WO2010125625A1

WO2010125625A1 - 充電コネクタおよび充電ケーブルユニット

Info

Publication number: WO2010125625A1
Application number: PCT/JP2009/058241
Authority: WO
Inventors: 良徳藤竹
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2009-04-27
Filing date: 2009-04-27
Publication date: 2010-11-04
Also published as: CN102414936B; US20110291612A1; CN102414936A; JPWO2010125625A1; JP5141818B2; US9013142B2

Abstract

　車両と電源とは、情報を通信するパイロット信号（ＣＰＬＴ）を送る信号線および電力を送る電力線を含んだ充電ケーブルによって充電時に接続される。パイロット信号は、ハイレベルと、ハイレベルよりも電位の低いローレベルとの間で電圧が変化する。充電コネクタ（３１０）は、電力線から電力が供給される電力端子と、信号線からのパイロット信号(ＣＰＬＴ)が伝達される信号端子（Ｔ１）と、信号線の信号に一方端が結合されローレベルよりも電位の高いノード（Ｔ３）に他方端が結合され他方端から一方端に向かう向きを順方向とする発光ダイオード（７００）とを備える。

Description

充電コネクタおよび充電ケーブルユニット

　この発明は、充電コネクタおよび充電ケーブルユニットに関し、特に、車両に搭載された蓄電装置を充電するために車両外部の電源を車両に接続するための充電コネクタおよび充電ケーブルユニットに関する。

　環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などが近年注目されている。これらの車両は、走行駆動力を発生する電動機と、その電動機に供給される電力を蓄える蓄電装置とを搭載する。ハイブリッド車は、電動機に加えて内燃機関をさらに動力源として搭載した車両であり、燃料電池車は、車両駆動用の直流電源として燃料電池を搭載した車両である。

　このような車両において、車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を一般家庭の電源から充電可能な車両が知られている。たとえば、家屋に設けられた電源コンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置へ電力が供給される。なお、以下では、このように車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置を充電可能な車両を「プラグイン車」とも称する。このようなプラグイン車の規格は、アメリカ合衆国や日本において既に制定されている。

　ところで、このようなプラグイン車を夜間に充電開始しようとするとき、車両の充電口の周囲が暗くては充電用のコネクタを充電口に接続することが困難となる。そこで、充電コネクタに照明を設けた技術が特開平６－２９０８３６号公報（特許文献１）に開示されている。

特開平６－２９０８３６号公報

　特開平６－２９０８３６号公報に開示された技術では、コネクタに設けられた照明への電源として電池を採用している。しかしながら、電池が消耗すると、交換する必要がある。このような電池の交換は、夜間に照明を点灯しようとして電池の消耗に気が付いて行なうことが想定される。夜間に暗闇で電池を交換することは困難である。電池交換が不要なように給電用の電力から照明用の電源電圧を発生する電源回路を充電コネクタに内蔵することも考えられるが、充電コネクタに収容する回路規模大きくなってしまう。

　また、照明に限らず充電コネクタで照明以外の負荷を駆動する場合にも、その電源をどのように確保するかが問題である。

　また、照明として発光ダイオードを採用することも考えられるが、確保した電源を有効に照明のために使用するためには、発光ダイオードを点灯させる回路にも工夫が必要となる。

　この発明の目的は、メンテナンスが不要かつ簡易な構成で効率よく負荷を駆動することが可能な充電コネクタおよび充電ケーブルユニットを提供することである。

　この発明は、要約すると、車両に搭載された蓄電装置を充電するために、車両外部の電源を車両に接続する充電コネクタであって、車両と電源とは、情報を通信するパイロット信号を送る信号線および電力を送る電力線を含んだ充電ケーブルによって充電時に接続される。パイロット信号は、ハイレベルと、ハイレベルよりも電位の低いローレベルとの間で電圧が変化する。充電コネクタは、電力線から電力が供給される電力端子と、信号線からパイロット信号が伝達される信号端子と、信号線の信号に一方端が結合され、ローレベルよりも電位の高いノードに他方端が結合され、他方端から一方端に向かう向きを順方向とする整流素子を含む負荷とを備える。

　好ましくは、負荷は、コネクタに設けられ、車両に設けられた接続部を照らす照明である。整流素子は、発光ダイオードである。

　より好ましくは、充電コネクタと車両に設けられた接続部との間のロックを操作するための操作部と、操作部の操作に応じて信号線と負荷とを接続するスイッチとをさらに備える。操作部は、ロック状態とリリース状態とに操作可能である。スイッチは、リリース状態において信号線と負荷とを接続し、ロック状態において負荷を信号線から電気的に分離する。

　この発明は、他の局面に従うと、車両に搭載された蓄電装置を充電するために、車両外部の電源を車両に接続する充電ケーブルユニットであって、情報を通信するパイロット信号を送る信号線および電力を送る電力線を含み、車両と電源とを充電時に接続するための充電ケーブルを備える。パイロット信号は、ハイレベルと、ハイレベルよりも電位の低いローレベルとの間で電圧が変化する。充電ケーブルユニットは、充電ケーブルの一端に接続され、車両に設けられた接続部に接続可能に構成された充電コネクタをさらに備える。充電コネクタは、電力線から電力が供給される電力端子と、信号線からパイロット信号が伝達される信号端子と、信号線の信号に一方端が結合され、ローレベルよりも電位の高いノードに他方端が結合され、他方端から一方端に向かう向きを順方向とする整流素子を含む負荷とを含む。

　好ましくは、負荷は、コネクタに設けられ、車両に設けられた接続部を照らす照明であり、整流素子は、発光ダイオードである。

　より好ましくは、充電ケーブルユニットは、車両外部の電源に接続する接続ユニットと、接続ユニットと充電コネクタとの間であって充電ケーブルと直列に接続される遮断器とをさらに備える。

　さらに好ましくは、遮断器は、パイロット信号を発生する信号発生回路と、信号発生回路の出力と信号線との間に接続される第１の抵抗素子と、信号線のハイレベルの電位を検出する電圧検出部とを含む。充電コネクタは、負荷と並列接続される第２の抵抗素子と、充電コネクタと車両に設けられた接続部との間のロックを操作するための操作部と、操作部の操作に応じて信号線と並列接続された負荷および第２の抵抗素子とを接続するスイッチとをさらに含む。操作部は、ロック状態とリリース状態とに操作可能である。スイッチは、リリース状態において信号線と負荷とを接続し、ロック状態において負荷を信号線から電気的に分離する。

　本発明によれば、充電コネクタに内蔵された負荷たとえば照明を確保した電源により高効率に使用することができる。

この発明の実施の形態による充電制御装置が適用された車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体ブロック図である。動力分割機構１３０の働きを説明するための共線図である。図１に示したプラグインハイブリッド車の電気システムの全体構成図である。図３に示した電気システムの充電機構に関する部分の概略構成図である。図４に示したコントロールパイロット回路３３４によって発生されるパイロット信号ＣＰＬＴの波形を示した図である。図５に示したパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーサイクルとケーブル定格電流との関係を示した図である。図４に示した充電機構をより詳細に説明するための図である。発振器６０２の動作を説明するための図である。本実施の形態の充電ケーブルユニット１０００の外観の概略を示した図である。図９の充電コネクタ３１０の構成を示した回路図である。なお図１０には説明のため、ＣＣＩＤ３３０のパイロット信号ＣＰＬＴを発生する構成も簡単に示している。ケーブルの定格電流が１２Ａである場合の本実施の形態の動作を説明するための動作波形図である。

　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

　［プラグインハイブリッド車の全体構成］
　図１は、この発明の実施の形態による充電制御装置が適用された車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体ブロック図である。

　図１を参照して、このプラグインハイブリッド車は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor　Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、蓄電装置１５０と、駆動輪１６０と、ＥＣＵ１７０とを備える。

　エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、動力分割機構１３０に連結される。そして、このプラグインハイブリッド車は、エンジン１００および第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機１４０を介して駆動輪１６０へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ１１０へ伝達される経路である。

　第１ＭＧ１１０は、交流回転電機であり、たとえば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える三相交流同期電動機である。第１ＭＧ１１０は、動力分割機構１３０によって分割されたエンジン１００の動力を用いて発電する。たとえば、蓄電装置１５０の充電状態（以下「ＳＯＣ（State　Of　Charge）」とも称する。）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン１００が始動して第１ＭＧ１１０により発電が行なわれ、第１ＭＧ１１０によって発電された電力は、インバータ（後述）により交流から直流に変換され、コンバータ（後述）により電圧が調整されて蓄電装置１５０に蓄えられる。

　第２ＭＧ１２０は、交流回転電機であり、たとえば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える三相交流同期電動機である。第２ＭＧ１２０は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。これにより、第２ＭＧ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２ＭＧ１２０からの駆動力によって車両を走行させたりする。なお、図１では、駆動輪１６０は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、第２ＭＧ１２０によって後輪を駆動してもよい。

　なお、車両の制動時等には、減速機１４０を介して駆動輪１６０により第２ＭＧ１２０が駆動され、第２ＭＧ１２０が発電機として作動する。これにより、第２ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。そして、第２ＭＧ１２０により発電された電力は、蓄電装置１５０に蓄えられる。

　動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車を含む。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１００のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ１１０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

　図２は、動力分割機構１３０の働きを説明するための共線図である。
　図２に示すように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０が、遊星歯車で構成される動力分割機構１３０を介して連結されることによって、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。

　再び図１を参照して、蓄電装置１５０は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池を含む。蓄電装置１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置１５０には、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０によって発電される電力の他、後述のように、車両外部の電源から供給される電力が蓄えられる。なお、蓄電装置１５０として、大容量のキャパシタも採用可能であり、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０による発電電力や車両外部の電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第２ＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。

　エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、ＥＣＵ１７０によって制御される。なお、ＥＣＵ１７０は、エンジン制御、モータ制御、電圧制御等機能ごとに複数のＥＣＵに分割してもよい。

　図３は、図１に示したプラグインハイブリッド車の電気システムの全体構成図である。
　図３を参照して、この電気システムは、蓄電装置１５０～１５２と、ＳＭＲ（System　Main　Relay）２５０～２５２と、コンバータ２００，２０１と、インバータ２１０と、インバータ２２０と、第１ＭＧ１１０と、第２ＭＧ１２０と、ＤＦＲ（Dead　Front　Relay）２６０と、ＬＣフィルタ２８０と、充電インレット２７０と、充電リッド検出装置２９０と、車速検出装置２９２とを備える。

　ＳＭＲ２５０は、蓄電装置１５０とコンバータ２００との間に設けられる。ＳＭＲ２５０は、蓄電装置１５０と電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーであり、ＥＣＵ１７０によってオン／オフ制御される。すなわち、車両走行時および車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、ＳＭＲ２５０はオンされ、蓄電装置１５０は電気システムに電気的に接続される。一方、車両システムの停止時、ＳＭＲ２５０はオフされ、蓄電装置１５０は電気システムと電気的に遮断される。

　コンバータ２００は、リアクトルと、２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つのダイオードとを含む。リアクトルは、蓄電装置１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに他端が接続される。２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続される。

　なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated　Gate　Bipolar　Transistor）を用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal　Oxide　Semiconductor　Field-Effect　Transistor）等の電力スイッチング素子を用いてもよい。

　コンバータ２００は、蓄電装置１５０から第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０へ電力が供給される際、ＥＣＵ１７０からの制御信号に基づいて、蓄電装置１５０から放電される電力を昇圧して第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０へ供給する。また、コンバータ２００は、蓄電装置１５０を充電する際、第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０から供給される電力を降圧して蓄電装置１５０へ出力する。

　ＳＭＲ２５１は、蓄電装置１５１とコンバータ２０１との間に設けられ、ＳＭＲ２５２は、蓄電装置１５２とコンバータ２０１との間に設けられる。ＳＭＲ２５１，２５２は、それぞれ蓄電装置１５１，１５２と電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーであり、ＥＣＵ１７０によってオン／オフ制御される。

　すなわち、車両走行時および車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、ＳＭＲ２５１，２５２のいずれか一方のみがオンされる。コンバータ２０１は、ＳＭＲ２５１，２５２によって選択された蓄電装置１５１，１５２の一方の電圧とコンバータ２０２からインバータ２１０，２２０に与えられる電圧との間の電圧変換を行なう。一方、車両システムの停止時、ＳＭＲ２５０～２５２は全てオフされ、蓄電装置１５０～１５２は電気システムと電気的に遮断される。

　コンバータ２００は、リアクトルと、２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つのダイオードとを含む。リアクトルは、蓄電装置１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに他端が接続される。２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続される。コンバータ２０１も同様な構成を有するのでその構成の説明は繰返さない。

　インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、互いに並列に接続される。各相アームは、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを含み、各ｎｐｎ型トランジスタにはダイオードが逆並列に接続される。各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１ＭＧ１１０における対応のコイル端であって中性点１１２とは異なる端部に接続される。

　そして、インバータ２１０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１１０へ供給する。また、インバータ２１０は、第１ＭＧ１１０により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ２００へ供給する。

　インバータ２２０も、インバータ２１０と同様の構成であり、各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２ＭＧ１２０における対応のコイル端であって中性点１２２とは異なる端部に接続される。

[規則91に基づく訂正 26.01.2010]　
　そして、インバータ２２０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１２０へ供給する。また、インバータ２２０は、第２ＭＧ１２０により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ２００へ供給する。

　さらに、車両外部の電源から蓄電装置１５０～１５２への充電が行なわれるとき、充電器２５５は、車両外部の電源から与えられる交流電力をＥＣＵ１７０からの制御信号に基づいて直流電力に変換し、その変換した直流電力をコンバータ２０１とＳＭＲ２５１，２５２との間の電力線対へ供給する。

　ＤＦＲ２６０は、コンバータ２０１とＳＭＲ２５１，２５２との間の電力線対とＬＣフィルタ２８０に接続される電力線対との間に設けられる。ＤＦＲ２６０は、充電インレット２７０と電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーであり、ＥＣＵ１７０によってオン／オフ制御される。すなわち、車両走行時、ＤＦＲ２６０はオフされ、電気システムと充電インレット２７０とは電気的に切離される。一方、車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、ＤＦＲ２６０はオンされ、充電インレット２７０が電気システムに電気的に接続される。

　ＬＣフィルタ２８０は、ＤＦＲ２６０と充電インレット２７０との間に設けられ、車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、プラグインハイブリッド車の電気システムから車両外部の電源へ高周波のノイズが出力されるのを防止する。

　充電インレット２７０は、車両外部の電源から充電電力を受電するための電力インターフェースである。車両外部の電源から蓄電装置１５０の充電時、充電インレット２７０には、車両外部の電源から車両へ電力を供給するための充電ケーブルのコネクタが接続される。

　ＥＣＵ１７０は、ＳＭＲ２５０、コンバータ２００、インバータ２１０およびインバータ２２０を駆動するための制御信号を生成し、これら各装置の動作を制御する。

　充電リッド検出装置２９０は、充電インレット２７０が格納される開口部の蓋（充電リッド）の開閉状態を検出し、その開閉状態を示すリッド信号ＬＩＤをＥＣＵ１７０へ出力する。車速検出装置２９２は、このプラグインハイブリッド車の車両速度ＳＶを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。

　図４は、図３に示した電気システムの充電機構に関する部分の概略構成図である。図４を参照して、プラグインハイブリッド車と車両外部の電源とを連結する充電ケーブル３００は、充電コネクタ３１０と、プラグ３２０と、ＣＣＩＤ（Charging　Circuit　Interrupt　Device）３３０とを含む。

　充電コネクタ３１０は、車両に設けられた充電インレット２７０に接続可能に構成される。充電コネクタ３１０には、リミットスイッチ３１２が設けられている。そして、充電コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されると、リミットスイッチ３１２が作動し、充電コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されたことを示すケーブル接続信号ＣＮＣＴがＥＣＵ１７０に入力される。

　プラグ３２０は、たとえば家屋に設けられた電源コンセント４００に接続される。電源コンセント４００には、電源４０２（たとえば系統電源）から交流電力が供給される。

　ＣＣＩＤ３３０は、リレー３３２と、コントロールパイロット回路３３４とを含む。リレー３３２は、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ充電電力を供給するための電力線対に設けられる。リレー３３２は、コントロールパイロット回路３３４によってオン／オフ制御され、リレー３３２がオフされているときは、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ電力を供給する電路が遮断される。一方、リレー３３２がオンされると、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ電力を供給可能になる。

　コントロールパイロット回路３３４は、プラグ３２０が電源コンセント４００に接続されているとき、電源４０２から供給される電力によって動作する。そして、コントロールパイロット回路３３４は、コントロールパイロット線を介して車両のＥＣＵ１７０へ送信されるパイロット信号ＣＰＬＴを発生し、充電コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続され、かつ、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定値に低下すると、規定のデューティーサイクル（発振周期に対するパルス幅の比）でパイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。

　このデューティーサイクルは、電源４０２から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。

　図５は、図４に示したコントロールパイロット回路３３４によって発生されるパイロット信号ＣＰＬＴの波形を示した図である。

　図５を参照して、パイロット信号ＣＰＬＴは、規定の周期Ｔで周期的に変化する。ここで、パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅Ｔｏｎは、電源４０２から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。そして、周期Ｔに対するパルス幅Ｔｏｎの比で示されるデューティーサイクルによって、パイロット信号ＣＰＬＴを用いてコントロールパイロット回路３３４から車両のＥＣＵ１７０へ定格電流が通知される。

　なお、定格電流は、充電ケーブル毎に定められており、充電ケーブルの種類が異なれば、定格電流も異なるので、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティーサイクルも異なる。そして、車両のＥＣＵ１７０は、充電ケーブル３００に設けられたコントロールパイロット回路３３４から送信されるパイロット信号ＣＰＬＴをコントロールパイロット線を介して受信し、その受信したパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーサイクルを検知することによって、電源４０２から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な定格電流を検知することができる。

　図６は、図５に示したパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーサイクルとケーブル定格電流との関係を示した図である。

　図６を参照して、横軸にケーブル定格電流が示され、縦軸にデューティーサイクル（％）が示されている。たとえばケーブル定格電流が６Ａ（アンペア）の場合には、デューティーサイクルは１０％であり、ケーブル定格電流が３０Ａである場合にはデューティーサイクルは５０％であり、ケーブル定格電流が４８Ａである場合にはデューティーサイクルは８０％である。このような関係は、たとえば、電気自動車に関する規格（ＳＡＥＪ１７７２）などにも規定されている。

　コネクタに搭載した負荷をこのようなパイロット信号ＣＰＬＴを用いて普通に駆動する場合には、デューティーサイクルが大きいほど負荷を駆動する時間が長く取れる。たとえばＬＥＤなどの照明を点灯させる場合には、デューティーサイクルが大きいほど照明が明るくなる。しかし図６に示されるように、デューティーサイクルが５０％を超える領域は、ケーブル定格電流が３０Ａを超える領域である。

　このような電流値は家庭用のコンセントなどから車両に充電を行なう場合にはあまり用いられない。家庭用であれば、ケーブル定格電流は２０Ａ以下が主流であるため、通常に考えればデューティーサイクルは５０％よりも小さくなる。

　そこで、本実施の形態ではパイロット信号ＣＰＬＴがハイレベルのときに点灯するのではなく、ローレベルのときに点灯するように発光ダイオードの向きを決めている。そのようにすれば、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティーサイクルが５０％よりも小さい場合に、照明を明るく点灯させることが可能となる。

　再び図４を参照して、コントロールパイロット回路３３４は、車両側で充電準備が完了すると、リレー３３２をオンさせる。

　車両側には、電圧センサ１７１と、電流センサ１７２とが設けられる。電圧センサ１７１は、充電インレット２７０とＬＣフィルタ２８０との間の電力線対間の電圧ＶＡＣを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。電流センサ１７２は、ＤＦＲ２６０から充電器２５５に向けて電力線対の一方に流れる電流ＩＡＣを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。
　図７は、図４に示した充電機構をより詳細に説明するための図である。

　図７を参照して、ＣＣＩＤ３３０は、リレー３３２およびコントロールパイロット回路３３４の他、電磁コイル６０６と、漏電検出器６０８とを含む。コントロールパイロット回路３３４は、内部電源６０１と、発振器６０２と、抵抗素子Ｒ１と、電圧検出部６０４とを含む。

　発振器６０２は、電源４０２から供給される電力に基づいて内部電源６０１によって発生された電源電圧によって作動する。

　図８は、発振器６０２の動作を説明するための図である。
　図７、図８を参照して、発振器６０２は、電圧検出部６０４によって検出されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位Ｖ１（たとえば１２±０．６Ｖ）近傍のときは非発振の信号を出力し、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が電位Ｖ１から電位Ｖ２（たとえば９±１Ｖ）に低下すると、規定の周波数（たとえば１ｋＨｚ）およびデューティーサイクルで発振する信号を出力する。なお、パイロット信号ＣＰＬＴの電位は、後述のように、ＥＣＵ１７０の抵抗回路５０２の抵抗値を切替えることによって操作される。また、上述のように、デューティーサイクルは、電源４０２から充電ケーブルを介して車両へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。

　また、コントロールパイロット回路３３４は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位Ｖ３（たとえば６Ｖ±１Ｖ）近傍のとき、電磁コイル６０６へ電流を供給する。電磁コイル６０６は、コントロールパイロット回路３３４から電流が供給されると電磁力を発生し、リレー３３２をオン状態にする。

　漏電検出器６０８は、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ充電電力を供給するための電力線対を含む充電ケーブルＣＣに設けられ、漏電の有無を検出する。具体的には、漏電検出器６０８は、充電ケーブルＣＣに含まれるＨＯＴ線ＬＨとＣＯＬＤ線ＬＣとに互いに反対方向に流れる電流の平衡状態を検出し、その平衡状態が破綻すると漏電の発生を検知する。なお、特に図示しないが、漏電検出器６０８により漏電が検出されると、電磁コイル６０６への給電が遮断され、リレー３３２がオフされる。

　一方、ＥＣＵ１７０は、抵抗回路５０２と、接続回路５０４と、電圧発生回路５０６と、入力バッファ５０８，５１０と、ＣＰＵ（Control　Processing　Unit）５１２，５１４とを含む。

　抵抗回路５０２は、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３と、スイッチＳＷ１とを含む。プルダウン抵抗Ｒ２およびスイッチＳＷ１は、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１８との間に直列に接続される。プルダウン抵抗Ｒ３は、コントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１８との間に接続される。プルダウン抵抗Ｒ３は、直列接続されたプルダウン抵抗Ｒ２およびスイッチＳＷ１に並列に接続されている。スイッチＳＷ１は、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてオン／オフされる。

　この抵抗回路５０２は、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてスイッチＳＷ１がオン／オフすることにより、パイロット信号ＣＰＬＴの電位を切替える。すなわち、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてスイッチＳＷ１がオフであれば、プルダウン抵抗Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位は規定の電位Ｖ２（たとえば９Ｖ）に設定される。また、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてスイッチＳＷ１がオンすると、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位は、規定の電位Ｖ３（たとえば６Ｖ）に設定される。

　接続回路５０４は、スイッチＳＷ３を含む。スイッチＳＷ３は、充電インレット２７０におけるパイロット信号ＣＰＬＴの入力端子Ｔ１から分岐された信号線Ｌ２と、車両アース５１８に接続される接地線Ｌ３との間に接続される。そして、スイッチＳＷ３は、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてオン／オフされる。

　この接続回路５０４は、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１の断線を検出するために設けられる。すなわち、充電コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されていないとき、コントロールパイロット線Ｌ１には、電圧発生回路５０６内のプルアップ抵抗Ｒ４～Ｒ６と車両アース５１８に接続されるプルダウン抵抗Ｒ７とによって分圧された電圧が発生する。そして、接続回路５０４のスイッチＳＷ３がオンしたときにコントロールパイロット線Ｌ１の電位が接地レベルまで低下すれば、コントロールパイロット線Ｌ１は正常と判断できる。一方、スイッチＳＷ３がオンしてもコントロールパイロット線Ｌ１の電位が接地レベルまで低下しなければ、車両内においてコントロールパイロット線Ｌ１が断線していると判断できる。

　なお、充電コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されているとき、すなわち電源４０２から図３の蓄電装置１５０～１５２への充電時は、スイッチＳＷ３をオフしておくことにより、コントロールパイロット線Ｌ１の電位（パイロット信号ＣＰＬＴの電位）に影響を与えることなくパイロット信号ＣＰＬＴを用いた充電制御が可能である。すなわち、スイッチＳＷ３は、充電コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されているときは、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてオフされ、充電コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されていないとき、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてオンされる。

　電圧発生回路５０６は、電源ノード５１６と、プルアップ抵抗Ｒ４～Ｒ６と、ダイオードＤ３とを含む。この電圧発生回路５０６は、充電コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されていないとき、電源ノード５１６の電圧（たとえば１２Ｖ）とプルアップ抵抗Ｒ４～Ｒ６と車両アース５１８に接続されるプルダウン抵抗Ｒ７とによって定まる電圧をコントロールパイロット線Ｌ１に発生させる。

　入力バッファ５０８は、コントロールパイロット線Ｌ１のパイロット信号ＣＰＬＴを受け、その受けたパイロット信号ＣＰＬＴをＣＰＵ５１２へ出力する。入力バッファ５１０は、充電コネクタ３１０のリミットスイッチ３１２に接続される信号線Ｌ４からケーブル接続信号ＣＮＣＴを受け、その受けたケーブル接続信号ＣＮＣＴをＣＰＵ５１４へ出力する。

　なお、信号線Ｌ４にはＥＣＵ１７０から電圧がかけられており、充電コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されると、リミットスイッチ３１２がオンすることによって信号線Ｌ４の電位は接地レベルとなる。すなわち、ケーブル接続信号ＣＮＣＴは、充電コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されているときＬ（論理ロー）レベルとなり、非接続時はＨ（論理ハイ）レベルとなる信号である。

　ＣＰＵ５１４は、入力バッファ５１０からケーブル接続信号ＣＮＣＴを受け、その受けたケーブル接続信号ＣＮＣＴに基づいて充電コネクタ３１０と充電インレット２７０との接続判定を行なう。そして、ＣＰＵ５１４は、その判定結果をＣＰＵ５１２へ出力する。

　ＣＰＵ５１２は、入力バッファ５０８からパイロット信号ＣＰＬＴを受け、ＣＰＵ５１４から充電コネクタ３１０と充電インレット２７０との接続判定結果を受ける。そして、ＣＰＵ５１２は、充電インレット２７０に充電コネクタ３１０が接続されたことに応じて発振が開始されたパイロット信号ＣＰＬＴに基づいて、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ供給可能な定格電流を検出する。

　定格電流が検出され、電源４０２から蓄電装置１５０の充電準備が完了すると、ＣＰＵ５１２は、スイッチＳＷ１へ出力される制御信号を活性化し、図４のＤＦＲ２６０をオンさせる。これにより、電源４０２からの交流電力が第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に与えられ、蓄電装置１５０の充電制御が実行される。

　［照明部分の構成］
　本実施の形態では、プラグイン車の夜間充電をサポートするため、充電コネクタに照明を取付ける。照明は、好ましくは発光ダイオードを使用することができる。照明の電源は、既存の配線を利用し供給する。

　図９は、本実施の形態の充電ケーブルユニット１０００の外観の概略を示した図である。

　図９を参照して、充電ケーブルユニット１０００は、車両外部の電源に接続するためのプラグ３２０と、ＣＣＩＤ３３０と、充電ケーブルＣＣと、充電コネクタ３１０とを含む。充電コネクタ３１０は、車両に接続する接続部７１３を有する。接続部７１３が接続する方向と同じ方向を照らすように照明が充電コネクタ３１０に設けられている。

　好ましくは、充電コネクタ３１０は、充電ケーブルＣＣの一方端に接続される。充電ケーブルＣＣの他方端には、電源に接続するための接続ユニットとしてプラグ３２０が接続される。充電ケーブルＣＣにおける充電コネクタ３１０とプラグ３２０との間には、漏電遮断器であるＣＣＩＤ３３０が設けられる。

　充電コネクタ３１０には、ロックボタン７１２が設けられている。充電コネクタ３１０を車両に一旦接続すると、その後引き抜くように力が加わってもコネクタが抜けないように、図示しないロック機構が設けられている。ロックボタン７１２を押せば、接続された充電コネクタ３１０を車両から分離させることが可能となる。

　接続部７１３またはその近傍に照明を設けることで、夜間の充電開始時の充電コネクタを車両に接続する作業が容易となる。

　図１０は、図９の充電コネクタ３１０の構成を示した回路図である。なお図１０には説明のため、ＣＣＩＤ３３０のパイロット信号ＣＰＬＴを発生する構成も簡単に示している。

　図１０を参照して、充電コネクタ３１０は、パイロット信号ＣＰＬＴを車両に出力する端子Ｔ１と、接地レベルを車両に与えるための端子Ｔ３と、ＣＣＩＤ３３０から充電コネクタ３１０にパイロット信号ＣＰＬＴを伝達する信号線ＬＳを端子Ｔ１と発光ダイオード７００のいずれか一方に選択的に接続するスイッチ７１０とを含む。スイッチ７１０は、充電コネクタ３１０を車両に固定するロックボタン７１２に連動して切替えられる。

　充電コネクタ３１０は、さらに、発光ダイオード７００に対して並列に接続される、直列に接続された抵抗７０２およびダイオード７０４とを含む。発光ダイオード７００は、端子Ｔ３に接続された接地線からスイッチ７１０に向かう向きが順方向に設定されている。一方、ダイオード７０４はスイッチ７１０から接地線に向かう向きが順方向となるように接続されている。

　ロックボタン７１２を押すと図示しないロック機構が解放されて車両から充電コネクタ３１０を取外すことが可能となる。この場合にはスイッチ７１０が、信号線ＬＳと発光ダイオード７００とが接続されるように切替えられている。

　一方ボタン７１２を離した状態においては充電コネクタ３１０が車両に接続されている場合には、ロック機構が働いて車両から充電コネクタ３１０を離すことができない状態となっている。この状態においてスイッチ７１０は、信号ＣＰＬＴを伝達する信号線ＬＳが端子Ｔ１に接続されるように切替えられている。

　ＣＣＩＤ３３０は、パイロット信号ＣＰＬＴの源となる信号（ＶＣＰＬＴ１）を出力する発振器６０２と、発振器６０２の出力に接続された抵抗Ｒ１と、発振器６０２の出力と接地ノードとの間に接続されたコンデンサＣ１と、電圧検出部６０４とを含む。

　電圧検出部６０４は、ＣＣＩＤから充電コネクタ３１０にパイロット信号ＣＰＬＴを伝達する信号線ＬＳの電圧ＶＣＬＰＴ２を検出する。スイッチ７１０が端子Ｔ１側を選択しているときには、端子Ｔ１の先に設けられた車両側にある抵抗（図７のＲ２、Ｒ３の合成抵抗値）と抵抗Ｒ１の抵抗分割によって分圧された電圧が電圧ＶＣＰＬＴ２となる。一方、スイッチ７１０が発光ダイオード７００側を選択しているときには、電圧検出部６０４は、抵抗Ｒ１と抵抗７０２の抵抗分割によって分圧された電圧を検出する。

　発振器６０２は、初期には＋１２Ｖを出力する。そして電圧ＶＣＰＬＴ２が６Ｖまたは９Ｖに分圧された場合には、発振器６０２は＋１２Ｖと－１２Ｖとの間で発振する信号を出力する。

　ロックボタン７１２を押したときには、抵抗７０２によって電圧ＶＣＰＬＴ２が＋９Ｖに設定される。これに応じて発振器６０２は＋１２Ｖと－１２Ｖとの間で発振をする信号を出力するので、発光ダイオード７００は、発振器６０２が－１２Ｖを出力している期間に点灯する。

　図１１は、ケーブルの定格電流が１２Ａである場合の本実施の形態の動作を説明するための動作波形図である。なお、定格電流１２Ａは一例であり、家屋側のコンセントの容量により適切な定格のケーブルが選択される。

　図１０、図１１を参照して、時刻ｔ０～ｔ１においては、ボタン７１２が押されていない状態でありスイッチ７１０は端子Ｔ１側に接続されている（図１１ではスイッチ「ＯＦＦ」と示されている）。この場合には、発振器６０２の出力であるＶＣＰＬＴ２は１２Ｖであり、電圧検出部６０４で検出される電圧ＶＣＰＬＴ２も１２Ｖである。

　時刻ｔ１においてボタン７１２が押されてスイッチ７１０が負荷側に接続されると、抵抗Ｒ１と抵抗７０２によって分圧された電圧が電圧ＶＣＰＬＴ２となる。たとえば抵抗Ｒ１が１ＫΩであり、抵抗７０２が３ＫΩである場合には、分圧された電圧は９Ｖとなる。すると、図８で説明したように、発振器６０２が±１２Ｖの振幅で発振を開始する。この場合、ケーブルの定格に合わせてデューティーサイクル２０％の発振が行なわれる。

[規則91に基づく訂正 26.01.2010]　
　したがって時刻ｔ２以降、電圧ＶＣＰＬＴ１は８０％のローレベル（－１２Ｖ）と２０％のハイレベル（１２Ｖ）の波形の繰返しとなる。このとき、電圧ＶＣＰＬＴ２が０Ｖよりも低くなる区間ｔ２～ｔ３の間は発光ダイオード７００に順方向の電流が流れる。このため時刻ｔ２～ｔ３は発光ダイオード７００が点灯する。

　このとき、電圧ＶＣＰＬＴ２は、端子Ｔ３に接続された接地ライン（０Ｖ）から発光ダイオードの順方向電圧ＶＦだけ低くなった値となる。たとえば発光ダイオードの順方向電圧は０．５Ｖである場合には、時刻ｔ２～ｔ３の間電圧ＶＣＰＬＴ２は－０．５Ｖとなる。

　時刻ｔ３～ｔ４においては、電圧ＶＣＰＬＴ２は正の値となるので発光ダイオード７００には電流が流れず代わりにダイオード７０４が導通し抵抗７０２と抵抗Ｒ１との間で分圧された値（図１１では９Ｖ）となる。

　図１１で示したように、発光ダイオードの点灯区間が消灯区間よりも長いため、図１０に示した向きに発光ダイオード７００を接続することにより、その逆向きに接続するよりは明るく点灯させることができる。

　最後に図１０等を参照して本実施の形態について総括する。本実施の形態の充電コネクタは、車両に搭載された蓄電装置を充電するために車両外部の電源を車両に接続する充電コネクタ３１０であって、車両と電源とは、情報を通信するパイロット信号ＣＰＬＴを送る信号線ＬＳおよび電力を送る電力線を含んだ充電ケーブルＣＣによって充電時に接続される。パイロット信号ＣＰＬＴは、ハイレベルと、ハイレベルよりも電位の低いローレベルとの間で電圧が変化する。充電コネクタ３１０は、電力線から電力が供給される電力端子（図７のＴＨ，ＴＣ）と、信号線ＬＳからのパイロット信号ＣＰＬＴが伝達される信号端子Ｔ１と、信号線ＬＳの信号に一方端が結合されローレベルよりも電位の高いノード（Ｔ３）に他方端が結合され他方端から一方端に向かう向きを順方向とする整流素子を含む負荷とを備える。

　負荷は、充電コネクタ３１０に設けられ、車両に設けられた接続部を照らす照明であり、整流素子は発光ダイオード７００である。

　好ましくは、充電コネクタは、充電コネクタを車両に設けられた接続部にロックするためのロックボタン７１２と、ロックボタン７１２の操作に応じて信号線ＬＳと負荷とを接続するスイッチ７１０とをさらに備える。ロックボタン７１２は、ロック状態とリリース状態とに操作可能であって、スイッチ７１０は、リリース状態において信号線ＬＳと負荷とを接続し、ロック状態において負荷を信号線ＬＳから電気的に分離する。

　本実施の形態の他の局面においては、上記の充電コネクタと充電ケーブルとを備えた充電ケーブルユニットとして捉えることもできる。

　好ましくはこの充電ケーブルユニットは、車両外部の電源に接続する接続ユニット（図９のプラグ３２０）と、接続ユニットと充電コネクタ３１０との間であって充電ケーブルＣＣと直列に接続される遮断器（ＣＣＩＤ）とをさらに備える。

　より好ましくは、遮断器は、パイロット信号ＣＰＬＴを発生する信号発生回路（発振器６０２）と、信号発生回路の出力と信号線ＬＳとの間に接続される第１の抵抗素子（抵抗Ｒ１）と、信号線ＬＳのハイレベルの電位を検出する電圧検出部６０４とを含む。充電コネクタ３１０は、負荷と並列接続される第２の抵抗素子（抵抗７０２）と、充電コネクタ３１０を車両に設けられた接続部にロックするためのロックボタン７１２と、ロックボタン７１２の操作に応じて信号線ＬＳと並列接続された負荷および第２の抵抗素子とを接続するスイッチ７１０とをさらに含む。ロックボタン７１２は、ロック状態とリリース状態とに操作可能であって、スイッチ７１０は、リリース状態によって信号線ＬＳと負荷とを接続し、ロック状態において負荷を信号線ＬＳから電気的に分離する。

　以上説明したように、パイロット信号ＣＰＬＴを使用して発光ダイオードを点灯させる際に、整流回路などを追加で設けることなく低コストに照明電源を確保することができる。また発光ダイオードの順方向をパイロット信号ＣＰＬＴがマイナスレベルである場合に点灯する向きとしており、電圧検出回路が検出する電圧に影響を与えないので、ＬＥＤの種類や個数を容易に変更することも可能となる。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１００　エンジン、１１２，１２２　中性点、１３０　動力分割機構、１４０　減速機、１５０，１５１，１５２　蓄電装置、１６０　駆動輪、１７０　ＥＣＵ、１７１　電圧センサ、１７２　電流センサ、２００，２０１，２０２　コンバータ、２１０，２２０　インバータ、２５０，２５１，２５２　ＳＭＲ、２５５　充電器、２６０　ＤＦＲ、２７０　充電インレット、２８０　ＬＣフィルタ、２９０　充電リッド検出装置、２９２　車速検出装置、３００　充電ケーブル、３１０　充電コネクタ、３１２　リミットスイッチ、３２０　プラグ、３３０　ＣＣＩＤ、３３２　リレー、３３４　コントロールパイロット回路、４００　電源コンセント、４０２　電源、５０２　抵抗回路、５０４　接続回路、５０６　電圧発生回路、５０８，５１０　入力バッファ、５１２，５１４　ＣＰＵ、５１６　電源ノード、５１８　車両アース、６０１　内部電源、６０２　発振器、６０４　電圧検出部、６０６　電磁コイル、６０８　漏電検出器、７００　発光ダイオード、７０２　抵抗、７０４，Ｄ３　ダイオード、７１０　スイッチ、７１２　ロックボタン、７１３　接続部、１０００　充電ケーブルユニット、Ｃ１　コンデンサ、ＣＣ　充電ケーブル、Ｌ１　コントロールパイロット線、Ｌ２，Ｌ４，ＬＳ　信号線、Ｌ３　接地線、ＬＣ　ＣＯＬＤ線、ＬＨ　ＨＯＴ線、Ｒ１　抵抗、Ｒ２，Ｒ３，Ｒ７　プルダウン抵抗、Ｒ４　プルアップ抵抗、ＳＷ１，ＳＷ３　スイッチ、Ｔ１，Ｔ３　端子。

Claims

　車両に搭載された蓄電装置を充電するために、車両外部の電源を前記車両に接続する充電コネクタ（３１０）であって、
　前記車両と前記電源とは、情報を通信するパイロット信号を送る信号線（ＬＳ）および電力を送る電力線を含んだ充電ケーブル（ＣＣ）によって充電時に接続され、
　前記パイロット信号は、ハイレベルと、前記ハイレベルよりも電位の低いローレベルとの間で電圧が変化し、
　前記充電コネクタ（３１０）は、
　前記電力線から電力が供給される電力端子（ＴＨ，ＴＣ）と、
　前記信号線から前記パイロット信号が伝達される信号端子（Ｔ１）と、
　前記信号線の信号に一方端が結合され、前記ローレベルよりも電位の高いノード（Ｔ３）に他方端が結合され、前記他方端から前記一方端に向かう向きを順方向とする整流素子（７００）を含む負荷とを備える、充電コネクタ。
[規則91に基づく訂正 26.01.2010]　
　前記負荷は、
　前記コネクタに設けられ、前記車両に設けられた接続部を照らす照明であり、
　前記整流素子（７００）は、発光ダイオードである、請求の範囲第１項に記載の充電コネクタ。
　前記充電コネクタと前記車両に設けられた接続部との間のロックを操作するための操作部（７１２）と、
　前記操作部の操作に応じて前記信号線と前記負荷とを接続するスイッチ（７１０）とをさらに備え、
　前記操作部は、ロック状態とリリース状態とに操作可能であって、
　前記スイッチは、前記リリース状態において前記信号線と前記負荷とを接続し、前記ロック状態において前記負荷を前記信号線から電気的に分離する、請求の範囲第２項に記載の充電コネクタ。
　車両に搭載された蓄電装置（１５０，１５１，１５２）を充電するために、車両外部の電源を前記車両に接続する充電ケーブルユニット（１０００）であって、
　情報を通信するパイロット信号を送る信号線（ＬＳ）および電力を送る電力線を含み、前記車両と前記電源とを充電時に接続するための充電ケーブル（ＣＣ）を備え、
　前記パイロット信号は、ハイレベルと、前記ハイレベルよりも電位の低いローレベルとの間で電圧が変化し、
　前記充電ケーブルの一端に接続され、車両に設けられた接続部に接続可能に構成された充電コネクタ（３１０）をさらに備え、
　前記充電コネクタは、
　前記電力線から電力が供給される電力端子（ＴＨ，ＴＣ）と、
　前記信号線から前記パイロット信号が伝達される信号端子（Ｔ１）と、
　前記信号線の信号に一方端が結合され、前記ローレベルよりも電位の高いノードに他方端が結合され、前記他方端から前記一方端に向かう向きを順方向とする整流素子（７００）を含む負荷とを含む、充電ケーブルユニット。
　前記負荷は、
　前記コネクタに設けられ、前記車両に設けられた前記接続部を照らす照明であり、
　前記整流素子（７００）は、発光ダイオードである、請求の範囲第４項に記載の充電ケーブルユニット。
　前記車両外部の前記電源（４０２）に接続する接続ユニット（３２０）と、
　前記接続ユニットと前記充電コネクタとの間であって前記充電ケーブルと直列に接続される遮断器（３３０）とをさらに備える、請求の範囲第５項に記載の充電ケーブルユニット。
　前記遮断器は、
　前記パイロット信号を発生する信号発生回路（６０２）と、
　前記信号発生回路の出力と前記信号線との間に接続される第１の抵抗素子（Ｒ１）と、
　前記信号線のハイレベルの電位を検出する電圧検出部（６０４）とを含み、
　前記充電コネクタは、
　前記負荷と並列接続される第２の抵抗素子（７０２）と、
　前記充電コネクタと前記車両に設けられた接続部との間のロックを操作するための操作部（７１２）と、
　前記操作部の操作に応じて前記信号線と並列接続された前記負荷および前記第２の抵抗素子とを接続するスイッチとをさらに含み、
　前記操作部は、ロック状態とリリース状態とに操作可能であって、
　前記スイッチは、前記リリース状態において前記信号線と前記負荷とを接続し、前記ロック状態において前記負荷を前記信号線から電気的に分離する、請求の範囲第６項に記載の充電ケーブルユニット。