WO2011054675A1 - Container, daraus gebildete transporteinheit und containersystem - Google Patents

Container, daraus gebildete transporteinheit und containersystem Download PDF

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WO2011054675A1
WO2011054675A1 PCT/EP2010/065829 EP2010065829W WO2011054675A1 WO 2011054675 A1 WO2011054675 A1 WO 2011054675A1 EP 2010065829 W EP2010065829 W EP 2010065829W WO 2011054675 A1 WO2011054675 A1 WO 2011054675A1
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container
housing
transport
containers
locking lever
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PCT/EP2010/065829
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Volker Gollnick
Omar Abd El Hakam
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Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.
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    • B65D88/12—Large containers rigid specially adapted for transport
    • B65D88/121—ISO containers

Definitions

  • Container transport unit formed therefrom and container system
  • the present invention relates to a container for intermodal transport with an aircraft and a ship, a train and / or a motor vehicle with a parallelepiped housing, a transport unit for in ⁇ termodalen transport whose footprint of a genorm ⁇ th sea freight container corresponds, and a for the container system suitable in ⁇ termodal transport.
  • sea freight containers ISO 668
  • sea freight containers Due to the standardized dimensions, these containers are easy to load.
  • the sea freight containers have standardized fittings ("corner castings"), with which a simple stacking and securing of the container is possible. So can ship transport with today's usual container ships several thousand Loading containers in a short time and transporting them over long distances.
  • This system has be ⁇ lasts for sea and land transport, but it is desirable to include air transport to speed up the transport of goods.
  • the sea freight containers for the Heiltrans ⁇ port are not practically suitable. This is first of all that the dimensions of the flight deck within the Airplanes ⁇ ge are mostly not suitable for receiving the Seefrachtcon ⁇ tainer. Even if a flight deck is in principle suitable for receiving a sea freight container, only a few aircraft, such as the freight version of the Boeing 747 with a fold-up bow, have loading openings in order to be able to invite a sea freight container. In addition, the requirements for the stability of sea freight containers are very high, so that they have a high weight.
  • Repackaging the goods is also considered to be unfavorable, for example, when dealing with fragile, environmentally sensitive , dangerous or particularly valuable goods. Repackaging increases the risk of damage, hazardous substance release or loss. When repackaging food, further hygiene and cooling requirements must be observed, in particular, the cold chain must not be interrupted.
  • intermodal container Due to their dimensions, they are only suitable for use in a few particularly large cargo aircraft, such as the aforementioned Boeing 747, so that use, for example, as loading charge in passenger aircraft is not possible. Despite the reduced weight compared to sea freight containers, their own weight is high, which increases the transport costs for air transport over air freight containers. Due to the low penetration of Intermodalcontainer most airports are not equipped for their use, so that the Intermodalcontainer are to be used only on fully ⁇ selected airports.
  • the basic idea of the present invention is therefore to provide single ⁇ ne container having a suitable size for air transport, and may have been used with existing transport ⁇ aircraft or on the cargo deck of conventional passenger aircraft.
  • the containers For transport by ship, rail or truck, the containers become transport units, as they are used by default for the Trans ⁇ port with these means of transport combined.
  • the containers thus meet individually the require ⁇ implications for air transport, in particular in terms of size and weight, in order to utilize the cargo space by type of aircraft efficiently.
  • the existing infrastructure for the handling of these containers can continue to be used.
  • units are created that meet the requirements for transport by ship, rail and / or truck, in particular with regard to stackability and transport safety. tion.
  • the delivery and the further transport of the containers as connected transport units with the usual, standardized means of transport is possible and the infrastructure provided for these transport units can be used without changes.
  • containers from different aircraft can be combined for the joint onward transport to form a transport unit. It is also currency ⁇ rend further transport possible to separate a transport unit and combine the container with other containers to new transport units.
  • the containers favor the distribution and onward transport of compared to the sea freight container low transported quantities of goods.
  • the design of each individual container with fittings on each corner ensures that the containers are connected in any way with each other and therefore flexible to use.
  • the transport units can be formed in a short time.
  • the design of the containers with a footprint of substantially 3029 mm x 2438 mm or 2019 mm x 2438 mm is particularly advantageous. Then either two or three containers can be combined to form a transport unit with the standard length of 20 feet.
  • the individual containers are suitable for air freight and the Bil ⁇ dung of transport units that are geometrically compatible with marine cargo containers, is possible in a short time, since only two or three separate containers to connect. Slightly reduced dimensions in the connecting direction of the containers can be provided to facilitate the handling of the container when positioning and connecting by a small clearance.
  • the containers have a height of 2108 mm or 1626 mm. These heights are matched to the application in the United ⁇ main or lower deck of nowadays usual aircraft, so that the containers in Wesentli ⁇ chen can be transported in any aircraft.
  • the predetermined in accordance with ISO 668 Minimum height of 2438 mm is not reached, but this is not a limitation for the Stackable ⁇ ness of the connected transport units. It is important in the first place that no maximum dimensions are exceeded, in particular to enable transport by road or rail. Accordingly, the transport units with reduced height are also suitable for the usual transport analogous to that of the standard sea freight containers.
  • the housing may have a support frame and attached plate-shaped wall elements.
  • the supporting frame ensures sufficient stability of the housing so that it is also possible to stack further container / transport units without damaging the container.
  • the walls are usually loaded only to a small extent, so that the wall elements cause adequate protection and sealing of the container.
  • additional sealing elements between the Tragrah- provide men and the wall elements, for example, to seal the container against the ingress of seawater.
  • connecting means may be provided for fastening the housing to housings of adjacent containers.
  • the connecting means can be designed in various ways and must ensure a secure connection of the individual containers with each other.
  • the connection means may be formed as a screw-bridge members, as today in some ⁇ be used to stack assurance in shipping.
  • the bridge elements engage in adjacent fittings and connect the containers after screwing together.
  • the connecting means are provided on the housing, so that the provision and Vorhal ⁇ th of separate connecting means is eliminated. This facilitates handling.
  • connection means may comprise Verriegelungsele ⁇ elements and recesses are so provided on the housing, that the locking elements and recesses ⁇ From side by side positioned container are engageable with each other. The engagement of locking elements and recesses is easy and fast to bring about.
  • the locking element can be designed as Verriege ⁇ ment lever, which by a rotation about its longitudinal axis between a securing position, in he is held axially fixed, and a Verstellpositi ⁇ on, in which he is positioned between a single position in which it is positioned within the outer dimensions of the housing, and a connecting position, in which it is engageable with the recess of the housing of an adjacent container, in order to effect a lock with this, is displaceable in the direction of its longitudinal axis, is movable.
  • In the adjustment position of the locking lever can be moved in the axial direction between the single position and the connecting position.
  • the lock lever For connecting the housings of adjacent containers, the lock lever is shifted to the connection position, being inserted into the engagement area of an adjacent container. By subsequent rotation in the securing position of the locking lever ge ⁇ secures to avoid unintentional disconnection of the connected container.
  • the locking lever When the locking lever is in the single position, the containers or transport units to be connected can be positioned next to each other. Moving and turning the locking elements is easy to accomplish, so that the connection of the container in a short time to produce or disconnect.
  • an engagement element in particular in the form of an elongated plate is provided on the locking lever, which is feasible in the adjustment position through the recess and engages behind in the securing position.
  • the Eingreifele ⁇ ment is arranged so that it by the rotation of the locking lever in the adjustment position by the Recess is feasible. In the securing position, the engaging element is rotated against the recess and fixed therein.
  • a stop element may be provided on the locking lever and be positioned such that it comes into abutment with the He ⁇ rich the connection position and / or the individual position with a stop surface to limit the displacement of the locking lever.
  • a movement of the locking lever can be limited by the recess to achieve the engagement substantially without play.
  • the individual and / or the connecting position can be defined by the stop surfaces, so that the locking lever is easily displaced into the respective position.
  • a Be ⁇ actuating lever is provided on the locking lever, with which the locking lever is movable. This allows the application of large forces ⁇ te to effect a secure connection of the housing adjacent containers. As a result, small tolerances in the positioning of the container can be compensated. Despite the size and weight of each container ei ⁇ ne reliable manual actuation of Verriegelungshe ⁇ lever is guaranteed.
  • the locking lever may have a radial securing projection, which causes the axial fixing of the locking lever in the securing position.
  • the locking lever can be reliably secured be when the securing projection is inserted into a corresponding recess.
  • the actuating lever is pivotally held on the securing projection. Accordingly, the operating lever is shifted from the radial direction to the locking lever, which improves operability.
  • pivoting the actuating lever can be used well in both the sliding and in the securing position for actuating the locking lever. Persons under ⁇ different body sizes can use the operating lever in the most comfortable for each position.
  • a receptacle in particular in the form of a groove is provided, in which the actuating lever is pivotable such that it is held within the outer dimensions of the housing.
  • the operating lever is thus pivoted only for producing or separating the connection of containers from the groove. In the recording, the operating lever is protected from damage and allows the usual handling of the individual containers as well as the transport units.
  • the locking lever may be positioned in the support frame of the housing and operable through a window in the support frame.
  • a protection of the locking lever is effected from damage and accidental operation.
  • at least one recess is formed on the window, in which the securing projection can be received in the securing position in order to effect an axial securing of the locking lever. Visibility from the outside makes it easy to check the position of the locking lever.
  • the recesses can be easily provided on the window, and other components are not required for the axial Fixie ⁇ tion of the locking lever.
  • the container can be made simple and IDE günsitg, as in each corner area entwe ⁇ ⁇ a locking element or an engagement region is provided and surplus connecting means entfal ⁇ len.
  • the housing has at least one loading opening, which is in the state connected to the transport unit at one of its outer sides. So every container can be loaded or unloaded even when connected. It is it is advantageous for reasons of symmetry that containers of a size each have similar and identically arranged La ⁇ deö Stammen. Container, in pairs form a transport unit, can be loaded from the front side of the transport unit as usual Seefrachtcon ⁇ tainer. In particular, loading of one container through another may be provided. When using containers with a low internal height, the passage of the container is made more difficult, so that loading from the longitudinal sides of the transport unit is easier to carry out.
  • the at least one loading opening can be closed by a door element, in particular by a hinged door, one or two swinging doors, a sliding door or a roller door.
  • Outwardly opening folding or swinging doors have the advantage that they take up no space in the interior, so that the loading volume of the container is not reduced.
  • Sliding or rolling doors Benö ⁇ term contrast, a certain amount of space within the container where they can be absorbed during opening. This area must be separated from the rest of the interior of the Con ⁇ tainers to prevent blockage of the door by goods located in the container.
  • Rolloder sliding doors are in principle suitable to allow a load from one container to an adjacent, since they need no space outdoors in which they are moved.
  • the housing base in Wesentli ⁇ surfaces is planar. This is a transport via Rol ⁇ lensysteme or conveyor belts, as is customary in air freight traffic, without tilting or tilting of the container possible. Since the container is moved passively with its flat underside on the roller systems, even slightly different configurations of these systems ⁇ me, as they occur in different types of aircraft from different manufacturers or in various airlines, irrelevant.
  • Forklift trucks are widely used efficient transport equipment that allows easy transport of containers and transport units.
  • a single container and / or a plurality of containers can be transported as a transport unit of a forklift.
  • the forklift pockets are so provided that they are positioned at the longitudinal side of the container or the transport unit in order to make a secure transport to be granted ⁇ .
  • the forklift pockets can be attached to the support frame, which ensures high stability.
  • the forklift pockets for the transportation of a single container which can partially coincide stim ⁇ men to transport a transport unit.
  • Container is possible to ensure both the safe transport of a single container as well as a Trans ⁇ portö from several containers.
  • the container can be made of aluminum, an aluminum alloy or reinforced plastics. These materials have an excellent stability ratio of Ge to ⁇ weight so that the weight of the container remains low. This is especially advantageous for air transport.
  • the container can be designed as a refrigerated container.
  • the container is insulated with an insulating layer and equipped with a cooling unit.
  • the transport of perishable life ⁇ convey is possible for the rapid transport is particularly important. Since the container to a particular air freight container already has an increased stability in ⁇ , the weight gain by the insulating layer and the cooling unit is percentage low.
  • a clean air ⁇ cargo container requires additional reinforcements for use as a reefer container, which accounts for the inventive containers.
  • FIG. 1 shows: a perspective view of Contai ⁇ former according to a first embodiment of the present invention, an exploded view of the container of Figure 1, a fitting of the container of Figure 1, an exploded perspective view of kor ⁇ respond Schlour connecting means of two containers from Figure 1, a view in three perspectives of INTERLOCKS ⁇ lung lever of Figure 4, a perspective view of the connection ⁇ medium of Figure 4 in the backup and a ⁇ zelposition, a plan view of the connecting means of Figure 4 in the connecting position, a top view of the connecting means of Figure 4 in the single position, 1 is a front view of the container of FIG. 1 with forklift pockets provided thereon;
  • Figure 10 is a side view of three in Figure 1 Contai ⁇ formers shown, the cut in the height ones shown, are in the connected to the transport unit ⁇ nen state,
  • Container of Figure 10 with schematically provided thereto, folded up flap doors,
  • FIG. 12 shows a perspective schematic representation of two containers connected to a transport unit according to a second embodiment of the present invention
  • FIG. 13 shows a perspective schematic illustration of the containers from FIG. 12 with roll gates provided thereon, schematically illustrated, FIG.
  • FIG. 14 shows a side view of the containers from FIG. 12, which are shown shortened in height, forklift pockets being provided on the containers,
  • FIG. 15 shows a cross-sectional view of the fuselage of an A350 or an A400M with an aircraft deck drawn in
  • FIG. 16 shows a sectional view of the lower deck of an A380 with a container inserted therein, FIG.
  • Figure 17 is a sectional view of various flight deck un ⁇ teretzlich Norway aircraft with containers accommodated therein
  • Figure 18 is a sectional view of various flight deck un ⁇ terdorflich Norway aircraft with containers accommodated therein.
  • FIG. 1 shows a container 1 according to the invention according to a first embodiment of the present invention.
  • the container 1 which has a width of 2019 mm, a length of 2438 mm and a height of 1626 mm, comprises a housing 2 with a support frame 3, which consists of a plurality of connected to the housing corners profile struts 4 and on the support frame 3 plate-shaped wall elements 5 is formed.
  • the plate-shaped wall element 5 on the underside of the container 1 is held on the support frame 3 such that the underside of the housing forms a flat base.
  • the support frame 3 and the wall elements 5 are each made of aluminum, an aluminum alloy ⁇ or a reinforced plastic, so that they have a high strength and low weight.
  • fittings 6 are provided, which are connected to the adjacent profile struts 4.
  • Such a fitting 6 is shown separately in FIG. 3 and has an elongate receptacle 7 for stacking it on other containers 1 on its side lying thereon.
  • slots 8 for the implementation of fasteners, not shown here, for example, straps, provided with which the container 1 can be locked during transport.
  • the container 1 has forklift pockets 9, which extend between its longitudinal sides between opposite profile struts 4.
  • the forklift pockets 9 are performed according to the standard ISO 1496 of ⁇ . This corresponds to the standard for use with Ga ⁇ belstaplern standard.
  • a bottom plate 10 covers the Gabelstap ⁇ lertaschen 9, so that the container has a flat inner bottom.
  • connecting means 11 are provided to connect two containers 1 positioned next to one another, as shown in FIG. They include a locking element as a substantially cylindrical locking lever 12 which is held on the one housing 2 in egg ⁇ ner profiled strut 4, and an elongated recess 13 ⁇ , which is formed in the other housing 2 in an opposite profile strut 4.
  • the locking lever 12 is slidably mounted with two guide elements 14 which are fixed to a fitting 6 in the longitudinal direction ⁇ tion and rotatable about its longitudinal axis A.
  • a ⁇ gripping element 15 is provided in the form of an elongated end plate.
  • the end plate 15 is formed and positioned so that it can be inserted into the recess 13 of the ver ⁇ binding container 1.
  • a plate-shaped stopper member 16 is provided spaced from the end plate 15 on the locking lever 12. From the- stood between the stop member 16 and the end plate 15 corresponds approximately to the distance between the mecanicsei ⁇ th of the opposite profile struts 4 of the housing to be connected.
  • a securing projection 17 is formed at the inner axial end of the locking lever 12.
  • the locking lever 12 is received in the profile strut 4 in such a manner that the end plate 15 can be guided through an opening 18 whose dimensions essentially correspond to those of the recess 13 and which are positioned in unison with the recess 13.
  • the locking projection 17 is operable by a hole formed in the profile strut 4 with a window 19 Actuate the supply ⁇ lever 20th
  • two U-shaped recesses 21 for ⁇ On acceptance of the securing protrusion 17 are provided at the lower end of the window 19, in which the securing projection 17 causes axial fixing of the locking lever 12th
  • the operating lever 20 is pivotally supported on the securing projection 17 and, when the securing projection 17 is located in one of the recesses 21, can be pivoted upwards so that it is in a recess 22 in the form of a groove of the profile strut 4 of the housing to which Verriegelungshe ⁇ bel 12 is held, comes to rest and is fully ⁇ is taken in.
  • the described locking means 11 are each manufactured ⁇ det for connection of the housing 2 on its longitudinal side, wherein on two relative to the base of the Con ⁇ container 1 diagonally opposite corner areas locking lever 12 and the two remaining Eckbe- rich recesses 13 are provided. Locking lever 12 and recesses 13 are located in the upper and lower portions of each corner of the housing 2, but need not be made consistent. Decisive is le ⁇ diglich that the connecting sides of the housing 2 are the same.
  • the container 1 has at its transverse sides on loading openings 23 which are each strig ⁇ of a flap 24, as shown schematically in Figure 11.
  • the flap 24 is held in a manner not shown here on the housing 2 pivotally. Also not shown securing means are provided, with which the flap 24 is closed.
  • Adjacent containers 1 can be easily connected to a transport unit 25 shown in FIGS. 10 and 11.
  • the containers 1 are positioned side by side with their longitudinal sides. Since the L Lucasssei ⁇ th are each formed the same, adjacent containers 1 can be connected to each other in any orientation.
  • the actuating lever 20 is first pivoted out of the groove 22. Then the Verriegelungshe ⁇ bel 12 is rotated via the actuating lever 20 in its Verstellpo ⁇ position in which it is axially displaceable.
  • the release of the connection of two containers 1 is effected by reversing the aforementioned steps.
  • the actuating lever 20 is pivoted out of the groove 22 and the Ver ⁇ locking lever 12 is rotated in its adjustment position.
  • the displacement of the locking lever 12 is bordered by the abutment member 16 adjacent guide member 14 ⁇ , the stop member 16 side facing a second stop surface 27 forms.
  • the Verriege ⁇ ment lever 12 is completely received in the housing 2.
  • the securing projection 17 is rotated in the container to be connected 1 removed recess 21 and secured axially.
  • the actuating lever 20 is pivoted into the groove 22.
  • the transport unit 25 having a length of 6058 mm and a width of 2438 mm is formed.
  • This trans ⁇ port unit 25 is thus suitable for transporting both on the water by ship as well as in the country by truck or rail. With the fittings 6 are more transport- 25 or standard seaworthy containers can be stacked up as usual.
  • the number of possible réellestapelnden units is not functional but limited only by the Sta ⁇ stability of the container 1.
  • Figures 12 to 14 show a container 1 according to a second embodiment of the present invention.
  • Essential parts are identical to those of the container 1 of the first embodiment, so that the same reference numerals are used for these parts. Only different components are beschrie ⁇ ben again in detail.
  • the container 1 has a length of 3029 mm and a width of 2438 mm. Its height is 2108 mm. From ⁇ deviating from the container 1 of the first embodiment, the container 1 of the second imple mentation form are connected to each other with their transverse sides. Thus, the base of the transport unit 25 also produces about 6058 mm x 2438 mm, which corresponds to the dimensions of 20 feet sea containers ⁇ ISO 668th
  • the containers 1 are executed at their corners with fittings 6, as they are also used according to the first embodiment. Also ge ⁇ showed connection means are not explicitly provided in accordance with the first embodiment 11 here.
  • forklift pockets 9 are mounted, which extend here between the longitudinal sides of the container 1. They are at a distance of 979 mm relative to each other with respect to their median plane is arranged centrally on the longitudinal side of the container 1.
  • the transport unit 25 results for the middle fork ⁇ stapler pockets 9 a distance of 2050 mm relative to their center plane, so that in accordance with the standard ISO 1496 both individual containers 1 as well as the transport ⁇ unit 25 are transported in total with a forklift. In the latter case, the forklift engages in a forklift pocket 9 of each container 1.
  • the container 1 of the second embodiment has at its transverse sides loading openings 23 which are closed by roller doors 28.
  • the rolling shutters 28 is such lowered into the housin ⁇ se 2, that they are one above the other positionable along its top, so that they are without the need for a free space to open at the same time in front of the container. 1 This results in the possibility of loading a container 1 by another container 1 in the state connected to the transport unit 25.
  • the loading from the transverse side is also common in standard sea freight containers, so that existing logistics facilities can be used.
  • Both the container 1 of the first imple mentation form as well as the second embodiment may be performed in a manner not shown here as a refrigerated container.
  • the container 1 is insulated on the inside and equipped with egg ⁇ nem cooling unit. Since these changes are only made within Container 1, they can be used as usual.
  • FIG. 12 shows the fundamentally different structure of the planned aircraft of the type A400M and A350. While the A400M has only one main deck 31, the A350 has a main deck 31 and a lower deck 32 of different dimensions. As currently the only aircraft, the A380 additionally comprises a continuous upper deck 33, again with different dimensions.
  • the lower deck 32 has a small height and is there ⁇ forth particularly suitable for container 1 with a height of 1626mm, as shown in FIG. 13 Due to the width of the lower decks 32 shown, in the A330, A340 and A380, the containers 1 of the first embodiment can be easily used both transversely and longitudinally.
  • the containers 1 of the first embodiment are principally usable in all aircraft types shown. In the B767 and A320 aircraft, however, only one such container 1 fits on the main deck 31 with its width, while in the A330, A340, A350 and A380 aircraft two containers 1 are juxtaposed can be positioned on the main deck 31. When the A380 also two of these containers 1 are next to each other on the upper deck 33 to accommodate.
  • Figure 15 shows the uses of the container 1 according to the second embodiment.
  • the A380 can accommodate two such containers 1 transversely side by side on the main deck 31, while in the types A330, A340 and A350 only one such container 1 can be transversely positioned on the main deck 31.
  • the containers 1 according to the present invention can be used for transport with different types of aircraft.
  • a container system with a few different containers 1 is sufficient to meet the requirements of the variety of different aircraft.
  • all the containers are one of this Containersys ⁇ tems also well suited for transport with other means of transport.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Container (1) für den intermodalen Transport mit einem Flugzeug und einem Schiff, einem Zug und/oder einem Kraftfahrzeug mit einem quaderförmigen Gehäuse (2), welcher dadurch gekennzeichnet, dass an den Ecken des Gehäuses (2) Beschläge (6) vorgesehen sind, die beim Stapeln des Containers (1) der Positionierung und/oder während des Transports zum Sichern des Containers (1) dienen, und eine Mehrzahl Container (1) zu Transporteinheiten (25), deren Grundfläche der eines genormten Seefrachtcontainers entspricht, verbindbar sind.

Description

BESCHREIBUNG
Container, daraus gebildete Transporteinheit und Containersystem
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Container für den intermodalen Transport mit einem Flugzeug und einem Schiff, einem Zug und/oder einem Kraftfahrzeug mit einem quaderförmigen Gehäuse, eine Transporteinheit für den in¬ termodalen Transport, deren Grundfläche der eines genorm¬ ten Seefrachtcontainers entspricht, sowie ein für den in¬ termodalen Transport geeignetes Containersystem.
Die durch den zunehmenden Warenaustausch und die steigende Anzahl international verketteter Arbeitsprozesse welt¬ weit anwachsenden Transportströme erfordern einen effizienten Transport von zu befördernden Waren. Dazu ist es wichtig, nicht nur den Transport mit einzelnen Transport¬ mitteln zu verbessern, sondern auch die Vorteile des Transports mit unterschiedlichen Transportmitteln zu kombinieren, um den Warentransport insgesamt zu verbessern. So hat es sich etabliert, für den Seetransport über große Entfernungen genormte Seefracht Container (ISO 668) zu verwenden. Durch die genormten Abmessungen sind diese Container einfach zu verladen. Zusätzlich weisen die Seefrachtcontainer genormte Beschläge ("corner castings") auf, mit denen ein einfaches Stapeln und Sichern der Container möglich ist. So können beim Schiffstransport mit heutzutage üblichen Containerschiffen mehrere tausend Container in einer kurzen Zeit verladen und über große Entfernungen transportiert werden.
Für den Transport zum Hafen und davon weg ist ein Umladen der Container erforderlich. Durch die Berücksichtigung der Anforderungen nach ISO 668 für die Gestaltung weiterer Transportmittel können die genormten Seefrachtcontai¬ ner schnell auf LKWs, Eisenbahnwagen oder auch kleinere Frachtschiffe, insbesondere für den Binnenverkehr, umge¬ laden und weitertransportiert werden. Ein zeitaufwendiges Öffnen der Seefrachtcontainer zum Umladen der darin transportierten Waren ist jedoch nicht erforderlich.
Dieses System hat sich für den See- und Landtransport be¬ währt, allerdings ist es wünschenswert, den Lufttransport zur Beschleunigung des Warentransports einzubeziehen . Allerdings sind die Seefrachtcontainer für den Lufttrans¬ port praktisch nicht geeignet. Dies liegt zunächst daran, dass die Abmessungen der Flugdecks innerhalb der Flugzeu¬ ge überwiegend nicht für die Aufnahme der Seefrachtcon¬ tainer geeignet sind. Selbst wenn ein Flugdeck prinzipiell für die Aufnahme von einem Seefrachtcontainer geeignet ist, weisen nur wenige Flugzeuge, wie z.B. die Frachtversion der Boing 747 mit hochklappbarem Bug, Ladeöffnungen auf, um einen Seefrachtcontainer einladen zu können. Zusätzlich sind die Anforderungen an die Stabilität der Seefrachtcontainer sehr hoch, so dass diese ein hohes Eigengewicht aufweisen. Das hohe Eigengewicht redu¬ ziert die bei Flugzeugen geringe verfügbare Nutzlast und erhöht somit die Transportkosten. Heutzutage ist es daher üblich, Waren für den Lufttrans¬ port in Luftfrachtcontainern zu verpacken, die speziell für den Lufttransport konzipiert sind. Dadurch ist vor und nach dem Lufttransport ein Umpacken der Waren beispielsweise in Seefrachtcontainer erforderlich. Dieser Vorgang ist äußerst zeitaufwendig, so dass der Vorteil des schnellen Lufttransports teilweise aufgehoben wird. Prinzipielle Vorteile, die sich aus einem kombinierten See- und Lufttransport ergeben, können durch das Umladen nicht realisiert werden.
Ein Umpacken der Waren wird auch als ungünstig angesehen, beispielsweise wenn es sich um fragile, umgebungsensiti¬ ve, gefährliche oder besonders wertvolle Waren handelt. Das Umpacken erhöht die Gefahr der Beschädigung, der Gefahrstofffreisetzung oder des Verlusts. Beim Umpacken von Lebensmitteln sind außerdem weitere Vorgaben bezüglich Hygiene und Kühlung zu beachten, insbesondere darf die Kühlkette nicht unterbrochen werden.
Im Stand der Technik sind zwar Container für den intermodalen Luft- und Bodenverkehr bekannt, die allerdings den Anforderungen an den Luft- wie auch den Seetransport nur eingeschränkt entsprechen. Die Abmessungen dieser Inter- modalcontainer entsprechen zwar denen der Seefrachtcontainer, allerdings wurde ihr Eigengewicht und damit ihre Stabilität gegenüber den Seefrachtcontainer verringert. Dies führt zu einer reduzierten Gewichts zuladung der In- termodalcontainer . Auch kann maximal ein genormter Seefrachtcontainer während des Schiffstransports aufgesta¬ pelt werden. Um mechanische Belastungen der Intermodal- Container durch Schiffsbewegungen, wie sie insbesondere bei starkem Seegang auftreten, zu begrenzen und wegen der Gefahr des Kontakts mit Salzwasser ist die Verwendung dieser Container nur auf Unterdeck-Stellplätzen erlaubt, was eine weitere Einschränkung gegenüber den genormten Seefrachtcontainern bedeutet. Diese Vorgaben sind beim Beladen des Transportschiffes zu berücksichtigen und er¬ schweren die Logistik.
Auch für den Lufttransport ergeben sich für die Intermo- dalcontainer Einschränkungen. Durch ihre Abmessungen sind sie nur für die Verwendung in wenigen besonders großen Frachtflugzeugen, wie z.B. der zuvorgenannten Boing 747, geeignet, so dass eine Verwendung beispielsweise als Bei¬ ladung in Passagierflugzeugen nicht möglich ist. Trotz des gegenüber Seefrachtcontainer reduzierten Gewichts ist ihr Eigengewicht hoch, wodurch die Transportkosten beim Lufttransport gegenüber Luftfrachtcontainern erhöht sind. Aufgrund der geringen Verbreitung der Intermodalcontainer sind die meisten Flughäfen nicht auf deren Benutzung eingerichtet, so dass die Intermodalcontainer nur an ausge¬ wählten Flughäfen zu verwenden sind.
Ausgehend von dem zuvor genannten Stand der Technik ist es somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Container, eine Transporteinheit und ein Transportsystem der oben genannten Art anzugeben, der/die/das universell mit allen Transportmitteln verwendet werden kann und insbesondere die besonderen Anforderungen für den Lufttransport erfüllt. Diese Aufgabe wird bei dem Container der oben genannten Art dadurch gelöst, dass an den Ecken des Gehäuses Be¬ schläge vorgesehen sind, die beim Stapeln des Containers der Positionierung und/oder während des Transports zum Sichern des Containers dienen, und eine Mehrzahl Contai¬ ner zu Transporteinheiten, deren Grundfläche der eines genormten Seefrachtcontainers entspricht, verbindbar sind. Außerdem wird diese Aufgabe durch eine Transport¬ einheit gelöst, die aus einer Mehrzahl aneinander befes¬ tigter Container gebildet ist. Weiterhin wird diese Auf¬ gabe durch ein Containersystem gelöst, das eine Mehrzahl Container und/oder Transporteinheiten umfasst.
Grundidee der vorliegenden Erfindung ist es also, einzel¬ ne Container zu schaffen, die eine für den Lufttransport geeignete Größe aufweisen und mit bestehenden Transport¬ flugzeugen oder auch auf Frachtdecks herkömmlicher Passagierflugzeuge verwendet worden können. Für den Transport per Schiff, Eisenbahn oder Lkw werden die Container zu Transporteinheiten, wie sie standardmäßig für den Trans¬ port mit diesen Transportmitteln verwendet werden, kombiniert. Die Container erfüllen somit einzeln die Anforde¬ rungen für den Lufttransport, insbesondere hinsichtlich Größe und Gewicht, um den Frachtraum der verschiedenen Flugzeugtypen effizient ausnutzen zu können. Auch kann die bereits bestehende Infrastruktur für das Handling dieser Container weiter verwendet werden. Durch die Kombination zu den Transporteinheiten werden Einheiten geschaffen, welche die Anforderungen für den Transport per Schiff, Eisenbahn und/oder Lkw erfüllen, insbesondere hinsichtlich der Stapelbarkeit und der Transportsiche- rung. So ist die Anlieferung und der Weitertransport der Container als verbundene Transporteinheiten mit den üblichen, standardisierten Transportmitteln möglich und die für diese Transporteinheiten vorgesehene Infrastruktur kann ohne Änderungen weiter verwendet werden.
Für die Warenverteilung können Container aus verschiedenen Flugzeugen für den gemeinsamen Weitertransport zu einer Transporteinheit kombiniert werden. Auch ist es wäh¬ rend des Weitertransports möglich, eine Transporteinheit aufzutrennen und die Container mit anderen Containern zu neuen Transporteinheiten zu kombinieren. Somit begünstigen die Container die Verteilung und den Weitertransport von gegenüber dem Seefrachtcontainer geringen transportierten Warenmengen. Die Ausgestaltung jedes einzelnen Containers mit Beschlägen an jeder Ecke stellt sicher, dass die Container in einer beliebigen Weise miteinander zu verbinden und damit flexibel zu verwenden sind. Auch können die Transporteinheiten in einer kurzen Zeit gebildet werden.
Aufgrund der Abmessungen der derzeit verwendeten Flugzeuge ist die Ausgestaltung der Container mit einer Grundfläche von im Wesentlichen 3029 mm x 2438 mm oder 2019 mm x 2438 mm besonders vorteilhaft. Dann können entweder zwei oder drei Container zu einer Transporteinheit mit der Standardlänge 20 Fuß kombiniert werden. Die einzelnen Container sind für die Luftfracht geeignet und die Bil¬ dung von Transporteinheiten, die zu Seefrachtcontainern geometrisch kompatibel sind, ist in einer kurzen Zeit möglich, da lediglich zwei bzw. drei einzelne Container zu verbinden sind. Geringfügig reduzierte Abmessungen in Verbindungsrichtung der Container können vorgesehen werden, um die Handhabung der Container beim Positionieren und Verbinden durch ein geringes Spiel zu erleichtern.
Vorteilhafterweise weisen die Container eine Höhe von 2108 mm oder 1626 mm auf. Diese Höhen sind auf die Ver¬ wendung im Haupt- bzw. Unterdeck von heutzutage üblichen Flugzeugen abgestimmt, so dass die Container im Wesentli¬ chen in beliebigen Flugzeugen transportiert werden können. Zwar wird die gemäß ISO 668 vorgegebene Mindesthöhe von 2438 mm nicht erreicht, was jedoch für die Stapelbar¬ keit der verbundenen Transporteinheiten keine Einschränkung bedeutet. Es kommt in erster Linie darauf an, dass keine maximalen Abmessungen überschritten werden, um insbesondere den Transport auf der Straße oder Schiene zu ermöglichen. Entsprechend sind die Transporteinheiten mit reduzierter Höhe auch für den gewohnten Transport analog zum dem der Standard-Seefrachtcontainer geeignet.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann das Gehäuse einen Tragrahmen und daran angebrachte plattenförmige Wandelemente aufweisen. Der Tragrahmen sorgt für eine hinreichende Stabilität des Gehäuses, so dass auch das Aufstapeln weiterer Cont ai- ner/Transporteinheiten möglich ist, ohne den Container zu beschädigen. Die Wände werden üblicherweise nur in einem geringen Maße belastet, so dass die Wandelemente einen hinreichenden Schutz und Abdichtung des Containers bewirken. Je nach Ausgestaltung des Containers kann vorgesehen sein, zusätzliche Dichtungselemente zwischen dem Tragrah- men und den Wandelementen vorzusehen, beispielsweise um den Container gegen das Eindringen von Seewasser abzudichten .
Des weiteren können Verbindungsmittel zur Befestigung des Gehäuses an Gehäusen benachbarter Containern vorgesehen sein. Die Verbindungsmittel können auf verschiedene Weise ausgebildet sein und müssen eine sichere Verbindung der einzelnen Container miteinander gewährleisten. Beispielsweise können die Verbindungsmittel als verschraubbare Brückenglieder ausgebildet sein, wie sie heutzutage teil¬ weise zur Stapelsicherung in der Schiffahrt verwendet werden. Die Brückenglieder greifen in benachbarte Beschläge ein und verbinden die Container nach dem Ver- schrauben miteinander. In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind die Verbindungsmittel an dem Gehäuse vorgesehen, so dass das Bereitstellen und Vorhal¬ ten von separaten Verbindungsmitteln entfällt. Dies erleichtert die Handhabung.
Weiterhin können die Verbindungsmittel Verriegelungsele¬ mente und Ausnehmungen umfassen, die derart an dem Gehäuse vorgesehen sind, dass Verriegelungselemente und Aus¬ nehmungen nebeneinander positionierter Container miteinander in Eingriff bringbar sind. Der Eingriff von Verriegelungselementen und Ausnehmungen ist einfach und schnell herbeizuführen .
Insbesondere kann das Verriegelungselement als Verriege¬ lungshebel ausgeführt sein, der durch eine Rotation um seine Längsachse zwischen einer Sicherungsposition, in der er axialfest gehalten ist, und einer Verstellpositi¬ on, in der er zwischen einer Einzelposition, in der er innerhalb der Aussenabmessungen des Gehäuses positioniert ist, und einer Verbindungsposition, in der er mit der Ausnehmung des Gehäuses eines benachbarten Containers in Eingriff bringbar ist, um eine Verriegelung mit diesem zu bewirken, in Richtung seiner Längsachse verschiebbar ist, bewegbar ist. In der Verstellposition kann der Verriegelungshebel in axialer Richtung zwischen der Einzelposition und der Verbindungsposition verschoben werden. Zum Verbinden der Gehäuse benachbarter Container wird der Verriegelungshebel in die Verbindungsposition verschoben, wobei er in den Eingriffsbereich eines benachbarten Containers eingeführt wird. Durch anschließendes Verdrehen in die Sicherungsposition wird der Verriegelungshebel ge¬ sichert, um ein unbeabsichtigtes Trennen der verbundenen Container zu vermeiden. Wenn sich der Verriegelungshebel in der Einzelposition befindet, können die zu verbindenden Container bzw. Transporteinheiten nebeneinander positioniert werden. Das Verschieben und Drehen der Verriegelungselemente ist einfach zu bewerkstelligen, so dass die Verbindung der Container in kurzer Zeit herzustellen oder zu trennen ist.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann an dem Verriegelungshebel ein Eingreifelement , insbesondere in der Form einer länglichen Platte vorgesehen ist, das in der Verstellposition durch die Ausnehmung führbar ist und sie in der Sicherungsposition hintergreift. Das Eingreifele¬ ment ist dabei so angeordnet, dass es durch die Rotation des Verriegelungshebels in die Verstellposition durch die Ausnehmung führbar ist. In der Sicherungsposition wird das Eingreifelement gegen die Ausnehmung verdreht und darin fixiert.
Auch kann an dem Verriegelungshebel ein Anschlagelement vorgesehen und derart positioniert sein, dass es beim Er¬ reichen der Verbindungsposition und/oder der Einzelposition mit einer Anschlagfläche in Anlage kommt, um den Verschiebeweg des Verriegelungshebels zu begrenzen. So kann beispielsweise eine Bewegung des Verriegelungshebels durch die Ausnehmung begrenzt werden, um den Eingriff im Wesentlichen ohne Spiel zu erreichen. Außerdem können durch die Anschlagflächen die Einzel- und/oder die Verbindungsposition definiert werden, so dass der Verriegelungshebel leicht in die jeweilige Position verschiebbar ist .
Vorteilhafterweise ist an dem Verriegelungshebel ein Be¬ tätigungshebel vorgesehen, mit dem der Verriegelungshebel bewegbar ist. Dies ermöglicht das Aufbringen großer Kräf¬ te, um eine sichere Verbindung der Gehäuse benachbarter Container zu bewirken. Dadurch können geringe Toleranzen bei der Positionierung des Container ausgeglichen werden. Trotz der Größe und des Gewichts jedes Containers ist ei¬ ne zuverlässige manuelle Betätigung des Verriegelungshe¬ bels gewährleistet.
Weiterhin kann der Verriegelungshebel einen radialen Sicherungsvorsprung aufweisen, der in der Sicherungsposition die axiale Fixierung des Verriegelungshebels bewirkt. So kann der Verriegelungshebels zuverlässig gesichert werden, wenn der Sicherungsvorsprung in eine korrespondierende Aussparung eingeführt wird.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist der Betätigungshebel verschwenkbar an dem Sicherungsvorsprung gehalten. Entsprechend ist der Betätigungshebel aus der radialen Richtung zu dem Verriegelungshebel verschoben, was die Bedienbarkeit verbessert. Durch das Verschwenken kann der Betätigungshebel sowohl in der Verschiebe- wie auch in der Sicherungsposition jeweils gut zur Betätigung des Verriegelungshebels verwendet werden. Personen unter¬ schiedlicher Körpergrößen können den Betätigungshebel in der für sie jeweils angenehmsten Position verwenden.
Auch kann an dem Gehäuse eine Aufnahme, insbesondere in der Form einer Nut vorgesehen ist, in die der Betätigungshebel derart verschwenkbar ist, dass er innerhalb der Aussenabmessungen des Gehäuses gehalten ist. Der Betätigungshebel wird also nur zum Herstellen bzw. Trennen der Verbindung von Containern aus der Nut geschwenkt. In der Aufnahme ist der Betätigungshebel vor Beschädigungen geschützt und ermöglicht eine gewohnte Handhabung der einzelnen Container wie auch der Transporteinheiten.
Weiterhin kann der Verriegelungshebel in dem Tragrahmen des Gehäuses positioniert und durch ein Fenster in dem Tragrahmen betätigbar sein. Dadurch wird ein Schutz des Verriegelungshebels vor Beschädigung und unbeabsichtigter Betätigung bewirkt. Vorteilhafterweise ist an dem Fenster wenigstens eine Aussparung ausgebildet, in welcher der Sicherungsvorsprung in der Sicherungsposition aufnehmbar ist, um eine axiale Sicherung des Verriegelungshebels zu bewirken. Die Sichtbarkeit von außen ermöglicht ein leichtes überprüfen der Position des Verriegelungshebels. Außerdem können die Ausnehmungen auf einfache Weise an dem Fenster vorgesehen werden, und weitere Bauteile sind für die axiale Fixie¬ rung des Verriegelungshebels nicht erforderlich.
Auch können an zwei bezogen auf die Grundfläche des Con¬ tainers entgegengesetzten Eckbereichen Verriegelungselemente und an den zwei verbleibenden Eckbereichen Ausnehmungen vorgesehen sein. Damit sind die gegenüberliegenden Seiten des Containers, über welche die Verbindung mit an¬ deren Containern hergestellt wird, gleich ausgebildet und austauschbar zum Verbinden mit einem benachbarten Container geeignet. So ist die Verbindung zu den Transporteinheiten einfach möglich, ohne eine besondere Ausgestaltung oder Ausrichtung der Container berücksichtigen zu müssen. Außerdem kann der Container einfach und kostengünsitg hergestellt werden, da in jedem Eckbereich jeweils entwe¬ der ein Verriegelungselement oder ein Eingriffsbereich vorzusehen ist und überzählige Verbindungsmittel entfal¬ len .
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das Gehäuse wenigstens eine Ladeöffnung auf, die sich im zu der Transporteinheit verbundenen Zustand an einer von deren Außenseiten befindet. So kann jeder Container auch im verbundenen Zustand be- oder entladen werden. Dabei ist es aus Symmetriegründen vorteilhaft, dass Container einer Baugröße jeweils gleichartige und gleich angeordnete La¬ deöffnungen aufweisen. Container, die paarweise eine Transporteinheit bilden, können wie übliche Seefrachtcon¬ tainer von der Stirnseite der Transporteinheit beladen werden. Insbesondere kann ein Beladen eines Containers durch einen anderen hindurch vorgesehen sein. Bei der Verwendung von Containern mit einer geringen Innenhöhe wird das Begehen des Containers erschwert, so dass ein Beladen von den Längsseiten der Transporteinheit einfacher durchzuführen ist.
Weiterhin kann die wenigstens eine Ladeöffnung durch ein Türelement, insbesondere durch eine Klapptür, eine oder zwei Schwingtüren, eine Schiebetür oder eine Rolltür verschließbar sein. Nach außen öffnende Klapp- oder Schwingtüren haben den Vorteil, dass sie im Innenraum keinen Platz beanspruchen, so dass das Ladevolumen des Containers nicht reduziert wird. Schiebe- oder Rolltüren benö¬ tigen demgegenüber einen gewissen Platz innerhalb des Container, in dem sie beim Öffnen aufgenommen werden können. Dieser Bereich muss vom Rest des Innenraums des Con¬ tainers abgetrennt sein, um eine Blockade der Tür durch in dem Container befindliche Waren zu verhindern. Rolloder Schiebetüren sind prinzipiell geeignet, um ein Durchladen von einem Container in einen benachbarten zu ermöglichen, da sie im Außenbereich keinen Raum benötigen, in dem sie bewegt werden. Insbesondere bei Ladeöff¬ nungen, die an der Längsseite der Transporteinheit vorge¬ sehen sind, sind jedoch nach oben öffnende Klapptüren bevorzugt, da diese keinen Platz im Inneren des Containers beanspruchen und eine Blockade der Ladeöffnung benachbarter Container verhindert wird.
Vorteilhafterweise ist die Gehäuseunterseite im Wesentli¬ chen eben ausgeführt. Damit ist ein Transport über Rol¬ lensysteme oder Förderbänder, wie er im Luftfrachtverkehr üblich ist, ohne Verkippen oder Verkanten des Containers möglich. Da der Container mit seiner ebenen Unterseite passiv auf den Rollensystemen bewegt wird, sind auch geringfügig unterschiedliche Ausgestaltungen dieser Syste¬ me, wie sie in verschiedenen Flugzeugtypen unterschiedlicher Hersteller oder bei verschiedenen Luftfahrtgesellschaften vorkommen, ohne Belang.
Auch können im Bodenbereich des Gehäuses Gabelstaplerta¬ schen vorgesehen sein. Gabelstapler sind weit verbreitete effiziente Transportgeräte, die einen einfachen Transport der Container und Transporteinheiten ermöglichen. Je nach Ausgestaltung der Container kann ein einzelner Container und/oder eine Mehrzahl Containern als Transporteinheit von einem Gabelstapler transportierbar sein. Entsprechend sind die Gabelstaplertaschen so vorzusehen, dass sie an der Längsseite des Containers oder der Transporteinheit positioniert sind, um einen sicheren Transport zu gewähr¬ leisten. Insbesondere können die Gabelstaplertaschen an dem Tragrahmen befestigt sein, was eine hohe Stabilität gewährleistet. Die Gabelstaplertaschen für den Transport eines einzelnen Containers können mit denen für den Transport einer Transporteinheit teilweise übereinstim¬ men. Es ist jedoch auch eine Ausgestaltung mit Gabelstaplertaschen sowohl an den Längs- wie auch an den Quersei- ten des Containers möglich, um sowohl den sicheren Transport eines einzelnen Containers wie auch den einer Trans¬ porteinheit aus mehreren Containern zu gewährleisten.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann der Container aus Aluminium, einer Aluminiumlegierung oder verstärkten Kunststoffen gefertigt sein. Diese Werkstoffe weisen ein vorzügliches Verhältnis von Stabilität zu Ge¬ wicht auf, so dass das Eigengewicht des Containers gering bleibt. Dies ist insbesondere für den Lufttransport vor¬ teilhaft .
Schließlich kann der Container als Kühlcontainer ausgeführt sein. Dazu wird der Container mit einer Dämmschicht isoliert und mit einem Kühlaggregat ausgestattet. Somit ist auch der Transport von leicht verderblichen Lebens¬ mitteln möglich, für die der schnelle Transport besonders wichtig ist. Da der Container gegenüber einem speziellen Luftfrachtcontainer bereits eine erhöhte Stabilität auf¬ weist, ist die Gewichtszunahme durch die Dämmschicht und das Kühlaggregat prozentual nur gering. Ein reiner Luft¬ frachtcontainer erfordert zusätzliche Verstärkungen zur Verwendung als Kühlcontainer, die bei den erfindungsgemäßen Containern entfallen.
Hinsichtlich weiterer Ausgestaltungen der Erfindung wird auf die Unteransprüche sowie auf die nachfolgende Be¬ schreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung verwiesen. In der Zeichnung zeigt : eine perspektivische Darstellung eines Contai¬ ners gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, eine Explosionsdarstellung des Containers aus Figur 1, einen Beschlag des Containers aus Figur 1, eine perspektivische Explosionsansicht von kor¬ respondierenden Verbindungsmitteln von zwei Containern aus Figur 1, eine Ansicht in drei Perspektiven des Verriege¬ lungshebels aus Figur 4, eine perspektivische Ansicht der Verbindungs¬ mittel aus Figur 4 in der Sicherungs- und Ein¬ zelposition, eine Draufsicht der Verbindungsmittel aus Figur 4 in der Verbindungsposition, eine Draufsicht der Verbindungsmittel aus Figur 4 in der Einzelposition, eine Frontalansicht des Containers aus Figur 1 mit daran vorgesehenen Gabelstaplertaschen,
Figur 10 eine Seitenansicht von drei in Figur 1 Contai¬ nern gezeigten, die in der Höhe gekürzt darge- stellt sind, im zur Transporteinheit verbunde¬ nen Zustand,
Figur 11 die drei zu der Transporteinheit verbundenen
Container aus Figur 10 mit schematisch daran vorgesehenen, nach oben geklappten Klapptüren,
Figur 12 eine perspektivische schematische Darstellung von zwei zu einer Transporteinheit verbundenen Containern gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
Figur 13 eine perspektivische schematische Darstellung der Container aus Figur 12 mit daran vorgesehenen, schematisch dargestellten Rolltoren,
Figur 14 eine Seitenansicht der Container aus Figur 12, die in der Höhe gekürzt dargestellt sind, wobei an den Containern Gabelstaplertaschen vorgesehenen sind,
Figur 15 eine Querschnittsansicht des Rumpfes eines A350 bzw. eines A400M mit darin eingezeichneten Flugdecks ,
Figur 16 eine Schnittansicht des Unterdecks eines A380 mit einem darin eingebrachten Container,
Figur 17 eine Schnittansicht verschiedener Flugdecks un¬ terschiedlicher Flugzeugtypen mit darin aufgenommenen Containern, und Figur 18 eine Schnittansicht verschiedener Flugdecks un¬ terschiedlicher Flugzeugtypen mit darin aufgenommenen Containern.
Figur 1 zeigt einen erfindungsgemäßen Container 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der Container 1, der eine Breite von 2019 mm, eine Länge von 2438 mm und eine Höhe von 1626 mm aufweist, umfasst ein Gehäuse 2 mit einen Tragrahmen 3, der aus einer Mehrzahl von an den Gehäuseecken verbundenen Profilstreben 4 und an dem Tragrahmen 3 gehaltenen plattenförmigen Wandelementen 5 gebildet ist. Das plattenförmige Wandelement 5 an der Unterseite des Containers 1 ist derart an dem Tragrahmen 3 gehalten, dass die Unterseite des Gehäuses eine ebene Standfläche bildet. Der Tragrahmen 3 und die Wandelemente 5 sind jeweils aus Aluminium, einer Alumini¬ umlegierung oder einem verstärkten Kunststoff gefertigt, so dass sie eine hohe Festigkeit und ein geringes Gewicht aufweisen .
An den Ecken des Gehäuses 2 sind Beschläge 6 vorgesehen, die mit den angrenzenden Profilstreben 4 verbunden sind. Ein solcher Beschlag 6 ist separat in Figur 3 gezeigt und weist an seiner dort oben liegenden Seite eine längliche Aufnahme 7 zum Aufstapeln von anderen Containern 1 auf. An den Seitenflächen sind Langlöcher 8 zur Durchführung von hier nicht gezeigten Befestigungsmitteln, beispielsweise Spanngurten, vorgesehen, mit denen der Container 1 während des Transports arretiert werden kann. Im Bodenbereich weist der Container 1 Gabelstaplertaschen 9 auf, die sich zwischen seinen Längsseiten zwischen gegenüberliegenden Profilstreben 4 erstrecken. Die Gabelstaplertaschen 9 sind entsprechend der Norm ISO 1496 aus¬ geführt. Dies entspricht dem für die Verwendung mit Ga¬ belstaplern üblichen Standard. Somit ist der Container 1 von einem nicht gezeigten Gabelstapler sicher zu transportieren. Eine Bodenplatte 10 überdeckt die Gabelstap¬ lertaschen 9, sodass der Container einen ebenen Innenboden aufweist.
Weiterhin sind Verbindungsmittel 11 vorgesehen, um zwei nebeneinander positionierte Container 1 miteinander zu verbinden, wie in Figur 4 gezeigt ist. Sie umfassen als Verriegelungselement einen im Wesentlichen zylindrischen Verriegelungshebel 12, der an dem einen Gehäuse 2 in ei¬ ner Profilstrebe 4 gehalten ist, und eine längliche Aus¬ nehmung 13, die in dem anderen Gehäuse 2 in einer gegenüberliegenden Profilstrebe 4 ausgebildet ist.
Der Verriegelungshebel 12 ist mit zwei Führungselementen 14, die an einen Beschlag 6 befestigt sind, in Längsrich¬ tung verschiebbar und um seine Längsachse A drehbar gehaltenen. An seinem dem zu verbindenden Container 1 zugewandten Ende ist an dem Verriegelungshebel 12 ein Ein¬ greifelement 15 in der Form einer länglichen Endplatte vorgesehen. Die Endplatte 15 ist derart ausgebildet und positioniert, dass sie in die Ausnehmung 13 des zu ver¬ bindenden Containers 1 einführbar ist. Weiter ist an dem Verriegelungshebel 12 ein tellerförmiges Anschlagelement 16 von der Endplatte 15 beabstandet vorgesehen. Der Ab- stand zwischen dem Anschlagelement 16 und der Endplatte 15 entspricht etwa dem Abstand der zwischen den Innensei¬ ten der gegenüberliegenden Profilstreben 4 der zu verbindenden Gehäuse. An dem innenliegenden axialen Ende des Verriegelungshebels 12 ist ein Sicherungsvorsprung 17 ausgebildet. Der Verriegelungshebel 12 ist derart in der Profilstrebe 4 aufgenommen, dass die Endplatte 15 durch eine Öffnung 18, deren Abmessungen im Wesentlichen denen der Ausnehmung 13 entsprechen und die übereinstimmend mit der Ausnehmung 13 positioniert ist, durchführbar ist.
Der Sicherungsvorsprung 17 ist durch ein in der Profilstrebe 4 ausgebildetes Fenster 19 mit einem Betäti¬ gungshebel 20 betätigbar. Zusätzlich sind am unteren Ende des Fensters 19 zwei U-förmige Aussparungen 21 zur Auf¬ nahme des Sicherungsvorsprungs 17 vorgesehen, in welchen der Sicherungsvorsprung 17 eine axiale Fixierung des Verriegelungshebels 12 bewirkt. Der Betätigungshebel 20 ist verschwenkbar an dem Sicherungsvorsprung 17 gehalten und kann, wenn der Sicherungsvorsprung 17 in einer der Aussparungen 21 liegt, derart nach oben verschwenkt werden, dass er in einer Ausnehmung 22 in der Form einer Nut der Profilstrebe 4 des Gehäuses, an dem der Verriegelungshe¬ bel 12 gehalten ist, zu liegen kommt und vollständig dar¬ in aufgenommen ist.
Die beschriebenen Verriegelungsmittel 11 sind jeweils zur Verbindung des Gehäuses 2 an seiner Längsseite ausgebil¬ det, wobei an zwei bezogen auf die Grundfläche des Con¬ tainers 1 diagonal gegenüberliegenden Eckbereichen Verriegelungshebel 12 und an den zwei verbleibenden Eckbe- reichen Ausnehmungen 13 vorgesehen sind. Verriegelungshebel 12 und Ausnehmungen 13 befinden im oberen und unteren Bereich jeder Ecke des Gehäuses 2, müssen jedoch nicht übereinstimmend ausgeführt sein. Ausschlaggebend ist le¬ diglich, dass die zu verbindenden Längsseiten des Gehäuses 2 gleich ausgebildet sind.
Der Container 1 verfügt an seinen Querseiten über Ladeöffnungen 23, die jeweils von einer Klappe 24 verschlie߬ bar sind, wie in Figur 11 schematisch dargestellt ist. Die Klappe 24 ist auf hier nicht näher dargestellte Weise an dem Gehäuse 2 verschwenkbar gehalten. Ebenfalls sind nicht dargestellte Sicherungsmittel vorgesehen, mit denen die Klappe 24 verschließbar ist.
Benachbarte Container 1 lassen sich auf einfache Weise zu einer in den Figuren 10 und 11 gezeigten Transporteinheit 25 verbinden. Dazu werden die Container 1 mit ihren Längsseiten nebeneinander positioniert. Da die Längssei¬ ten jeweils gleich ausgebildet sind, können benachbarte Container 1 in beliebiger Ausrichtung miteinander verbunden werden. Dazu wird zunächst der Betätigungshebel 20 aus der Nut 22 geschwenkt. Dann wird der Verriegelungshe¬ bel 12 über den Betätigungshebel 20 in seine Verstellpo¬ sition gedreht, in der er axial verschiebbar ist. Bei der axialen Verschiebung wird die Endplatte 15 durch die Aus¬ nehmung 13 in die Verbindungspostion verschoben, in der sie durch eine Rotation des Verriegelungshebels 12 ver¬ dreht wird, so dass sie die Profilstrebe 4 hintergreift und eine Verriegelung der zu verbindenden Gehäuse 2 der benachbarten Container 1 bewirkt. Dabei kommt das An- schlagelement mit der die Öffnung 18 umgebenden Innenwand der Profilstrebe 4 in Kontakt, die eine erste Anschlag¬ fläche 26 bildet. Durch die Rotation des Verriegelungshe¬ bels 12 wird gleichzeitig der Sicherungsvorsprung 17 in die dem zu verbindenden Gehäuse nächstgelegene Aussparung 21 eingeführt und damit axial gesichert. Abschließend wird der Betätigungshebel 20 in die Nut 22 verschwenkt, so dass er vollständig darin aufgenommen wird. Das Lösen der Verbindung von zwei Containern 1 wird durch eine Umkehr der zuvor genannten Schritte bewirkt. Der Betätigungshebel 20 wird aus der Nut 22 geschwenkt und der Ver¬ riegelungshebel 12 in seine Verstellposition gedreht. Der Verschiebeweg des Verriegelungshebels 12 wird durch das dem Anschlagelement 16 benachbarte Führungselement 14 be¬ grenzt, dessen dem Anschlagelement 16 zugewandte Seite eine zweite Anschlagfläche 27 bildet. In dieser Position, die einer Einzelposition entspricht, ist der Verriege¬ lungshebel 12 vollständig in dem Gehäuse 2 aufgenommen. Dann wird der Sicherungsvorsprung 17 in die dem zu verbindenden Container 1 entfernte Aussparung 21 gedreht und axial gesichert. Abschließend wird der Betätigungshebel 20 in die Nut 22 verschwenkt.
Gemäß der ersten Ausführungsform wird durch das Verbinden von drei Containern 1 die Transporteinheit 25 gebildet, die eine Länge von 6058 mm und eine Breite von 2438 mm aufweist. Dies entspricht den Standardabmessungen eines 20 Fuß Seefrachtcontainers gemäß ISO 668. Diese Trans¬ porteinheit 25 ist somit für den Transport sowohl auf dem Wasser per Schiff wie auch auf dem Land per LKW oder Bahn geeignet. Mit den Beschlägen 6 sind weitere Transportei- heiten 25 oder Standard-Seefrechtcontainer wie gewohnt aufstapelbar . Die Anzahl der möglichen aufzustapelnden Einheiten ist nicht funktional sondern nur durch die Sta¬ bilität der Container 1 beschränkt.
Die Figuren 12 bis 14 zeigen einen Container 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wesentliche Teile stimmen mit denen des Containers 1 der ersten Ausführungsform überein, so dass für diese Teile die selben Bezugszeichen verwendet werden. Lediglich abweichende Komponenten werden erneut im Detail beschrie¬ ben .
Der Container 1 weist eine Länge von 3029 mm und eine Breite von 2438 mm auf. Seine Höhe beträgt 2108 mm. Ab¬ weichend von dem Container 1 der ersten Ausführungsform werden die Container 1 der zweiten Aus führungs form mit ihren Querseiten miteinander verbunden. Damit ergibt sich die Grundfläche der Transporteinheit 25 ebenfalls zu 6058 mm x 2438 mm, was den Abmessungen des 20 Fuß Seefracht¬ containers gemäß ISO 668 entspricht.
Die Container 1 sind an ihren Ecken mit Beschlägen 6, wie sie auch gemäß der ersten Ausführungsform verwendet werden, ausgeführt. Ebenfalls sind hier nicht explizit ge¬ zeigte Verbindungsmittel 11 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform vorgesehen.
Im Bodenbereich des Containers 1 sind Gabelstaplertaschen 9 angebracht, die sich hier zwischen den Längsseiten des Containers 1 erstrecken. Sie sind mit einem Abstand von 979 mm zueinander bezogen auf ihre Mittelebene mittig an der Längsseite des Containers 1 angeordnet. Bei der Transporteinheit 25 ergibt sich für die mittleren Gabel¬ staplertaschen 9 ein Abstand von 2050 mm bezogen auf ihre Mittelebene, so dass in Übereinstimmung mit der Norm ISO 1496 sowohl einzelne Container 1 wie auch die Transport¬ einheit 25 insgesamt mit einem Gabelstapler transportierbar sind. In letzterem Falle greift der Gabelstapler in eine Gabelstaplertasche 9 jedes Containers 1 ein.
Der Container 1 der zweiten Ausführungsform weist an seinen Querseiten Ladeöffnungen 23 auf, die durch Rolltore 28 verschließbar sind. Die Rolltore 28 sind in dem Gehäu¬ se 2 derart versenkbar, dass sie entlang seiner Oberseite übereinander positionierbar sind, so dass sie ohne den Bedarf eines Freiraums vor dem Container 1 gleichzeitig zu öffnen sind. Es ergibt sich die Möglichkeit, im zur Transporteinheit 25 verbundenen Zustand einen Container 1 durch einen anderen Container 1 zu beladen. Das Beladen von der Querseite ist auch bei Standard- Seefrachtcontainern üblich, so dass bestehende Logistikeinrichtungen verwendet werden können.
Sowohl der Container 1 der ersten Aus führungs form wie auch der der zweiten Ausführungsform können auf hier nicht gezeigte Weise als Kühlcontainer ausgeführt sein. Dazu wird der Container 1 innenseitig gedämmt und mit ei¬ nem Kühlaggregat ausgestattet. Da diese Veränderungen nur innerhalb der Container 1 durchgeführt werden, können sie wie gewohnt verwendet werden. In den Figuren 15 bis 18 sind Querschnitte verschiedener Flugzeugkörper 30 bzw. Flugdecks 31, 32, 33 unterschied¬ licher Flugzeuge gezeigt. Figur 12 zeigt den prinzipiell unterschiedlichen Aufbau der geplanten Flugzeuge vom Typ A400M und A350. Während der A400M lediglich ein Hauptdeck 31 aufweist, sind bei dem A350 ein Hauptdeck 31 und ein Unterdeck 32 mit verschiedenen Abmessungen vorgesehen. Als derzeit einziges Flugzeug umfasst der A380 zusätzlich ein durchgehendes Oberdeck 33, mit wiederum verschiedenen Abmessungen .
Das Unterdeck 32 weist eine geringe Höhe auf und ist da¬ her besonders geeignet für Container 1 mit einer Höhe von 1626mm, wie in Figur 13 gezeigt ist. Aufgrund der Breite der gezeigten Unterdecks 32 können in den Modellen A330, A340 und A380 die Container 1 der ersten Ausführungsform sowohl quer wie auch in Längsrichtung problemlos verwendet werden. Auch der Einsatz von Containern 1 gemäß einer dritten Aus führungs form, die denen der zweiten Ausführungsform mit einer auf 1626 mm reduzierten Höhe entsprechen, ist möglich.
Für die Verwendung auf dem Hauptdeck 31 ergibt sich eine große Variationsmöglichkeit hinsichtlich der Verwendung unterschiedlicher Container 1. Wie in Figur 14 gezeigt ist, sind die Container 1 der ersten Aus führungs form prinzipiell in allen gezeigten Flugzeugtypen verwendbar. In den Flugzeugen vom Typ B767 und A320 paßt jedoch jeweils nur ein solcher Container 1 mit seiner Breite auf das Hauptdeck 31, während in den Flugzeugen der Typen A330, A340, A350 und A380 zwei Container 1 nebeneinander auf dem Hauptdeck 31 positionierbar sind. Beim A380 sind außerdem zwei dieser Container 1 nebeneinander auf dem Oberdeck 33 unterzubringen.
Figur 15 zeigt die Verwendungsmöglichkeiten der Container 1 gemäß der zweiten Ausführungsform. Der A380 kann zwei solcher Container 1 quer nebeneinander auf dem Hauptdeck 31 aufnehmen, während bei den Typen A330, A340 und A350 jeweils nur ein solcher Container 1 auf dem Hauptdeck 31 quer positioniert werden kann.
Insgesamt können die Container 1 gemäß der vorliegenden Erfindung für den Transport mit verschiedenen Flugzeugtypen verwendet werden. Ein Containersystem mit wenigen unterschiedlichen Containern 1 reicht aus, um die Anforderungen durch die Vielzahl verschiedener Flugzeuge zu erfüllen. Dabei sind alle Container 1 dieses Containersys¬ tems auch für den Transport mit anderen Transportmitteln gut geeignet.

Claims

ANSPRÜCHE
1. Container (1) für den intermodalen Transport mit einem Flugzeug und einem Schiff, einem Zug und/oder einem Kraftfahrzeug mit einem quaderförmigen Gehäuse (2), dadurch gekennzeichnet, dass an den Ecken des Gehäuses (2) Beschläge (6) vorgesehen sind, die beim Stapeln des Containers (1) der Positionierung und/oder während des
Transports zum Sichern des Containers (1) dienen, und ei¬ ne Mehrzahl Container (1) zu Transporteinheiten (25), deren Grundfläche der eines genormten Seefrachtcontainers entspricht, verbindbar sind.
2. Container (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass er eine Grundfläche von im Wesentlichen 3029 mm x 2438 mm oder 2019 mm x 2438 mm aufweist und/oder dass er eine Höhe von im Wesentlichen 2108 mm oder 1626 mm aufweist .
3. Container (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) einen Tragrah¬ men (3) und daran angebrachte plattenförmigen Wandelemente (5) aufweist.
4. Container (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Gehäuse (2) Ver¬ bindungsmittel (11) zur Befestigung des Gehäuses (2) an Gehäusen (2) benachbarter Container (1) vorgesehen sind.
5. Container (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsmittel (11) Verriegelungselemen- te (12) und Ausnehmungen (13) umfassen, die derart an dem Gehäuse (2) vorgesehen sind, dass Verriegelungselemente (12) und Ausnehmungen (13) nebeneinander positionierter Container (1) miteinander in Eingriff bringbar sind.
6. Container (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (12) als Verriege¬ lungshebel ausgeführt ist, der durch eine Rotation um seine Längsachse zwischen einer Sicherungsposition, in der er axialfest gehalten ist, und einer Verstellpositi¬ on, in der er zwischen einer Einzelposition, in der er innerhalb der Aussenabmessungen des Gehäuses (2) positio¬ niert ist, und einer Verbindungsposition, in der er mit der Ausnehmung (13) des Gehäuses (2) eines benachbarten Containers (1) in Eingriff bringbar ist, um eine Verrie¬ gelung mit diesem zu bewirken, in Richtung seiner Längsachse verschiebbar ist, bewegbar ist.
7. Container (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Verriegelungshebel (12) ein Eingreifele¬ ment (15), insbesondere in der Form einer länglichen Platte vorgesehen ist, das in der Verstellposition durch die Ausnehmung (13) führbar ist und sie in der Siche¬ rungsposition hintergreift, wobei insbesondere an dem Verriegelungshebel (12) ein Anschlagelement (16) vorgese¬ hen und derart positioniert ist, dass es beim Erreichen der Verbindungsposition und/oder der Einzelposition mit einer Anschlagfläche (26, 27) in Anlage kommt, um den Verschiebeweg des Verriegelungshebels (12) zu begrenzen.
8. Container (1) nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Verriegelungshebel (12) ein Betätigungshebel (20) vorgesehen ist, mit dem der Verriegelungshebel (12) bewegbar ist.
9. Container (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (12) einen radialen Sicherungsvorsprung (17) aufweist, der in der Sicherungsposition die axiale Fixierung des Verriegelungshebels (17) bewirkt.
10. Container (1) nach Anspruch 9 in Verbindung mit Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungs¬ hebel (20) verschwenkbar an dem Sicherungsvorsprung (12) gehalten ist, wobei insbesondere an dem Gehäuse (2) eine Aufnahme (22), insbesondere in der Form einer Nut vorge¬ sehen ist, in die der Betätigungshebel (20) derart verschwenkbar ist, dass er innerhalb der Aussenabmessun- gen des Gehäuses (2) gehalten ist.
11. Container (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 10 in Verbindung mit Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (12) in dem Tragrahmen (3) des Ge¬ häuses (2) positioniert und durch ein Fenster (19) in dem Tragrahmen (3) betätigbar ist.
12. Container (1) nach Anspruch 11 in Verbindung mit Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Fenster (19) wenigstens eine Aussparung (21) ausgebildet ist, in welcher der Sicherungsvorsprung (17) in der Sicherungspo- sition aufnehmbar ist, um eine axiale Sicherung des Verriegelungshebels (12) zu bewirken.
13. Container (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass an zwei bezogen auf die Grund¬ fläche des Containers (1) entgegengesetzten Eckbereichen Verriegelungselemente (12) und an den zwei verbleibenden Eckbereichen Ausnehmungen (13) vorgesehen sind.
14. Container (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (2) wenigs¬ tens eine durch ein Türelement, insbesondere durch eine Klapptür (22), eine oder zwei Schwingtüren, eine Schiebetür oder eine Rolltür (28) verschließbare Ladeöffnung (23) aufweist.
15. Container (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gehäuseunterseite im Wesentlichen eben ausgeführt ist und/oder im Bodenbereich des Gehäuses (2) Gabelstaplertaschen (9) vorgesehen sind .
16. Transporteinheit (25) für den intermodalen Transport mit einem Flugzeug und einem Schiff, einem Zug und/oder einem Kraftfahrzeug, dessen Grundfläche der eines genorm¬ ten Seefrachtcontainers entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mehrzahl Container (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche unter Bildung der Transporteinheit (25) aneinander befestigt sind.
17. Containersystem für den intermodalen Transport mit einem Flugzeug und einem Schiff, einem Zug und/oder einem Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass das Contai¬ nersystem eine Mehrzahl Container (1) und/oder Transporteinheiten (25) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche umfasst .
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