WO2010103768A1

WO2010103768A1 - 車両運動制御システム

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Publication number: WO2010103768A1
Application number: PCT/JP2010/001555
Authority: WO
Inventors: 柳貴志; 若松清志; 関孝幸
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2009-03-09
Filing date: 2010-03-05
Publication date: 2010-09-16
Also published as: US8761995B2; JPWO2010103768A1; EP2407365B1; EP2407365A1; JP5369170B2; US20110307142A1; EP2407365A4

Abstract

【課題】協調制御が行われている複数の車両挙動制御装置のうちの１つが故障により制御作動を停止した場合でも、車両が予期しない挙動となることがないように構成された車両挙動制御システムを提供する。【解決手段】協調制御信号のやり取りにより協調制御が行われている車両において、ＲＴＣ－ＥＣＵ６１が故障により制御作動を停止した場合、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１は、ＲＴＣ－ＥＣＵ６１から最後に受け取った協調制御信号をＥＥＰＲＯＭ３７に保持し、この協調制御信号に基づいて協調制御を継続するとともに、ＡＴＴＳ－ＥＣＵ４１やＳＴＧ－ＥＣＵ５１などの他の車両挙動制御装置がＲＴＣ－ＥＣＵ６１の協調制御信号を利用し得るように、ＥＥＰＲＯＭ３７に保持したＲＴＣ－ＥＣＵ６１の協調制御信号をＣＡＮ上に送信する。これにより、ＶＳＡや他の車両挙動制御装置による協調制御によって自動車１の挙動を適正化することができる。

Description

車両運動制御システム

　本発明は、複数の車両挙動制御装置の間における協調制御信号のやり取りを制御することにより、各車両挙動制御装置を協調的に作動させる車両運動制御システムに関する。

　自動車には、走行安定性の向上などを目的として車体の運動状態を制御する各種の車両挙動制御装置が搭載されている。例えば、左右の後輪のトー角を個別に調整して車両の挙動を安定化する後輪トー角制御装置（特許文献１参照）や、前後左右の車輪ごとの制動力を可変制御することにより車両の挙動を適正化する車両挙動安定化装置（特許文献２参照）、左右駆動輪間での駆動力配分を行う左右駆動力配分装置（特許文献３参照）、電動モータによるアシスト力を車両の挙動（ヨーレイト）に応じて増減して車両の挙動を適正化する電動パワーステアリング装置（特許文献４参照）が知られている。

特許第３１７９２７１号公報特許第３２１４８２４号公報特許第３３４００３８号公報特許第３１１０８９１号公報

　このような車両挙動制御装置が複数搭載された車両においては、各車両挙動制御装置を互いに関連なく動作させると、各車両挙動制御装置の制御が干渉を起こして制御動作が不安定になり、また期待通りの制御効果が得られないなどの不都合が生じることから、所要の信号をやり取りして各車両挙動制御装置を協調した態様で作動させる協調制御が行われる。

　例えば、後輪トー角制御装置が装備された車両では、車両挙動安定化装置や左右駆動力配分装置は、後輪トー角制御装置が送信する後輪のトー角情報に基づいて舵角センサ値を補正して各制御に用いるという協調制御手法をとっている。

　ところが、このような協調制御の下では、後輪トー角制御装置の制御部であるＲＴＣ－ＥＣＵ（Rear Toe Control-Electronic Control Unit）が故障すると、後輪のトー角が制御不能となるため、例えばＲＴＣ－ＥＣＵに設けられたサブＣＰＵが後輪トー角制御装置の電源を落とすフェールセーフ設計がなされている場合、後輪のトー角はＲＴＣ－ＥＣＵが故障した時の状態で固定される。そして、車両挙動安定化装置や左右駆動力配分装置は、それ以降、ＲＴＣ－ＥＣＵから後輪のトー角情報を受け取ることができなくなるため、予期しない作動を起こすことが考えられる。

　本発明は、このような発明者の知見に基づき案出されたものであり、その主な目的は、協調制御が行われている複数の車両挙動制御装置のうちの１つが故障した場合でも、車両が予期しない挙動となることがないように構成された車両挙動制御システムを提供することにある。

　このような課題を解決するために、本発明は、複数の車両挙動制御装置を相互に協調した態様で作動させるための車両の挙動制御システムであって、第１の協調制御信号を発生する第１の車両挙動制御装置（６１）と、第１の協調制御信号に基づいて、第１の車両挙動制御装置に対して協調した態様で作動する第２の車両挙動制御装置（３１）と、第１の協調制御信号を記憶する協調制御信号記憶装置（３７）と、記第１の車両挙動制御装置の故障を検出する故障検出装置（６２）とを有し、故障検出装置によって第１の車両挙動制御装置の故障が検出された場合、故障検出の直前に協調制御信号記憶装置に記憶された協調制御信号に基づいて、第２の車両挙動制御装置が協調制御を継続することを特徴とする。

　ここで、協調制御とは、相互に協調した態様で作動することを云い、相互に協調した態様とは、複数の装置間で送受信した協調制御信号に基づいて少なくとも１つの車両挙動制御装置が自装置以外の装置の制御状態に応じた制御を行うことを云う。具体的には、例えばセンサ類により検出された所要の状態量に基づいて自装置内で独自に求めた制御値を、他の車両挙動制御装置から受け取った協調制御信号に基づいて補正し、あるいは協調制御信号に基づく別の制御値に置換するものであり、協調制御信号の送信元の車両挙動制御装置においては、所要の状態量に基づいて自装置の制御値を求める一方で、協調制御信号を生成して関連する他の車両挙動制御装置に送信する。

　この発明によれば、第１の車両挙動制御装置が故障により制御作動を停止した場合、第２の車両挙動制御装置は、故障検出の直前に協調制御信号記憶装置に記憶された協調制御信号に基づいて、すなわち、第１の車両挙動制御装置の制御対象が故障時の状態で機能停止しているものとみなし、第１の車両挙動制御装置の制御対象による車両挙動への影響を加味した協調制御を継続するため、第２の車両挙動制御装置の作動によって車両が予期しない挙動となることを回避することができる。なお、ここで、制御作動の停止とは、自装置の制御を行わなくなった状態のことであり、例えば、電圧異常などの原因によりサブＣＰＵによって電力供給が遮断された状態や、断線やリレーの故障などにより車両挙動制御装置に電力が供給されなくなった状態等がある。

　また、本発明の一側面によれば、第１の協調制御信号に基づいて、第１の車両挙動制御装置に対して協調した態様で作動する第３の車両挙動制御装置（４１，５１）をさらに有し、第２の車両挙動制御装置は、協調制御信号記憶装置を内蔵し、且つ故障検出装置によって第１の車両挙動制御装置の故障が検出された場合に故障検出の直前に協調制御信号記憶装置に記憶された協調制御信号を送信するように構成され、故障検出装置によって第１の車両挙動制御装置の故障が検出された場合、第２の車両挙動制御装置によって送信される協調制御信号に基づいて、第３の車両挙動制御装置が協調制御を継続する構成とすることができる。

　第１の車両挙動制御装置が故障により制御作動を停止した場合、第３の車両挙動制御装置が協調制御信号記憶装置を備えていなければ、第３の車両挙動制御装置も予期しない制御を行う虞があるが、この構成によれば、第３の車両挙動制御装置が協調制御信号記憶装置を備えていなくとも、協調制御信号記憶装置を内蔵する第２の車両挙動制御装置から送信された最終協調制御信号に基づいて、すなわち、第１の車両挙動制御装置の制御対象による車両挙動への影響を加味した協調制御を第３の車両挙動制御装置が継続するため、第３の車両挙動制御装置の作動によって車両が予期しない挙動となることを回避することができる。

　また、本発明の一側面によれば、第１の車両挙動制御装置は、左右の後輪（３ｒ）のトー角を可変制御する後輪トー角制御装置（６１）であり、第２の車両挙動制御装置は、前後左右の車輪（３）ごとに制動力を可変制御する車両挙動安定化装置（３１）である構成とすることができる。

　車両挙動安定化装置は一般に、車両がスリップなどを起こすことを防止するために、センサの検出値に基づいて常時車両挙動を監視するとともに、他の車両挙動制御装置の制御状態をも監視しているため、すなわち、他の車両挙動制御装置から協調制御信号を常時受信しているため、他の車両挙動装置が故障して制御作動を停止した場合、故障直前の最新の協調制御信号を用いて協調制御を行うことができる。また、後輪トー角制御装置は一般に、ロック機能を備えた電動アクチュエータを駆動制御して車両挙動を制御するため、後輪トー角制御装置が故障して制御作動を停止すると、後輪が故障時のトー角で固定されるが、車両挙動安定化装置が受け取った故障直前の後輪トー角を用いて協調制御が行われるため、車両挙動安定化装置または第３の車両挙動制御装置の作動によって車両が予期しない挙動となることを回避することができる。

　この場合、第３の車両挙動制御装置としては、左右の駆動輪間で駆動力の伝達配分を可変制御する駆動力配分装置や、ステアリング操作量と前輪舵角との操舵比特性を可変制御したり、アシスト用モータで前輪およびステアリングホイールを操作したりするアクティブ・フロント・ステアリング装置などが挙げられる。

　このように本発明によれば、第１の車両挙動制御装置が故障により制御作動を停止すると、第１の車両挙動制御装置から最後に受け取った最終協調制御信号に基づいて第２の車両挙動制御装置が協調制御を継続し、第３の車両挙動制御装置は第２の車両挙動制御装置から送信される協調制御に基づいて協調制御を継続するため、故障した第１の車両挙動制御装置による車両挙動への影響を加味した適切な車両挙動制御が行われ、車両が予期しない挙動となることを防止することができる。

実施形態に係る車両の装置構成を示す概略平面図である。実施形態に係る車両挙動制御システムの概略構成を示すブロック図である。実施形態に係る車両挙動制御システムのブロック図である。ＶＳＡ－ＥＣＵによる車両挙動制御手順を示すフロー図である。

　以下、本発明に係る車両挙動制御装置を適用した４輪自動車（車両：以下、単に自動車と記す）の一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

　先ず、図１を参照して、実施形態に係る自動車１の概略構成について説明する。説明にあたり、４つの車輪３やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤ４やブレーキ５等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば左前輪３ｆｌ、右前輪３ｆｒ、左後輪３ｒｌ、右後輪３ｒｒと記すとともに、総称する場合には、例えば車輪３と記す。

　図１に示す自動車１では、車体２の前後左右に４つの車輪３がそれぞれ設置されており、これら各車輪３がサスペンションアームやスプリング、ダンパ等からなる図示しないサスペンションを介して車体２に懸架されている。各車輪３には、その外周にタイヤ４が装着されるとともに、内周側にブレーキ（ディスクブレーキキャリパ）５が設置されている。そして、自動車１は、ブレーキ５のブレーキ力を車輪３ごとに可変制御することによって車両挙動を制御するＶＳＡ（Vehicle Stability Assist:車両挙動安定化制御システム）－ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３１を備えている。

　また、自動車１には、その前部にエンジン７が搭載されるとともに、左右前輪３ｆｌ，ｆｒに対する駆動力を連続的に可変配分するＡＴＴＳ（Active Torque Transfer System：左右駆動力配分装置）８と、左右前輪３ｆｌ，３ｆｒの操舵アシストを行うＥＰＳ（Electric Power Steering：電動パワーステアリング）９と、ステアリングギヤレシオを連続的に変化させるＶＧＳ（Variable Gear ratio Steering system）１０と、左右後輪３ｒｌ，３ｒｒの転舵にそれぞれ供される左右のＲＴＣ（Rear Toe Control system：後輪転舵機構）１１ｌ，１１ｒとが設置されている。駆動制御装置としてＡＴＴＳ８はＡＴＴＳ－ＥＣＵ４１を備え、同様に、ＥＰＳ９およびＶＧＳ１０はＳＴＧ－ＥＣＵ５１を、ＲＴＣ１１はＲＴＣ－ＥＣＵ６１をそれぞれ備えている。

　ＥＰＳ９は、ラック１２や図示しないピニオンからなるステアリングギヤ１３と、ステアリングホイール１４が後端に取り付けられたステアリングシャフト１５と、ラック１２に同軸的に設けられ、ラック１２に操舵アシスト力を与えるＥＰＳモータ１６とを主要構成要素としている。ＶＧＳ１０は、ステアリングシャフト１５におけるステアリングホイール１４側の入力軸とステアリングギヤ１３側の出力軸との間に介装された周知の差動歯車式のものであり、ＶＧＳモータ１７を駆動することにより、入力軸の回転量と出力軸の回転量との伝達比率を変更する。

　また、両ＲＴＣ１１ｌ，１１ｒは、車体２と後輪側ナックル１８ｒｌ，１８ｒｒとの間に介装された直動式のＲＴＣアクチュエータ１９ｌ，１９ｒや、図示しないポジションセンサ等から構成されている。各ＲＴＣアクチュエータ１９は、車体２側に連結されるハウジング内に収容されたＲＴＣモータや、減速機、台形ねじを用いた送りねじ機構、送りねじ機構の雌ねじ部材を構成して後輪側ナックル１８に連結された出力ロッド等から構成されており、ＲＴＣモータの駆動により出力ロッドが伸縮動する。なお、送りねじ機構は、セルフロック機能を備えており、出力ロッド側から入力があっても逆作動しない構造となっている。

　また、自動車１には、各車輪３内にその回転速度（車輪速）を検出する車輪速センサ２０が設置される他、車速を検出する車速センサ２１、横加速度を検出する横Ｇセンサ２２、前後加速度を検出する前後Ｇセンサ２３、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ２４等が車体２の適所に設置され、ステアリングシャフト１５には、ステアリングホイール１４の操舵角を検出する操舵角センサ２５が設置されている。

　ＶＳＡ－ＥＣＵ３１、ＡＴＴＳ－ＥＣＵ４１、ＳＴＧ－ＥＣＵ５１、ＲＴＣ－ＥＣＵ６１はそれぞれ、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線（本実施形態では、ＣＡＮ（Controller Area Network））を介して接続され、相互に信号を授受する。

　ＶＳＡ－ＥＣＵ３１は、図示しない油圧ユニットを介して各ブレーキ５を駆動制御する。この油圧ユニットは、ＰＷＭ制御される電磁バルブや油圧回路等を４系統備えており、ブレーキペダル（ブレーキマスターシリンダ）からの油圧を各車輪３のブレーキ５にそのまま送給する他、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１からの駆動信号に基づいて各ブレーキ５にそれぞれ異なった値の油圧を送給する。また、この油圧ユニットは、各ブレーキ５に供給した油圧の値をブレーキ圧としてＶＳＡ－ＥＣＵ３１に出力する。

　図２に示すように、車両挙動制御システムは、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１、ＡＴＴＳ－ＥＣＵ４１、ＳＴＧ－ＥＣＵ５１、ＲＴＣ－ＥＣＵ６１から構成され、各ＥＣＵ３１，４１，５１，６１にはワイヤハーネス２６を介してバッテリ２７から電力が供給される。

　バッテリ２７には、エンジン７を始動させるセルモータ２８が接続されると共に、エンジン７により駆動されるオルタネータ２９がレクチファイア３０を介して接続されており、オルタネータ２９が発生する電力によりバッテリ２７が充電される。このように構成される電源装置においては、特にオルタネータ２９に失陥が発生すると、ＶＳＡ、ＡＴＴＳ、ＳＴＧ、及びＲＴＣの各ＥＣＵ３１，４１，５１，６１に印加される電圧が降下し、この電圧がＥＣＵごとに設定された許容電圧範囲を下回ると、そのＥＣＵ３１，４１，５１，６１は、後述するそれぞれのサブＣＰＵで電力供給を遮断する制御を行って、制御作動を停止する。

　図３に示すように、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１は、他の車両挙動制御装置、すなわちＡＴＴＳ８、ＥＰＳ９、ＶＧＳ１０およびＲＴＣ１１の制御状態を常時監視するとともに、各センサ、具体的には車輪速センサ２０、車速センサ２１、横Ｇセンサ２２、ヨーレイトセンサ２４、操舵角センサ２５などにより検出される所要の状態量に基づいて、ブレーキ５の液圧を制御するものであり、これにより自動車１の挙動が適正化するように各車輪３ごとの制動力が制御される。メインＣＰＵ３３は、ベース制御部３４と協調制御部３５とを有している。ベース制御部３４では、センサ類で検出された状態量に基づいて制御値が算出される。協調制御部３５では、ＲＴＣ－ＥＣＵ６１やＡＴＴＳ－ＥＣＵ４１、ＳＴＧ－ＥＣＵ５１から受け取った協調制御信号に基づいて、ベース制御部３４からの制御値が補正される、あるいは協調制御信号に基づく別の制御値に置換される。また、協調制御部３５では、ＲＴＣ－ＥＣＵ６１やＡＴＴＳ－ＥＣＵ４１、ＳＴＧ－ＥＣＵ５１がＶＳＡ－ＥＣＵ３１による制御値を利用し得るように協調制御信号が生成され、この協調制御信号が所定の制御インターバル（例えば、１０ｍｓ）でＣＡＮを介してＲＴＣ－ＥＣＵ６１やＡＴＴＳ－ＥＣＵ４１、ＳＴＧ－ＥＣＵ５１へ送信される。

　ＡＴＴＳ－ＥＣＵ４１は、各センサ、具体的には車速センサ２１、横Ｇセンサ２２、前後Ｇセンサ２３およびヨーレイトセンサ２４などにより検出される所要の状態量に基づいて、ＡＴＴＳ８を駆動制御するものであり、エンジン７の駆動力配分を行うことにより車体２にヨーレイトを発生させて自動車１の挙動を適正化するように左右の前輪３ｆｌ，３ｆｒに対する駆動力配分を制御する。このＡＴＴＳ－ＥＣＵ４１のメインＣＰＵ４３は、ベース制御部４４と、協調制御部４５とを有しており、各部の機能はＶＳＡ－ＥＣＵ３１内のものと同様である。

　ＳＴＧ－ＥＣＵ５１は、各センサ、具体的には車速センサ２１、横Ｇセンサ２２、ヨーレイトセンサ２４、操舵角センサ２５により検出される所要の状態量および、操舵トルクに基づいて、ＥＰＳモータ１６を駆動制御するとともに、ＶＧＳモータ１７を駆動制御するものであり、運転者の手動操舵力を補助するとともに、走行安定性を向上させるように、あるいは自動車１の挙動を適正化するように前輪３ｆの舵角をアクティブに制御する。このＳＴＧ－ＥＣＵ５１のメインＣＰＵ５３は、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１と同様に、ベース制御部５４と、協調制御部５５とを有しており、各部の機能はＶＳＡ－ＥＣＵ３１内のものと同様である。

　ＲＴＣ－ＥＣＵ６１は、各センサ、具体的には、図示しない前輪舵角センサ、車速センサ２１、横Ｇセンサ２２、ヨーレイトセンサ２４、操舵角センサ２５により検出される所要の状態量に基づいて、左右のＲＴＣアクチュエータ１９を制御するものであり、これにより自動車１の挙動を適正化するように左右の後輪３ｒのトー角を制御する。このＲＴＣ－ＥＣＵ６１のメインＣＰＵ６３は、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１と同様に、ベース制御部６４と、協調制御部６５とを有し、各部の機能はＶＳＡ－ＥＣＵ３１内のものと同様である。

　ＶＳＡ、ＡＴＴＳ、ＳＴＧ及びＲＴＣの各ＥＣＵ３１，４１，５１，６１間でやり取りされる協調制御信号には、各ＥＣＵの制御ロジックなどに応じて種々のものがあり、例えば、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１に対してＲＴＣ－ＥＣＵ６１の制御値（左右の後輪３ｒのトー角）自体が送られる形態や、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１に対してブレーキ液圧を指示する協調制御信号や他の車両挙動制御装置に対する協調制御信号がそれぞれ送られる形態などを採ることができる。

　さらにこの車両挙動制御システムにおいては、ＶＳＡ、ＡＴＴＳ、ＳＴＧおよびＲＴＣの各ＥＣＵ３１，４１，５１，６１が、電圧異常検知部３２，４２，５２，６２と、サブＣＰＵ３６，４６，５６，６６とをそれぞれ有している。電圧異常検知部３２，４２，５２，６２は、バッテリ２７から供給される電圧の異常な低下を検知するものであり、この電圧異常検知部３２，４２，５２，６２で電圧異常が検知されると、各サブＣＰＵ３６，４６，５６，６６が、各ＥＣＵ３１，４１，５１，６１に対する電力供給をそれぞれ遮断し、各制御作動が停止さるようになっている。

　ＶＳＡ－ＥＣＵ３１は、さらにＥＥＰＲＯＭ３７を備えており、他のＥＣＵ４１，５１，６１から受け取った協調制御信号を記憶できるようになっている。そして、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１は、例えばＲＴＣ－ＥＣＵ６１が電圧異常により制御作動を停止し、協調制御信号を送信しなくなった場合、ＲＴＣ－ＥＣＵ６１から最後に受け取った協調制御信号、すなわち作動停止直前のＲＴＣ１１の状態に基づく協調制御信号をＥＥＰＲＯＭ３７に保持し、この値に基づいて協調制御を継続するとともに、他のＥＣＵ４１，５１がこのＲＴＣ－ＥＣＵ６１の協調制御信号を利用し得るように、ＥＥＰＲＯＭ３７に保持した協調制御信号をＣＡＮ上に送信する。したがって、ＲＴＣ－ＥＣＵ６１が故障により作動を停止した後にも、ＡＴＴＳ－ＥＣＵ４１およびＳＴＧ－ＥＣＵ５１は、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１から送信されたＲＴＣ－ＥＣＵ６１の協調制御信号に基づいて、ＡＴＴＳ８、ＥＰＳモータ１６およびＶＧＳモータ１７の協調制御を継続することができる。

　次に、図４を参照して、ＲＴＣ－ＥＣＵ６１が作動停止した場合のＶＳＡ－ＥＣＵ３１による車両挙動制御手順について説明する。エンジン７が始動されると、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１は、以下の車両挙動制御手順を所定の制御インターバル（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行する。

　ＶＳＡ－ＥＣＵ３１は、まず、ＲＴＣ－ＥＣＵ６１との今回の通信、すなわちＲＴＣ－ＥＣＵ６１からの協調制御信号の受け取りが正常に行われたか否か、すなわち協調制御信号を新たに受け取ったか否かを判定する（ステップ１）。ステップ１でＲＴＣ－ＥＣＵ６１との今回の通信が正常に行われていた場合（Ｙｅｓ）、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１はＥＥＰＲＯＭ３７に書き込まれた情報をクリア（消去）する（ステップ２）。

　一方、ステップ１でＲＴＣ－ＥＣＵ６１との今回の通信が正常に行われていなかった場合（Ｎｏ）、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１は、ＲＴＣ－ＥＣＵ６１との前回の通信が正常に行われたか否かを判定する（ステップ３）。ステップ３でＲＴＣ－ＥＣＵ６１との前回の通信が正常に行われていた場合（Ｙｅｓ）、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１はＥＥＰＲＯＭ３７に前回の通信で受け取った協調制御信号を書き込む（ステップ４）。一方、ステップ３でＲＴＣ－ＥＣＵ６１との前回の通信が正常に行われていなかった場合（Ｎｏ）、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１はＥＥＰＲＯＭ３７に書き込まれている協調制御信号をそのまま保持する（ステップ５）、すなわちＲＴＣ－ＥＣＵ６１から最後に受け取った協調制御信号を保持する。

　次に、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１は、ＥＥＰＲＯＭ３７にＲＴＣ－ＥＣＵ６１から受け取った協調制御信号が保持されているか否かを判定する（ステップ６）。ステップ６で協調制御信号が保持されている場合（Ｙｅｓ）、ＲＴＣ－ＥＣＵ６１が協調制御信号を送信していないので、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１は、ＥＥＰＲＯＭ３７に書き込まれたＲＴＣ－ＥＣＵ６１の協調制御信号をＣＡＮ上に送信し（ステップ７）、本処理を終了する。

　一方、ステップ６で協調制御信号の値が保持されていない場合（Ｎｏ）、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１は、ＣＡＮ上に何も送信せず（ステップ８）本処理を終了する。

　このように、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１がＥＥＰＲＯＭ３７を備え、ＲＴＣ－ＥＣＵ６１からの協調制御信号を受け取らなかった場合に、ＲＴＣ－ＥＣＵ６１から最後に受け取った協調制御信号をＥＥＰＲＯＭ３７に保持し、この協調制御信号に基づいて、後輪３ｒのトー角による車両挙動への影響を加味した協調制御を継続するため、ＶＳＡの作動によって自動車１が予期しない挙動となることが回避される。

　また、このような場合に、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１がＥＥＰＲＯＭ３７に保持したＲＴＣ－ＥＣＵ６１の協調制御信号をＣＡＮを介してＡＴＴＳ－ＥＣＵ４１およびＳＴＧ－ＥＣＵ５１に送信するため、これら各ＥＣＵ４１，５５も後輪３ｒのトー角による車両挙動への影響を加味した協調制御を継続することができ、ＡＴＴＳ８、ＥＰＳ９およびＶＧＳ１０の作動によって自動車１が予期しない挙動となることが回避される。

　さらに、ＥＥＰＲＯＭ３７がＶＳＡ－ＥＣＵ３１に備えられているため、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１が常時ＲＴＣ－ＥＣＵ６１の状態を監視し（協調制御信号を受け取り）、ＲＴＣ－ＥＣＵ６１が制御作動を停止した場合に即座にこれを検知して制御作動の停止直前の協調制御信号を後の各協調制御に利用することができる。

　なお、図３では、ＥＰＳ、ＶＳＡ及びＲＴＣの各ＥＣＵ３１，４１，５１，６１において、双方向で協調制御信号をやり取りする例を示したが、協調制御信号のやり取りが一方向となる場合もあり、協調制御部３５，４５，５５，６５の制御ロジックなどに応じて適宜に適切な構成を採用することができる。

　以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、ＲＴＣ－ＥＣＵ６１が故障して作動停止した場合について説明したが、例えばＡＴＴＳ８がＡＴＴＳ－ＥＣＵ４１の故障による作動停止により所定の駆動力配分状態で固定された場合や、遊星歯車式のＶＧＳが制御装置の故障による作動停止により所定の操舵ギヤ比で固定された場合に、これら制御装置から最後に受け取った協調制御信号をＶＳＡ－ＥＣＵが保持するような形態や、ＶＳＡ－ＥＣＵ３１以外のＥＣＵ、あるいは協調制御用に別途設けられたＥＣＵが協調制御信号を保持する形態などであってもよい。また、ここで示した例は、ＶＳＡ、ＡＴＴＳ、ＥＰＳ、ＶＧＳ及びＲＴＣを含む車両用協調制御システムについてのものであったが、本発明は他の車両挙動制御装置を構成要素とする車両用協調制御システムについても当然に適用可能である。更にここでは、協調制御信号の送受信に関し、ＣＡＮを用いた例を示したが、本発明は特定の通信形態に依存するものではなく、ＦｌｅｘＲａｙなど、どのような通信形態であっても良い。その他、車両の具体的構成や制御の具体的手順等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１　　自動車
３　　車輪
５　　ブレーキ
７　　エンジン
８　　ＡＴＴＳ
９　　ＥＰＳ
１０　　ＶＧＳ
１１　　ＲＴＣ
１６　　ＥＰＳモータ
１７　　ＶＧＳモータ
１９　　ＲＴＣアクチュエータ
３１　　ＶＳＡ－ＥＣＵ
３７　　ＥＥＰＲＯＭ
４１　　ＡＴＴＳ－ＥＣＵ
５１　　ＳＴＧ－ＥＣＵ
６１　　ＲＴＣ－ＥＣＵ

Claims

　複数の車両挙動制御装置を相互に協調した態様で作動させるための車両の挙動制御システムであって、
　第１の協調制御信号を発生する第１の車両挙動制御装置と、
　前記第１の協調制御信号に基づいて、前記第１の車両挙動制御装置に対して協調した態様で作動する第２の車両挙動制御装置と、
　前記第１の協調制御信号を記憶する協調制御信号記憶装置と、
　前記第１の車両挙動制御装置の故障を検出する故障検出装置とを有し、
　前記故障検出装置によって前記第１の車両挙動制御装置の故障が検出された場合、故障検出の直前に前記協調制御信号記憶装置に記憶された協調制御信号に基づいて、前記第２の車両挙動制御装置が協調制御を継続することを特徴とする車両の挙動制御システム。
　前記第１の協調制御信号に基づいて、前記第１の車両挙動制御装置に対して協調した態様で作動する第３の車両挙動制御装置をさらに有し、
　前記第２の車両挙動制御装置は、前記協調制御信号記憶装置を内蔵し、且つ前記故障検出装置によって前記第１の車両挙動制御装置の故障が検出された場合に故障検出の直前に前記協調制御信号記憶装置に記憶された協調制御信号を送信するように構成され、
　前記故障検出装置によって前記第１の車両挙動制御装置の故障が検出された場合、前記第２の車両挙動制御装置によって送信される協調制御信号に基づいて、前記第３の車両挙動制御装置が協調制御を継続することを特徴とする、請求項１に記載の車両の挙動制御システム。
　前記第１の車両挙動制御装置は、左右の後輪のトー角を可変制御する後輪トー角制御装置であり、
　前記第２の車両挙動制御装置は、前後左右の車輪ごとに制動力を可変制御する車両挙動安定化装置であることを特徴とする、請求項２に記載の車両の挙動制御システム。