
回の絶縁浮遊容量が直列につながることになるので、容
量が極端に小さくなり、洩れ電流が大幅に減少する。
バータ装置のフレーム全体及び、電動機フレーム全体を
車体本体から絶縁することにより、従来の浮遊容量に今
回の絶縁浮遊容量が直列につながることになるので、容
量が極端に小さくなり、洩れ電流が大幅に減少する。
【００２８】一方、インバータの素子Ｑ１〜Ｑ４の絶縁
付ゲート駆動回路の絶縁部浮遊容量を通しての洩れ電流
が考えられるが、前記の交流的閉ループ構成の一方の浮
遊容量が極端に減少するため、閉ループインピーダンス
が大きくなり、微少電流となるので、ゲート駆動回路が
誤動作することはない。
付ゲート駆動回路の絶縁部浮遊容量を通しての洩れ電流
が考えられるが、前記の交流的閉ループ構成の一方の浮
遊容量が極端に減少するため、閉ループインピーダンス
が大きくなり、微少電流となるので、ゲート駆動回路が
誤動作することはない。
【００２９】さらに、インバータ装置を中心とした交流
的閉ループの主構成となる電動機から車体本体へのルー
プと、補助電源から電源２次側の本体接地ループに、コ
モンノイズフィルターを各々設ける。これにより車体本
体との浮遊容量に直列となり、洩れ電流に対して高イン
ピーダンスなリアクタンスが加算されることになり、洩
れ電流が大幅に減少する。
的閉ループの主構成となる電動機から車体本体へのルー
プと、補助電源から電源２次側の本体接地ループに、コ
モンノイズフィルターを各々設ける。これにより車体本
体との浮遊容量に直列となり、洩れ電流に対して高イン
ピーダンスなリアクタンスが加算されることになり、洩
れ電流が大幅に減少する。
【００３０】一方、インバータの素子Ｑ１〜Ｑ４の絶縁
型ゲート駆動回路の絶縁部を通しての洩れ電流が考えら
れるが、素子Ｑ１〜Ｑ４のゲート・エミッター信号にコ
モンノイズフィルターを設けることにより、洩れ電流に
対して高インピーダンス作用となり洩れ電流が大幅に減
少し、駆動回路が誤動作することはない。
型ゲート駆動回路の絶縁部を通しての洩れ電流が考えら
れるが、素子Ｑ１〜Ｑ４のゲート・エミッター信号にコ
モンノイズフィルターを設けることにより、洩れ電流に
対して高インピーダンス作用となり洩れ電流が大幅に減
少し、駆動回路が誤動作することはない。
【００３１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図を参照して説明す
る。図１は本発明のバッテリーカーの制御装置の一実施
例の回路図であり、既に説明した図４のバッテリ回路と
異なる点は、浮遊容量22と23を電気回路的に付加した点
のみであり、その他の構成は同一であるので同一部分に
は同一符号を付して重複説明は省略する。
る。図１は本発明のバッテリーカーの制御装置の一実施
例の回路図であり、既に説明した図４のバッテリ回路と
異なる点は、浮遊容量22と23を電気回路的に付加した点
のみであり、その他の構成は同一であるので同一部分に
は同一符号を付して重複説明は省略する。
【００３２】図２は制御装置本体フレーム及び電動機フ
レームを車体本体から絶縁する物理的一例を示したもの
であり、これにより図１における浮遊容量を低減するこ
とができる。すなわち、同図に示すように、制御装置２
のフレームを車体本体 101に絶縁ブッシング 102を介し
てネジ 103にて固定する。電動機６のフレームも制御装
置２のフレームと同様に固定する。
レームを車体本体から絶縁する物理的一例を示したもの
であり、これにより図１における浮遊容量を低減するこ
とができる。すなわち、同図に示すように、制御装置２
のフレームを車体本体 101に絶縁ブッシング 102を介し
てネジ 103にて固定する。電動機６のフレームも制御装
置２のフレームと同様に固定する。
【００３３】また、電動機の負荷軸については、絶縁ブ
ッシング構造のフレキシブルカップリング 104にて負荷
駆動軸と結合させる。このようにして、制御装置フレー
ム及び電動機フレームを車体本体から絶縁することが出
来、浮遊容量を極端に減少することが出来る。この結
果、洩れ電流が大幅に減少する。
ッシング構造のフレキシブルカップリング 104にて負荷
駆動軸と結合させる。このようにして、制御装置フレー
ム及び電動機フレームを車体本体から絶縁することが出
来、浮遊容量を極端に減少することが出来る。この結
果、洩れ電流が大幅に減少する。
【００３４】図３は本発明の他の実施例の回路図であ
る。図３において、インバータ４の出力及び補機用絶縁
型定電圧電源16の入力部に、コモンノイズフィルター 1
05， 106を印加することにより、インバータ装置を中心
とした交流的閉ループに対し高インピーダンスとして作
用し、洩れ電流が大幅に減少する。
る。図３において、インバータ４の出力及び補機用絶縁
型定電圧電源16の入力部に、コモンノイズフィルター 1
05， 106を印加することにより、インバータ装置を中心
とした交流的閉ループに対し高インピーダンスとして作
用し、洩れ電流が大幅に減少する。
【００３５】一方、インバータの素子Ｑ１〜Ｑ４のゲー
ト・エミッタ信号に対して、コモンノイズフィルター 1
07〜 110をそれぞれ付加することにより、上記実施例と
同様に洩れ電流に対して高インピーダンスとして作用
し、これにより洩れ電流が減少し、ゲート駆動回路が誤
動作することはない。
ト・エミッタ信号に対して、コモンノイズフィルター 1
07〜 110をそれぞれ付加することにより、上記実施例と
同様に洩れ電流に対して高インピーダンスとして作用
し、これにより洩れ電流が減少し、ゲート駆動回路が誤
動作することはない。
【００３６】以上の説明では、直流電動機６を用いる例
を示したが、交流機を用いても同様に実施することが出
来る。この場合、制御装置２として、４象限運転可能な
３相インバータを用いること、および電動機出力へのコ
モンノイズフィルターも３相コモンノイズフィルターで
あることは言うまでもない。又、低公害自動車として、
内燃機関と電動機を機械的に直結したディーゼル電気ハ
イブリッド自動車につても、電動機部について全く同様
に実施出来る。
を示したが、交流機を用いても同様に実施することが出
来る。この場合、制御装置２として、４象限運転可能な
３相インバータを用いること、および電動機出力へのコ
モンノイズフィルターも３相コモンノイズフィルターで
あることは言うまでもない。又、低公害自動車として、
内燃機関と電動機を機械的に直結したディーゼル電気ハ
イブリッド自動車につても、電動機部について全く同様
に実施出来る。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車体本体への電動機制御に伴なう洩れ電流を抑制するこ
とによりラジオへの電波障害を大幅に軽減し、安定なバ
ッテリーカーの駆動装置を得ることができる。
車体本体への電動機制御に伴なう洩れ電流を抑制するこ
とによりラジオへの電波障害を大幅に軽減し、安定なバ
ッテリーカーの駆動装置を得ることができる。
【図１】本発明の一実施例の回路図。
【図２】図１の制御装置の外観斜視図。
【図３】本発明の他の実施例の回路図。
【図４】従来のバッテリーカーの回路図。
【図５】ＰＷＭの波形図。
【図６】内燃機特性と同様な動力特性を示す図。
【図７】従来のバッテリーカーの斜視図。
【図８】インバータ出力端子電圧の周波数分析図。
【図９】フォトカプラーの回路図。
１…バッテリー電源、２…制御装置、３…コンデンサ、
４…インバータ、５…電流検出器、６…電動機、７…回
転検出器、８…アクセルペタル、９…関数発生器、10…
加算器、11…ＰＩ増幅器、12…三角波発振器、13…ＰＷ
Ｍ発生器、14…絶縁型ゲート増幅器、15…フォトカプ
ラ、16…補助電源、17…接地（車体）、18〜23…浮遊容
量、 100…バッテリーカー、 101…車体本体、 102…絶
縁ブッシング、 103…ネジ、 104…絶縁型フレキシブル
カップリング、 105〜 110…コモンノイズフィルタ。
４…インバータ、５…電流検出器、６…電動機、７…回
転検出器、８…アクセルペタル、９…関数発生器、10…
加算器、11…ＰＩ増幅器、12…三角波発振器、13…ＰＷ
Ｍ発生器、14…絶縁型ゲート増幅器、15…フォトカプ
ラ、16…補助電源、17…接地（車体）、18〜23…浮遊容
量、 100…バッテリーカー、 101…車体本体、 102…絶
縁ブッシング、 103…ネジ、 104…絶縁型フレキシブル
カップリング、 105〜 110…コモンノイズフィルタ。
Claims (4)
- 【請求項１】 バッテリー電源と、このバッテリー電源
から供給される電力を制御して主電動機を駆動する制御
装置と、この制御装置用および車内補機用の電力を前記
バッテリー電源から得る補助電源とを備え、前記バッテ
リー電源および前記補助電源の負側を車体本体に接地し
たバッテリーカーの駆動装置において、前記補助電源を
１次・２次絶縁型電源とすると共に、前記制御装置のフ
レーム及び前記主電動機のフレームを車体本体から絶縁
することにより電動機制御系と車体本体間の浮遊容量を
極力小さくしたことを特徴とするバッテリーカーの駆動
装置。 - 【請求項２】 バッテリー電源と、このバッテリー電源
から供給される電力を制御して主電動機を駆動する制御
装置と、この制御装置用および車内補機用の電力を前記
バッテリー電源から得る補助電源とを備え、前記補助電
源の２次負側を車体本体に接地したバッテリーカーの駆
動装置において、前記補助電源を１次・２次絶縁型電源
とすると共に、前記バッテリー電源と前記制御装置を構
成するインバータ主回路を車体本体から絶縁し、前記制
御装置の出力と前記補助電源の入力及び前記インバータ
主回路素子群の素子駆動信号の各々にコモンノイズフィ
ルタを設けたことを特徴とするバッテリーカーの駆動装
置。 - 【請求項３】 前記主電動機は内燃機関に結合され、該
内燃機関のトルクを補助することを特徴とする請求項１
または２記載のバッテリーカーの駆動装置。 - 【請求項４】 前記主電動機は三相交流電動機で構成さ
れたことを特徴とする請求項１乃至３記載のバッテリー
カーの駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32771193A JP3224924B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | バッテリーカーの駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32771193A JP3224924B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | バッテリーカーの駆動装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07184301A JPH07184301A (ja) | 1995-07-21 |
| JP3224924B2 true JP3224924B2 (ja) | 2001-11-05 |
Family
ID=18202137
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32771193A Expired - Fee Related JP3224924B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | バッテリーカーの駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3224924B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002067837A (ja) * | 2000-08-31 | 2002-03-08 | Fuji Electric Co Ltd | 自動車の電気システム |
| JP2006311697A (ja) | 2005-04-28 | 2006-11-09 | Hitachi Ltd | ブラシレスモータシステム |
| DE112010004398A5 (de) * | 2009-11-12 | 2013-03-21 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Ansteuerschaltung für eine elektrische antriebsvorrichtung sowie elektrische antriebsvorrichtung mit einer derartigen ansteuerschaltung |
| KR101615067B1 (ko) * | 2015-04-15 | 2016-04-25 | 엘에스산전 주식회사 | 전기차의 ｏｂｃ용 인덕터 조립체 |
| DE102017119527B4 (de) | 2016-08-26 | 2022-07-07 | Denso Corporation | Fahrzeugeigenes Gerät aufweisend eine elektrische Antriebsschaltung zur Unterdrückung einer Störungsausstrahlung |
-
1993
- 1993-12-24 JP JP32771193A patent/JP3224924B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JPH07184301A (ja) | 1995-07-21 |
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