WO2010145638A1 - Luftfahrzeug-transfersystem - Google Patents

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WO2010145638A1
WO2010145638A1 PCT/DE2010/000650 DE2010000650W WO2010145638A1 WO 2010145638 A1 WO2010145638 A1 WO 2010145638A1 DE 2010000650 W DE2010000650 W DE 2010000650W WO 2010145638 A1 WO2010145638 A1 WO 2010145638A1
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WO
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bridge
aircraft
gripper
transfer system
rotor
Prior art date
Application number
PCT/DE2010/000650
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English (en)
French (fr)
Inventor
Wilberth Van Den Berg
Maarten Schalkx
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Publication date
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Priority to BRPI1013534-0A priority Critical patent/BRPI1013534B1/pt
Priority to EP10734644.7A priority patent/EP2443037B1/de
Priority to KR1020117030189A priority patent/KR101721417B1/ko
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    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63G—OFFENSIVE OR DEFENSIVE ARRANGEMENTS ON VESSELS; MINE-LAYING; MINE-SWEEPING; SUBMARINES; AIRCRAFT CARRIERS
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    • B64F1/227—Vehicles specially adapted therefor, e.g. aircraft tow tractors for direct connection to aircraft, e.g. tow tractors without towing bars

Definitions

  • the invention relates to an aircraft transfer system according to the preamble of patent claim 1 and a method for its operation according to claim 19.
  • the document EP 0 894 716 A2 shows a transfer system in which the helicopter first has to be maneuvered from its landing position lying in the pick-up zone to a starting position which is defined by a predetermined position and orientation of the helicopter. Only after reaching this starting position can the transfer into the hangar be started via the transfer system.
  • the document EP 0 709 287 B1 discloses a transfer system with two rails which run parallel from a hangar to the pick-up zone of the helicopter.
  • Each rail has a runner, each with a half bridge.
  • the helicopter can be moved from different landing positions of the defined pick-up zone into the hangar.
  • the two runners with the half-bridges travel along the respective rail to the pick-up zone, the two half-bridges being aligned along the rails.
  • the two half-bridges swing under the helicopter, are connected with each other, grab the helicopter in the area of its wheels and move it into the hangar.
  • a disadvantage of such aircraft transfer systems is the pivoting area required by the half-bridges below the aircraft.
  • the invention is based on the object to provide an aircraft transfer system that requires minimal movement or action space under the aircraft.
  • the aircraft transfer system serves to transfer an aircraft arranged in a pick-up zone into a parking position and has at least one rail whose parking section is arranged in the vicinity of the parking position and its pick-up section in the vicinity or in the pick-up zone. Furthermore, the transfer system has a movable on a rail main rotor to which a bridge is coupled, which is pivotable away from the pick-up zone or from the aircraft and transversely to the rail longitudinal direction via a driven by a worm gear rack. This creates a transfer system that requires minimal movement or action space below the aircraft.
  • a particularly preferred development has a bridge guide, which is connected via a pivot joint with the main rotor, and in which the bridge is partially received and slidably mounted along its longitudinal axis.
  • a preferred development has a spindle drive, which is connected to the bridge guide and the main rotor via a respective pivot.
  • the bridge can be easily swiveled and self-locking executed by the spindle drive.
  • an auxiliary rotor is preferred, which can be moved on a parallel to the first rail extending second rail, wherein the end portion of the bridge can be coupled to the auxiliary rotor.
  • the end portion of the bridge can have a bridge pin which can be inserted into a recess of the auxiliary rotor.
  • the auxiliary rotor can have a flat area on which the support wheel can be moved, so that the bridge can be moved therethrough despite the support wheel low resistance along the two rails.
  • the transfer system according to the invention has two winches synchronously driven by a hydraulic motor, which are arranged in the vicinity of the parking position and in each case via flexible traction means, e.g. Steel cables, connected to a runner.
  • flexible traction means e.g. Steel cables
  • a gripper rotor is attached to the bridge and can be moved along this via a toothed belt.
  • This also aircraft can be picked up, which are not ideal between the rails. Rather, about the entire distance between the rails to the pick-up zone, in which a pick-up of the aircraft is possible.
  • the gripper rotor has a gripper which can be connected to a pin of the aircraft.
  • the height adjustment has a slippery traction means over which the gripper can be lowered against the force of two arranged between the gripper rotor and the gripper struts.
  • a first end portion of the traction means may be secured to the end portion of the bridge, wherein on the gripper a deflection roller and the gripper rotor two deflection rollers are provided.
  • a second end portion of the traction means can be acted upon by a hydraulic cylinder with a tensile force and moved along the bridge.
  • the hydraulic cylinder has a limited by a piston annular space which is penetrated by a piston rod, at the end remote from the piston end a deflection roller is fixed.
  • the second end portion of the traction means is guided over the deflection roller and fixed to the hydraulic cylinder or to the main rotor. This results in a doubling of the cable force compared to the force of the hydraulic cylinder.
  • the pick-up section and the parking section of the at least one rail may be arranged at their or their end sections, so that the at least one rail extends substantially from the pick-up zone to the parking position.
  • the aircraft is a helicopter
  • the transfer system is located on a ship or on an offshore platform.
  • the parking position may be located in a hangar.
  • the two winches are attached to an upper portion of a wall of the hangar approximately transverse to the rails, and two diverting pulleys are disposed on a lower portion of the wall. Furthermore, two pulleys are provided at the pick-up sections of the rails, wherein the traction means on the pulleys are guided. This creates a space-saving drive for the bridge of the transfer system.
  • the method according to the invention for operating an aircraft transfer system has the following steps:
  • the coupling of the bridge with the aircraft consists of the steps:
  • the pivoting of the bridge and / or the displacement of the bridge and / or the movement of the gripper rotor can be done easily via a hand crank or a battery-powered portable electric motor.
  • a drawbar is attached to a pivotable wheel of the aircraft and to a control bridge of the transfer system, wherein during movement of the bridge with the aircraft to Park position a control of the aircraft via the control bridge and the drawbar takes place.
  • an upward movement of the gripper takes place via the height adjustment.
  • a downward movement of the gripper takes place, wherein pins of the pin engage with the gripper.
  • the movement of the bridge in the direction of the pin and / or the upward movement of the gripper can take place up to a respective stop.
  • the height of the gripper is preset in the direction of the longitudinal axis of the pin via the height adjustment.
  • the bridge prior to moving the bridge to the vicinity of the aircraft, the bridge is aligned along the rail so that the space requirement of the transfer system according to the invention is minimal when moving the bridge.
  • FIG. 1 shows an inventive aircraft transfer system in a perspective view
  • FIG. 2 shows a section of the aircraft transfer system in a further perspective view
  • FIG. 3 shows a section of the aircraft transfer system during the pivoting of a bridge in a plan view
  • FIG. 4 shows a section of the aircraft transfer system at the end of the swiveling of the bridge in a plan view
  • FIG. 5 shows a section of the aircraft transfer system during the method of the bridge in a plan view
  • FIG. 6 shows a section of the aircraft transfer system in a perspective view
  • FIG. 7 shows a detail of the aircraft transfer system in a perspective view
  • FIG. 8 shows a gripper rotor with a gripper of the aircraft transfer system in a perspective view
  • FIG. 9 a detail of the aircraft transfer system in a perspective view.
  • Figure 10 shows a detail of the aircraft transfer system during the procedure in a hangar in a plan view.
  • FIG. 1 shows a landing area 1 of a ship (not shown in detail) on which a landed helicopter 2 with folded rotor blades and a hangar 3 are shown, wherein the hangar 3 is shown broken away. It has approximately the shape of a garage, wherein one of the two short end faces 4 is closed, while at the other end face is a driveway for the helicopter 2.
  • a main rotor 26 is movably arranged with a bridge 12, while on the auxiliary rail 8, an auxiliary rotor 14 is arranged movable.
  • Two circumferential cables 16a, 16b extend with a first section approximately parallel to each rail 6, 8 and with a second section in an approximately vertical direction along the front side 4 of the hangar 3.
  • Each circulating cable 16a, 16b is at the land-side end portion of the associated rail. 6 , 8 a pulley 20, 22 assigned.
  • a further deflection roller 24a, 24b is arranged to each rail 6, 8.
  • the main rotor 26 and the auxiliary rotor 14 are moved substantially synchronously out of the hangar 3 to the landing area 1 along the respective rail 6, 8 via the two circulating cables 16a, 16b.
  • a winch 27a, 27b which are arranged in the upper region of the front side 4 of the hangar 3.
  • the winches 27a, 27b are synchronously drivable by a common (not shown) hydraulic motor, so that the two rotors 14, 26 are synchronously movable along the rails 6, 8.
  • Figure 2 shows the largest part of the aircraft transfer system according to the invention in a perspective view seen from the side of the main rail 6 from.
  • the main rotor 26 is shown at the end of its movement along the main rail 6, wherein the bridge 12 attached to it was taken parallel to the main rail 6 and in the direction of travel behind the main rotor 26.
  • a control bridge 28 which runs approximately transversely to the rails 6, 8, is also moved over the two circumferential ropes 16a, 16b along the rails 6, 8.
  • a rotatable front wheel pair 44 (see Fig. 10) is coupled via a drawbar 74 to the control bridge 28 and the bridge 12 to the outside pivoted.
  • FIG. 3 shows a section of the aircraft transfer system during the pivoting of the bridge 12 in a plan view.
  • the bridge 12, of which only a smaller part is shown in FIG. 3 is displaceably received in a bridge guide 30 approximately parallel to the landing surface 1, while the bridge guide 30 is pivotally attached to the main rotor 26.
  • a pivot pin 32 is provided which extends approximately perpendicularly away from the landing surface 1 upwards and of which in Figure 3, the upper end face is shown.
  • the pivot pin 32 forms a pivot joint 31 via which the bridge guide 30 is received approximately parallel to the landing surface 1 pivotally.
  • a connecting part 34 is fixed, which is fixedly connected to the main rotor 26 and extends approximately parallel to the landing surface 1 of the pivot pin 32 away.
  • the connecting part 34 projects at about 45 degrees to the main rail 6 to its remote from the auxiliary rail 8 outer side.
  • a first spindle receptacle is fastened via a pivot joint 36.
  • An end portion of an approximately parallel to the landing area 1 arranged spindle 40 is attached to a second spindle receptacle. This is pivotally mounted on the bridge guide 30 via a rotary joint 38.
  • the spindle 40 is rotated via a hand crank or via a battery-powered rotating device (both not shown), whereby the spindle 40 is moved by the spindle receptacle or the swivel joint 36, and thus the swivel joint 38 to the swivel joint 36 emotional.
  • the bridge guide 30 and thus the bridge 12 from a starting position parallel to the main rail 6 by 90 ° to the outside, d. H. swung away from the helicopter 2.
  • FIG. 3 shows an intermediate position of the pivoting movement.
  • FIG. 4 shows a section of the aircraft transfer system at the end of the pivoting of the bridge 12 in a plan view.
  • the bridge guide 30 and
  • the bridge 12 approximately perpendicular or approximately at right angles to the two rails 6, 8 and arranged approximately parallel to the landing area 1.
  • a gripper rotor 42 is shown, which is in principle coupled in the same manner slidably to the bridge 12, as it is slidably coupled to the bridge guide 30. Thus, the gripper rotor 42 can be moved along the bridge 12.
  • the bridge 12 is moved with the gripper rotor 42 attached thereto in the direction of the second rail 8. This is done by moving the bridge 12 in the bridge guide 30th
  • Figure 5 shows the aircraft transfer system at the end of the sliding movement of the bridge 12 in a plan view.
  • the end portion of the bridge 12 to which the gripper rotor is set 42 is moved from the main rail 'e 6' and the main rotor 26 to the second rail 8 or to the auxiliary rotor fourteenth This movement led through a free area formed between the underside of the helicopter 2 and the landing area 1 and between the front wheels 44 of the helicopter 2 and its rear wheels (both not shown in FIG. 5).
  • FIG. 6 shows a section of the aircraft transfer system corresponding to the situation in FIG. 5 in a perspective view.
  • a bridge pin 46 which is fastened to the front side of the bridge 12, guided by a circular recess of the auxiliary rotor 14.
  • the bridge 12 in the longitudinal direction of the rails 6, 8 positively connected to the auxiliary rotor 14.
  • a double support wheel 48 is attached to the end portion of the bridge 12. After the support wheel 48 has rolled over the area from the main rail 6 to the second rail 8, it is arranged above a flat area 50 of the auxiliary rotor 14. Thus, it can now be moved synchronously to the auxiliary rotor 14 in the following sequence along the rail 8.
  • a gripper 52 is coupled, which is connected in the following steps with a pin 54 of the helicopter 2.
  • Figure 7 shows a section of the aircraft transfer system in a perspective view.
  • the main rotor 26 is shown on the main rail 6 in the foreground, while the gripper 52 with the gripper rotor 42 is shown in the background. In between, the bridge 12 extends.
  • a hydraulic hand pump with a lever 56 is provided at the main rotor 26, a hydraulic hand pump with a lever 56 is provided.
  • the hand pump is connected to an annular space of a hydraulic cylinder, which is attached to the bridge 12 parallel to this.
  • a piston rod of the hydraulic cylinder penetrates the annulus and the lid.
  • a floor space of the hydraulic cylinder is filled with compressible gas.
  • a guide roller is attached at a side facing away from the hydraulic cylinder end portion of the piston rod.
  • a cable 61 (see FIG. 8) which is connected on the one hand directly or indirectly to the main-rotor-side end section of the bridge 12 and on the other hand is fastened to the auxiliary-end section of the bridge 12 extends over the latter.
  • a main portion of the rope 61 runs along and parallel to the bridge 12 (see Figure 8).
  • Figure 8 shows a section of the aircraft transfer system in a perspective view.
  • the gripper rotor 42 with the gripper 52 and with the main portion of the cable 61 is shown.
  • the cable 61 extends over three deflection rollers 62, 63a, 63b.
  • the deflection roller 62 is fastened to the gripper 52, while the two lateral deflection rollers 63a, 63b are fastened to the gripper rotor 42.
  • the three guide rollers 62, 63a, 63b are arranged in the direction of travel of the gripper rotor 42 with respect to the bridge 12 in alignment with each other.
  • the gripper 52 is held down with respect to the gripper rotor 42 against the force of two spring struts 65a, 65b (see FIG. A movement of the gripper rotor 42 along the bridge 12 and thus along the rope 61 is due to the three pulleys 62, 63a, 63b low resistance possible, the height adjustment of the gripper 52 remains unchanged.
  • the gripper rotor 42 is moved with the gripper 52 against the previous direction of travel of the bridge 12 in the direction of the main rotor 26 to a position in which a stop portion 64 of the gripper 52 along the rail longitudinal axes with the pin 54 of the helicopter 2 is aligned.
  • the gripper 52 has an approximately horizontal stop plate 66, which is now arranged frontally below the pin 54.
  • a second and final height adjustment is made, in which the gripper 52 is raised via the hydraulic hand pump or via the struts 65a, 65b until the stop plate 66 abuts against the lower end face of the pin 54.
  • the height of the gripper 52 is adjusted with respect to the pin 54 optimally.
  • FIG. 9 shows a section of the aircraft transfer system in a lateral perspective view.
  • the view looking from the main rail 6 to the second rail 8 shows the transfer system at the end of the above-described operation.
  • the gripper rotor 42 is moved with the gripper 52 along the bridge 12 in the direction of the main rail 6 until the pin 54 is received in a corresponding U-shaped recess 68 (see FIG.)
  • an arcuate locking portion 70 is brought into the position shown in Figure 8, so that the (not shown in Figure 8) pin 54 is encompassed by the gripper 52.
  • two opposing pins 72a, 72b are arranged, which extend radially outward with respect to the pin 54 (see Figure 9).
  • the pin 54 is encompassed by the edge of the recess 68 and the locking portion 70 of the gripper 52, the two pins 72a, 72b are received in corresponding recesses of the gripper 52, of which a recess 73a is shown in FIG.
  • the two pins 72a, 72b engage with the recesses 73a of the gripper 52.
  • the lowering takes place by reducing the pressure in the annular space of the hydraulic cylinder, whereby the piston rod and the guide roller are extended by the gas pressure in the floor space.
  • the cable 61 is retracted and the deflection roller 62 moves with the gripper 52 against the force of the struts 65a, 65b down (see Figure 8).
  • Figure 10 shows the major part of the aircraft transfer system in a plan view. After attaching a drawbar 74 to the movable front wheel pair 44 of the helicopter 2 operated by a hydraulic motor synchronously driven winds and so the bridge 12 along the rails 6, 8 moves in the direction of the hangar 3.
  • the transfer system takes over the gripper rotor 42, the gripper 52 and the pin 54 with the helicopter 2.
  • An alignment or a steering of the helicopter 2 takes place via the drawbar 74 and the control bridge 28.
  • the disclosed aircraft transfer system serves to transfer an aircraft located in a pick-up zone to a parking position and has at least one rail whose parking section is arranged in the vicinity of the parking position and its pick-up section in the vicinity or in the pick-up zone. Furthermore, the transfer system has a movable on a rail main rotor, to which a bridge is coupled, which is pivotable away from the Abholzone and transversely displaceable to the rail longitudinal direction.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Abstract

Das offenbarte Luftfahrzeug-Transfersystem dient zur Überführung eines in einer Abholzone angeordneten Luftfahrzeugs in eine Parkposition und hat zumindest eine Schiene (6,8), deren Parkabschnitt in der Nähe der Parkposition und deren Abholabschnitt in der Nähe oder in der Abholzone angeordnet sind. Weiterhin hat des Transfersystem einen auf einer Schiene verfahrbaren Hauptläufer (26), an den eine Brücke (12) gekoppelt ist, die von der Abholzone weg verschwenkbar und quer zur Schienenlängsrichtung verschiebbar ist.

Description

Beschreibung
Luftfahrzeug-Transfersvstem
Die Erfindung betrifft ein Luftfahrzeug-Transfersystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und ein Verfahren zu dessen Betrieb gemäß Patentanspruch 19.
Nach dem ein Luftfahrzeug (z.B. ein Hubschrauber) auf einem bewegten Landeplatz (z.B. auf einem Schiff) gelandet ist, muss es möglichst schnell gesichert und oftmals danach in einen Hangar verschoben werden. Dabei besteht das Problem, dass der Hubschrauber in den seltensten Fällen an der optimalen Landeposition aufgesetzt wird, so dass eine gewisse Abholzone von dem Transfersystem abgedeckt werden muss, aus der der Hubschrauber abgeholt werden kann.
In der Druckschrift EP 0 894 716 A2 ist ein Transfersystem gezeigt, bei dem der Hubschrauber zunächst von seiner in der Abholzone liegenden Landeposition ausgehend in eine Ausgangslage manövriert werden muss, die durch eine vorbestimmte Position und Ausrichtung des Hubschraubers definiert ist. Erst nach Erreichen dieser Ausgangslage kann der Transfer in den Hangar über das Transfersystem gestartet werden.
Die Druckschrift EP 0 709 287 B1 offenbart ein Transfersystem mit zwei Schienen, die parallel von einen Hangar zur Abholzone des Hubschraubers verlaufen. Jede Schiene hat einen Läufer mit je einer Halbbrücke. Der Hubschrauber kann von verschiedenen Landepositionen der definierten Abholzone ausgehend in den Hangar verschoben werden. Dazu fahren die beiden Läufer mit den Halbbrücken entlang der jeweiligen Schiene zur Abholzone, wobei die beiden Halbbrücken entlang der Schienen ausgerichtet sind. Danach schwenken die beiden Halbbrücken unter den Hubschrauber, werden miteinander verbunden, greifen den Hubschrauber im Bereich seiner Räder und bewegen ihn in den Hangar. Nachteilig an derartigen Luftfahrzeug-Transfersystemen ist der von den Halbbrücken benötigte Verschwenkbereich unter dem Luftfahrzeug.
Dem gegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein Luftfahrzeug- Transfersystem zu schaffen, das unter dem Luftfahrzeug minimalen Bewegungs- bzw. Aktionsraum benötigt.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Luftfahrzeug-Transfersystem nach Patentanspruch 1 und durch ein Verfahren zum Betreiben eines Luftfahrzeug-Transfersystem gemäß Patentanspruch 19.
Das erfindungsgemäße Luftfahrzeug-Transfersystem dient zur Überführung eines in einer Abholzone angeordneten Luftfahrzeugs in eine Parkposition und hat zumindest eine Schiene, deren Parkabschnitt in der Nähe der Parkposition und deren Abholabschnitt in der Nähe oder in der Abholzone angeordnet sind. Weiterhin hat des Transfersystem einen auf einer Schiene verfahrbaren Hauptläufer, an den eine Brücke gekoppelt ist, die von der Abholzone oder vom Luftfahrzeug weg verschwenkbar und quer zur Schienenlängsrichtung über eine von einem Schneckenrad antreibbare Zahnstange verschiebbar ist. Damit ist ein Transfersystem geschaffen, das unter dem Luftfahrzeug minimalen Bewegungs- bzw. Aktionsraum benötigt.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen beschrieben.
Eine besonders bevorzugte Weiterbildung hat eine Brückenführung, die über ein Schwenkgelenk mit dem Hauptläufer verbunden ist, und in der die Brücke abschnittsweise aufgenommen und entlang ihrer Längsachse .verschiebbar gelagert ist.
Eine bevorzugte Weiterbildung hat einen Spindeltrieb, der mit der Brückeführung und mit dem Hauptläufer über je ein Drehgelenk verbunden ist. Somit kann durch den Spindeltrieb die Brücke einfach schwenkbar und selbstblockierend ausgeführt werden. Aus Gründen einer stabilen Abstützung der Brücke wird ein Hilfsläufer bevorzugt, der auf einer sich parallel zur ersten Schiene erstreckenden zweiten Schiene verfahren werden kann, wobei der Endabschnitt der Brücke mit dem Hilfsläufer gekoppelt werden kann. Dabei kann der Endabschnitt der Brücke einen in eine Ausnehmung des Hilfs- läufers einführbaren Brückenzapfen haben.
Um den freien Endabschnitt der Brücke beim Verschieben zu stützen, wird es bevorzugt, wenn an ihm ein Stützrad befestigt ist. Dabei kann der Hilfsläufer einen ebenen Bereich haben, auf den das Stützrad gefahren werden kann, so dass die Brücke danach trotz des Stützrades widerstandsarm entlang der beiden Schienen verfahren werden kann.
Bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel hat das erfindungsgemäße Transfersystem zwei von einem Hydromotor synchron angetriebene Winden, die in der Nähe der Parkposition angeordnet sind und jeweils über biegeschlaffe Zugmittel, z.B. Stahlseile, mit einem Läufer verbunden ist.
Vorzugsweise ist an der Brücke ein Greiferläufer befestigt und kann entlang dieser über einen Zahnriemen verfahren werden. Damit können auch Luftfahrzeuge abgeholt werden, die nicht ideal zwischen den Schienen stehen. Vielmehr wird etwa der gesamte Abstand zwischen den Schienen zur Abholzone, in der ein Abholen des Luftfahrzeugs möglich ist.
Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel hat der Greiferläufer einen Greifer, der mit einem Zapfen des Luftfahrzeugs verbunden werden kann.
Zwischen dem Greifer und dem Greiferläufer ist vorzugsweise eine Höhenverstellung zur Einstellung des Greifers entlang oder etwa parallel einer Längsachse des Zapfens und somit zur Anpassung an die Positionen der Zapfen verschiedener Luftfahrzeuge vorgesehen. Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel hat die Höhenverstellung ein biegeschlaffes Zugmittel, über das der Greifer gegen die Kraft zweier zwischen dem Greiferläufer und dem Greifer angeordneter Federbeine absenkbar ist.
Dabei kann ein erster Endabschnitt des Zugmittels am Endabschnitt der Brücke befestigt sein, wobei am Greifer eine Umlenkrolle und am Greiferläufer zwei Umlenkrollen vorgesehen sind. Ein zweiter Endabschnitt des Zugmittels kann von einem Hydraulikzylinder mit einer Zugkraft beaufschlagt und entlang der Brücke bewegt werden.
Dabei wird es bevorzugt, wenn der Hydraulikzylinder einen von einem Kolben begrenzten Ringraum hat, der von einer Kolbenstange durchsetzt ist, an deren vom Kolben abgewandten Endabschnitt eine Umlenkrolle befestigt ist. Der zweite Endabschnitt des Zugmittels ist über die Umlenkrolle geführt und am Hydraulikzylinder oder am Hauptläufer befestigt. Damit ist eine Verdopplung der Seilkraft gegenüber der Kraft des Hydraulikzylinders gegeben.
Der Abholabschnitt und der Parkabschnitt der zumindest einen Schiene können an ihren oder deren Endabschnitten angeordnet sein, so dass die zumindest eine Schiene im Wesentlichen von der Abholzone zur Parkposition verläuft.
Bei einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Luftfahrzeug ein Hubschrauber, und das Transfersystem ist auf einem Schiff oder auf einer offshore- Plattform angeordnet.
Zum Schutz des geparkten Luftfahrzeugs kann die Parkposition in einem Hangar angeordnet sein.
Bei einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Transfersystems sind die beiden Winden an einem oberen Abschnitt einer etwa quer zu den Schienen angeordneten Wand des Hangars befestigt, und zwei Umlenkrollen sind an einem unteren Abschnitt der Wand angeordnet. Weiterhin sind zwei Umlenkrollen an den Abholabschnitten der Schienen vorgesehen, wobei die Zugmittel über die Umlenkrollen geführt sind. Damit ist ein platzsparender Antrieb für die Brücke des Transfersystems geschaffen.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Luftfahrzeug- Transfersystem hat die Schritte:
- Bewegen der Brücke in die Nähe des Luftfahrzeugs;
- Schwenken der Brücke nach außen weg vom Luftfahrzeug oder von der Abholzone;
- zumindest abschnittsweises Verschieben der Brücke unter das Luftfahrzeug;
- Koppeln der Brücke mit dem Luftfahrzeug; und
- Bewegen der Brücke mit dem Luftfahrzeug zur Parkposition.
Damit ist ein Verfahren geschaffen, bei dem unterhalb des abzuholenden Luftfahrzeugs keine Verschwenkbewegung durchgeführt werden muss, und somit unterhalb des Luftfahrzeugs ein Minimum an Platz benötigt wird.
Bei einer besonders bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens besteht das Koppeln der Brücke mit dem Luftfahrzeug aus den Schritten:
- Bewegen des Greiferläufers in Richtung zur Brückenführung;
- Bewegen der Brücke in Richtung zum Zapfen;
- Einführen des Zapfens in den Greifer über den Greiferläufer; und
- Schließen des Greifers.
Damit ist ein einfaches und sicheres Kopplungsverfahren zwischen dem Transfersystem und dem Luftfahrzeug geschaffen.
Das Schwenken der Brücke und / oder das Verschieben der Brücke und / oder das Bewegen des Greiferläufers kann auf einfache Weise über eine Handkurbel oder einen akkubetriebenen tragbaren Elektromotor erfolgen.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens erfolgt ein Ansetzen einer Deichsel an ein schwenkbares Rad des Luftfahrzeugs und an eine Steuerbrücke des Transfersystems, wobei während dem Bewegen der Brücke mit dem Luftfahrzeug zur Parkposition ein Steuern des Luftfahrzeugs über die Steuerbrücke und über die Deichsel erfolgt.
Vorzugsweise erfolgt nach dem Bewegen der Brücke in Richtung zum Zapfen zur Feineinstellung ein Aufwärtsbewegen des Greifers über die Höhenverstellung. Nach dem Schließen des Greifers erfolgt ein Abwärtsbewegen des Greifers, wobei Stifte des Zapfens mit dem Greifer verrasten.
Zur exakten Positionierung kann das Bewegen der Brücke in Richtung zum Zapfen und/oder das Aufwärtsbewegen des Greifers bis zu einem jeweiligen Anschlag erfolgen.
Als Voreinstellung wird es bevorzugt, wenn nach dem Verschieben der Brücke unter das Luftfahrzeug ein Voreinstellen der Höhe des Greifers in Richtung der Längsachse des Zapfens über die Höhenverstellung erfolgt.
Zur Abstützung der Brücke beim Verfahren das Luftfahrzeugs wird es besonders bevorzugt, wenn bei dem Verschieben der Brücke unter das Luftfahrzeug ein Durchführen ihres Endabschnitts unter dem Luftfahrzeug hindurch und danach ein Koppeln des Endabschnitts mit dem Hilfsläufer erfolgt.
Vorzugsweise erfolgt vor dem Bewegen der Brücke in die Nähe des Luftfahrzeugs ein Ausrichten der Brücke entlang der Schiene, damit beim Bewegen der Brücke der Platzbedarf der erfindungsgemäßen Transfersystems minimal ist.
Im Folgenden wird anhand der Figuren ein Ausführungsbeispiel der Erfindung detailliert beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 ein erfindungsgemäßes Luftfahrzeug-Transfersystem in einer perspektivischen Ansicht;
Figur 2 einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer weiteren perspektivischen Ansicht; Figur 3 einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems während des Ver- schwenkens einer Brücke in einer Draufsicht;
Figur 4 einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems am Ende des Ver- schwenkens der Brücke in einer Draufsicht;
Figur 5 einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems während des Verfahrens der Brücke in einer Draufsicht;
Figur 6 einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer perspektivischen Ansicht;
Figur 7 einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer perspektivischen Ansicht;
Figur 8 einen Greiferläufer mit einem Greifer des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer perspektivischen Ansicht;
Figur 9 einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer perspektivischen Ansicht; und
Figur 10 einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems während des Verfahrens in einen Hangar in einer Draufsicht.
Figur 1 zeigt eine Landefläche 1 eines (nicht näher gezeigten) Schiffes, auf dem ein gelandeter Helikopter 2 mit zusammengeklappten Rotorblättern und ein Hangar 3 gezeigt sind, wobei der Hangars 3 aufgebrochen dargestellt ist. Er hat etwa die Form einer Garage, wobei eine der beiden kurzen Stirnflächen 4 geschlossen ist, während sich an der anderen Stirnseite eine Einfahrt für den Helikopter 2 befindet.
Von der Landefläche 1 erstrecken sich zwei parallele Schienen 6, 8 durch die Einfahrt des Hangars 3 bis zu dessen geschlossener Stirnseite 4. Die beiden Schienen 6, 8 sind derart in die Landefläche 1 bzw. in die Bodenfläche des Hangars 3 eingelassen, dass die jeweiligen Oberseiten flächig miteinander abschließen. Auf der Hauptschiene 6 ist ein Hauptläufer 26 mit einer Brücke 12 verfahrbar angeordnet, während auf der Hilfsschiene 8 ein Hilfsläufer 14 verfahrbar angeordnet ist.
Zwei umlaufende Seile 16a, 16b verlaufen mit einem ersten Abschnitt etwa parallel zu jeder Schiene 6, 8 und mit einem zweiten Abschnitt in etwa senkrechter Richtung entlang der Stirnseite 4 des Hangars 3. Jedem umlaufenden Seil 16a, 16b ist am landeflächenseitigen Endabschnitt der zugehörigen Schiene 6, 8 eine Umlenkrolle 20, 22 zugeordnet. Im Hangar 3 benachbart zur Stirnseite 4 ist zu jeder Schiene 6, 8 eine weitere Umlenkrolle 24a, 24b angeordnet.
Zur Überführung des Helikopters 2 in den Hangar 3 wird bei dem erfindungsgemäßen Luftfahrzeug-Transfersystem der Hauptläufer 26 und der Hilfsläufer 14 über die beiden umlaufenden Seile 16a, 16b im Wesentlichen synchron aus dem Hangar 3 zur Landefläche 1 entlang der jeweiligen Schiene 6, 8 bewegt. Zum Antrieb der beiden Seile 16a, 16b dient jeweils eine Winde 27a, 27b, die im oberen Bereich der Stirnseite 4 des Hangars 3 angeordnet sind. Die Winden 27a, 27b sind von einem gemeinsamen (nicht gezeigten) Hydromotor synchron antreibbar, so dass die beiden Läufer 14, 26 synchron zueinander entlang der Schienen 6, 8 bewegbar sind.
Figur 2 zeigt den größten Teil des erfindungsgemäßen Luftfahrzeug-Transfersystems in einer perspektivischen Ansicht von der Seite der Hauptschiene 6 aus gesehen. Der Hauptläufer 26 ist am Ende seiner Bewegung entlang der Hauptschiene 6 dargestellt, wobei die an ihm befestigte Brücke 12 parallel zur Hauptschiene 6 und in Fahrrichtung hinter dem Hauptläufer 26 mitgenommen wurde.
Eine Steuerbrücke 28, die etwa quer zu den Schienen 6, 8 verläuft, wird ebenfalls über die beiden umlaufenden Seile 16a, 16b entlang der Schienen 6, 8 bewegt. Wenn die Brücke 12 neben vor dem Helikopter 2 positioniert ist, und wenn die Steuerbrücke 28 vor dem Helikopter 2 positioniert ist, wird ein drehbares Vorderradpaar 44 (vgl. Figur 10) über eine Deichsel 74 an die Steuerbrücke 28 gekoppelt und die Brücke 12 nach außen verschwenkt. Figur 3 zeigt einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems während des Verschwenkens der Brücke 12 in einer Draufsicht. Die Brücke 12, von der in Figur 3 nur ein kleinerer Teil gezeigt ist, ist in einer Brückenführung 30 etwa parallel zur Landefläche 1 verschiebbar aufgenommen, während die Brückenführung 30 schwenkbar am Hauptläufer 26 befestigt ist.
An der Oberseite des Hauptläufers 26 ist ein Drehzapfen 32 vorgesehen, der sich etwa senkrecht von der Landefläche 1 weg nach oben erstreckt und von dem in Figur 3 die obere Stirnfläche dargestellt ist. Der Drehzapfen 32 bildet ein Schwenkgelenk 31 über das die Brückenführung 30 etwa parallel zur Landefläche 1 schwenkbar aufgenommen ist.
Am oberen Endabschnitt des Drehzapfens 32 ist ein Verbindungsteil 34 befestigt, das mit dem Hauptläufer 26 fest verbunden ist und sich etwa parallel zur Landefläche 1 vom Drehzapfen 32 weg erstreckt. Das Verbindungsteil 34 kragt um etwa 45 Grad zur Hauptschiene 6 zu ihrer von der Hilfsschiene 8 abgewandten äußeren Seite. Am vom Drehzapfen 32 entfernten Endabschnitt des Verbindungsteils 34 ist eine erste Spindelaufnahme über ein Drehgelenk 36 befestigt. Ein Endabschnitt einer etwa parallel zur Landefläche 1 angeordneten Spindel 40 ist an einer zweiten Spindelaufnahme befestigt. Diese ist über ein Drehgelenk 38 verschwenkbar an der Brückenführung 30 befestigt.
Zum Verschwenken der Brücke 12 wird die Spindel 40 über eine Handkurbel oder über eine akkubetriebene Drehvorrichtung (beide nicht gezeigt) gedreht, wodurch die Spindel 40 durch die Spindelaufnahme bzw. das Drehgelenk 36 bewegt wird, und sich somit das Drehgelenk 38 auf das Drehgelenk 36 zu bewegt. Dadurch wird die Brückenführung 30 und somit die Brücke 12 von einer Ausgangslage parallel zur Hauptschiene 6 um 90° nach außen, d. h. weg vom Helikopter 2 verschwenkt. Figur 3 zeigt eine Zwischenstellung der Schwenkbewegung.
Figur 4 zeigt einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems am Ende des Verschwenkens der Brücke 12 in einer Draufsicht. Dabei ist die Brückenführung 30 und somit auch die Brücke 12 etwa senkrecht bzw. etwa rechtwinkelig zu den beiden Schienen 6, 8 und etwa parallel zur Landefläche 1 angeordnet.
In den Figuren 4 und 5 ist ein Greiferläufer 42 gezeigt, der prinzipiell auf die gleiche Weise verschiebbar an die Brücke 12 gekoppelt ist, wie diese an die Brückenführung 30 verschiebbar gekoppelt ist. Somit kann der Greiferläufer 42 entlang der Brücke 12 verfahren werden.
In einem nächsten Arbeitsschritt wird die Brücke 12 mit dem daran befestigten Greiferläufer 42 in Richtung zur zweiten Schiene 8 bewegt. Dies geschieht durch Verschieben der Brücke 12 in der Brückenführung 30.
Figur 5 zeigt das Luftfahrzeug-Transfersystem am Ende der Verschiebebewegung der Brücke 12 in einer Draufsicht. Dabei hat sich der Endabschnitt der Brücke 12, an dem der Greiferläufer 42 festgesetzt ist, von der Hauptschien'e 6'bzw. dem Hauptläufer 26 zur zweiten Schiene 8 bzw. zum Hilfsläufer 14 bewegt. Diese Bewegung führte durch einen freien Bereich, der zwischen der Unterseite des Helikopters 2 und der Landefläche 1 bzw. zwischen den Vorderrädern 44 des Helikopters 2 und seinen Hinterrädern (beide in Figur 5 nicht gezeigte) gebildet ist.
Figur.6 zeigt einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems entsprechend der Situation in Figur 5 in einer perspektivischen Ansicht. Dabei ist ein Brückenzapfen 46, der stirnseitig an der Brücke 12 befestigt ist, durch eine kreisförmige Ausnehmung des Hilfsläufers 14 geführt. Somit ist die Brücke 12 in Längsrichtung der Schienen 6, 8 formschlüssig mit dem Hilfsläufer 14 verbunden.
Weiterhin ist ein doppeltes Stützrad 48 am Endabschnitt der Brücke 12 befestigt. Nachdem das Stützrad 48 den Bereich von der Hauptschiene 6 zur zweiten Schiene 8 überrollt hat, ist es über einem ebenen Bereich 50 des Hilfsläufers 14 angeordnet. Damit kann es nun synchron zum Hilfsläufer 14 im Folgenden Ablauf entlang der Schiene 8 bewegt werden. An den Greiferläufer 42 ist ein Greifer 52 gekoppelt, der in den folgenden Schritten mit einen Zapfen 54 des Helikopters 2 verbunden wird.
Im Folgenden wird eine Höheneinstellvorrichtung des Greifers 52 mit Bezug zum Greiferläufer 42 beschrieben:
Figur 7 zeigt einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer perspektivischen Darstellung. Dabei ist - anders als in der Figur 6 - im Vordergrund der Hauptläufer 26 auf der Hauptschiene 6 dargestellt, während im Hintergrund der Greifer 52 mit dem Greiferläufer 42 gezeigt ist. Dazwischen erstreckt sich die Brücke 12.
Am Hauptläufer 26 ist eine hydraulische Handpumpe mit einem Hebel 56 vorgesehen. Die Handpumpe ist mit einem Ringraum eines Hydraulikzylinders verbunden, der an der Brücke 12 parallel zu dieser befestigt ist. Eine Kolbenstange des Hydraulikzylinders durchdringt den Ringraum und den Deckel. Ein Bodenraum des Hydraulikzylinders ist mit kompressiblem Gas gefüllt.
An einem den Hydraulikzylinder abgewandten Endabschnitt der Kolbenstange ist eine Umlenkrolle befestigt. Über diese verläuft ein Seil 61 (vgl. Figur 8), das einerseits direkt oder indirekt mit dem hauptläuferseitigen Endabschnitt der Brücke 12 verbunden ist, und andererseits am hilfsläuferseitigen Endabschnitt der Brücke 12 befestigt ist. Ein Hauptabschnitt des Seils 61 verläuft entlang und parallel zur Brücke 12 (vgl. Figur 8).
Figur 8 zeigt einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer perspektivischen Darstellung. Dabei ist der Greiferläufer 42 mit dem Greifer 52 und mit dem Hauptabschnitt des Seils 61 gezeigt. Im Bereich des Greiferläufers 42 bzw. des Greifers 52 verläuft das Seil 61 über drei Umlenkrollen 62, 63a, 63b. Die Umlenkrolle 62 ist am Greifer 52 befestigt, während die beiden seitlichen Umlenkrollen 63a, 63b am Greiferläufer 42 befestigt sind. Die drei Umlenkrollen 62, 63a, 63b sind in Verfahrrichtung des Greiferläufers 42 mit Bezug zur Brücke 12 fluchtend zueinander angeordnet. Dadurch ist der Greifer 52 mit Bezug zum Greiferläufer 42 gegen die Kraft zweier Federbeine 65a, 65b (vgl. Figur 9) niedergehalten. Eine Bewegung des Greiferläufers 42 entlang der Brücke 12 und somit entlang des Seils 61 ist auf Grund der drei Umlenkrollen 62, 63a, 63b widerstandsarm möglich, wobei die Höheneinstellung des Greifers 52 unverändert bleibt.
In einem nächsten Arbeitsschritt wird der Hebel 56 (vgl. Figur 7) der Handpumpe betätigt, wodurch der Ringraum des Hydraulikzylinders mit Druckmittel gefüllt wird und die Kolbenstange mit der Umlenkrolle in Richtung zur Brücke 12 gegen den Gasdruck im Bodenraum eingefahren bzw. eingezogen wird. Dadurch wird der Hauptabschnitt des Seils 61 (vgl. Figur 8) nachgelassen, so dass die Federbeine 65a, 65b den Greifer 52 nach oben drücken können. Auf diese Weise wird eine erste vergleichsweise grobe Höheneinstellung des Greifers 52 mit Bezug zum Zapfen 54 vorgenommen.
In einem nächsten Arbeitsschritt wird der Greiferläufer 42 mit dem Greifer 52 entgegen der vorherigen Verfahrrichtung der Brücke 12 in Richtung zum Hauptläufer 26 bis zu einer Position verfahren, bei der ein Anschlagabschnitt 64 des Greifers 52 entlang der Schienenlängsachsen mit dem Zapfen 54 des Helikopters 2 fluchtet.
Danach werden die beiden Läufer 14, 26 mit der Brücke 12 entlang den Schienen 6, 8 verfahren, bis der Zapfen 54 an den Anschlagabschnitt 64 des Greifers 52 anschlägt.
Der Greifer 52 hat eine etwa waagrechte Anschlagplatte 66, die nun stirnseitig unterhalb des Zapfens 54 angeordnet ist.
In einem nächsten Arbeitsschritt wird eine zweite und letzte Höheneinstellung vorgenommen, bei der der Greifer 52 über die hydraulische Handpumpe bzw. über die Federbeine 65a, 65b angehoben wird, bis die Anschlagplatte 66 an der unteren Stirnseite des Zapfens 54 anschlägt. Damit ist die Höhe des Greifers 52 mit Bezug zum Zapfen 54 optimal eingestellt.
Figur 9 zeigt einen Ausschnitt des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer seitlichen perspektivischen Ansicht. Die Ansicht mit Blickrichtung von der Hauptschiene 6 zur zweiten Schiene 8 zeigt das Transfersystem am Ende des zuvor beschriebenen Arbeitsschrittes. In einem darauf folgenden Arbeitsschritt wird der Greiferläufer 42 mit dem Greifer 52 entlang der Brücke 12 in Richtung zur Hauptschiene 6 bewegt, bis der Zapfen 54 in einer entsprechenden U-förmigen Ausnehmung 68 (vgl. Figur 8) des Greifers 52 aufgenommen ist. Schließlich wird ein bogenförmiger Verriegelungsabschnitt 70 in die in Figur 8 gezeigte Position gebracht, so dass der (in Figur 8 nicht gezeigte) Zapfen 54 vom Greifer 52 umgriffen ist.
Am unteren Endabschnitt des Zapfens 54 sind zwei gegenüber liegende Stifte 72a, 72b angeordnet, die sich mit Bezug zum Zapfen 54 radial nach außen erstrecken (vgl. Figur 9). Wenn der Zapfen 54 vom Rand der Ausnehmung 68 und vom Verriegelungsabschnitt 70 des Greifers 52 umgriffen ist, sind die beiden Stifte 72a, 72b in entsprechenden Ausnehmungen des Greifers 52 aufgenommen, von denen in Figur 7 eine Ausnehmung 73a gezeigt ist. Durch ein vergleichsweise geringfügiges Absenken des Greifers 52 verrasten die beiden Stifte 72a, 72b mit den Ausnehmungen 73a des Greifers 52. Das Absenken erfolgt durch Abbau des Drucks in dem Ringraum des Hydraulikzylinders, wodurch die Kolbenstange und die Umlenkrolle durch den Gasdruck im Bodenraum ausgefahren werden. Dadurch wird das Seil 61 eingezogen und die Umlenkrolle 62 bewegt sich mit dem Greifer 52 gegen die Kraft der Federbeine 65a, 65b nach unten (vgl. Figur 8).
Figur 10 zeigt den größten Teil des Luftfahrzeug-Transfersystems in einer Draufsicht. Nach dem Ansetzen einer Deichsel 74 an dem beweglichen Vorderradpaar 44 des Helikopters 2 werden die von einem Hydromotor synchron angetriebenen Winden betrieben und so die Brücke 12 entlang der Schienen 6, 8 in Richtung zum Hangar 3 bewegt. Dabei nimmt das Transfersystem über den Greiferläufer 42, den Greifer 52 und den Zapfen 54 den Helikopter 2 mit. Eine Ausrichtung bzw. ein Lenken des Helikopters 2 erfolgt dabei über die Deichsel 74 und die Steuerbrücke 28.
Das offenbarte Luftfahrzeug-Transfersystem dient zur Überführung eines in einer Abholzone angeordneten Luftfahrzeugs in eine Parkposition und hat zumindest eine Schiene, deren Parkabschnitt in der Nähe der Parkposition und deren Abholabschnitt in der Nähe oder in der Abholzone angeordnet sind. Weiterhin hat des Transfersystem einen auf einer Schiene verfahrbaren Hauptläufer, an den eine Brücke gekoppelt ist, die von der Abholzone weg verschwenkbar und quer zur Schienenlängsrichtung verschiebbar ist.

Claims

Patentansprüche
1. Luftfahrzeug-Transfersystem zur Überführung eines in einer Abholzone angeordneten Luftfahrzeugs (2) in eine Parkposition mit zumindest einer Schiene (6, 8), die einen in der Nähe oder in der Abholzone angeordneten Abholabschnitt und einen in der Nähe der Parkposition angeordneten Parkabschnitt hat, mit einem auf einer Schiene (6) verfahrbaren Hauptläufer (26) dadurch gekennzeichnet, dass an den Hauptläufer (26) eine Brücke (12) gekoppelt ist, die von der Abholzone oder vom Luftfahrzeug (2) weg verschwenkbar und quer zur Längsrichtung der zumindest einen Schiene (6, 8) verschiebbar ist.
2. Luftfahrzeug-Transfersystem nach Patentanspruch 1 mit einer Brückenführung (30), die über ein Schwenkgelenk (31 ) mit dem Hauptläufer (26) verbunden ist, und in der die Brücke (12) abschnittsweise aufgenommen und entlang ihrer Längsachse über eine von einem Schneckenrad antreibbare Zahnstange verschiebbar gelagert ist.
3. Luftfahrzeug-Transfersystem nach Patentanspruch 2 mit einem Spindeltrieb (36, 38, 40), der mit der Brückeführung (30) und mit dem Hauptläufer (26) über je ein Drehgelenk (36, 38) verbunden ist.
4. Luftfahrzeug-Transfersystem nach einen der vorhergehenden Patentansprüche mit einem Hilfsläufer (14), der auf einer sich parallel zur ersten Schiene (6) erstreckenden zweiten Schiene (8) verfahrbar angeordnet ist, wobei ein Endabschnitt der Brücke (12) mit dem Hilfsläufer (14) koppelbar ist.
5. Luftfahrzeug-Transfersystem nach Patentanspruch 4, wobei der Endabschnitt der Brücke (12) einen Brückenzapfen (46) hat, der in eine Ausnehmung des Hilfsläufers (14) einführbar ist.
6. Luftfahrzeug-Transfersystem nach Patentanspruch 4 oder 5 mit einem am Endabschnitt der Brücke (12) befestigten Stützrad (48), wobei der Hilfsläufer (14) einen ebenen Bereich (50) hat, auf den das Stützrad (48) fahrbar ist.
7. Luftfahrzeug-Transfersystem nach einem der Patentansprüche 4 bis 6 mit zwei von einem Hydromotor synchron antreibbare Winden (27a, 27b), die jeweils über biegeschlaffe Zugmittel mit einem Läufer (14, 26) verbunden sind.
8. Luftfahrzeug-Transfersystem nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei ein Greiferläufer (42) an der Brücke (12) befestigt und entlang dieser über einen Zahnriemen verfahrbar ist.
9. Luftfahrzeug-Transfersystem nach Patentanspruch 8, wobei der Greiferläufer (42) einen Greifer (52) hat, der mit einem Zapfen (54) des Luftfahrzeugs (2) verbindbar ist.
10. Luftfahrzeug-Transfersystem nach Patentanspruch 9, wobei zwischen dem Greifer (52) und dem Greiferläufer (42) eine Höhenverstellung (56, 58, 59, 60, 61 , 62, 63a, 63b, 65a, 65b) zur Einstellung des Greifers (52) entlang oder parallel zu einer Längsachse des Zapfens (54) vorgesehen ist.
11. Luftfahrzeug-Transfersystem nach Patentanspruch 10, wobei die Höhenverstellung (56, 58, 59, 60, 61 , 62, 63a, 63b, 65a, 65b) ein biegeschlaffes Zugmittel (61 ) hat, über das der Greifer (52) gegen die Kraft zweier zwischen dem Greiferläufer (42) und dem Greifer (52) angeordneter Federbeine (65a, 65b) absenkbar ist.
12. Luftfahrzeug-Transfersystem nach Patentanspruch 11 , wobei ein erster Endabschnitt des Zugmittels (61 ) am Endabschnitt der Brücke (12) befestigt ist, und wobei am Greifer (52) eine Umlenkrolle (62) und am Greiferläufer (42) zwei Umlenkrollen (63a, 63b) vorgesehen sind, an denen das Zugmittel (61 ) anliegt, und wobei ein zweiter Endabschnitt des Zugmittels (61 ) über einen Hydraulikzylinder entlang der Brücke bewegbar ist.
13. Luftfahrzeug-Transfersystem nach Patentanspruch 12, wobei der Hydraulikzylinder einen von einem Kolben begrenzten Ringraum hat, der von einer Kolbenstange durchsetzt ist, an deren vom Kolben abgewandten Endabschnitt eine Umlenkrolle befestigt ist, und wobei der zweite Endabschnitt des Zugmittels über die Umlenkrolle geführt und an dem Hydraulikzylinder oder am Hauptläufer (26) befestigt ist.
14. Luftfahrzeug-Transfersystem nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei der Abholabschnitt und der Parkabschnitt der zumindest einen Schiene (6, 8) an deren Endabschnitten angeordnet sind.
15. Luftfahrzeug-Transfersystem nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei das Luftfahrzeug ein Hubschrauber (2) ist.
16. Luftfahrzeug-Transfersystem nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, das auf einem Schiff oder auf einer Offshore-Plattform angeordnet ist.
17. Luftfahrzeug-Transfersystem nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei die Parkposition in einem Hangar (3) angeordnet ist.
18. Luftfahrzeug-Transfersystem zumindest nach den Patentansprüchen 7 und 17, wobei die beiden Winden (27a, 27b) an einem oberen Abschnitt einer etwa quer zu den beiden Schienen angeordneten Wand (4) des Hangars (3) befestigt sind, und wobei zwei Umlenkrollen (24a, 24b) an einem unteren Abschnitt der Wand (4) angeordnet sind, und wobei zwei Paare von Umlenkrollen (20, 22) an dem jeweiligen Abholabschnitt der beiden Schienen (6, 8) angeordnet sind, und wobei die Zugmittel über die Umlenkrollen (20, 22, 24a, 24b) geführt sind.
19. Verfahren zum Betreiben eines Luftfahrzeug-Transfersystems nach einem der vorhergehenden Patentansprüche mit den Schritten:
- Bewegen der Brücke (12) in die Nähe des Luftfahrzeugs (2); - Schwenken der Brücke (12) nach außen weg vom Luftfahrzeug (2);
- zumindest abschnittsweises Verschieben der Brücke (12) unter das
Luftfahrzeug (2);
- Koppeln der Brücke mit dem Luftfahrzeug; und
- Bewegen der Brücke (12) mit dem Luftfahrzeug (2) zur Parkposition.
20. Verfahren nach Patentanspruch 19, wobei das Koppeln der Brücke mit dem Luftfahrzeug aus den Schritten:
- Bewegen des Greiferläufers (42) in Richtung zur Brückenführung (30);
- Bewegen der Brücke (12) in Richtung zum Zapfen (54);
- Einführen des Zapfens (54) in den Greifer (52) über ein Bewegen des
Greiferläufers (42); und
- Schließen des Greifers (52) besteht.
21. Verfahren nach den Patentansprüchen 19 und 20, wobei das Schwenken der Brücke (12) und / oder das Verschieben der Brücke (12) und / oder das Bewegen des Greiferläufers (42) über eine Handkurbel oder einen akkubetriebenen tragbaren Elektromotor erfolgen.
22. Verfahren nach einem der Patentansprüche 19 bis 21 , wobei ein Ansetzen einer Deichsel (74) an ein schwenkbares Rad (44) des Luftfahrzeugs (2) und an einer Steuerbrücke (28) erfolgt, und wobei während des Bewegens der Brücke (12) mit dem Luftfahrzeug (2) zur Parkposition ein Steuern des Luftfahrzeugs (2) über die Steuerbrücke (28) und die Deichsel (74) erfolgt.
23. Verfahren nach Patentanspruch 20 oder 21 , wobei nach dem Bewegen der Brücke (12) in Richtung zum Zapfen (54) ein Aufwärtsbewegen des Greifers (52) und nach dem Schließen des Greifers (52) ein Abwärtsbewegen des Greifers (52) in Richtung der Längsachse des Zapfens (54) über die Höhenverstellung (56, 58, 59, 60, 61 , 62, 63a, 63b, 65a, 65b) erfolgt, wobei beim Abwärtsbewegen des Greifers (52) Stifte (72a, 72b) des Zapfens (54) mit dem Greifer (52) verrasten.
24. Verfahren nach einem der Patentansprüche 20 bis 23, wobei das Bewegen der Brücke (12) in Richtung zum Zapfen (54) und/oder das Aufwärtsbewegen des Greifers (52) bis zu einem jeweiligen Anschlag (64, 66) erfolgen.
25. Verfahren nach einem der Patentansprüche 20 bis 24, wobei nach dem Verschieben der Brücke (12) unter das Luftfahrzeug (2) ein Voreinstellen der Höhe des Greifers (52) in Richtung der Längsachse des Zapfens (54) über die Höhenverstellung (56, 58, 59, 60, 61 , 62, 63a, 63b, 65a, 65b) erfolgt.
26. Verfahren nach einem der Patentansprüche 19 bis 25, wobei bei dem Verschieben der Brücke (12) unter das Luftfahrzeug (2) ein Durchführen des Endabschnitts der Brücke (12) unter dem Luftfahrzeug (2) hindurch erfolgt und wobei nach dem Durchführen des Endabschnitts der Brücke (12) ein Koppeln des Endabschnitts mit dem Hilfsläufer (14) erfolgt.
27. Verfahren nach einem der Patentansprüche 19 bis 26, wobei vor dem Bewegen des Transfersystems in die Nähe des Luftfahrzeugs ein Ausrichten der Brücke entlang der Schiene erfolgt.
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