WO2010034296A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der mit einem Gesperre (3, 4) sowie einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (5 bis 12) ausgerüstet ist. Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (5 bis 12) weist wenigstens einen Antrieb (5, 6, 7, 8, 9) und einen Hebeltrieb (10, 11, 12) auf. Erfindungsgemäß stellt der Hebeltrieb (10, 11, 12) in seiner eingekuppelten Stellung eine mechanische Wirkverbindung zwischen dem Antrieb (5, 6, 7, 8, 9) und dem Gesperre (3, 4) her. Der Hebeltrieb (10, 11, 12) wird mittels eines Auslösehebels (14) in seine ausgekuppelte Stellung überführt.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss Beschreibung:

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre sowie einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung, welche wenigstens einen Antrieb und einen Hebeltrieb aufweist.

Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung arbeitet auf das Gesperre entweder in zuziehendem oder in öffnendem Sinne. Dazu dient der Antrieb, welcher regelmäßig beispielsweise beim Zuziehen dann beaufschlagt wird, wenn sich eine zugehörige Kraftfahrzeugtür in ihrer Vorraststeilung befindet. Dann sorgt der Antrieb inklusive der Zuzieheinrichtung dafür, dass die Kraftfahrzeugtür von ihrer Vorraststeilung bzw. Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung bzw. Hauptraststellung des zugehörigen Türschlosses überführt wird.

Solche Zuzieheinrichtungen oder Zuziehhilfen kommen momentan und überwiegend bei hochpreisigen und exklusiven Kraftfahrzeugen zum Einsatz, weil Sie mit zusätzlichem mechanischen und folglich kostenmäßigen Aufwand verbunden sind. Außerdem zeichnen sich derartige Automobile oftmals durch ein zunehmendes Gewicht der zugehörigen Kraftfahrzeugtür aus, welches unter anderem ergänzenden Einbauten wie Seitenairbags, Verstärkungen etc. oder auch elektrischen Einbauten wie Lautsprechern geschuldet ist. Jedenfalls erhöhen Zuzieheinrichtungen den Komfort enorm und sind auch als Sicherheitsbauteil von besonderer Bedeutung. Denn sie stellen sicher, dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür in jedem Fall in die Hauptschließstellung überführt wird, in welcher erst die heutzutage hohen Sicherheitsstandards im Falle eines Unfalls erreicht werden. Für die Vorschließstellung gilt dies nicht.

Ganz abgesehen davon sind auch sogenannte Öffnungshilfen bekannt, welche ebenfalls auf einen Antrieb zurückgreifen und ein Ausstellen einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür oder auch einer Heckklappe unterstützen. Solche öffnungs- hilfen tragen ebenfalls dem erhöhten Gewicht der Kraftfahrzeugtüren bzw. -klappen Rechnung und erhöhen den Komfort.

Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung entsprechend der EP 1 319 780 A1 ist der Hebeltrieb der Zuzieh- /öffnungseinrichtung relativ kompliziert aufgebaut und greift auf eine Vielzahl von Einzelbestandteilen zurück. Das führt zu einem aufwendigen und kostenträchtigen Aufbau der aus dem Antrieb und dem Hebeltrieb zusammengesetzten Zuzieh-/Öffnungseinrichtung. Im Übrigen ist die Funktionalität nicht durchweg befriedigend, weil beispielsweise eine Unterbrechung der Zuziehbewegung erhebliche Bedienkräfte erfordert.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass bei einfachem und kostengünstigem Aufbau die Bedienkräfte insbesondere beim Unterbrechen der Zuziehbewegung deutlich reduziert sind.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vorgesehen, dass der Hebeltrieb in seiner eingekuppelten Stellung eine mechanische Wirkverbindung zwischen dem Antrieb und dem Gesperre herstellt und mittels eines Auslösehebels in seine ausgekuppelte Stellung gegebenenfalls unter Freigabe des Gesperres überführt wird.

Regelmäßig sorgt für die Beaufschlagung des Auslösehebels für den Hebeltrieb ein Schlossbetätigungshebel, der zum öffnen des Gesperres dient. Das heißt, der Auslösehebel bzw. Auswerferhebel für den Hebeltrieb der Zuzieh-/Öff- nungseinrichtung wechselwirkt mit dem besagten Schlossbetätigungshebel zum öffnen des Gesperres. Bei diesem Schlossbetätigungshebel kann es sich um einen Innenbetätigungshebel, einen Außenbetätigungshebel oder auch einen sogenannten Betätigungshaupthebel handeln. Dabei arbeiten sowohl der Innen- betätigungshebel als auch der Außenbetätigungshebel auf einen solchen Betätigungshaupthebel.

In jedem Fall stellt die erfindungsgemäße Auslegung sicher, dass eine Beaufschlagung des Schlossbetätigungshebels (Innenbetätigungshebel, Außenbetätigungshebel, Betätigungshaupthebel) unmittelbar auf den Auslösehebel bzw. Auswerferhebel wirkt. Dadurch, dass der Auslösehebel bzw. Auswerferhebel beaufschlagt wird, wird die mechanische Wirkverbindung zwischen dem Antrieb und dem Gesperre augenblicklich unterbrochen.

Hierzu arbeitet der Auslösehebel bzw. Auswerferhebel auf den Hebeltrieb dergestalt, dass dieser von seiner eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung überführt wird. In der ausgekuppelten Stellung wird gleichzeitig und gegebenenfalls das Gesperre freigegeben. Auf diese Weise lässt sich beispielsweise eine Zuziehbewegung der erfindungsgemäßen Zuzieh-/Öffnungs- einrichtung jederzeit problemlos und mit geringen Kräften unterbrechen und im Beispielfall die zugehörige Kraftfahrzeugtür aufstellen. Denn hierzu muss ein Bediener lediglich mit Hilfe des Schlossbetätigungshebels auf den Auslösehebel bzw. Auswerferhebel arbeiten, der wiederum den Hebeltrieb von seiner eingekuppelten Stellung in die ausgekuppelte Stellung überführt. Das kann mit äußerst geringen Bedienkräften erfolgen und lässt sich reaktionsschnell realisieren. Wenn also beispielsweise ein Kind seine Hand beim Zuziehvorgang in der Kraftfahrzeugtür eingeklemmt hat, reichen selbst dessen Bedienkräfte aus, den Hebeltrieb unmittelbar auszukuppeln und das Gesperre gegebenenfalls freizugeben, auf jeden Fall den Zuziehvorgang zu stoppen.

Auf diese Weise wird die Zuziehbewegung augenblicklich unterbrochen und kann die zugehörige Kraftfahrzeugtür infolge des freigegebenen Gesperres entweder von außen oder von innen problemlos geöffnet werden - wenn zuvor für eine Entriegelung gesorgt wird. Dabei gelingt die Unterbrechung des Hebel- triebes mit Hilfe des Schlossbetätigungshebels zum Öffnen des Gesperres sowohl von innen als auch von außen. Denn bei dem Schlossbetätigungshebel handelt es sich um den Innenbetätigungshebel und/oder den Außenbetätigungshebel bzw. einen Betätigungshaupthebel, auf den sowohl der Innenbetätigungshebel als auch der Außenbetätigungshebel arbeiten. Dabei ist der Innenbetätigungshebel wie üblich mit einem Innentürgriff mechanisch verbunden, während ein Außentürgriff auf den Außenbetätigungshebel arbeitet.

Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Es hat sich bewährt, wenn der vom Antrieb beaufschlagte und am Gesperre angreifende Hebeltrieb wenigstens zweiteilig ausgebildet ist. Meistens kommen eine Antriebsklinke und eine Rastklinke zum Einsatz. Dabei wird die Antriebsklinke mittelbar oder unmittelbar vom Antrieb beaufschlagt, wohingegen die Rastklinke dafür sorgt, dass die Antriebsklinke mit dem Gesperre wechselwirkt oder nicht.

Im Allgemeinen sind beide Klinken, das heißt die Antriebsklinke und die Rastklinke, gemeinsam und vorzugsweise achsversetzt auf einem Betätigungselement bzw. Betätigungshebel gelagert. Dieses Betätigungselement wird von dem Antrieb beaufschlagt. Hierzu verfügt der Antrieb regelmäßig über einen Exzenter, welcher das Betätigungselement bzw. den Betätigungshebel beaufschlagt. Aufgrund dieser Exzenterlösung kann der Antrieb nach beispielsweise dem Zuziehvorgang reversierend wieder in seine Ausgangsposition zurück überführt werden, ohne dass ihm der Betätigungshebel hierbei folgt.

Mit Blick auf den Auslösehebel bzw. Auswerferhebel ist die Auslegung so getroffen, dass dieser regelmäßig auf die Rastklinke arbeitet. Hierdurch wird gewährleistet, dass die Rastklinke die Antriebsklinke in eingekuppelter Stellung des Hebeltriebs blockiert und in ausgekuppelter Stellung des Hebeltriebs frei- gibt. Weil die Bewegung des Antriebes über den Exzenter auf das von ihm beaufschlagte Betätigungselement übertragen wird, kann die Antriebsklinke auf das Gesperre nur dann arbeiten, wenn die Rastklinke die Antriebsklinke in der eingekuppelten Stellung des Hebeltriebs blockiert. Nur in diesem Fall greift der Hebeltrieb und damit die Antriebsklinke an einem Zapfen des Gesperres an. Meistens findet sich der Zapfen an einer Drehfalle des Gesperres und dient zu dessen Überführung von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung.

Wenn jedoch die Rastklinke nicht für die Blockade der Antriebsklinke in der eingekuppelten Stellung des Hebeltriebes sorgt, kann die Antriebsklinke im Vergleich zu dem besagten Zapfen an dem Gesperre ausweichen und kommt das Gesperre von dem Hebeltrieb und folglich der gesamten Zuzieh-/Öffnungs- einrichtung frei.

Dabei sorgt zusätzlich noch eine die Drehfalle und damit das Gesperre in öffnendem Sinne beaufschlagende Feder dafür, dass bei Einnahme der ausgekuppelten Stellung des Hebeltriebes die Antriebsklinke automatisch durch die Kraft der Drehfalle bzw. der ihr zugeordneten Feder selbstständig außer Eingriff gebracht wird. Die Antriebsklinke ist also selbstauswerfend ausgebildet.

Hierzu ist die Antriebsklinke ferner und vorteilhaft mit einem sogenannten Vorschnitt ausgerüstet. Das heißt, der Hebeltrieb verfügt nach bevorzugter Ausführungsform im Bereich seiner Anlagefläche an dem Gesperre über einen Vorschnitt. Auf diese Weise ist das in Richtung "offen" federbelastete Gesperre in der Lage, unmittelbar den ausgekuppelten Hebeltrieb auszustellen. Das heißt, der an der Antriebsklinke des Hebeltriebes realisierte Vorschnitt unterstützt die Ausstellbewegung der Antriebsklinke, sobald diese nicht mehr mit Hilfe der Rastklinke in ihrer Position gehalten wird. Das ist unmittelbar nach Beaufschlagen der Rastklinke mit Hilfe des Auslösehebels bzw. Auswerferhebels der Fall. Durch diesen gleichsam Automatismus und das Ausnutzen der ohnehin vorhandenen Kraft der Feder des Gesperres für die Einnahme der ausgekuppelten Stellung des Hebeltriebs wird die Bedienkraft am Schlossbetätigungshebel deutlich reduziert.

Es hat sich bewährt, wenn der Betätigungshebel bzw. das Betätigungselement zum öffnen des Gesperres als einendseitig gelagerter Einarmhebel und gegebenenfalls abgekröpfter ausgebildet ist. Dadurch kann der am Antrieb vorgesehene Exzenter den besagten Betätigungshebel an seinem freien Ende unschwer beaufschlagen. Meistens ist der fragliche Betätigungshebel achsgleich zur Drehfalle des Gesperres gelagert, so dass ein besonders kompakter und kostengünstiger Aufbau erreicht wird. Gleichzeitig stellt diese Auslegung sicher, dass der Antrieb mit dem Exzenter unmittelbar oberhalb des Gesperres bzw. der Drehfalle angebracht werden kann und sich dadurch auch in sehr schmalen Kraftfahrzeugtürschlössern einsetzen lässt.

In jedem Fall gelingt das Betätigen der Rastklinke und damit die Einnahme der ausgekuppelten Stellung des Hebeltriebes und folglich die Unterbrechung der mechanischen Wirkverbindung zwischen dem Antrieb und dem Gesperre mit besonders geringen Betätigungskräften. Es ist also bei einer gewollten (Not-)Unterbrechung beispielsweise der Zuziehbewegung mit einer unmittelbaren und bedienerkraftarmen Reaktion der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung zu rechnen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig 1. den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in der Position Drehfalle bzw. Gesperre "offen", Fig. 2 den Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 1 in seiner Vorschließ- stellung und

Fig. 3 den Gegenstand nach den Fig. 1 und 2 in seiner Hauptschließstellung und

Fig. 4 eine abgewandelte Ausführungsform.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der sich wie üblich aus einem hauptsächlich gezeigten Kraftfahrzeugtürschloss 1 und einem lediglich angedeuteten Schließbolzen 2 zusammensetzt. Regelmäßig ist der Schließbolzen 2 an einer zugehörigen Kraftfahrzeugkarosserie befestigt, während das Kraftfahrzeugtürschloss 1 eine Festlegung an einer nicht ausdrücklich dargestellten Kraftfahrzeugtür erfährt. Der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist mit einem üblichen Gesperre 3, 4 aus Drehfalle 3 und Sperrklinke 4 ausgerüstet.

Darüber hinaus verfügt der Kraftfahrzeugtürverschluss über eine Zuzieh-/Öff- nungseinrichtung 5 bis 12, die vorliegend als Zuziehhilfe 5 bis 12 ausgestaltet ist. Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 5 bis 12 ist mit wenigstens einem Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 und einem Hebeltrieb 10, 11 , 12 ausgerüstet.

Der Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 setzt sich aus einem Motor bzw. Elektromotor 5 und einer Antriebsschnecke 6 zusammen, die auf einer ausgangsseitig des Motors 5 vorgesehenen Antriebsachse angebracht ist und mit Hilfe des Motors 5 in Rotationen versetzt wird. Rotationen der Antriebsschnecke 6 führen dazu, dass ein hiermit kämmendes Schneckenrad 7 je nach Drehrichtung des rever- sierenden Motors bzw. Elektromotors 5 Drehungen im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn vollführt, wie dies ein Doppelpfeil in Fig. 1 andeutet. Als Folge dieser Rotationen bewegt sich ein achsgleich zum Schneckenrad 7 auf diesem angebrachter Exzenter 8 mit endseitigem Zapfen 9 so, wie dies bei einer vergleichenden Betrachtung der Fig. 1 bis 3 unmittelbar deutlich wird. Tatsächlich wird der Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 beim Übergang von der Vor- schließstellung nach Fig. 2 zur Hauptschließstellung entsprechend der Fig. 3 des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 so beaufschlagt, dass der Exzenter 8 mit seinem endseitigen Zapfen 9 eine Kreisumdrehung entgegen dem Uhrzeigersinn vollführt.

Bei diesem Vorgang schlägt der Zapfen 9 des Antriebes 5, 6, 7, 8, 9 an einem Betätigungshebel bzw. Betätigungselement 10 des Hebeltriebes 10, 11 , 12 an. Der Betätigungshebel 10 ist vorliegend als Einarmhebel ausgebildet und mit seinem einen Ende achsgleich im Vergleich zur Drehfalle 3 gelagert. Das heißt, die Drehfalle 3 und der Betätigungshebel 10 verfügen über die gleiche Drehachse. Am freien Ende des abgekröpften Betätigungshebels 10 greift der Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 mit dem Exzenter 8 bzw. dem Zapfen 9 an und beaufschlagt dieses freie Ende.

Neben dem Betätigungshebel 10 weist der Hebeltrieb 10, 11 , 12 als wesentliche Bestandteile zwei Klinken 11 , 12 auf, nämlich eine Antriebsklinke 11 und eine Rastklinke 12. Sowohl die Antriebsklinke 11 als auch die Rastklinke 12 sind auf dem Betätigungshebel 10 gelagert, und zwar gemeinsam und zueinander achsversetzt.

Von besonderer Bedeutung für die Funktionsweise ist noch ein Zapfen 13 am Gesperre 3, 4 bzw. genauer an der Drehfalle 3, welcher mit der Antriebsklinke 11 wechselwirkt, wie nachher noch näher erläutert wird. Schlussendlich findet sich ein Auslösehebel bzw. Auswerferhebel 14, welcher an seinem einen Ende mit der Rastklinke 12 wechselwirkt und mit seinem anderen Ende an einen Schlossbetätigungshebel 15 angeschlossen ist. Bei diesem Schlossbetätigungshebel 15 handelt es sich um einen Außenbetätigungshebel im Beispielfall, der mechanisch mit einem Türaußengriff verbunden ist. Alternativ oder zusätzlich kann der Auslösehebel bzw. Auswerferhebel 14 aber auch an einen Innenbetätigungshebel oder einen Betätigungshaupthebel des Kraftfahrzeugtürschlosses angeschlossen sein. Der Innenbetätigungshebel ist wie üblich mit einem Türinnengriff wirkverbunden. Der Betätigungshaupthebel mag sowohl vom Türinnengriff als auch vom Türaußengriff beaufschlagt werden und ist mit diesem mechanisch verbunden, was allerdings nicht dargestellt ist.

Die Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der Stellung "offen" des Gesperres 3, 4 bzw. der Drehfalle 3 in der Fig. 1 überführt ein Bediener die Kraftfahrzeugtür zunächst in die Vorschließstellung bzw. Vorraststeilung nach Fig. 2. Dazu greift der Schließbolzen 2 in ein zugehöriges Einlaufmaul der Drehfalle 3 in üblicher Art und Weise ein und verschwenkt diese im gezeigten Beispiel im Gegenuhrzeigersinn, bis die Vorraststeilung nach Fig. 2 erreicht ist. Diese Vorraststeilung oder Vorschließstellung kann beispielsweise sensorisch erfasst werden und führt dazu, dass unmittelbar im Anschluss hieran der Motor 5 losläuft.

Dabei ist die Drehrichtung des Motors 5 so eingestellt, dass das von ihm beaufschlagte Schneckenrad 7 beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 die bereits beschriebene weitere in etwa Viertelumdrehung im Gegenuhrzeigersinn vollführt. Bei diesem Vorgang schlägt der Zapfen 9 des Exzenters 8 an dem Betätigungshebel 10 des Hebeltriebes 10, 11 , 12 an und sorgt gleichzeitig die mit ihrer Anlagefläche 11a ausgerüstete Antriebsklinke 11 dafür, dass die Drehfalle 3 und mithin das Gesperre 3, 4 insgesamt in die Hauptraststellung überführt wird. Denn die Anlagefläche 11a wechselwirkt bei dem beschriebenen Zuziehvorgang mit dem Zapfen 13 an der Drehfalle 3, so dass die vom Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 initiierte Schwenkbewegung des Betätigungshebels 10 im Gegenuhrzeigersinn zugleich zu einer ebenfalls Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn an der Drehfalle 3 korrespondiert. Dabei ist zu berücksichtigen, dass der vom Betätigungshebel 10 überstrichene Schwenkwinkel aufgrund seiner Abkröpfung kleiner ausgebildet ist als der von der Drehfalle 3 überstrichene Schwenkwinkel. Die Antriebsklinke 11 ist im Vergleich zum Zapfen 9 des Exzenters 8 radial einwärts mit Bezug zur Drehachse des Betätigungshebels 10 angeordnet.

Bei diesem Vorgang sorgt die Rastklinke 12 insgesamt dafür, dass der Hebeltrieb 10, 11 , 12 in seinem eingekuppelten Zustand verbleibt. Denn in diesem Zustand bzw. der eingekuppelten Stellung sorgt der Hebeltrieb 10, 11 , 12 für eine mechanische Wirkverbindung zwischen dem Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 und dem Gesperre 3, 4. Das heißt, die Rastklinke 12 hält die Antriebsklinke 11 mit ihrer Anlagefläche 11a in Anlage am Zapfen 13 der Drehfalle 3.

Kommt es nun jedoch während dieses beschriebenen Zuziehvorganges zu einer Störung oder muss der Zuziehvorgang eine Notunterbrechung erfahren, so wird diese Notunterbrechung im Beispielfall dadurch eingeleitet, dass ein Bediener den Außenbetätigungshebel 15 ziehend in Pfeilrichtung gemäß Fig. 3 beaufschlagt. Das führt dazu, dass der mit dem Außenbetätigungshebel 15 wechselwirkende Auslösehebel bzw. Auswerferhebel 14 auf die Rastklinke 12 in der Weise arbeitet, dass diese um ihre auf dem Betätigungshebel 10 gelagerte Achse im Uhrzeigersinn verschwenkt wird.

Dadurch liegen zugehörige Anlageflächen 12a einerseits an der Rastklinke 12 und 11 b andererseits an der Antriebsklinke 11 nicht mehr gegeneinander an und die Antriebsklinke 11 ist von der Rastklinke 12 frei. Als Folge hiervon liegt keine mechanische Wirkverbindung zwischen dem Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 und dem Gesperre 3, 4 mehr vor, weil nun die Anschlagfläche 11a der Antriebsklinke 11 gegenüber dem Zapfen 13 an der Drehfalle 3 ausweicht und auch ausweichen kann.

Dieser Vorgang wird noch dadurch unterstützt, dass die Antriebsklinke 11 an ihrer dem Gesperre 3, 4 respektive dem dortigen Zapfen 13 zugewandten Anschlagfläche 11a mit einem Vorschnitt ausgerüstet ist, wie die vergrößerte Darstellung in Fig. 3 deutlich macht. Dieser Vorschnitt oder die Anschrägung führt dazu, dass eine vom Zapfen 13 auf die Antriebsklinke 11 wirkende Kraft die Antriebsklinke 11 vom Zapfen 13 im Uhrzeigersinn wegschwenkt.

Diese vom Zapfen 13 ausgeübte Kraft resultiert daher, dass die Drehfalle 3 mit Hilfe einer nicht ausdrücklich dargestellten Feder in Richtung "offen", das heißt im Uhrzeigersinn, vorgespannt ist. Das deutet ein Pfeil in dem vergrößerten Ausschnitt nach Fig. 3 an. Das heißt, die Drehfalle 3 wird sich ohne Anschläge oder Beaufschlagung infolge der durch die Feder aufgebauten Kraft im Uhrzeigersinn bewegen.

Diese Kraft, die natürlich auch am Zapfen 13 ansteht, führt nun dazu, dass die Antriebsklinke 11 mit ihrem Vorschnitt an der dem Zapfen 13 zugewandten Anschlagfläche 11a unmittelbar von dem Zapfen 13 weggeschwenkt wird, sobald die Rastklinke 12 derartige Bewegungen nicht (mehr) blockiert. Das ist der Fall, sobald die Rastklinke 12 mit ihrer Anschlagfläche 12a die andere Anschlagfläche 11 b der Antriebsklinke 11 verlassen hat. Hierfür sorgt der Auslösehebel bzw. Auswerferhebel 14 und letztendlich eine Beaufschlagung des Außenbetätigungshebels 15 im Beispielfall.

Es wird unmittelbar deutlich, dass die Notunterbrechung der Zuziehfunktion mit äußerst geringen Kräften gelingt. Denn erfindungsgemäß ist es lediglich erforderlich, die Rastklinke 12 geringfügig im Uhrzeigersinn mit Hilfe des Auslösehebels bzw. Auswerferhebels 14 zu verschwenken. Unmittelbar im An- Schluss daran wird die Kraft der ohnehin der Drehfalle 3 zugeordneten Feder genutzt, um die Antriebsklinke 11 infolge des Vorschnittes von dem Zapfen 13 wegzuschwenken, so dass augenblicklich der Hebeltrieb 10, 11 , 12 in seinen ausgekuppelten Zustand überführt wird und die mechanische Wirkverbindung vom Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 zum Gesperre 3, 4 unterbrochen ist.

Als Folge hiervon wird das Gesperre 3, 4 unmittelbar freigegeben, was dann selbstverständlich auch für den Schließbolzen 2 gilt, wenn sich das Kraftfahr- zeugtürschloss 1 im Zustand "entriegelt" befindet. Anderenfalls, das heißt in Stellung "verriegelt" geht das Gesperre 3, 4 in die Vorschließstellung bzw. Vorraststeilung zurück. Jedenfalls ist die Zuziehfunktion unterbrochen. Meistens wird das Kraftfahrzeugtürschloss 1 jedoch gleichzeitig entriegelt. Die zum Kraftfahrzeugtürschloss 1 zugehörige Kraftfahrzeugtür lässt sich dementsprechend unmittelbar öffnen bzw. der Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 geht mit Bezug auf die Zuziehfunktion leer.

Für den Fall, dass keine Unterbrechung der Zuziehfunktion vorliegt, befindet sich der Kraftfahrzeugtürverschluss nach dem Zuziehen in der Stellung gemäß Fig. 3. Der Motor 5 reversiert in seine Stellung gemäß Fig. 1 , was dann natürlich auch für das Schneckenrad 7, den Exzenter 8 und den Zapfen 9 gilt. Gleichwohl bleibt der Hebeltrieb 10, 11 , 12 eingekuppelt, so lange nicht der Außenbetätigungshebel 15 im Beispielfall beaufschlagt wird.

Bei der beschriebenen Notunterbrechung geht das Gesperre 3, 4 entweder in die Vorraststeilung nach Fig. 2 zurück (wenn das Kraftfahrzeugtürschloss 1 unverändert in seiner Stellung "verriegelt" verharrt) oder das Gesperre 3, 4 wird insgesamt freigegeben und geht in die Stellung "offen" nach Fig. 1 über, wenn das Kraftfahrzeugtürschloss 1 entriegelt wird oder bereits entriegelt worden ist. - Der gesamte Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 muss nicht notwendigerweise in das Kraftfahrzeugtürschloss 1 wie dargestellt integriert sein. Es ist grundsätzlich auch möglich, dass der Antrieb 5, 6, 7, 8, 9 örtlich unabhängig von dem Kraftfahrzeugtürschloss 1 realisiert wird und mit diesem beispielsweise eine Verbindung über einen Bowdenzug herstellt.

Im Rahmen der alternativen Ausführungsform entsprechend der Fig. 4 ist der Betätigungshebel 10 nicht mehr überwiegend S-förmig ausgestaltet, sondern verfügt über einen zusätzlichen Verbindungssteg 10a im Bereich des unteren S- Bogens. An diesem Verbindungssteg 10a bzw. allgemein dem Betätigungshebel 10 ist ein Steuerhebel 16 angeordnet respektive an dem Betätigungshebel 10 gelagert. Dieser Steuerhebel 16 tritt zu den beiden unverändert am Betätigungshebel 10 gelagerten Klinken, einerseits der Antriebsklinke 11 und andererseits der Rastklinke 12 hinzu.

Der Steuerhebel 16 dient dazu, die Antriebsklinke 11 mit der Drehfalle 3 in Eingriff zu bringen. Der Steuerhebel 16 betätigt die Antriebsklinke 11 sobald die Drehfalle 3 die Vorraststeilung erreicht hat und der Antrieb 5,6,7,8,9 eingeschaltet wurde. Angesteuert wird der Steuerhebel 16 von dem Exzenter 8,9. Erst wenn die Antriebsklinke 11 mit der Drehfalle 3 gekuppelt ist, beginnt der Zuziehvorgang. Ein Vorteil des Steuerhebels 16 ist das Vermeiden einer ungewollten Kollision von Antriebsklinke 11 und Übertragungshebel 10 mit der Drehfalle 3, wenn die Antriebsklinke 11 bzw., wie in der erfingsgemäßen Lösung, nicht direkt vom Exzenter 8,9 angesteuert wird. Die Ansteuerung des Steuerhebels 16 kann, wie in Fig. 4 dargestellt, durch die Kontur des Exzenter 8,9, erfolgen die auch den Übertragungshebel 10 ansteuert. Es ist in Rahmen der Erfindung jedoch auch möglich, dass der Steuerhebel durch eine nicht in den Figuren dargestellte zweite Steuerkontur des Exzenter 8,9 angesteuert wird.

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (3, 4) sowie einer Zuzieh- /öffnungseinrichtung (5 bis 12), welche wenigstens einen Antrieb (5, 6, 7, 8, 9) und einen Hebeltrieb (10, 11 , 12) aufweist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h- n e t, dass der Hebeltrieb (10, 11 , 12) in seiner eingekuppelten Stellung eine mechanische Wirkverbindung zwischen dem Antrieb (5, 6, 7, 8, 9) und dem Gesperre (3, 4) herstellt und mittels eines Auslösehebels (14) in seine ausgekuppelte Stellung überführt wird.

2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Hebeltrieb (10, 11 , 12) wenigstens zweiteilig mit Antriebsklinke (11 ) und Rastklinke (12) ausgebildet ist.

3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass beide Klinken (11 , 12) oder beide Klinken (11 , 12) und ein Steuerhebel (16) gemeinsam auf einem vom Antrieb (5, 6, 7, 8, 9) beaufschlagten Betätigungshebel (10) gelagert sind.

4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn- zeichnet, dass beide Klinken (11 , 12) oder beide Klinken (11 , 12) und der

Steuerhebel 16 achsversetzt auf dem Betätigungshebel (10) angeordnet sind.

5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichet, dass der Auslösehebel (14) auf die Rastklinke (12) arbeitet.

6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (14) für den Hebeltrieb (10, 11 , 12) mit einem Schlossbetätigungshebel (15) zum öffnen des Gesperres (3, 4) wechselwirkt.

7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastklinke (12) die Antriebsklinke (11 ) in eingekuppelter Stellung des Hebeltriebs (10, 11 , 12) blockiert und in ausgekuppelter Stellung des Hebeltriebs (10, 11 , 12) freigibt.

8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebeltrieb (10, 11 , 12) im Bereich seiner Anlagefläche (11a) an dem Gesperre (3, 4) einen Vorschnitt aufweist, so dass das in Richtung "offen" federbelastete Gesperre (3, 4) den ausgekuppelten Hebeltrieb (10, 11 , 12) unmittelbar ausstellt.

9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebeltrieb (10, 11 , 12) oder ein Hebeltrieb (10,11 ,12,16) an einem Zapfen (13) des Gesperres (3, 4) zu dessen Überführung von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung angreift.

10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (10) als einendseitig gelagerter Hebel ausgebildet ist.

11. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (10) achsgleich zur Drehfalle (3) des Gesperres (3, 4) gelagert ist.

12. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (10) von einem Exzenter (8, 9) des Antriebs (5, 6, 7, 8, 9) an seinem freien Ende beaufschlagt wird.

13. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerhebel (16) von einem Exzenter (8, 9) des Antriebs (5, 6, 7, 8, 9) beaufschlagt wird.