WO2010134396A1

WO2010134396A1 - 運転支援装置、及び運転支援方法

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Publication number: WO2010134396A1
Application number: PCT/JP2010/056434
Authority: WO
Inventors: 光紀太田; 健木村; 拓鈴木
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2009-05-21
Filing date: 2010-04-09
Publication date: 2010-11-25
Also published as: US20120072097A1; EP2434467A1; EP2434467A4; US8788148B2; CN102439645A; JP5287746B2; CN102439645B; JP2011001049A

Abstract

　運転者が事態を把握しやすいように、リスクや制御状態を効果的に表示する。　車両走行のリスクを検出したときに車両走行を制御すると共に、車両走行のリスクとその制御状態の少なくとも一方を視覚情報として表示する。また、車両走行に対する運転者の主体度を算出し（ステップＳ２）、算出した主体度に応じて視覚情報の表示形態を変更する（ステップＳ３）。例えば、車線逸脱防止制御が作動するときには、走行車線からの逸脱を抑制している状態を、反逸脱方向の矢印で表示し、主体度Ｄに応じて矢印のサイズ（長さ・太さを含む）や色を変化させる。ここで、主体度Ｄが低レベルのときには、逸脱傾向が増加するリスクが高まっているので、矢印を例えば『赤色』に設定し、そのサイズを大きくする。

Description

運転支援装置、及び運転支援方法

　本発明は、運転支援装置、及び運転支援方法に関するものである。

　自車両周囲の走行環境に基づいてリスクポテンシャルを算出し、このリスクポテンシャルを図形や数値などの視覚情報としてモニタに表示し、運転者の注意を喚起するものがあった（特許文献１参照）。

特開２００７－１８２２２４号公報

　ところで、車線逸脱防止制御（ＬＤＰ）、車間維持制御（ＭＢ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ）など、複数の制御を統合したシステムにおいて、例えばリスクの低い状態から何れかの制御介入があったとする。このとき、リスクや制御状態を画一的に表示すると、運転者の状況によっては、かえって事態を把握しにくい可能性がある。

　本発明の課題は、運転者が事態を把握しやすいように、リスクや制御状態をより効果的に表示することである。

　上記の課題を解決するために、本発明に係る運転支援装置は、車両走行のリスクを検出したときに車両走行を制御すると共に、車両走行のリスクとその制御状態の少なくとも一方を視覚情報として表示する。また、車両走行に対する運転者の主体度を算出し、算出した主体度に応じて視覚情報の表示形態を変更する。

　本発明に係る運転支援装置によれば、運転者の主体度に応じて視覚情報の表示形態を変更することで、それを画一的に表示するよりも効果的にリスクや制御状態を表示することができる。したがって、運転者が事態を把握しやすくなる。

図１は、運転支援装置の概略構成である。図２は、表示制御処理を示すフローチャートである。図３は、車線逸脱防止制御の制御状態を示す視覚情報である。図４は、通行区分線（レーン）に対する車間維持制御の制御状態を示す視覚情報である。図５は、周囲の物体に対する車間維持制御の制御状態を示す視覚情報である。図６は、スタビリティ制御の制御状態を示す視覚情報である。図７は、坂道発進制御の制御状態を示す視覚情報である。図８は、降坂路車速制御の制御状態を示す視覚情報である。図９は、主体度に応じて作用状態図形の加法混色を決定するマップである。図１０は、主体度に応じて作用状態図形の輝度を決定するマップである。図１１は、主体度に応じて作用状態図形の点滅速度を決定するマップである。図１２は、主体度に応じてリスク図形の加法混色を決定するマップである。図１３は、主体度に応じてリスク図形の輝度を決定するマップである。図１４は、主体度に応じてリスク図形の点滅速度を決定するマップである。図１５は、第２実施形態の表示制御処理を示すフローチャートである。図１６は、主体度Ｄの変化を示すタイムチャートである。図１７は、各制御の制御量に応じて主体度Ｄを決定するマップである。図１８は、主体度Ｄに応じて表示画角を決定するマップである。図１９は、車線逸脱するときのリスクを表す将来の状況である。図２０は、車線逸脱防止制御の作動に応じた車両挙動を表す現在の状況である。図２１は、車線逸脱防止制御の作動を表す過去の状況である。図２２は、路面摩擦係数が低い路面の表示例である。図２３は、スクールゾーンの表示例である。図２４は、運転支援装置の概略構成図である。図２５は、第５実施形態の表示制御処理を示すフローチャートである。図２６は、操作頻度算出処理を示すフローチャートの一例である。図２７は、操作頻度と主体度との関係を示すグラフである。図２８は、操作頻度と主体度との関係を示すグラフである。図２９は、主体度の算出に用いるマップである。図３０は、主体度に応じた表示形態を決定する各種マップである。図３１は、第６実施形態の表示制御処理を示すフローチャートである。図３２は、操作頻度と主体度との関係を示すグラフである。図３３は、主体度に応じた表示形態を決定する各種マップである。図３４は、第７実施形態の表示制御処理を示すフローチャートである。図３５は、覚醒度算出処理を示すフローチャートの一例である。図３６は、主体度の算出に用いるマップである。図３７は、主体度に応じた表示形態を決定する各種マップである。図３８は、第８実施形態の表示制御処理を示すフローチャートである。図３９は、慣れ度合と主体度との関係を示すグラフである。図４０は、主体度に応じた表示形態を決定する各種マップである。図４１は、第９実施形態の表示制御処理を示すフローチャートである。図４２は、混雑度と主体度との関係を示すグラフである。図４３は、主体度に応じた表示形態を決定する各種マップである。図４４は、第１０実施形態の表示制御処理を示すフローチャートである。図４５は、渋滞割合と主体度との関係を示すグラフである。図４６は、主体度に応じた表示形態を決定する各種マップである。図４７は、第１１実施形態の表示制御処理を示すフローチャートである。図４８は、自車速と主体度との関係を示すグラフである。図４９は、主体度に応じた表示形態を決定する各種マップである。図５０は、第１２実施形態の表示制御処理を示すフローチャートである。図５１は、周囲車両の数と主体度との関係を示すグラフである。図５２は、主体度に応じた表示形態を決定する各種マップである。図５３は、第１３実施形態における主体度補正処理を示すフローチャートである。図５４は、運転補助装置スイッチのオン／オフに応じた補正量を示すグラフである。図５５は、適正頻度に対する操作頻度の差分と補正量との関係を示すグラフである。図５６は、第１４実施形態における主体度補正処理を示すフローチャートである。図５７は、作動回数カウント処理を示すフローチャートの一例である。図５８は、低リスク運転補助装置の作動回数と補正量との関係を示すグラフである。図５９は、高リスク運転補助装置の作動回数と補正量との関係を示すグラフである。図６０は、第１５実施形態における主体度補正処理を示すフローチャートである。図６１は、運転継続時間と補正量との関係を示すグラフである。図６２は、第１６実施形態における主体度補正処理を示すフローチャートである。図６３は、運転時刻と補正量との関係を示すグラフの一例である。図６４は、第１７実施形態における主体度補正処理を示すフローチャートである。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
　《構成》
　図１は、運転支援装置の概略構成である。

　図２は、表示制御処理を示すフローチャートである。

　レーザレーダ１は、車両前方に存在する前方物体の位置、及び距離を検出し、コントローラ１０に入力する。カメラ２は、車両前方を撮像し、画像処理装置３は、カメラ２で撮像した画像データに基づいて走行環境を認識し、コントローラ１０に入力する。車速センサ４は、自車両の車速を検出し、コントローラ１０に入力する。

　コントローラ１０は、自車両における車両挙動や周囲環境について、後述する各種リスクを判断し、このリスクに応じてブレーキアクチュエータ６を駆動制御すると共に、そのリスク情報や制御情報を作成し、これを表示装置７を介して運転者に提供する。

　ブレーキアクチュエータ６は、ソレノイドバルブやポンプ等の油圧機器を備え、これらをコントローラ１０によって駆動制御することにより、運転者のブレーキ操作に関らず各ホイールシリンダの液圧を個別に制御することができる。

　表示装置７には、ナビゲーションシステムの表示モニタや、コンビネーションメータ、またフロントウィンドウガラスの所定範囲に表示光線を投影して画像を映し出すヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）などを利用する。

　コントローラ１０は、車線逸脱防止制御（ＬＤＰ：　Ｌａｎｅ　Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ　Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ）、車間維持制御（Ｍａｇｉｃ　Ｂｕｍｐｅｒ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：　Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｄｙｎａｍｉｃｓ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）、坂道発進制御（ＨＳＡ：　Ｈｉｌｌ　Ｓｔａｒｔ　Ａｓｓｉｓｔ）、降坂路車速制御（ＨＤＣ：　Ｈｉｌｌ　Ｄｅｓｃｅｎｔ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）など、複数の制御システムを備える。

　車線逸脱防止制御では、例えば自車両の走行車線からの逸脱傾向を検出したときに、左右輪の制動力差によって反逸脱方向へのヨーモーメントを発生させることで、走行車線からの逸脱を抑制する。

　車間維持制御では、自車両の前方や側方に仮想のバネがあると想定し、自車両が前方物体や側方物体に接近するときに、仮想のバネが圧縮されるときの反発力を、擬似的に演出する。前後方向の反発力であれば、制動力を増加させたりエンジン制御や変速制御によって駆動力を減少させたりすればよい。このとき、運転者のアクセル操作があるときには、アクセルペダルのペダル反力を増加させてもよい。また、横方向の反発力であれば、左右輪の制動力差によって側方物体と反対方向へのヨーモーメントを発生させたり、ステアリングホイールに側方物体と反対方向への操舵トルクを付与したりすればよい。

　スタビリティ制御では、例えば車両のオーバーステア傾向やアンダーステア傾向を検出したときに、左右輪の制動力差によってオーバーステア抑制方向やアンダーステア抑制方向のヨーモーメントを発生させたり、ステアリングホイールにオーバーステア抑制方向やアンダーステア抑制方向の操舵トルクを付与したりして、車両挙動を安定させる。

　坂道発進制御では、急勾配の上り坂で停車し、再び発進するときに、ブレーキ操作からアクセル操作に移行するまでの間、制動力を維持することにより、車両の後退を防ぐ。

　降坂路車速制御では、急勾配を下るときに、制動力を制御することにより、車速の増加を制限する。

　コントローラ１０は、図２の表示制御処理を実行し、上記のようなリスク情報や制御情報を、表示装置７を介して運転者に提供する。

　次に、表示制御処理について説明する。

　先ずステップＳ１では、リスク情報を取得する。すなわち、走行車線に対する自車両の逸脱傾向や、前方物体や側方物体との接近傾向、また自車両のオーバーステア傾向やアンダーステア傾向、さらに路面勾配などを取得する。

　続くステップＳ２では、下記（１）式に示すように、車両の走行（運転操作）に対する運転者の主体度Ｄを算出する。

　　Ｄ＝（Ｄ１＋Ｄ２）／２　　　　　　　………（１）
　　　Ｄ１＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）
　　　Ｄ２＝Ｅ／（Ｅ＋Ｆ）
　Ａは運転者の運転操作による車両挙動、Ｂは車両制御による車両挙動、Ａ＋Ｂは車両に発生する車両挙動である。Ｅは運転者の運転操作による一定時間後の予測車両挙動、Ｆは車両制御による一定時間後の予測車両挙動、Ｅ＋Ｆは車両に発生する一定時間後の予測車両挙動である。また、Ｄ１は現在の車両挙動のうち運転者が運転操作している割合、Ｄ２は一定時間後の予測車両挙動のうち運転者が運転操作している割合である。これらＤ１とＤ２とを加算した値を、運転者の主体度Ｄと定義する。

　したがって、主体度Ｄが高いほど、各種制御の介入度が低く、車両挙動が運転者の運転操作に依存している状態を指す。一方、主体度Ｄが低いほど、各種制御の介入度が高く、車両挙動が運転者の運転操作に依存してない状態を指す。

　ここで、車両挙動の一例として、例えばヨーレートを用いた場合を説明する。

　先ず、下記（２）式に示すように、等価２輪モデルに基づいてヨーレートγを算出し、これを車両挙動Ａとする。ここで、Ｖは車速、Ｓｆはスタビリティファクタ、Ｌはホイールベース、θはタイヤ転舵角である。

　また、車両に発生した車両挙動（Ａ＋Ｂ）は、ヨーレートセンサで実測した値とする。

　また、運転操作による一定時間後の予測車両挙動Ｅは、先ず一定時間後のステアリング操作量を推定する。現時点から一定時間前のステアリング操作量の平均値をｄ_ｎ、ステアリング操作量の前回平均値をｄ_ｎ－１とすると、一定時間後のステアリング操作量の予測値θ_ｄは、下記（３）式で表される。

　ここで、ｔはｄ_ｎとｄ_ｎ－１の時間間隔，Ｔは一定時間後の時間間隔である。このステアリング操作量の予測値θ_ｄを、転舵角θとして前記（２）式に代入することで、一定時間後の予測車両挙動Ｅを算出する。

　また、車両に発生する一定時間後の車両挙動（Ｅ＋Ｆ）は、過去数件の車両挙動から前記（３）式と同等の方法で求める。又は、アクチュエータの制御ロジックへ前記（３）で算出したＥを入力することでＦを推定し、一定時間後の車両挙動（Ｅ＋Ｆ）を算出してもよい。

　なお、車両の前後挙動の場合も同様に、現在のドライバ操作による車両挙動Ａと実際の車両挙動（Ａ＋Ｂ）、一定時間後のドライバ予測操作量による車両挙動Ｅと予測車両挙動（Ｅ＋Ｆ）から算出する。

　続くステップＳ３では、運転者の主体度Ｄに応じて、リスク情報や制御情報の表示方法を決定し、これを表示装置７を介して運転者に提供する。ここでは、運転者の主体度Ｄを例えば三段階のレベルに区分けし、各レベルに応じてリスク情報や制御情報の提供方法を決定する。例えば０～３０％を低レベル、３０～６０％を中レベル、６０～１００％を高レベルとする。

　各レベルに応じて制御情報の表示方法を、図３～図８に基づいて説明する。

　なお、何れの場合も自車両を上方から見下ろした俯瞰図とし、各種制御の作動によって車両に作用する力を表示した制御情報を作成する。

　先ず、車線逸脱防止制御（ＬＤＰ）が作動するときには、図３に示すように、その制御状態を、つまり走行車線からの逸脱を抑制している状態を、反逸脱方向の矢印で表示し、主体度Ｄに応じて矢印のサイズ（長さ・太さを含む）や色を変化させる。例えば、主体度Ｄが高レベルのときには、逸脱傾向が増加するリスクは高くないので、矢印を例えば『青色』に設定する。また、主体度Ｄが中レベルのときには、逸脱傾向が増加するリスクがやや高まっているので、矢印を例えば『赤色』に設定する。そして、主体度Ｄが低レベルのときには、逸脱傾向が増加するリスクが高まっているので、矢印を例えば『赤色』に設定し、そのサイズを大きくする。

　また、通行区分線（レーン）に対して車間維持制御（ＭＢ）が作動するときには、図４に示すように、車両の側方に向かって突出する仮想のバネを表示し、主体度Ｄに応じて仮想のバネの形状や色を変化させる。なお、仮想のバネは、車幅方向に沿って並んだ車体前後方向の複数の直線として描いている（波紋状）。例えば、主体度Ｄが高レベルのときには、通行区分線への接近傾向が増加するリスクは高くないので、仮想のバネを例えば『水色』に設定する。また、主体度Ｄが中レベルのときには、通行区分線への接近傾向が増加するリスクがやや高まっているので、仮想のバネを例えば『黄色』に設定する。そして、主体度Ｄが低レベルのときには、通行区分線への接近傾向が増加するリスクが高まっているので、仮想のバネを例えば『黄色』に設定する。また、仮想のバネが圧縮している状態を表現するために、車幅方向に沿って並んだ複数の直線の間隔を縮める。

　また、自車両の周囲の物体に対して車間維持制御（ＭＢ）が作動するときには、図５に示すように、車両の四隅から斜め四方に向かって突出する仮想のバネを表示し、主体度Ｄに応じて仮想のバネの形状や色を変化させる。なお、仮想のバネは、車体中心から斜め方向に沿って並んだ複数の円弧として描いている（波紋状）。例えば、主体度Ｄが高レベルのときには、周囲の物体への接近傾向が増加するリスクは高くないので、仮想のバネを例えば『水色』に設定する。また、主体度Ｄが中レベルのときには、周囲の物体への接近傾向が増加するリスクがやや高まっているので、少なくとも周囲の物体を検出した方向の仮想のバネを例えば『黄色』に設定する。そして、主体度Ｄが低レベルのときには、周囲の物体への接近傾向が増加するリスクが高まっているので、少なくとも周囲の物体を検出した方向の仮想のバネを例えば『黄色』に設定する。また、仮想のバネが圧縮している状態を表現するために、車体中心から斜め方向に沿って並んだ複数の円弧の間隔を縮める。

　また、スタビリティ制御（ＶＤＣ）が作動するときには、図６に示すように、その制御状態を、つまりオーバーステア傾向やアンダーステア傾向を抑制している状態を、ヨーモーメントを付与している方向の矢印で表示し、主体度Ｄに応じて矢印のサイズ（長さ・太さを含む）や色を変化させる。例えば、主体度Ｄが高レベルのときには、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向が増加するリスクは高くないので、矢印を例えば『青色』に設定する。また、主体度Ｄが中レベルのときには、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向が増加するリスクがやや高まっているので、矢印を例えば『赤色』に設定する。そして、主体度Ｄが低レベルのときには、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向が増加するリスクが高まっているので、矢印を例えば『赤色』に設定し、そのサイズを大きくする。

　また、坂道発進制御（ＨＳＡ）が作動するときには、図７に示すように、その作動状態を、つまり急な上り坂で車両の後退を抑制している状態を、車両を後方から押す矢印で表示し、主体度Ｄに応じて矢印のサイズ（長さ・太さを含む）や色を変化させる。例えば、主体度Ｄが高レベルのときには、矢印を例えば『青色』に設定する。また、主体度Ｄが中レベルのときには、矢印を例えば『赤色』に設定する。そして、主体度Ｄが低レベルのときには、矢印を例えば『赤色』に設定し、そのサイズを大きくする。

　また、降坂路車速制御（ＨＤＣ）が作動するときには、図８に示すように、その作動状態を、つまり急な下り坂で車速の増加を抑制している状態を、車両後方に向かう矢印で表示し、主体度Ｄに応じて矢印のサイズ（長さ・太さを含む）や色を変化させる。例えば、主体度Ｄが高レベルのときには、矢印を例えば『青色』に設定する。また、主体度Ｄが中レベルのときには、矢印を例えば『赤色』に設定する。そして、主体度Ｄが低レベルのときには、矢印を例えば『赤色』に設定し、そのサイズを大きくする。

　《作用》
　車線逸脱防止制御（ＬＤＰ）、車間維持制御（ＭＢ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ）など、複数の制御を統合したシステムにおいて、何れかの制御介入があったとすると、そのリスク内容や制御状態を画一的に表示すると、運転者の状況によっては、かえって事態を把握しにくい可能性がある。

　本実施形態では、各種制御が作動するときに、車両の走行（運転操作）に対する運転者の主体度Ｄを算出し（ステップＳ２）、この主体度Ｄに応じて制御情報の表示方法を決定し、これを表示装置７を介して運転者に提供する（ステップＳ３）。

　ここで、主体度Ｄは、車両に発生している車両挙動（Ａ＋Ｂ）のうち、運転者の運転操作量に応じた車両挙動Ａが占める割合Ｄ１と、所定時間後の車両に発生する予測車両挙動（Ｅ＋Ｆ）のうち、所定時間後における運転者の運転操作量に応じた予測車両挙動Ｅが占める割合Ｄ２との平均値としている。このように、簡易な演算で、車両走行に対する運転者の主体度Ｄを算出することができる。

　制御状態を表す視覚情報は、各種制御の作動によって車両に作用する力を表す矢印や仮想のバネで表示する。これにより、運転者は制御状態を容易に理解しやすくなる。

　ここで、各種制御が作動したときに、主体度Ｄに応じた視覚情報の表示形態について説明する。

　先ず、車線逸脱防止制御（ＬＤＰ）が作動したときには、図３に示すように、反逸脱方向の矢印を表示する。

　このとき、主体度Ｄが高レベルであれば、矢印を『青色』にする。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が高ければ、必要以上に注意を喚起しなくても、逸脱傾向が増加するリスクが低いので、寒色（青・緑などの青系の色相）で表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　また、主体度Ｄが中レベルであれば、矢印を『赤色』にする。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が低下し始めた状態にあると、逸脱傾向が増加するリスクがやや高まっているので、警告色（赤・オレンジ・黄などの赤系の色相）で表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　また、主体度Ｄが低レベルであれば、矢印を『赤色』にするだけではなく、サイズを大きくする。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が低下していると、逸脱傾向が増加するリスクが高いので、主体度Ｄが中レベルのときよりも、さらに矢印を強調して表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　次に、通行区分線に対して車間維持制御（ＭＢ）が作動したときには、図４に示すように、車両の側方に向かって突出する仮想のバネを表示する。

　このとき、主体度Ｄが高レベルであれば、仮想のバネを『水色』にする。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が高ければ、必要以上に注意を喚起しなくても、通行区分線に対する接近傾向が増加するリスクが低いので、寒色（青・緑などの青系の色相）で表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　また、主体度Ｄが中レベルであれば、仮想のバネを『黄色』にする。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が低下し始めた状態にあると、通行区分線に対する接近傾向が増加するリスクがやや高まっているので、警告色（赤・オレンジ・黄などの赤系の色相）で表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　また、主体度Ｄが低レベルであれば、仮想のバネを『黄色』にするだけではなく、圧縮している状態を表現する。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が低下していると、通行区分線に対する接近傾向が増加するリスクが高いので、主体度Ｄが中レベルのときよりも、さらに仮想のバネを強調して表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　次に、隣接車線を走行する他車両など、自車両の周囲の物体に対して車間維持制御（ＭＢ）が作動したときには、図５に示すように、車両の四隅から斜め四方に向かって突出する仮想のバネを表示する。

　このとき、主体度Ｄが高レベルであれば、仮想のバネを『水色』にする。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が高ければ、必要以上に注意を喚起しなくても、周囲の物体に対する接近傾向が増加するリスクが低いので、寒色（青・緑などの青系の色相）で表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　また、主体度Ｄが中レベルであれば、仮想のバネを『黄色』にする。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が低下し始めた状態にあると、周囲の物体に対する接近傾向が増加するリスクがやや高まっているので、警告色（赤・オレンジ・黄などの赤系の色相）で表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　また、主体度Ｄが低レベルであれば、仮想のバネを『黄色』にするだけではなく、圧縮している状態を表現する。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が低下していると、周囲の物体に対する接近傾向が増加するリスクが高いので、主体度Ｄが中レベルのときよりも、さらに仮想のバネを強調して表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　次に、スタビリティ制御（ＶＤＣ）が作動したときには、図６に示すように、ヨーモーメントを付与している方向の矢印を表示する。

　このとき、主体度Ｄが高レベルであれば、矢印を『青色』にする。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が高ければ、必要以上に注意を喚起しなくても、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向が増加するリスクが低いので、寒色（青・緑などの青系の色相）で表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　また、主体度Ｄが中レベルであれば、矢印を『赤色』にする。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が低下し始めた状態にあると、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向が増加するリスクがやや高まっているので、警告色（赤・オレンジ・黄などの赤系の色相）で表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　また、主体度Ｄが低レベルであれば、矢印を『赤色』にするだけではなく、サイズを大きくする。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が低下していると、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向が増加するリスクが高いので、主体度Ｄが中レベルのときよりも、さらに矢印を強調して表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　次に、坂道発進制御（ＨＳＡ）が作動したときには、図７に示すように、車両を後方から押す矢印を表示する。

　このとき、主体度Ｄが高レベルであれば、矢印を『青色』にする。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が高ければ、必要以上に注意を喚起しなくても、速やかなアクセル操作へと移行できるので、寒色（青・緑などの青系の色相）で表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　また、主体度Ｄが中レベルであれば、矢印を『赤色』にする。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が低下し始めた状態にあると、アクセル操作への移行が遅れる可能性があるので、警告色（赤・オレンジ・黄などの赤系の色相）で表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　また、主体度Ｄが低レベルであれば、矢印を『赤色』にするだけではなく、サイズを大きくする。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が低下していると、アクセル操作への移行が遅れる可能性が高いので、主体度Ｄが中レベルのときよりも、さらに矢印を強調して表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　次に、降坂路車速制御（ＨＤＣ）が作動したときには、図８に示すように、車両後方に向かう矢印を表示する。

　このとき、主体度Ｄが高レベルであれば、矢印を『青色』にする。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が高ければ、必要以上に注意を喚起しなくても、車速が増加するリスクは低いので、寒色（青・緑などの青系の色相）で表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　また、主体度Ｄが中レベルであれば、矢印を『赤色』にする。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が低下し始めた状態にあると、車速が増加するリスクがやや高まっているので、警告色（赤・オレンジ・黄などの赤系の色相）で表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　また、主体度Ｄが低レベルであれば、矢印を『赤色』にするだけではなく、サイズを大きくする。すなわち、車両走行に対する運転者の意識が低下していると、車速が増加するリスクが高まっているので、主体度Ｄが中レベルのときよりも、さらに矢印を強調して表示する。これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　《応用例》
　また、本実施形態では、Ｄ１とＤ２との平均値を主体度Ｄとして算出しているが、Ｄ１とＤ２の加算値を主体度Ｄとしたり、Ｄ１とＤ２のセレクトロー値を主体度Ｄとしたり、Ｄ１とＤ２の夫々に重み付けをした加算値を主体度Ｄとしたりしてもよい。さらには、Ｄ１及びＤ２の何れか一方を、そのまま主体度Ｄとしてもよい。

　また、本実施形態では、主体度Ｄを高レベル・中レベル・低レベルの三段階に分け、矢印やバネなどの作用状態図形の表示形態を変更しているが、細分化してもよい。例えば、加法混色、つまり光の三原色によって作用状態図形を表示する場合、図９に示すように、主体度Ｄが低いほど、赤色を濃く（強く）することにより、連続的無段階で表示形態を変更してもよい。これによれば、きめ細かく表示形態を調整することができる。

　また、本実施形態では、主体度Ｄに応じて、矢印やバネなどの作用状態図形の色を変更しているが、他にも作用状態図形の輝度や点滅速度を変更してもよい。すなわち、図１０に示すように、主体度Ｄが低いほど、作用状態図形の輝度を高くしてもよい。また、図１１に示すように、主体度Ｄが低いほど、作用状態図形の点滅速度を早めてもよい。これによれば、作用状態図形の強調度合を任意に調整することができ、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　また、本実施形態では、運転者の主体度Ｄに応じて作用状態図形のみの表示形態を変更しているが、車両走行に対するリスクを表すリスク図形の表示形態を変更してもよい。すなわち、車線逸脱防止制御（ＬＤＰ）では通行区分線をリスク図形としたり、車間維持制御（ＭＢ）では周囲の物体をリスク図形としたり、スタビリティ制御（ＶＤＣ）では自車両そのものをリスク図形としたりする。一般に、運転者の主体度Ｄが高ければ、運転者は多くの視覚情報を把握することができる。それで、図１２に示すように、主体度Ｄが高いほど、リスク図形を表示した三原色のうち、青色を濃くすることで、自車両にとってリスクとなっているリスク図形を効果的に運転者に認識させてもよい。また、図１３に示すように、主体度Ｄが高いほど、リスク図形の輝度を高くすることで、自車両にとってリスクとなっているリスク図形を効果的に運転者に認識させてもよい。但し、主体度Ｄが低いほど、リスクが高まる可能性があるので、図１４に示すように、点滅速度を早めることで、自車両にとってリスクとなっているリスク図形を強調し、運転者の感覚に適した注意喚起を行ってもよい。

　《効果》
　以上より、コントローラ１０が「制御手段」に対応し、表示装置７が「表示手段」に対応し、ステップＳ２の処理が「算出手段」に対応し、ステップＳ３の処理が「変更手段」に対応する。また、図３、図６～図８の矢印、及び図４、図５の仮想のバネが「作用状態図形」に対応する。

（１）車両走行のリスクを検出したときに車両走行を制御する複数の制御手段と、該制御手段の少なくとも一つが作動するときに、車両走行のリスク及び当該制御手段の作動状態の少なくとも一方を視覚情報として表示する表示手段と、車両走行に対する運転者の主体度を算出する算出手段と、該算出手段が算出した主体度に応じて前記表示手段による視覚情報の表示形態を変更する変更手段と、を備える。

　これによれば、運転者の主体度Ｄに応じて視覚情報の表示形態を変更することで、それを画一的に表示するよりも効果的にリスクや制御状態を表示することができる。したがって、運転者が事態を把握しやすくなる。

（２）前記算出手段は、車両に発生している車両挙動のうち、運転者の運転操作量に応じた車両挙動が占める割合に基づいて、前記主体度を算出する。

　これにより、簡易な演算で、車両走行に対する運転者の主体度Ｄを算出することができる。

（３）前記算出手段は、所定時間後の車両に発生する予測車両挙動のうち、所定時間後における運転者の運転操作量に応じた予測車両挙動が占める割合に基づいて、前記主体度を算出する。

（４）前記表示手段は、前記制御手段の作動によって車両に作用する力を表す作用状態図形を視覚情報として表示し、前記変更手段は、前記主体度が低いほど、前記作用状態図形のサイズを大きくする。

　これにより、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

（５）前記表示手段は、前記制御手段の作動によって車両に作用する力を表す作用状態図形を視覚情報として表示し、前記変更手段は、前記主体度が低いほど、前記作用状態図形を表示した三原色のうち、赤色を濃くする。

（６）前記表示手段は、前記制御手段の作動によって車両に作用する力を表す作用状態図形を視覚情報として表示し、前記変更手段は、前記主体度が低いほど、前記作用状態図形の輝度を高くする。

（７）前記表示手段は、前記制御手段の作動によって車両に作用する力を表す作用状態図形を視覚情報として表示し、前記変更手段は、前記主体度が低いほど、前記作用状態図形の点滅速度を早くする。

（８）前記表示手段は、車両走行に対するリスクを表すリスク図形を視覚情報として表示し、前記変更手段は、前記主体度が高いほど、前記リスク図形を表示した三原色のうち、青色を濃くする。

　これにより、自車両にとってリスクとなっている事態を、効果的に運転者に認識させることができる。

（９）前記表示手段は、車両走行に対するリスクを表すリスク図形を視覚情報として表示し、前記変更手段は、前記主体度が高いほど、前記リスク図形の輝度を高くする。

（１０）前記表示手段は、車両走行に対するリスクを表すリスク図形を視覚情報として表示し、前記変更手段は、前記主体度が低いほど、前記リスク図形の点滅速度を早くする。

（１１）車両走行のリスクを検出したときに車両走行を制御すると共に、車両走行のリスク及び当該制御状態の少なくとも一方を視覚情報として表示するものであって、車両走行に対する運転者の主体度を算出し、算出した主体度に応じて前記視覚情報の表示形態を変更する。

（第２実施形態）
　《構成》
　本実施形態では、主体度Ｄの他の算出方法を示す。

　図１５は、主体度算出処理を示すフローチャートである。

　先ずステップＳ２１では、スタビリティ制御（ＶＤＣ）が作動しているか否かを判定する。スタビリティ制御が作動していればステップＳ２２に移行する。一方、スタビリティ制御が非作動であればステップＳ２３に移行する。

　ステップＳ２２では、運転者の主体度をＤ＝２０％と推定してから所定のメインプログラムに復帰する。

　ステップＳ２３では、車線逸脱防止制御（ＬＤＰ）が作動しているか否かを判定する。車線逸脱防止制御が作動していればステップＳ２４に移行する。一方、車線逸脱防止制御が非作動であればステップＳ２５に移行する。

　ステップＳ２４では、運転者の主体度をＤ＝５０％と推定してから所定のメインプログラムに復帰する。

　ステップＳ２５では、車間維持制御（ＭＢ）が作動しているか否かを判定する。車間維持制御が作動していればステップＳ２６に移行する。一方、車間維持制御が非作動であればステップＳ２７に移行する。

　ステップＳ２６では、運転者の主体度をＤ＝９０％と推定してから所定のメインプログラムに復帰する。

　ステップＳ２７では、運転者の主体度をＤ＝１００％と推定してから所定のメインプログラムに復帰する。

　《作用》
　車両走行に対する運転者の主体度Ｄは、各種制御の作動状態から、ある程度推定することができる。例えば、車間維持制御（ＭＢ）だけが作動していれば、主体度Ｄが比較的まだ高レベルにあると推定でき、車線逸脱防止制御（ＬＤＰ）が作動すれば、主体度Ｄが中レベルまで低下していると推定でき、スタビリティ制御（ＶＤＣ）が作動すれば、主体度Ｄが低レベルまで低下していると推定できる。すなわち、各制御の作動と主体度Ｄとの関係を予め定めておくことで、各制御の作動状態に応じて主体度Ｄを算出（推定）する。このように、簡易な手法で、車両走行に対する運転者の主体度Ｄを算出することができる。

　また、複数の制御が同時に作動するときには、図１６に示すように、車間維持制御（ＭＢ）よりも車線逸脱防止制御（ＬＤＰ）、車線逸脱防止制御よりもスタビリティ制御（ＶＤＣ）を優先して主体度Ｄを設定する。

　先ず、ＭＢが作動状態にあると、主体度Ｄは９０％となり、ＭＢの制御状態を視覚情報として表示する。そして、時点ｔ１～ｔ２でＬＤＰが作動している間は、これを優先して主体度Ｄを５０％とし、視覚情報の表示をＬＤＰの制御状態に切替える。また、時点ｔ２～ｔ３でＬＤＰが非作動状態にある間は、主体度Ｄは９０％に戻り、視覚情報の表示をＭＢの制御状態に切替える。また、時点ｔ３～ｔ５でＶＤＣが作動している間は、これを優先して主体度Ｄを２０％とし、視覚情報の表示をＶＤＣの制御状態に切替える。時点ｔ４～ｔ６でＬＤＰが作動しても、ＶＤＣが作動している時点ｔ４～ｔ５では、視覚情報の表示をＶＤＣの制御状態のまま維持し、ＶＤＣが非作動になった以降の時点ｔ５～ｔ６で、視覚情報の表示をＬＤＰの制御状態に切替える。

　《応用例》
　なお、本実施形態では、単に各種制御の作動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）に基づいて主体度Ｄの概数を推定しているが、夫々の制御量に基づいて、より細かく主体度Ｄを推定してもよい。すなわち、図１７に示すように、先ず、ＭＢだけが作動するときに、主体度Ｄを６０～１００％とし、ＬＤＰが作動するときに、主体度Ｄを３０～６０％とし、ＶＤＣが作動するときに、主体度Ｄを０～３０％と定める。そして、ＭＢによる制御量が０から最大値までの範囲で増加するときに、主体度Ｄが１００から６０までの範囲で減少するように設定する。また、ＬＤＰによる制御量が０から最大値までの範囲で増加するときに、主体度Ｄが６０から３０までの範囲で減少するに設定する。また、ＶＤＣによる制御量が０から最大値までの範囲で増加するときに、主体度Ｄが３０から０までの範囲で減少するように設定する。これによれば、より高精度に主体度Ｄを推定することができる。

　《効果》
　以上より、ステップＳ２１～Ｓ２７の処理が「算出手段」に対応する。

（１）前記算出手段は、前記制御手段の作動と前記主体度との関係を予め定めておき、前記制御手段の作動状態に応じて前記主体度を算出する。これにより、簡易な手法で、車両走行に対する運転者の主体度Ｄを算出することができる。

（２）前記算出手段は、前記制御手段が作動したときの制御量に応じて前記主体度Ｄを算出する。

　これにより、より高精度に主体度Ｄを算出することができる。

（第３実施形態）
　《構成》
　本実施形態は、主体度Ｄに応じて表示領域を変更するものである。

　すなわち、前述したステップＳ３の処理を実行する際に、図１８のマップを参照し、主体度Ｄに応じて表示画角を決定する。このマップは、主体度Ｄが低いほど、自車両を中心とする表示画角を狭くする、つまり自車両をズームアップして表示する。

　《作用》
　一般に、運転者の主体度Ｄが高ければ、運転者は多くの視覚情報を把握することができる。それで、主体度Ｄが高いときほど、表示画角を広くすることで、多くの情報提供を可能にする。一方、主体度Ｄが低いときほど、表示画角を狭くすることで、いま運転者に最も認識して欲しい情報だけに限定して、運転者の感覚に適した注意喚起を行うことができる。

　《効果》
（１）前記表示手段は、前記主体度Ｄが低いほど、自車両をズームアップすることを特徴とする。

（第４実施形態）
　《構成》
　本実施形態は、視覚情報の他の表示形態を提案するものである。

　すなわち、視覚情報を時系列で分類した表示形態である。なお、本実施形態では、車線逸脱防止制御（ＬＤＰ）を例に説明する。

　先ず、車両走行のリスクを表す将来の状況を図１９に示す。すなわち、走行車線から逸脱するという将来のリスクを、自車両の斜め前方に表示した青色の枠で表現する。この場合、前述した第１実施形態の応用例で示したリスク図形と同様の主旨により、主体度Ｄが高いほど、青色の枠を太くする。

　また、車線逸脱防止制御（ＬＤＰ）の作動に応じた車両挙動を表す現在の状況を図２０に示す。すなわち、走行車線からの逸脱を抑制している状態を、反逸脱方向の矢印で表示し、主体度Ｄに応じて矢印のサイズ（長さ・太さを含む）や色を変化させる。例えば、主体度Ｄが高レベルのときには、逸脱傾向が増加するリスクは高くないので、矢印を例えば『青色』に設定する。また、主体度Ｄが中レベルのときには、逸脱傾向が増加するリスクがやや高まっているので、矢印を例えば『赤色』に設定する。そして、主体度Ｄが低レベルのときには、逸脱傾向が増加するリスクが高まっているので、矢印を例えば『赤色』に設定し、そのサイズを大きくする。

　また、車線逸脱防止制御（ＬＤＰ）の作動を表す過去の状況を図２１に示す。ここで、過去の状況というのは、図２０の状態に至った理由を示すものであり、図２０の状態に至る前の状態を指している。すなわち、例えば左側への逸脱傾向がある場合、左右輪の制動力差によって右方向へのヨーモーメントを付与するので、右輪に制動力を付与した状態を、右輪のタイヤ後方への矢印で表示し、主体度Ｄに応じて矢印のサイズ（長さ・太さを含む）や色を変化させる。例えば、主体度Ｄが高レベルのときには、逸脱傾向が増加するリスクは高くないので、矢印を例えば『青色』に設定する。また、主体度Ｄが中レベルのときには、逸脱傾向が増加するリスクがやや高まっているので、矢印を例えば『赤色』に設定する。そして、主体度Ｄが低レベルのときには、逸脱傾向が増加するリスクが高まっているので、矢印を例えば『赤色』に設定し、そのサイズを大きくする。

　《作用》
　本実施形態では、視覚情報を時系列で分類し、将来の状況、現在の状況、過去の状況の何れかを表示する。このように、様々な表示形態を用意することで、運転者の好みに合わせて表示形態を変化させたり、その場の状況に適した情報提供が可能になる。

　《応用例》
　なお、路面摩擦係数μの低い路面やスクールゾーンを検出したときに、これらの視覚情報を表示してもよい。例えば、水溜りなど路面摩擦係数μの低い路面情報をインフラストラクチャから取得したときには、図２２に示すように、自車両前方に水溜りなどの図形を表示する。また、通学路情報をナビゲーションシステムから取得したときには、一般路（非スクールゾーン）と異なる道路図形を表示したり、又は図２３に示すように、スクールゾーンの標識図形を表示したりする。これによれば、様々な走行シーンで運転者の走行を支援することができる。

　《効果》
（１）前記表示手段は、車両走行のリスクを表す将来の状況、前記制御手段の作動に応じた車両挙動を表す現在の状況、前記制御手段の作動を表す過去の状況の何れか一つを表示する。

　これにより、運転者の好みに合わせて表示形態を変化させたり、その場の状況に適した情報提供が可能になる。

（第５実施形態）
　《構成》
　本実施形態は、ドライバが集中して走行している場合、不要な情報を表示しないように表示内容を変更するものである。

　図２４は、運転支援装置の概略構成図である。

　ここでは、ドライバ操作検出装置８と、ナビゲーションシステム９とを追加したことを除いては、前述した図１と同様の構成を有するので、共通する構成については説明を省略する。

　先ず、ドライバ操作検出装置８は、例えばアクセル操作、ブレーキ操作、シフト操作、ステアリング操作、ナビ操作、計器類の操作など、運転者の各種操作状態を検出し、コントローラ１０に入力する。また、ナビゲーションシステム９は、自車両の現在地と、その周辺の地図情報及び道路情報をコントローラ１０に入力する。なお、ナビゲーションシステム９は、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ：Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　Ｓｙｓｔｅｍ）を利用してＦＭ多重放送や光・電波ビーコンから車両周囲の交通情報を受信する。

　図２５は、第５実施形態の表示制御処理を示すフローチャートである。

　先ずステップＳ５１では、運転者の各種操作状態を検出する。

　続くステップＳ５２では、運転者の各種操作の頻度ｈを算出する。

　ある所定時間（例えば運転開始時から現在まで）のうちドライバのアクセル操作、ブレーキ操作、シフト操作、ステアリング操作、ナビ操作、計器類の操作など、何れかの操作が成された割合から（操作量の時間微分値が一定値以上）、ドライバ操作頻度ｈを下記式によって算出する。ここでは、何れかが操作されている場合にＸ＝１、何れも非操作であるときにＸ＝０とし、操作頻度ｈは０≦ｈ≦１．０の範囲で算出する。

　図２６は、操作頻度算出処理を示すフローチャートの一例である。

　この図のように、前回値との差分が閾値以上となるときだけ、操作ありと判断し、一定時間における操作頻度を算出する。

　続くステップＳ５３では、操作頻度ｈに応じて運転者の主体度Ｄを算出する。

　ここで、ドライバ操作頻度ｈが、予め算出した適性頻度Ｈ（例えば０．７）より大きいときには、下記式に従って主体度Ｄを算出する。

　　Ｄ＝１００－ａ（ｈ－Ｈ）［％］
　一方、操作頻度ｈが、予め算出した適性頻度Ｈより小さいときには、下記式に従って主体度Ｄを算出する。

　　Ｄ＝１００－ｂ（Ｈ－ｈ）［％］
　上記ａ及びｂは係数であり、ａ＜ｂの関係にあり、操作頻度ｈが低いほど、主体度Ｄが低くなるように設定されている。係数ａ及びｂの範囲は０～１００とし、例えばａ＝５０、ｂ＝１００である。

　また、操作頻度ｈが、適正頻度Ｈと同じときには、下記式に示すように、主体度Ｄを１００とする。

　　Ｄ＝１００［％］
　図２７は、操作頻度と主体度との関係を示すグラフである。

　この図のように、操作頻度ｈが適正頻度Ｈと一致するときに、主体度Ｄが最大値となる。

　なお適正頻度Ｈは一意の値ではなく、ある幅を持たせてもよい。この場合、適正頻度はＨｌ≦ｈ≦Ｈｈの範囲となり、例えばＨｌ＝０．６、Ｈｈ＝０．８と設定する。

　ここで、ドライバ操作頻度ｈが、予め算出した適性頻度Ｈの上限値Ｈｈより大きいときには、下記式に従って主体度Ｄを算出する。

　　Ｄ＝１００－ａ（ｈ－Ｈｈ）［％］
　一方、ドライバ操作頻度ｈが、予め算出した適性頻度Ｈの下限値Ｈｌより小さいときには、下記式に従って主体度Ｄを算出する。

　　Ｄ＝１００－ｂ（Ｈｌ－ｈ）［％］
　また、操作頻度ｈが、Ｈｌ≦ｈ≦Ｈｈの範囲内にあるときには、下記式に示すように、主体度Ｄを１００とする。

　　Ｄ＝１００［％］
　図２８は、操作頻度ｈと主体度Ｄとの関係を示すグラフである。

　この図のように、操作頻度ｈが適正頻度Ｈｌ～Ｈｈの範囲内にあるときに、主体度Ｄが最大値となる。

　さらに、上記以外にも、予めドライバ主体度Ｄ算出のマップを持ち、ドライバ操作頻度ｈを入力として、そのマップからドライバ主体度Ｄを算出してもよい。

　図２９は、主体度Ｄの算出に用いるマップである。

　このようなマップを参照し、操作頻度ｈに応じて主体度Ｄを算出してもよい。

　続くステップＳ５４では、主体度Ｄに応じた表示形態を決定する。

　図３０は、主体度Ｄに応じた表示形態を決定する各種マップである。

　この図のように、主体度Ｄに応じて、明るさ、加法混色、点滅速度、表示情報量を決定する。例えば、主体度Ｄが高いほど、明るさを抑制し、点滅速度を抑制し、表示情報量を抑制する。

　続くステップＳ５５では、決定した表示形態に従って、表示装置７を介して運転者に情報提供してから所定のメインプログラムに復帰する。

　なお、主体度Ｄに応じて、表示視点を調整してもよい。

　《作用》
　運転者の操作頻度ｈが適性頻度Ｈに近似しているほど、運転者が運転に集中していると考えられるので、操作頻度ｈに応じて主体度Ｄを算出し（ステップＳ５３）、この主体度Ｄに応じて表示形態を変更する（ステップＳ５４、Ｓ５５）。例えば、主体度Ｄが高いほど、明るさを抑制したり、点滅速度を抑制したり、表示情報量を抑制する。すなわち、ドライバ主体度Ｄが高い場合、積極的な表示が必要ないとみなし、表示画面全体の明るさ・表示内容の配色を暗めに設定し、表示情報量を少なく設定する。

　こうして、運転者が運転に集中しているシーンでは、装置の作動状態など、必要な情報のみを表示することができる。

　《効果》
（１）前記算出手段は、運転者による運転操作の頻度ｈを算出し、算出した頻度ｈに応じて前記主体度Ｄを算出する。

　これにより、より幅広いシーンで、且つ簡易な演算で、車両走行に対する運転者の主体度Ｄを算出することができる。

（第６実施形態）
　《構成》
　本実施形態は、ドライバの意図から主体度Ｄを算出するものである。

　図３１は、第６実施形態の表示制御処理を示すフローチャートである。

　ここでは、前記ステップＳ５３を処理する前に、運転補助装置のスイッチ操作状態を読込むステップＳ６１を追加したことを除いては、前述した図２５と同様の処理を実行するので、共通する処理については説明を省略する。

　ステップＳ６１では、運転補助装置スイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を読込む。運転補助装置スイッチとは、例えばＬＤＰ、ＭＢ、ＶＤＣ、ＨＳＡ、ＨＤＣなどを強制的に非作動状態（ＯＦＦ）にできるスイッチである。

　続くステップＳ５３では、ドライバが運転補助装置スイッチを明示的にＯＦＦにしたときには、下記式にて主体度Ｄを算出する。

　　Ｄ＝｛ａ＋（１００－ａ）ｈ｝
　ここでａはそのドライバの通常時における主体度Ｄとして設定し、ドライバ主体度Ｄの平均値から算出する。通常時の主体度Ｄが設定されていない場合ａ＝０とする。

　図３２は、操作頻度ｈと主体度Ｄとの関係を示すグラフである。

　この図のように、操作頻度ｈが増加するほど、主体度Ｄが増加する。

　図３３は、主体度Ｄに応じた表示形態を決定する各種マップである。

　なお、主体度Ｄに応じて、表示視点を調整してもよい。

　《作用》
　運転者が運転補助装置スイッチをＯＦＦにしていれば、運転者が自らの運転を楽しもうとしていると考えられるので、操作頻度ｈの多さを主体度Ｄの大きさと考えられる。そこで、運転補助装置スイッチの操作状態を読込み（ステップＳ６１）、操作頻度ｈに応じて主体度Ｄを算出方法を切換えて、図３２のグラフに従って主体度Ｄを算出し（ステップＳ５３）、この主体度Ｄに応じて表示形態を変更する（ステップＳ５４）。例えば、主体度Ｄが高いほど、明るさを抑制したり、点滅速度を抑制したり、表示情報量を抑制する。すなわち、ドライバ主体度Ｄが高い場合、積極的な表示が必要ないとみなし、表示画面全体の明るさ・表示内容の配色を暗めに設定し、表示情報量を少なく設定する。

　こうして、運転者が自らの運転を楽しもうとしているシーンでは、必要最低限の情報のみを表示することができる。

　《効果》
　運転補助装置のスイッチ操作に応じて、主体度Ｄを算出する　これにより、より幅広いシーンで、且つ簡易な演算で、車両走行に対する運転者の主体度Ｄを算出することができる。

（第７実施形態）
　《構成》
　本実施形態は、ドライバの覚醒状態（漫然運転等）に応じて表示内容を変更するものである。

　図３４は、第７実施形態の表示制御処理を示すフローチャートである。

　先ずステップＳ７１では、運転者のステアリング操作、運転者の心拍数・体温・筋電、ドライバを撮影するカメラ情報（まぶたの動き、頭部の動き、視線の変化）等、運転者の運転操作状態、運転者の生体反応、運転者の挙動の少なくとも一つを検出する。

　続くステップＳ７２では、読込んだ各種情報から運転者の覚醒度Ｗを算出する。ドライバの覚醒度Ｗは０～１．０の範囲とし、覚醒状態であれば１．０と定義する。

　図３５は、覚醒度算出処理を示すフローチャートの一例である。

　この図のように、所定時間における目を閉じている時間や、ステアリング操作の周波数に応じて覚醒度Ｗを算出する。

　続くステップＳ７３では、下記式に従って、覚醒度Ｗに応じてドライバ主体度Ｄを算出する。

　　Ｄ＝１－（１－Ｗ）^２×１００［％］
　なお、予めドライバ主体度算出のマップを持ち、ドライバ覚醒度Ｗを入力として、そのマップからドライバ主体度を算出してもよい。

　図３６は、主体度Ｄの算出に用いるマップである。

　このようなマップを参照し、覚醒度Ｗに応じて主体度Ｄを算出してもよい。

　続くステップＳ７４では、主体度Ｄに応じた表示形態を決定する。

　図３７は、主体度Ｄに応じた表示形態を決定する各種マップである。

　ここでは、画面全体と注目対象とを区別しながら、主体度Ｄに応じて、明るさ、加法混色、点滅速度、表示情報量を決定する。例えば、画面全体については、主体度Ｄが高いほど、明るさを抑制し、点滅速度を抑制するが、表示情報量は増加させ、また加法混色は主体度Ｄが低いほど赤色を濃く（強く）する。また、注目対象については、主体度Ｄが高いほど、明るさを抑制し、点滅速度を抑制し、また加法混色は主体度Ｄが低いほど赤色と緑色を濃く（強く）し、且つ青色は薄く（弱く）する。

　続くステップＳ７５では、決定した表示形態に従って、表示装置７を介して運転者に情報提供してから所定のメインプログラムに復帰する。

　なお、主体度Ｄに応じて、表示視点を調整してもよい。

　《作用》
　運転者の覚醒度Ｗが低いほど、運転者が漫然運転をしていると考えられるので、覚醒度Ｗに応じて主体度Ｄを算出し（ステップＳ７３）、この主体度Ｄに応じて表示形態を変更する（ステップＳ７４、Ｓ７５）。例えば、主体度Ｄが低いほど、明るさを増加させたり、色合いを強調したり、点滅速度を速くしたりするが、表示情報量については抑制する。すなわち、主体度Ｄが低い場合、画面全体の明るさを明るく設定し、配色は強烈な色とする。

　こうして、運転者が漫然運転しているシーンでは、装置の作動状態など、表示内容を強調することができる。

　《効果》
（１）前記算出手段は、運転者の覚醒度Ｗを算出し、算出した覚醒度Ｗに応じて前記主体度Ｄを算出する。

（第８実施形態）
　《構成》
　本実施形態は、走行経路と走行回数（通過回数）ｉに応じて、表示内容を変更するものである。

　図３８は、第８実施形態の表示制御処理を示すフローチャートである。

　先ずステップＳ８１では、ナビゲーションシステム９より自車両の現在位置を読込む。

　続くステップＳ８２では、現在地から該当区間の走行回数ｉを算出する。

　続くステップＳ８３では、現在地の走行回数ｉに応じてドライバ主体度Ｄを算出する。

　ここで、走行回数ｉが、予め算出しておいた『不慣れ』判断閾値ｔｈ１（例えばｔｈ１＝３）より小さい場合は、下記式に従って主体度Ｄを算出する。

　　Ｄ＝１００－ａ（ｔｈ１－ｉ）
　一方、走行回数ｉが、予め算出しておいた『慣れ』判断閾値ｔｈ２（例えばｔｈ２＝１０）より小さい場合は、
　　Ｄ＝１００－ａ（ｔｈ２－ｉ）
　また、走行回数ｉが、『慣れ』判断閾値ｔｈ２以上のときには、下記式に示すように、主体度Ｄを１００とする。

　　Ｄ＝１００
　図３９は、慣れ度合と主体度Ｄとの関係を示すグラフである。

　この図のように、慣れた道ほど、主体度Ｄが大きくなる。

　続くステップＳ８４では、主体度Ｄに応じた表示形態を決定する。

　図４０は、主体度Ｄに応じた表示形態を決定する各種マップである。

　ここでは、画面全体と注目対象とを区別しながら、主体度Ｄに応じて、明るさ、加法混色、点滅速度、表示情報量を決定する。例えば、画面全体については、主体度Ｄに係らず、明るさ、色合い、点滅速度、表示情報量を一定にする。一方、注目対象については、主体度Ｄが高いほど、明るさを増加させ、青色を濃く（強く）し、点滅速度は遅くする。

　続くステップＳ８５では、決定した表示形態に従って、表示装置７を介して運転者に情報提供してから所定のメインプログラムに復帰する。

　なお、主体度Ｄに応じて、表示視点を調整してもよい。

　《作用》
　不慣れな道ほど、運転者の主体度Ｄは低くなると考えられるので、通行回数ｉに応じて主体度Ｄを算出し（ステップＳ８３）、この主体度Ｄに応じて表示形態を変更する（ステップＳ８４、Ｓ８５）。例えば、主体度Ｄが高いほど、明るさを増加させたり、色合いを強調したりする。逆に、不慣れな道を走行しているときには、主体度Ｄが低くなり、装置の作動状態だけでなく、周囲のリスク情報も積極的に表示する。すなわち、ドライバ主体度Ｄによらず、画面全体の明るさ・配色を暗めに設定する。また、主体度Ｄが低い場合、注目対象としてリスク情報も積極的に表示する。

　《効果》
（１）前記算出手段は、走行中の経路で過去における走行回数ｉを算出し、算出した走行回数ｉに応じて前記主体度Ｄを算出する。

（第９実施形態）
　《構成》
　本実施形態は、道路の混雑状況に応じて表示する内容を切替えるものである。

　図４１は、第９実施形態の表示制御処理を示すフローチャートである。

　先ずステップＳ９１では、ナビゲーションシステム９より自車両の現在位置を読込む。

　続くステップＳ９２では、現在地を参照し、道路の各区間ごとに定まっている混雑度（混雑度合、渋滞度）Ｇを読込む。

　続くステップＳ９３では、混雑度Ｇに応じて主体度Ｄを算出する。

　ここで、混雑度Ｇが第一の閾値より低い（例えば１．０以下）ときには、ほとんど渋滞は無く走行可能なことから下記式に示すように、主体度を１００％とする。

　　Ｄ＝１００
　一方、混雑度Ｇが第一の閾値より高く、第二の閾値より低い（例えば１．７５未満）のときには、ほぼ渋滞しているため、下記式に従って主体度Ｄを算出する。

　　Ｄ＝｛（１．７５－Ｃ）×１００｝［％］
　また、混雑度Ｇが第二の閾値を上回っているときには、下記式に示すように、０とする。

　　Ｄ＝０
　図４２は、混雑度Ｇと主体度Ｄとの関係を示すグラフである。

　この図のように、混雑度Ｇが高くなるほど、主体度Ｄが小さくなる。

　続くステップＳ９４では、主体度Ｄに応じた表示形態を決定する。

　図４３は、主体度Ｄに応じた表示形態を決定する各種マップである。

　この図のように、主体度Ｄに応じて、明るさ、加法混色、点滅速度、表示情報量を決定する。例えば、主体度Ｄが高いほど、明るさを抑制し、点滅速度を抑制し、また加法混色は主体度Ｄが低いほど、赤色を濃く（強く）する。

　続くステップＳ９５では、決定した表示形態に従って、表示装置７を介して運転者に情報提供してから所定のメインプログラムに復帰する。

　なお、主体度Ｄに応じて、表示視点を調整してもよい。

　《作用》
　道路の混雑度Ｇが高いほど、装置の作動状況だけでなく、リスク情報も積極的に表示することが望ましい。そこで、道路の混雑度Ｇが高いほど、運転者の主体度Ｄを低くし（ステップＳ９３）、この主体度Ｄに応じて表示形態を変更する（ステップＳ９４、Ｓ９５）。例えば、主体度Ｄが低いほど、明るさを増加させたり、点滅速度を早くしたり、色合いを強調したりする。すなわち、主体度Ｄによらず表示情報量を多く設定し、主体度Ｄが低い場合、画面全体の明るさ・配色を明るく設定する。

　こうして、混雑している道路を走行している場合には、単に装置の作動状況を表示するだけではなく、リスク情報を強調することができる。

　《効果》
（１）前記算出手段は、道路の混雑度Ｇを検出し、検出した混雑度Ｇに応じて前記主体度Ｄを算出する。

（第１０実施形態）
　《構成》
　本実施形態は、経路全体の渋滞状況から主体度Ｄを算出するものである。

　図４４は、第１０実施形態の表示制御処理を示すフローチャートである。

　先ずステップＳ１０１では、ナビゲーションシステム９より自車両の現在位置を読込む。

　続くステップＳ１０２では、ナビゲーションシステム９のＶＩＣＳ情報より渋滞情報を読込む。

　続くステップＳ１０３では、ナビゲーションシステム９より目的地までの距離Ｌを算出する。

　続くステップＳ１０４では、ナビゲーションシステム９のＶＩＣＳ情報より目的地までの渋滞距離Ｌｃを算出する。

　続くステップＳ１０５では、目的地までの距離Ｌに占める渋滞距離Ｌｃに応じて下記式に従って主体度Ｄを算出する。

　　Ｄ＝｛（Ｌ－Ｌｃ）／Ｌ｝×１００［％］
　図４５は、渋滞割合と主体度Ｄとの関係を示すグラフである。

　この図のように、渋滞割合が高くなるほど、主体度Ｄが低くなる。

　続くステップＳ１０６では、主体度Ｄに応じた表示形態を決定する。

　図４６は、主体度Ｄに応じた表示形態を決定する各種マップである。

　この図のように、主体度Ｄに応じて、明るさ、加法混色、点滅速度、表示情報量を決定する。例えば、主体度Ｄが高いほど、明るさを抑制し、点滅速度を抑制するが、表示情報量は増加させる。また加法混色は主体度Ｄが低いほど、赤色を濃く（強く）する。

　続くステップＳ１０７では、決定した表示形態に従って、表示装置７を介して運転者に情報提供してから所定のメインプログラムに復帰する。

　なお、主体度Ｄに応じて、表示視点を調整してもよい。

　《作用》
　目的地に到着するまでに、渋滞している割合が高いほど、装置の作動状態だけでなく、リスク情報も積極的に表示することが望ましい。そこで、渋滞している割合が高いほど、運転者の主体度Ｄを低くし（ステップＳ１０５）、この主体度Ｄに応じて表示形態を変更する（ステップＳ９４、Ｓ９５）。例えば、主体度Ｄが低いほど、明るさを増加させたり、点滅速度を早くしたり、色合いを強調したりする。すなわち、主体度Ｄが高い場合、表示情報量を多く設定し、主体度Ｄが低い場合、画面全体の明るさ・配色を明るめに設定する。

　こうして、渋滞している割合が高いシーンでは、単に装置の作動状況を表示するだけではなく、リスク情報を強調することができる。

　《効果》
　目的地までの距離Ｌに占める渋滞距離Ｌｃに応じて主体度Ｄを算出する。

（第１１実施形態）
　《構成》
　本実施形態は、制限速度Ｖｒから主体度Ｄを算出するものである。

　図４７は、第１１実施形態の表示制御処理を示すフローチャートである。

　先ずステップＳ１１１では、ナビゲーションシステム９より自車両の現在位置を読込む。

　続くステップＳ１１２では、自車速（実車速）Ｖｖを読込む。

　続くステップＳ１１３では、ナビゲーションシステム９より現在走行中の道路の制限速度Ｖｒを読込む。例えば、一般道路であれば６０ｋｍ／ｈ、高速道路であれば１００ｋｍ／ｈ等と、各道路ごとに設定されている速度である。なお、インフラストラクチャから取得可能であれば、それを読込む。

　続くステップＳ１１４では、自車速Ｖｖと制限車速Ｖｒとの差分に応じて、下記式に従って主体度Ｄを算出する。

　ここでは、係数ａ＝１として設定するが、制限車速Ｖｒに対して自車速Ｖｖが高い場合と低い場合とで変更してもよい。例えば制限車速Ｖｒに対して自車速Ｖｖが高い場合は、ａ＜１（例えば０．５）と設定し、制限車速Ｖｒに対して自車速Ｖｖが遅い場合はａ＞１（例えば１．１）となるように設定する。

　図４８は、自車速Ｖｖと主体度Ｄとの関係を示すグラフである。

　この図のように、自車速Ｖｖが制限速度Ｖｒに近似するほど、主体度Ｄが大きくなる。

　続くステップＳ１１５では、主体度Ｄに応じた表示形態を決定する。

　図４９は、主体度Ｄに応じた表示形態を決定する各種マップである。

　この図のように、主体度Ｄに応じて、明るさ、加法混色、点滅速度、表示情報量を決定する。例えば、主体度Ｄが高いほど、明るさを抑制し、点滅速度を抑制する。また加法混色は主体度Ｄが低いほど、赤色を濃く（強く）する。

　続くステップＳ１１６では、決定した表示形態に従って、表示装置７を介して運転者に情報提供してから所定のメインプログラムに復帰する。

　なお、主体度Ｄに応じて、表示視点を調整してもよい。

　《作用》
　運転者が法定速度を遵守しているときは、運転者の主体度Ｄが高いと考えられる。そこで、自車速Ｖｖと、現在走行中の道路の制限速度Ｖｒとの差分に応じて主体度Ｄを算出し（ステップＳ１１４）、この主体度Ｄに応じて表示形態を変更する（ステップＳ１１５、Ｓ１１６）。例えば、主体度Ｄが低いほど、明るさを増加させたり、点滅速度を早くしたり、色合いを強調したりする。すなわち、主体度Ｄが高い場合、画面全体の明るさ・配色を暗めに設定する。

　こうして、主体度Ｄが低くなるシーンでは、単に装置の作動状況を表示するだけではなく、リスク情報を強調することができる。

　《効果》
（１）前記算出手段は、走行中の道路の制限速度Ｖｒに応じて前記主体度Ｄを算出する。

（第１２実施形態）
　《構成》
　本実施形態は、周囲を車両に囲まれている場合、表示内容を変更するものである。

　図５０は、第１２実施形態の表示制御処理を示すフローチャートである。

　先ずステップＳ１２１では、レーザレーダ１で検出した周囲車両を検出する。

　続くステップＳ１２２では、周囲車両の位置が、自車位置に対して前方か後方か、又は左方か右方かを算出する。例えば、自車から一定範囲内に存在する周囲車両の位置から「前方Ｐ＿ｆｒｏｎｔ」「後方Ｐ＿ｒｅａｒ」「右Ｐ＿ｒｉｇｈｔ」「左Ｐ＿ｌｅｆｔ」とグルーピングし、各方向に他車が存在する場合は１、存在しない場合は０とする。

　続くステップＳ１２３では、各方向における周囲車両の有無に応じて、下記式に従って主体度Ｄを算出する。

　　Ｄ＝１００－２５×（Ｐ＿ｆｒｏｎｔ＋Ｐ＿ｒｅａｒ＋Ｐ＿ｒｉｇｈｔ＋Ｐ＿ｌｅｆｔ）
　図５１は、周囲車両の数と主体度Ｄとの関係を示すグラフである。

　自車周辺に車両が存在する場合、自車の移動を制限するため、この図のように、周囲車両の数が多いほど主体度Ｄが小さくなる。

　続くステップＳ１２４では、主体度Ｄに応じた表示形態を決定する。

　図５２は、主体度Ｄに応じた表示形態を決定する各種マップである。

　ここでは、画面全体と注目対象とを区別しながら、主体度Ｄに応じて、明るさ、加法混色、点滅速度、表示情報量を決定する。例えば、画面全体については、主体度Ｄが高いほど、明るさを抑制し、点滅速度を抑制し、また加法混色は主体度Ｄが低いほど赤色を濃く（強く）する。また、注目対象については、主体度Ｄが高いほど、明るさを抑制し、点滅速度を抑制し、また加法混色は、主体度Ｄが高いほど青色を濃くし、主体度Ｄが低いほど赤色を濃くし、主体度Ｄが増加するにつれて緑色が最初は増加し、最大値に達した後は減少する。

　続くステップＳ１２５では、決定した表示形態に従って、表示装置７を介して運転者に情報提供してから所定のメインプログラムに復帰する。

　なお、主体度Ｄに応じて、表示視点を調整してもよい。

　《作用》
　周囲車両が多いときには、積極的にリスク情報を表示することが望ましい。そこで、周囲車両の数が多いほど、運転者の主体度Ｄを低くし（ステップＳ１２３）、この主体度Ｄに応じて表示形態を変更する（ステップＳ１２４、Ｓ１２５）。例えば、主体度Ｄが低いほど、明るさを増加させたり、点滅速度を早くしたり、色合いを強調したりする。すなわち、主体度Ｄが高い場合、画面全体の明るさ・配色を暗めに設定し、表示情報量を少なく設定する。主体度Ｄが低い場合、表示情報量を多く設定すると共に注目対象としてリスク情報も積極的に表示をし、リスク情報の明るさ・配色を明るく設定する。

　こうして、周囲車両が多いシーンでは、単に装置の作動状況を表示するだけではなく、リスク情報を強調することができる。

　《効果》
（１）前記算出手段は、自車両の周囲に存在する周囲車両の数を検出し、検出した周囲車両の数に応じて前記主体度Ｄを算出する。

（第１３実施形態）
　《構成》
　本実施形態は、ドライバスイッチ操作からドライバの意図を推定し、算出した主体度Ｄを補正するものである。

　図５３は、第１３実施形態における主体度補正処理を示すフローチャートである。

　先ずステップＳ１３１では、運転補助装置スイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態を読込む。運転補助装置スイッチとは、例えば車線逸脱防止制御（ＬＤＰ）、車間維持制御（ＭＢ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ）、坂道発進制御（ＨＳＡ）、降坂路車速制御（ＨＤＣ）などを強制的に非作動状態（ＯＦＦ）にできるスイッチである。

　続くステップＳ１３２では、主体度Ｄの補正量Ｃを算出する。

　ここで、ドライバが意図的に運転補助装置をＯＮにした場合、主体度Ｄを低く補正するために、例えばＣ＝－２５％に設定し、ドライバが意図的に運転補助装置をＯＦＦにした場合、主体度Ｄを高く補正するために、例えばＣ＝２５％に設定する。なお、例えばＶＤＣのように、通常時にＯＮ状態となっている運転補助装置の場合、これを強制的にＯＦＦにするスイッチがあるので、このスイッチがＯＦＦにされたときだけ補正量Ｃを算出するようにしてもよい。

　主体度Ｄの補正値は－２５％～２５％の範囲で設定する。

　図５４は、運転補助装置スイッチのＯＮ／ＯＦＦに応じた補正量Ｃを示すグラフである。

　この図のように、運転補助装置スイッチがＯＮのときには、補正量Ｃをマイナス側の所定値に設定し、運転補助装置スイッチがＯＦＦのときには、補正量Ｃをプラス側の所定値に設定する。

　続くステップＳ１３３では、前述した第５実施形態と同様に、ドライバのアクセル操作、ブレーキ操作、シフト操作、ステアリング操作、ナビ操作、計器類の操作など、各種操作の操作頻度ｈを算出する。

　続くステップＳ１３４では、操作頻度ｈと適正頻度Ｈとの関係に従って、補正量Ｃを算出する。すなわち、操作頻度ｈが適正頻度Ｈとの差分が、所定範囲内（例えば±１０％以内）であれば、補正量Ｃを０に設定する。また、操作頻度ｈが適正頻度Ｈより大きく、その差分が大きいほど、補正量Ｃをプラス側に大きくし、逆に操作頻度ｈが適正頻度Ｈより小さく、その差分が大きいほど、補正量Ｃをマイナス側に大きくする。

　図５５は、適正頻度Ｈに対する操作頻度ｈの差分と補正量Ｃとの関係を示すグラフである。

　この図のように、適正頻度Ｈに対して操作頻度ｈが相対的に大きくなるほど、補正量Ｃをプラス側に大きくし、逆に操作頻度ｈが相対的に小さくなるほど、補正量Ｃをマイナス側に大きくする。

　続くステップＳ１３５では、既に算出している主体度Ｄに、上記の各補正量Ｃを加算することで、主体度Ｄの補正を行ってから所定のメインプログラムに復帰する。

　なお、補正した結果が０％を下回る場合は０％を下限とし、１００％を上回る場合は１００％を上限とし、リミッタ処理を行う。

　《作用》
　運転補助装置スイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態と、各種操作の頻度ｈとは、運転者の主体度Ｄと相関がある。そこで、運転補助装置のスイッチ操作と、その他の各種操作頻度ｈとに応じた補正量Ｃを算出し（ステップＳ１３２、Ｓ１３４）、これを算出済の主体度Ｄに加算することで、主体度Ｄを補正する（ステップＳ１３５）。

　すなわち、操作頻度ｈが適正頻度Ｈ付近のドライバの場合、運転が上手なドライバであるとみなし、主体度Ｄを高く補正する。また、ドライバ自ら運転補助装置をオフにし、かつ、操作頻度ｈが適正頻度Ｈから離れたドライバの場合は運転が下手なドライバであるとみなし、主体度Ｄを低く補正する。

　《効果》
　運転補助装置のスイッチ操作に応じて主体度Ｄを補正する。

　これにより、ドライバの意図を反映した主体度Ｄを算出することができる。

（第１４実施形態）
　《構成》
　本実施形態は、運転補助装置の制御介入回数に応じて主体度Ｄを補正するものである。

　図５６は、第１４実施形態における主体度補正処理を示すフローチャートである。

　先ずステップＳ１４１では、運転補助装置の作動状態を検出する。

　具体的には、制御介入があったときのリスク度合を、各運転補助装置ごとに「低リスク」「高リスク」で分類しておく。例えば、車間維持制御（ＭＢ）は「低リスク」、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）やスタビリティ制御（ＶＤＣ）は「高リスクとする。そして、低リスクの運転補助装置が介入した回数と、高リスクの運転補助装置が作動した回数とを夫々カウントする。

　図５７は、作動回数カウント処理を示すフローチャートの一例である。

　この図のように、運転補助装置が作動したときには、それが低リスクの運転補助装置であるか、又は高リスクの運転補助装置であるかを区別して、その作動回数をカウントしてゆく。

　続くステップＳ１４２では、低リスクの運転補助装置が作動した回数と、高リスクの運転補助装置が作動した回数とに応じて、個別に補正量Ｃを算出する。各補正量Ｃは－５０～５０％の値で設定する。

　低リスクの運転補助装置の場合、作動回数が０のときに補正量Ｃを０とし、低リスク用の適度な基準回数（例えば５回）までの範囲で作動回数が増加するときには、主体度Ｄを低くするために補正量Ｃをマイナス側に大きくする。そして、基準回数を超えると、それ以降は作動回数が増えるほど、補正量Ｃのマイナス分を小さくしてゆき、０を境に今度は主体度Ｄを高くするためにプラス側へ大きくしてゆく。

　図５８は、低リスクの運転補助装置における作動回数と補正量Ｃとの関係を示すグラフである。

　この図のように、作動回数が基準回数に近似するときに、補正量Ｃは最もマイナス側に大きくなり（例えば－２５％）、基準回数から離れるほど、そのマイナス分が小さくなるように設定されている。

　高リスクの運転補助装置の場合、作動回数が０のときに補正量Ｃを０とし、作動回数が増加するほど、補正量Ｃをマイナス側に大きくする。ここで、高リスク用の適度な基準回数（例えば３回）に達するまでと、その基準回数を超えた後とで、勾配を変え、－５０％を下限値としてリミットをかける。

　図５９は、高リスクの運転補助装置における作動回数と補正量Ｃとの関係を示すグラフである。

　この図のように、作動回数が増加するほど、補正量Ｃが０～－５０％の範囲で減少するように設定されている。

　続くステップＳ１４３では、既に算出している主体度Ｄに、上記の各補正量Ｃを加算することで、主体度Ｄの補正を行ってから所定のメインプログラムに復帰する。

　《作用》
　運転補助装置の作動回数は、運転者の主体度Ｄと相関がある。そこで、低リスクの運転補助装置の作動回数と、高リスクの運転補助装置の作動回数とを個別に算出し（ステップＳ１４１）、夫々の作動回数に応じた補正量Ｃを算出し（ステップＳ１４２）、これを算出済の主体度Ｄに加算することで、主体度Ｄを補正する（ステップＳ１４３）。

　すなわち、低リスクの運転補助装置の場合には、基準回数までは主体度Ｄが低くなるように補正するが、それ以降は作動回数が多くなるほど、積極的に制御介入させて走行するドライバと見なし、主体度Ｄを高く補正する。また、高リスクの運転補助装置の場合には、作動回数が増加するほど、主体度Ｄを低く補正する。

　《効果》
　運転補助装置の制御作動回数に応じて主体度Ｄを補正する。

（第１５実施形態）
　《構成》
　本実施形態は、運転時間に応じて主体度Ｄを補正するものである。

　図６０は、第１５実施形態における主体度補正処理を示すフローチャートである。

　先ずステップＳ１５１では、運転継続時間（運転経過時間）Ｔを検出する。これは、例えばエンジンをＯＮにしてからの経過時間である。

　続くステップＳ１５２では、運転継続時間Ｔに応じて補正量Ｃを算出する。

　補正値は－５０～５０％の値で設定する。

　ここで、運転継続時間Ｔ［ｍｉｎ］が、基準時間Ｔ１［ｍｉｎ］より小さい場合には、下記に示すように補正量Ｃを０にする。

　　Ｃ＝０
　一方、運転継続時間Ｔ［ｍｉｎ］が、基準時間Ｔ１［ｍｉｎ］より大きい場合には、下記式に従って補正量Ｃを算出する。ここで、ａは係数であり、例えば－０．１である。

　　Ｃ＝ａ（Ｔ－Ｔ１）
　図６１は、運転継続時間Ｔと補正量Ｃとの関係を示すグラフである。

　この図のように、運転継続時間Ｔが基準時間Ｔ１未満であるときには、補正量Ｃが０を維持し、運転継続時間Ｔが基準時間Ｔ１を超えて増加するほど、補正量Ｃが０からマイナス側へと大きくなるように設定されている。

　続くステップＳ１５３では、既に算出している主体度Ｄに、上記の補正量Ｃを加算することで、主体度Ｄの補正を行ってから所定のメインプログラムに復帰する。

　《作用》
　運転を開始してからの運転継続時間Ｔは、運転者の主体度Ｄと相関がある。そこで、運転継続時間Ｔを計測し（ステップＳ１５１）、運転継続時間Ｔに応じて補正量Ｃを算出し（ステップＳ１５２）、これを算出済の主体度Ｄに加算することで、主体度Ｄを補正する（ステップＳ１５３）。

　すなわち、長時間に渡って運転を継続すると、運転者の主体度Ｄが低下すると考えられるので、運転継続時間Ｔが長くなるほど、主体度Ｄを低く補正する。

　《効果》
　運転継続時間Ｔに応じて主体度Ｄを補正する。

　これにより、主体度Ｄをより高精度に算出することができる。

（第１６実施形態）
　《構成》
　本実施形態は、時間帯に応じて主体度Ｄを補正するものである。

　図６２は、第１６実施形態における主体度補正処理を示すフローチャートである。

　先ずステップＳ１６１では、現在の時刻を検出する。

　続くステップＳ１６２では、運転している時刻が、通常運転している時間帯と異なっているか否かに応じて補正量Ｃを算出する。

　補正値は０～１．０の範囲で設定する。

　ここで、例えば通常運転している時間が『昼間』のドライバが『夜間』に運転している場合は、補正量Ｃをマイナス側に設定する。

　具体的には、昼間に運転している通算時間Ｔｄと、夜間に運転している通算時間Ｔｎとを予めカウントしておき、以下の式にて補正項を算出する。

　夜間の運転が多くＴｎ＞Ｔｄとなるドライバが、昼間に運転している場合には、下記式に従って補正量Ｃを算出する。

　　Ｃ＝Ｔｄ／（Ｔｄ＋Ｔｎ）
　一方、昼間の運転が多くＴｎ＜Ｔｄとなるドライバが、夜間に運転している場合には、下記式に従って補正量Ｃを算出する。

　　Ｃ＝Ｔｎ／（Ｔｄ＋Ｔｎ）
　上記以外の場合には、補正量Ｃ＝１とする。

　上記で算出した補正値に重み係数ａ（例：ａ＝１．０）を乗算してもよい。

　なお、簡略的に単に運転時刻から補正量Ｃを算出してもよい。

　図６３は、運転時刻と補正量Ｃとの関係を示すグラフの一例である。

　この図のように、単に夜間運転のときに補正量Ｃをマイナス側に大きくし、主体度Ｄを低くするようにしてもよい。

　続くステップＳ１６３では、既に算出している主体度Ｄに、上記の補正量Ｃを加算することで、主体度Ｄの補正を行ってから所定のメインプログラムに復帰する。

　《作用》
　運転をしている時間帯は、運転者の主体度Ｄと相関がある。そこで、運転している時刻を検出し（ステップＳ１６１）、現在の時刻が、普段運転している時間帯と異なっているか否かに応じて補正量Ｃを算出し（ステップＳ１６２）、これを算出済の主体度Ｄに加算することで、主体度Ｄを補正する（ステップＳ１６３）。

　すなわち、普段と違う時間帯に運転をすると、運転者の主体度Ｄが低下すると考えられるので、普段は昼間の運転が多いのか、又は夜間の運転が多いのかを考慮し、普段と異なる時間帯に運転しているときには、主体度Ｄを低く補正する。

　なお、主体度Ｄとマップから表示内容を算出し、予め重み付けされた各表示内容のうち、その重みのセレクトハイによって表示内容のみを表示するようにしてもよい。

　《効果》
　運転する時間帯に応じて主体度Ｄを補正する。

（第１７実施形態）
　《構成》
　本実施形態は、主体度算出自体を補正するものである。

　図６４は、第１７実施形態における主体度補正処理を示すフローチャートである。

　先ずステップＳ１７１では、ある所定時間における、補正前の主体度Ｄの過去値平均を算出する。

　続くステップＳ１７２では、過去平均値を用いて、下記式に従って補正量Ｃを算出する。

　主体度補正値は－５０～５０％の値で設定する。

　なお、算出した補正値Ｃに重み係数ａ（例：ａ＝１．０）を乗算してもよい。

　《作用》
　主体度Ｄを補正するにあたって、補正前の主体度Ｄの過去平均を考慮することも望ましい。そこで、補正前の過去平均値に応じて補正量Ｃを算出し（ステップＳ１７２）、これを算出済の主体度Ｄに加算することで、主体度Ｄを補正する（ステップＳ１７３）。

　すなわち、過去平均を考慮することで、主体度Ｄの急変を抑制する。

　なお、主体度Ｄの算出方法から各々の表示マップを読込み、算出した主体度Ｄとマップから各表示内容を決定してもよい。

　《効果》
　主体度の過去の平均値に応じて主体度Ｄを補正する。

　これにより、誤差を低減した主体度Ｄを算出することができる。

　日本国特許出願２００９－１２２８４６（出願日２００９年５月２１日）と日本国特許出願２０１０－０１７９９２（出願日２０１０年１月２９日）の全内容がここに援用され、誤訳や記載漏れから保護される。

　以上、第１～１７実施形態によって本発明の内容を記載したが、本発明はこれら記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者に自明である。

Claims

　車両走行のリスクを検出したときに車両走行を制御する複数の制御手段と、
　該制御手段の少なくとも一つが作動するときに、車両走行のリスク及び当該制御手段の作動状態の少なくとも一方を視覚情報として表示する表示手段と、
　車両走行に対する運転者の主体度を算出する算出手段と、
　該算出手段が算出した該主体度に応じて前記表示手段による視覚情報の表示形態を変更する変更手段と、
　を備えることを特徴とする運転支援装置。
　前記算出手段は、車両に発生している車両挙動のうち、運転者の運転操作量に応じた車両挙動が占める割合に基づいて、前記主体度を算出することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
　前記算出手段は、所定時間後の車両に発生する予測車両挙動のうち、所定時間後における運転者の運転操作量に応じた予測車両挙動が占める割合に基づいて、前記主体度を算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の運転支援装置。
　前記算出手段は、前記制御手段の作動と前記主体度との関係を予め定めておき、前記制御手段の作動状態に応じて前記主体度を算出することを特徴とする請求項１～３の何れか一項に記載の運転支援装置。
　前記算出手段は、前記制御手段が作動したときの制御量に応じて前記主体度を算出することを特徴とする請求項４に記載の運転支援装置。
　前記表示手段は、前記制御手段の作動によって車両に作用する力を表す作用状態図形を視覚情報として表示し、
　前記変更手段は、前記主体度が低いほど、前記作用状態図形のサイズを大きくすることを特徴とする請求項１～５の何れか一項に記載の運転支援装置。
　前記表示手段は、前記制御手段の作動によって車両に作用する力を表す作用状態図形を視覚情報として表示し、
　前記変更手段は、前記主体度が低いほど、前記作用状態図形を表示した三原色のうち、赤色を濃くすることを特徴とする請求項１～６の何れか一項に記載の運転支援装置。
　前記表示手段は、前記制御手段の作動によって車両に作用する力を表す作用状態図形を視覚情報として表示し、
　前記変更手段は、前記主体度が低いほど、前記作用状態図形の輝度を高くすることを特徴とする請求項１～７の何れか一項に記載の運転支援装置。
　前記表示手段は、前記制御手段の作動によって車両に作用する力を表す作用状態図形を視覚情報として表示し、
　前記変更手段は、前記主体度が低いほど、前記作用状態図形の点滅速度を早くすることを特徴とする請求項１～８の何れか一項に記載の運転支援装置。
　前記表示手段は、車両走行に対するリスクを表すリスク図形を視覚情報として表示し、
　前記変更手段は、前記主体度が高いほど、前記リスク図形を表示した三原色のうち、青色を濃くすることを特徴とする請求項１～９の何れか一項に記載の運転支援装置。
　前記表示手段は、車両走行に対するリスクを表すリスク図形を視覚情報として表示し、
　前記変更手段は、前記主体度が高いほど、前記リスク図形の輝度を高くすることを特徴とする請求項１～１０の何れか一項に記載の運転支援装置。
　前記表示手段は、車両走行に対するリスクを表すリスク図形を視覚情報として表示し、
　前記変更手段は、前記主体度が低いほど、前記リスク図形の点滅速度を早くすることを特徴とする請求項１～１１の何れか一項に記載の運転支援装置。
　前記表示手段は、前記主体度が低いほど、自車両をズームアップすることを特徴とする請求項１～１２の何れか一項に記載の運転支援装置。
　前記表示手段は、車両走行のリスクを表す将来の状況、前記制御手段の作動に応じた車両挙動を表す現在の状況、前記制御手段の作動を表す過去の状況の何れか一つを表示することを特徴とする請求項１～１３の何れか一項に記載の運転支援装置。
　前記算出手段は、運転者による運転操作の頻度を算出し、算出した頻度に応じて前記主体度を算出することを特徴とする請求項１～１４の何れか一項に記載の運転支援装置。
　前記算出手段は、運転者の覚醒度を算出し、算出した覚醒度に応じて前記主体度を算出することを特徴とする請求項１～１５の何れか一項に記載の運転支援装置。
　前記算出手段は、走行中の経路で過去における走行回数を算出し、算出した走行回数に応じて前記主体度を算出することを特徴とする請求項１～１６の何れか一項に記載の運転支援装置。
　前記算出手段は、道路の混雑度を検出し、検出した混雑度に応じて前記主体度を算出することを特徴とする請求項１～１７の何れか一項に記載の運転支援装置。
　前記算出手段は、走行中の道路の制限速度に応じて前記主体度を算出することを特徴とする請求項１～１８の何れか一項に記載の運転支援装置。
　前記算出手段は、自車両の周囲に存在する周囲車両の数を検出し、検出した周囲車両の数に応じて前記主体度を算出することを特徴とする請求項１～１９の何れか一項に記載の運転支援装置。
　車両走行のリスクを検出したときに車両走行を制御すると共に、車両走行のリスク及び当該制御状態の少なくとも一方を視覚情報として表示するものであって、車両走行に対する運転者の主体度を算出し、算出した主体度に応じて前記視覚情報の表示形態を変更することを特徴とする運転支援方法。