WO2010023985A1 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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- B60T8/3675—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units
- B60T8/368—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units combined with other mechanical components, e.g. pump units, master cylinders
- B60T8/3685—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units combined with other mechanical components, e.g. pump units, master cylinders characterised by the mounting of the modulator unit onto the vehicle
Definitions
- the present invention relates to a brake fluid pressure control device that performs antilock brake control of a vehicle by controlling the pressure of brake fluid supplied from a master cylinder to a wheel cylinder, for example, and is supported with respect to the vehicle body. Is.
- a hydraulic unit support for a brake device which includes a housing incorporating a pump and a motor for driving the pump and is supported by a bracket of a vehicle body at two support positions on one side of the housing to which the motor is attached
- the structure is known (for example, refer to Patent Document 1).
- FIG. 6 shows another brake fluid pressure control device 200 according to the prior art.
- the brake fluid pressure control device 200 includes a unit main body 202 and a motor 206 attached to the motor mounting surface 204 of the unit main body 202.
- the brake hydraulic pressure control device 200 is attached to the vehicle via a pin-shaped mount member 208 extending from the lower surface of the unit main body 200.
- the motor can be downsized to some extent, but there is still a possibility that the dimensions of the motor are restricted and the degree of design freedom is impaired. This may make it difficult to reduce the size and weight of the brake fluid pressure control device.
- the motor mounting surface 204 of the unit main body 202 is wide, and a part of the mounting surface can be sufficiently used as the mounting surface 205 around the motor 206.
- Another mounting member can be disposed on the motor mounting surface of the motor, and the brake hydraulic pressure control device 200 can be stably attached to the vehicle by cooperating with the pin-shaped mounting member 208.
- the anti-lock brake control device is required to be mounted on a small vehicle including a motorcycle.
- the motor 210 is reduced in size as shown in FIG. It is effective to make the unit main body 212 as small as possible in accordance with the motor 210.
- the unit main body 212 is simply reduced in size as described above, the motor mounting surface around the motor 210 becomes narrow, and a space 214 for arranging another mount member cannot be secured.
- the brake fluid pressure control device 218 is mounted on the vehicle, the brake fluid pressure control device is held only by the lower pin-shaped mount member 216 and cannot be stably attached to the vehicle. Has occurred.
- the present invention has been made in view of the above-described conventional problems, and provides a brake fluid pressure control device that can easily realize a reduction in size and weight without impairing stability when mounted on a vehicle. Main purpose.
- the pressure of the brake fluid supplied from the master cylinder to the wheel cylinder is controlled to perform antilock brake control of the vehicle and supported by the vehicle body.
- a brake fluid pressure control device wherein a brake fluid flow path is formed therein, and a control valve for controlling the brake fluid pressure is provided in the flow path.
- a pump member for pressurizing the liquid, an electric motor that is attached to one side of the housing and drives the pump member, an annular member that is formed in a substantially annular shape and is attached to the outer peripheral surface of the electric motor And a connecting means for connecting the annular member and the housing, and the vehicle main body, respectively.
- the brake hydraulic pressure control device can be easily reduced in size and weight.
- the electric motor includes a casing formed in a substantially cylindrical shape, a permanent magnet formed in a substantially annular shape and press-fitted along the inner peripheral surface of the casing, and disposed inside the permanent magnet. And an armature that is rotatably supported by the housing, and the annular member may be press-fitted to the outer peripheral surface of the housing and the outside of the permanent magnet.
- the annular member has at least one attachment portion extending downward in the vehicle, and the other side surface of the housing has an attachment portion extending downward in the vehicle.
- the attachment portion of the housing and the housing may be connected to a bracket of the vehicle body.
- At least one of the annular member and the permanent magnet may be an anisotropic rare earth bonded magnet.
- the attachment portion of the annular member and the attachment portion of the housing may be connected to a bracket of the vehicle body via a vibration isolation member.
- the pump member is a pair of pistons that reciprocate in the housing
- the control valve is provided on the other side opposite to the one side of the housing
- the wheel cylinder is provided on the other side of the housing.
- a pressure sensor that detects the pressure of the brake fluid supplied to the housing
- an electronic control unit that is provided on the other side of the housing and that controls the drive of the control valve based on the pressure of the brake fluid detected by the pressure sensor, and the brake fluid
- an accumulator for reducing the pressure of.
- another aspect of the present invention is to control the pressure of the brake fluid supplied from the master cylinder to the wheel cylinder to perform anti-lock brake control of the vehicle and to control the brake fluid pressure supported to the vehicle body.
- a block-shaped housing in which the brake fluid flow path is formed and a control valve for controlling the pressure of the brake fluid is provided in the flow path;
- a magnetic circle is provided on an outer peripheral surface of the casing of the electric motor.
- a brake fluid pressure control device is provided with an annular member. In this other aspect, the annular member may be formed integrally with or separately from the casing of the electric motor.
- FIG. 1 is a brake hydraulic circuit diagram equipped with a brake fluid pressure control device according to an embodiment of the present invention.
- the best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
- FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram for a brake equipped with a brake fluid pressure control device according to an embodiment of the present invention.
- a brake hydraulic circuit 100 shown in FIG. 1 is mounted on a motorcycle, for example, and is applied to a well-known hydraulic circuit for antilock brake control.
- anti-lock brake control (so-called ABS control) refers to control that suppresses the locked state of the wheels by, for example, intermittently decreasing the brake fluid pressure during vehicle braking.
- the brake hydraulic circuit 100 includes a front wheel master cylinder (Front M / C) 101, a front wheel reservoir tank 102 and a front wheel wheel cylinder (Front W / C) 103 for generating a braking force for the front wheels, and a rear wheel.
- the brake fluid pressure control device 10 is disposed between the front and rear wheel master cylinders 101 and 104 and the front and rear wheel wheel cylinders 103 and 106.
- the brake fluid pressure control device 10 controls the pressure of the brake fluid supplied from the front wheel master cylinder 101 to the front wheel wheel cylinder 103 and / or the rear wheel wheel cylinder 104 from the rear wheel master cylinder 104.
- the above-described antilock brake control is performed by controlling the pressure of the brake fluid supplied to 106.
- a front wheel reservoir tank 102 is connected to the front wheel master cylinder 101 via a first pipe 107.
- a front wheel wheel cylinder 103 is connected to the front wheel master cylinder 101 via a second pipe 108, a brake fluid pressure control device 10, and a third pipe 109.
- brake fluid pressure is generated for the front wheel wheel cylinder 103 via the brake fluid pressure control device 10. Further, the front wheel wheel cylinder 103 drives the front wheel disc brake device 111 according to the supplied brake hydraulic pressure, and brakes the front wheel.
- a rear wheel reservoir tank 105 is connected to the rear wheel master cylinder 104 via a fourth pipe 112.
- a rear wheel wheel cylinder 106 is connected to the rear wheel master cylinder 104 via a fifth pipe 113, the brake fluid pressure control device 10, and a sixth pipe 114.
- a brake fluid pressure is generated for the rear wheel wheel cylinder 106 via the brake fluid pressure control device 10. Further, the rear wheel wheel cylinder 106 drives the rear wheel disc brake device 116 in accordance with the supplied brake hydraulic pressure to brake the rear wheel.
- the brake fluid pressure control device 10 includes a front wheel EV electromagnetic control valve 1, a front wheel AV electromagnetic control valve 2, a rear wheel EV electromagnetic control valve 3, a rear wheel AV electromagnetic control valve 4, and a front wheel pump 5.
- the EV electromagnetic control valves 1 and 3 and the AV electromagnetic control valves 2 and 4 are, for example, well-known two-position electromagnetic control valves. Further, the front wheel pump 5 and the rear wheel pump 6 are driven by an electric motor 7. The electromagnetic control valves 1, 2, 3, 4 and the electric motor 7 are connected to an electronic control unit 8, and are driven and controlled based on a control signal from the electronic control unit 8.
- the brake fluid pressure control device 10 includes a front wheel passage 11 through which brake fluid supplied from the front wheel master cylinder 101 to the front wheel wheel cylinder 103 flows, and a rear wheel wheel cylinder 106 from the rear wheel master cylinder 104. And a rear-wheel flow passage 21 for flowing brake fluid supplied to the vehicle.
- one end side of the first channel 11 a is connected to the second pipe 108, and the other end side of the first channel 11 a is connected to the EV electromagnetic control valve 1.
- One end side of the second flow path 11 b is connected to the EV electromagnetic control valve 1, and the other end side of the second flow path 11 b is connected to the third pipe 109.
- One end side of the third flow path 11 c is connected to the first flow path 11 a, and the other end side of the third flow path 11 c is connected to the discharge side of the front wheel pump 5.
- One end side of the fourth flow path 11d is connected to the suction side of the front wheel pump 5, and the other end side of the fourth flow path 11d is connected to the AV electromagnetic control valve 2.
- An accumulator 9 for reducing the pressure of the brake fluid is connected to the fourth flow path 11d.
- One end side of the fifth flow path 11e is connected to the second flow path 11b, and the other end of the fifth flow path 11e is connected to the AV electromagnetic control valve 2.
- the second flow path 11b is provided with a pressure sensor 13 for detecting the pressure of the brake fluid supplied to the front wheel wheel cylinder 103.
- the one end side of the first channel 21a is connected to the second pipe 113, and the other end side of the first channel 21a is EV in the same manner as the above-described front-wheel channel 11.
- the electromagnetic control valve 3 is connected.
- One end side of the second flow path 21 b is connected to the EV electromagnetic control valve 3, and the other end side of the second flow path 21 b is connected to the third pipe 114.
- One end of the third flow path 21c is connected to the first flow path 21a, and the other end of the third flow path 21c is connected to the discharge side of the rear wheel pump 6.
- One end side of the fourth flow path 21d is connected to the suction side of the rear wheel pump 6, and the other end side of the fourth flow path 21d is connected to the AV electromagnetic control valve 4.
- An accumulator 12 that reduces the pressure of the brake fluid is connected to the fourth flow path 21d.
- One end of a fifth flow path 21e is connected to the second flow path 21b, and the other end of the fifth flow path 21e is connected to the AV electromagnetic control valve 4.
- FIG. 2 is an exploded perspective view showing the configuration of the brake fluid pressure control device 10 according to the present embodiment.
- the brake fluid pressure control device 10 includes a housing 30, first to fourth switching valve bodies 1a, 2a, 3a, and 4a, a pressure sensor 13 that detects brake fluid pressure, and pressurizes brake fluid.
- a pair of pistons (pump members) 5a and 5b to be depressurized, an electronic control unit (ECU) 8 for driving and controlling the first to fourth switching valve bodies 1a, 2a, 3a and 4a, and the pistons 5a and 5b are driven.
- An electric motor 7 and a pair of accumulators 9 and 12 for reducing the brake fluid pressure are provided.
- the housing 30 is made of, for example, a metal such as aluminum and is formed in a substantially rectangular parallelepiped block.
- the housing 30 includes a first side surface (front surface) 30a, a second side surface (left side surface) 30b, a third side surface (right side surface) 30c, a fourth side surface (rear surface) 30d, a fifth side surface (lower surface) 30e, and a first side surface. 6 side surfaces (upper surface) 30f.
- the first side surface 30a and the fourth side surface 30d facing the first side surface 30a are formed in a substantially square shape.
- the outer peripheral surface of the housing 30 is subjected to an anodic oxide film treatment, and this surface treatment can selectively color the housing 30 while improving rust prevention and wear resistance. Excellent aesthetic appearance.
- the brake fluid pressure control device 10 may be disposed at a position that can be visually recognized by a user in a motorcycle, and the effect of improving the aesthetic appearance is great.
- a flow path including the above-described front wheel flow path 11 and the rear wheel flow path 21 is formed inside the housing 30.
- the first to sixth side faces 30a to 30f are formed with a plurality of mounting holes 31a to 31p communicating with the front wheel and rear wheel passages 11 and 21, respectively.
- the electronic control unit (ECU) 8 includes a coil unit 8a, an ECU housing 8b, an electronic board (PCB) 8c for driving and controlling the coil unit 8a, and an ECU cover 8d covering the electronic board 8c. ing.
- the electronic control unit 8 is attached so as to cover the first side surface (other side surface) 30a.
- a connector 8e for connecting an external wiring to the electronic board 8c is provided on one side of the ECU housing 8b (for example, the third side surface 30c side of the housing 30).
- a microcomputer is mainly configured on the electronic substrate 8c.
- the coil unit 8a incorporates four coils for driving the first to fourth switching valve bodies 1a, 2a, 3a, 4a. Each coil is disposed at a position corresponding to the first to fourth switching valve bodies 1a, 2a, 3a, 4a.
- One side of the first to fourth switching valve bodies 1a, 2a, 3a, 4a is inserted into the corresponding coil and is driven and controlled by each coil.
- the electronic control unit 8 can drive-control the first to fourth switching valve bodies 1a, 2a, 3a, 4a in the X1 direction or the X2 direction by exciting the corresponding coils.
- the electronic control unit 8 is based on the rotation speeds of the front and rear wheels detected by a wheel speed sensor (not shown) and the brake fluid pressure detected by the pressure sensor 13.
- drive control feedback control
- antilock brake control can be performed with high performance.
- the first to fourth switching valve bodies 1a, 2a, 3a, 4a are inserted and attached into mounting holes 31a to 31d formed in the first side surface 30a of the housing 30.
- the first to fourth switching valve bodies 1a, 2a, 3a, 4a are driven and controlled by the coil unit 8a, and the front wheel passage 11 and the rear wheel passage 21 of the housing 30 are disconnected from the communication state. Switch to each state.
- the EV electromagnetic control valve 1 is composed of a first switching valve main body 1a and a coil unit 8a
- the AV electromagnetic control valve 2 is composed of a second switching valve main body 2a and a coil unit 8a.
- the EV electromagnetic control valve 3 is composed of a third switching valve body 3a and a coil unit 8a
- the AV electromagnetic control valve 4 is composed of a fourth switching valve body 4a and a coil unit 8a. Yes.
- the pressure sensor 13 detects the pressure of the brake fluid supplied to the front wheel master cylinder 103, for example.
- One end side of the pressure sensor 13 is inserted into a mounting hole 31j formed at substantially the center O of the mounting holes 31a to 31d of the first to fourth switching valve bodies 1a, 2a, 3a, and 4a.
- the unit 13 a is connected to the electronic control unit 8.
- the center O of the mounting holes 31a to 31d substantially coincides with the center of the first side face 30a.
- the mounting holes 31a to 31d of the first to fourth switching valve bodies 1a, 2a, 3a, and 4a have a substantially rectangular shape (for example, a substantially square shape) on the first side surface 30a, and the intersections of the diagonal lines thereof. Coincides with the center O.
- the pressure sensor 13 is disposed substantially at the center O of the first side surface 30a of the housing 30, and the electronic control unit 8 is attached to the first side surface 30a. Unit 8 is connected. Thereby, the interface between the pressure sensor 13 and the electronic control unit 8 is improved.
- the pair of pistons 5 a and 5 b are respectively inserted into mounting holes 31 e and 31 f formed in the second and third side surfaces 30 b and 30 c, and are movable in the center O direction of the housing 30. Moreover, each piston 5a, 5b can pressurize brake fluid by reciprocating in the center O direction.
- the electric motor 7 includes a case 7a formed in a substantially cylindrical shape, a permanent magnet (not shown) press-fitted along the inner peripheral surface of the case 7a, and an electric machine rotatably supported by the case 7a. And a child (not shown).
- the permanent magnet is made of, for example, an anisotropic rare earth bonded magnet and is formed in a substantially annular shape.
- the anisotropic rare earth bonded magnet is a magnet that is manufactured by resin molding magnetic powder made of Nd—Fe—B and is strongly magnetized in the radial direction.
- an Nd—Fe—B material containing Nd and a rare earth element other than Nd can be used as the material of the anisotropic rare earth bonded magnet.
- a material containing a rare earth element other than Nd such as an Sm—Fe—N material, an SmCo material, an Nd—Fe—B material, or a mixture thereof may be used.
- JP-A-2005-33844 JP-A-2001-76917, JP-A-2816668, and JP-A-3060104 can be cited.
- An anisotropic rare earth bonded magnet has a higher magnetic force (for example, 25 MGOe) than a conventional ferrite bonded magnet. For this reason, high output can be generated while reducing the size and weight of the electric motor 7.
- the permanent magnet is press-fitted and attached to the inner peripheral surface of the housing 7a without using an adhesive or the like, the magnetic resistance between the permanent magnet and the housing 7a can be kept small. Therefore, the efficiency of the electric motor 7 can be increased, and the power consumption of the brake fluid pressure control device 10 can be reduced. Furthermore, by reducing the power consumption of the electric motor 7, the electronic board 8c of the electronic control unit 8 can be reduced in size and weight.
- An annular member (motor cover part) 71 formed in a substantially annular shape is press-fitted on the outer peripheral surface of the casing 7a of the electric motor 7 and outside the permanent magnet.
- the annular member 71 is made of a magnetic material such as metal and generates a magnetic flux.
- the annular member 71 is press-fitted and attached to the outer peripheral surface of the casing 7a without using an adhesive or the like, the magnetic resistance between the annular member 71 and the casing 7a is reduced. Can be kept small. Therefore, the efficiency of the electric motor 7 can be increased, and the power consumption of the brake fluid pressure control device 10 can be reduced.
- a DC brush motor is used as the electric motor 7, and its output is 200W to 300W.
- the electric motor 7 has an outer diameter of about 50 mm and a weight of about 200 g. As described above, the electric motor 7 achieves high output and high efficiency while being small and light. Thus, the size and weight of the brake hydraulic pressure control device 10 can be reduced by reducing the size and weight of the electric motor 7, increasing the output, and increasing the efficiency.
- the armature is rotatably disposed inside the permanent magnet and the annular member 71.
- a drive shaft 7b is connected to the armature, and an eccentric cam 7c is connected to the drive shaft 7b.
- the housing 7 a of the electric motor 7 is attached to the fourth side surface (one side surface) 30 d of the housing 30. Further, the drive shaft 7b and the eccentric cam 7c are rotatably inserted into an attachment hole formed in the fourth side surface 30d of the housing 30.
- the pair of pistons 5 a and 5 b are biased in the direction of the center O of the housing 30 by spring members or the like, and their tips are in contact with the outer peripheral surface of the eccentric cam 7 c of the electric motor 7. Therefore, when the eccentric cam 7c of the electric motor 7 is rotationally driven, a so-called plunger type pump is configured in which the pair of pistons 5a and 5b reciprocate.
- the front wheel pump 5 and the rear wheel pump 6 are constituted by a pair of pistons 5 a and 5 b and an electric motor 7.
- the pair of accumulators 9 and 12 are made of an elastic member such as rubber, and have elastic portions 9a and 12a that reduce the hydraulic pressure, and cover portions 9b and 12b that cover the elastic portions 9a and 12a.
- the accumulators 9 and 12 are respectively attached to attachment holes formed in the fifth side surface 30 e of the housing 30.
- Pump inlet valves 61a and 61b are respectively provided on the fifth side surface 30e of the housing 30 (fourth flow paths 11d and 21d located on the inlet side of the pump).
- the brake fluid pressure control device 10 all the components necessary for brake fluid pressure control (particularly, antilock brake control) of the motorcycle, that is, the first to fourth switching valve bodies 1a, 2a. 3a, 4a, pressure sensor 13, pistons 5a, 5b, electronic control unit 8, electric motor 7, a pair of accumulators 9, 12, and pump inlet valves 61a, 61b create a useless space. Therefore, the front wheel passage 11 and the rear wheel passage 21 are formed substantially symmetrically in the housing 30. As a result, high-performance brake fluid pressure control using the pressure sensor 13 is possible, but the brake fluid pressure control device 10 can be efficiently reduced in size and weight.
- the brake fluid pressure control device 10 is connected to the vehicle body via a bracket 41 as shown in FIG.
- the bracket 41 is attached to the lower surface portion of the brake fluid pressure control device 10, and a part thereof is bent in accordance with the unevenness of the electric motor 7 and the housing 30.
- An annular member 71 is press-fitted into the outer peripheral surface of the casing 7 a of the electric motor 7, and a substantially cylindrical mounting pin portion (mount member) 72 extending below the vehicle is provided below the annular member 71. Is provided.
- the fifth side surface 30e of the housing 30 is provided with a substantially cylindrical mounting pin portion 73 that extends substantially in parallel with the mounting pin portion 72 and extends downward from the vehicle.
- the attachment pin portions 72 and 73 may be attached as a separate body from the brake fluid pressure control device 10, or may be formed integrally with the annular member 71, the housing 30, etc. constituting the brake fluid pressure control device 10. May be.
- mounting holes are formed in the bracket 41 at positions corresponding to the mounting pin portion 72 of the annular member 71 and the mounting pin portion 73 of the housing 30, respectively.
- the attachment pin part 72 of the annular member 71 and the attachment pin part 73 of the housing 30 are each inserted in the attachment hole of the bracket 41, and are connected via the vibration isolating members 72a and 73a.
- the brake fluid pressure control device 10 can be easily attached to the vehicle body via the bracket 41.
- the annular member 71 of the electric motor 7 has not only a function of increasing the output of the electric motor 7 but also a support function of supporting the brake fluid pressure control device 10. It becomes. Thereby, high output of the electric motor 7 can be easily realized without changing the size of the electric motor 7. Furthermore, since it is not necessary to design and attach a special member, the brake fluid pressure control device 10 can be reduced in size and weight and cost.
- the anti-vibration members 72a and 73a are elastic members such as rubber formed in a substantially cylindrical shape, and are fitted into the mounting holes of the bracket 41, respectively. Thereby, the vibration generated in the brake fluid pressure control device 10 is attenuated by the vibration isolation members 72a and 73a, and the vibration transmission to the vehicle body can be suppressed. Therefore, for example, since unpleasant vibration is not given to the driver, the comfort of the vehicle is increased.
- the permanent magnet that is an anisotropic rare earth bonded magnet is press-fitted along the inner peripheral surface of the housing 7a of the electric motor 7, and the outer peripheral surface of the housing 7a.
- a magnetic annular member 71 is press-fitted outside the permanent magnet.
- the annular member 71 of the electric motor 7 has not only a function of increasing the output of the electric motor 7 but also a support function of supporting the brake hydraulic pressure control device 10. Thereby, the high output of the electric motor 7 can be easily realized without changing the size of the electric motor 7. In addition, since it is not necessary to design and attach a special member, the brake hydraulic pressure control device 10 can be reduced in size and weight and cost.
- the optimum interval between the mounting pin portion 72 of the annular member 71 and the mounting pin portion 73 of the housing 30 can be easily set in order to ensure sufficient mounting rigidity of the brake fluid pressure control device 10. Accordingly, the degree of freedom in design is improved, and for example, the degree of freedom in the mounting position when the brake fluid pressure control device 10 is mounted in the vehicle body is increased.
- the brake fluid pressure control device 10 can be easily reduced in size, weight, efficiency, and cost.
- the lower part of the annular member 81 may be configured to have a pair of attachment parts 82 that are formed in a substantially quadrangular prism shape and extend downward in the vehicle (FIG. 4).
- the pair of mounting portions 82 and the fifth side surface 30e of the housing 30 female screw portions for screwing the bolts 83 are formed.
- mounting holes are respectively formed in the bracket 42 corresponding to the positions of the female screw portions of the pair of mounting portions 82 of the annular member 81 and the position of the female screw portion of the fifth side surface 30e of the housing 30. ing.
- the bolts 83 are inserted through the mounting holes of the bracket 42 and screwed into the female screw portions of the pair of mounting portions 82 of the annular member 81 and the female screw portions of the fifth side surface 30e of the housing 30, respectively.
- An L-shaped holding member 43 is integrally provided on the upper surface of the bracket 42.
- the bolts 83 on the housing 30 side are screwed into the female screw portions on the fifth side surface 30 e of the housing 30 through the openings formed in the holding member 43.
- the brake fluid pressure control device 20 is fastened to the vehicle body via the bracket 42.
- the electric motor 7 is supported by the bracket 42 at two points
- the housing 30 is supported by the bracket 42 at one point via the holding member 43.
- the brake fluid pressure control device 20 is supported by the bracket 42 at a total of three points, so that the mounting rigidity is further improved.
- the internal thread part is formed in a pair of attaching part 82 of the annular member 81
- the structure by which an external thread part is formed may be sufficient.
- the male thread portion of each mounting portion 82 is inserted into the mounting hole of the bracket 42, and the male screw portion that is inserted is screwed into the nut, whereby the annular member 81 and the bracket 42 are fastened.
- a vibration isolating member may be interposed between the bracket 42 and the annular member 81 and the fifth side surface 30e of the housing 30.
- the male pin portion may be formed on the mounting pin portion 72 of the annular member 71 and the mounting pin portion 73 of the housing 30.
- the male threaded portion of the mounting pin portion of the annular member 71 and the male threaded portion of the mounting pin portion 73 of the housing 30 are inserted through the mounting holes of the bracket 41, and the inserted male threaded portions are screwed into the nuts.
- the annular member 71 and the housing 30 are fastened to the bracket 41.
- the configuration may be such that the attachment portion of the annular member is formed in a plate shape, and the attachment hole is formed in the attachment portion.
- the bolt is inserted into the mounting hole of the mounting portion of the annular member and the mounting hole of the bracket, and the inserted bolt is screwed into the nut, whereby the annular member and the bracket are fastened.
- a configuration in which a pair of male screw portions extending to the side of the annular member may be provided.
- Each male screw portion of the annular member is inserted into an attachment hole formed in the bracket and screwed into a nut, so that the annular member is connected to the vehicle body via the bracket.
- the electric motor 7 and the housing 30 of the brake fluid pressure control device 10 are connected to the vehicle main body via the bracket 41, but the electric motor 7 and the housing 30 are directly connected to the vehicle main body. It may be configured.
- the annular member 71 may be formed of an anisotropic rare earth bonded magnet.
- the motor cover (annular member) is usually made of a thin metal plate. For this reason, in order to mount a conventional heavy brake fluid pressure control unit on a vehicle, a sufficient holding force can be obtained even if a vehicle mounting member (mounting pin portion) is set on the motor cover portion. It is also possible to impair the function of the motor.
- the use of rare earth magnets can reduce the size of the motor and reduce the size and weight of the entire unit.
- the motor output can be increased by using a magnetic material for the mount member attached to the motor cover.
- FIG. 5 shows a brake fluid pressure control device 10 'according to another embodiment of the present invention.
- This brake fluid pressure control device 10 ′ is basically the same as the brake fluid pressure control device 10 shown in FIG. 3, but differs in that it does not include mounting pin portions (mount members) 72 and 73.
- the mounting pin may be detachably mounted as a separate body (separate part), or the mounting pin may be eliminated at all.
- the brake fluid pressure control device 10 ′ may be attached to the bracket with an arbitrary attachment member such as an annular fastening member without using an attachment pin.
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Abstract
本発明は、ブレーキ液圧制御装置の小型軽量化を簡易に実現することを目的とする。 本発明のブレーキ液圧制御装置10は、マスタシリンダ101、104からホイールシリンダ103、106へ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、車両のアンチロックブレーキ制御を行うと共に、車両本体に対して支持されている。ブレーキ液圧制御装置10は、ブレーキ液の流路11、21が内部に形成され、ブレーキ液の圧力を制御するための制御弁1a、2a、3a、4aが流路11、21に設けられる、ブロック状のハウジング30と、ハウジング30に内蔵され、ブレーキ液を加圧するためのポンプ部材5a、5bと、ハウジング30の一側面30dに取り付けられ、ポンプ部材5a、5bを駆動する電動モータ7と、略円環状に形成され、かつ電動モータ7の外周面に取り付けられる、磁性体の円環部材71と、円環部材71及びハウジング30を前記車両本体に連結する連結手段と、を備える。
Description
本発明は、例えば、マスタシリンダからホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御することで、車両のアンチロックブレーキ制御を行うと共に、車両本体に対して支持される、ブレーキ液圧制御装置に関するものである。
従来、ポンプを内蔵するハウジングと、ポンプを駆動するモータとを備え、モータが取り付けられるハウジングの一側面における、2点の支持位置で、車体のブラケットにより支持されているブレーキ装置の液圧ユニット支持構造が知られている(例えば、特許文献1参照)。
また、モータの筐体内周部に配置した永久磁石を有し、永久磁石は中空円筒状の希土類ボンド磁石であり、希土類ボンド磁石は筐体内部に沿って圧入されたモータ装置が知られている(例えば、特許文献2参照)。
一方、図6には、従来技術に係わる別のブレーキ液圧制御装置200が示されている。このブレーキ液圧制御装置200は、ユニット本体202と、ユニット本体202のモータ搭載面204に取り付けられたモータ206とを備えている。ブレーキ液圧制御装置200は、ユニット本体200の下面から延びるピン形状のマウント部材208を介して車両に取り付けられるようになっている。
特開2002-370635号
特開2005-33844号
上記特許文献1に示す液圧ユニット支持構造において、モータが取付られたハウジングの一側面と、ブラケットと、を2点の支持位置で締結している。また、ポンプを駆動するモータの出力を十分に確保するために、モータの寸法(例えば、外径)を大きくする必要が生じることがある。この場合、モータの寸法に応じて、ハウジングおよびブラケットの寸法を変更(例えば、大きく)する必要が生じるため、設計自由度が損なわれる虞がある。
上記特許文献2に示すモータ装置によれば、モータの小型化がある程度、図れるものと思われるが、それでも上記モータの寸法に制約が生じ、設計自由度が損なわれる虞がある。これにより、ブレーキ液圧制御装置の小型軽量化が困難となる虞がある。
一方、図6に示されたブレーキ液圧制御装置200では、ユニット本体202のモータ搭載面204が広く、モータ206周囲においてその搭載面の一部をマウント面205として十分利用できることから、モータ206周囲のモータ搭載面に別のマウント部材を配置でき、ピン形状のマウント部材208と協働することによって、ブレーキ液圧制御装置200を車両へ安定して取り付けることができていた。
しかしながら、アンチロックブレーキ制御装置は、自動二輪を含む小型車両にも搭載することが要請されており、小型車両に搭載する場合、図7に示されているように、モータ210を小型化すると共に、ユニット本体212をモータ210に合わせて出来る限り小型にすることが有効である。しかしながら、このようにユニット本体212を単に小型化すると、モータ210周囲のモータ搭載面が狭くなり、別のマウント部材を配置するためのスペース214が確保できなくなる。このため、ブレーキ液圧制御装置218を車両へ搭載する際に、下方のピン形状のマウント部材216のみでブレーキ液圧制御装置を保持することとなり、車両へ安定して取り付けることができないという問題点が生じていた。
本発明は、上記従来の有する問題点に鑑みてなされたものであり、車両へ搭載された際の安定性を損なうことなく小型軽量化を簡易に実現できるブレーキ液圧制御装置を提供することを主たる目的とする。
上記目的を達成するための本発明の一態様は、マスタシリンダからホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、車両のアンチロックブレーキ制御を行うと共に、車両本体に対して支持されるブレーキ液圧制御装置であって、ブレーキ液の流路が内部に形成され、ブレーキ液の圧力を制御するための制御弁が流路に設けられる、ブロック状のハウジングと、ハウジングに内蔵され、ブレーキ液を加圧するためのポンプ部材と、ハウジングの一側面に取り付けられ、ポンプ部材を駆動する電動モータと、略円環状に形成され、かつ電動モータの外周面に取り付けられる、磁性体の円環部材と、円環部材及びハウジングと、車両本体とを夫々連結する連結手段と、を備える、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置である。
この一態様によれば、ブレーキ液圧制御装置の小型軽量化を簡易に実現することができる。この一態様において、電動モータは、略円筒形に形成された筐体と、略円環状に形成され、筐体の内周面に沿って圧入される永久磁石と、永久磁石の内側に配設され、筐体に回転可能に軸支される電機子と、を有しており、円環部材は、筐体の外周面、かつ永久磁石の外側に圧入されていてもよい。これにより、筐体の内周面と永久磁石との間、および、筐体の外周面と円環部材との間、の磁気抵抗を小さく抑えることができ、電動モータの高効率化を図ることができる。
この一態様において、円環部材には、車両下方へ延びる少なくとも1つの取付部が形成されており、ハウジングの他側面には、車両下方へ延びる取付部が形成されており、円環部材の取付部およびハウジングの取付部は、車両本体のブラケットに、夫々連結されていてもよい。これにより、円環部材は、電動モータの出力を高める高出力化の機能だけでなく、ブレーキ液圧制御装置を支持する支持機能を併せ持つこととなる。したがって、電動モータの寸法を変えることなく電動モータの高出力化を容易に実現でき、さらに、特別な部材を設計し、取り付ける必要がないため、ブレーキ液圧制御装置の小型軽量化及び低コスト化に繋がる。
この一態様において、円環部材及び永久磁石のうち少なくとも一方は、異方性希土類ボンド磁石であってもよい。これにより、電動モータの小型軽量化及び高出力化を図ることができる。
この一態様において、円環部材の取付部およびハウジングの取付部は、車両本体のブラケットに、防振部材を介して連結されていてもよい。これにより、ブレーキ液圧制御装置で発生する振動を防振部材により減衰し、車両本体への振動伝達を抑制することができる。
この一態様において、ポンプ部材は、ハウジング内を往復動する一対のピストンであり、ハウジングの一側面に対向する他側面に、制御弁が設けられており、ハウジングの他側面に設けられ、ホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を検出する圧力センサと、ハウジングの他側面に設けられ、圧力センサにより検出されたブレーキ液の圧力に基づいて、制御弁を駆動制御する電子制御ユニットと、ブレーキ液の圧力を減圧するアキュムレータと、を更に備えていてもよい。これにより、アンチロックブレーキ制御に必要となる構成部材を、無駄なスペースを生じさせることなく、ハウジングに効率的に配置できるため、圧力センサを用いた高性能なブレーキ液圧制御が可能となりつつも、ブレーキ液圧制御装置の効率的な小型軽量化を図ることができる。
さらに、本発明の他の態様は、マスタシリンダからホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、車両のアンチロックブレーキ制御を行うと共に、車両本体に対して支持されるブレーキ液圧制御装置であって、前記ブレーキ液の流路が内部に形成され、前記ブレーキ液の圧力を制御するための制御弁が前記流路に設けられる、ブロック状のハウジングと、前記ハウジングに内蔵され、前記ブレーキ液を加減圧するためのポンプ部材と、前記ハウジングの一側面に取り付けられ、前記ポンプ部材を駆動する電動モータとを有しており、前記電動モータの筐体の外周面に磁性体の円環部材を設ける、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置である。この他の態様において、前記円環部材は、前記電動モータの筐体と一体又は別体に形成されてもよい。
本発明によれば、車両へ搭載された際の安定性を損なうことなくブレーキ液圧制御装置の小型軽量化を簡易に実現することができる。
1 EV電磁弁
1a 第1切替弁本体
2 AV電磁弁
2a 第2切替弁本体
3 EV電磁弁
3a 第3切替弁本体
4 AV電磁弁
4a 第4切替弁本体
5 前輪用ポンプ
6 後輪用ポンプ
7 電動モータ
7a 筐体
8 電子制御ユニット
9 アキュムレータ
10 ブレーキ液圧制御装置
10’ ブレーキ液圧制御装置
11 前輪用流路
12 アキュムレータ
13 圧力センサ
30 ハウジング
30a 第1側面
30b 第2側面
30c 第3側面
30d 第4側面
30e 第5側面
30f 第6側面
41 ブラケット
71 円環部材
72 取付ピン部(取付部)
1a 第1切替弁本体
2 AV電磁弁
2a 第2切替弁本体
3 EV電磁弁
3a 第3切替弁本体
4 AV電磁弁
4a 第4切替弁本体
5 前輪用ポンプ
6 後輪用ポンプ
7 電動モータ
7a 筐体
8 電子制御ユニット
9 アキュムレータ
10 ブレーキ液圧制御装置
10’ ブレーキ液圧制御装置
11 前輪用流路
12 アキュムレータ
13 圧力センサ
30 ハウジング
30a 第1側面
30b 第2側面
30c 第3側面
30d 第4側面
30e 第5側面
30f 第6側面
41 ブラケット
71 円環部材
72 取付ピン部(取付部)
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。図1は、本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を搭載したブレーキ用油圧回路図である。以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。
図1は、本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を搭載したブレーキ用油圧回路図である。
図1に示すブレーキ用油圧回路100は、例えば、自動二輪車両に搭載されるものであり、周知のアンチロックブレーキ制御用の油圧回路に適用されている。ここで、アンチロックブレーキ制御(いわゆるABS制御)とは、例えば、車両制動時において、ブレーキ液圧を断続的に減少させて、車輪のロック状態を抑制するような制御を指す。
なお、アンチロックブレーキ制御の作動原理、及び基本的な制御手法等については、当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
ブレーキ用油圧回路100は、前輪に対する制動力を発生させるための前輪用マスタシリンダ(Front M/C)101、前輪用リザーバタンク102及び前輪用ホイールシリンダ(Front W/C)103と、後輪に対する制動力を発生させるための後輪用マスタシリンダ(Rear M/C)104、後輪用リザーバタンク105及び後輪用ホイールシリンダ(Rear W/C)106と、ブレーキ液圧制御装置10と、を備えている。
ブレーキ液圧制御装置10は、前輪用及び後輪用マスタシリンダ101、104と、前輪用及び後輪用ホイールシリンダ103、106との間に配設されている。また、ブレーキ液圧制御装置10は、前輪用マスタシリンダ101から前輪用ホイールシリンダ103へ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、及び/又は、後輪用マスタシリンダ104から後輪用ホイールシリンダ106へ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、上述のアンチロックブレーキ制御を行う。
前輪用マスタシリンダ101には、第1配管107を介して前輪用リザーバタンク102が接続されている。また、前輪用マスタシリンダ101には、第2配管108、ブレーキ液圧制御装置10及び第3配管109を介して、前輪用ホイールシリンダ103が接続されている。
前輪用マスタシリンダ101が、例えば、車両のハンドルレバー110により駆動されると、ブレーキ液圧制御装置10を介して、前輪用ホイールシリンダ103に対するブレーキ液圧が発生する。また、前輪用ホイールシリンダ103は、供給されるブレーキ液圧に応じて前輪用ディスクブレーキ装置111を駆動し、前輪を制動する。
後輪用マスタシリンダ104には、第4配管112を介して後輪用リザーバタンク105が接続されている。また、後輪用マスタシリンダ104には、第5配管113、ブレーキ液圧制御装置10及び第6配管114を介して、後輪用ホイールシリンダ106が接続されている。
後輪用マスタシリンダ104が、例えば、車両のフットペダル115により駆動されると、ブレーキ液圧制御装置10を介して、後輪用ホイールシリンダ106に対するブレーキ液圧が発生する。また、後輪用ホイールシリンダ106は、供給されるブレーキ液圧に応じて後輪用ディスクブレーキ装置116を駆動し、後輪を制動する。
次に、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置10について、詳細に説明する。ブレーキ液圧制御装置10は、前輪用のEV電磁制御弁1、前輪用のAV電磁制御弁2、後輪用のEV電磁制御弁3、後輪用のAV電磁制御弁4、前輪用ポンプ5、後輪用ポンプ6、電動モータ7および電子制御ユニット(ECU)8、を有している。
EV電磁制御弁1、3およびAV電磁制御弁2、4とは、例えば、周知の2位置型電磁制御弁である。また、前輪用ポンプ5及び後輪用ポンプ6は、電動モータ7により駆動される構成となっている。各電磁制御弁1、2、3、4及び電動モータ7は、電子制御ユニット8に接続されており、この電子制御ユニット8からの制御信号に基づいて、駆動制御される。
ブレーキ液圧制御装置10は、前輪用マスタシリンダ101から前輪用ホイールシリンダ103へ供給されるブレーキ液が流動するための前輪用流路11と、後輪用マスタシリンダ104から後輪用ホイールシリンダ106へ供給されるブレーキ液が流動するための後輪用流路21と、を含んでいる。
前輪用流路11において、第1流路11aの一端側が、第2配管108に接続されており、第1流路11aの他端側がEV電磁制御弁1に接続されている。第2流路11bの一端側がEV電磁制御弁1に接続されており、第2流路11bの他端側が第3配管109に接続されている。第1流路11aには第3流路11cの一端側が接続されており、第3流路11cの他端側が前輪用ポンプ5の吐出側に接続されている。第4流路11dの一端側が前輪用ポンプ5の吸引側に接続されており、第4流路11dの他端側がAV電磁制御弁2に接続されている。第4流路11dには、ブレーキ液の圧力を減圧するアキュムレータ9が接続されている。第2流路11bには第5流路11eの一端側が接続されており、第5流路11eの他端がAV電磁制御弁2に接続されている。第2流路11bには、前輪用ホイールシリンダ103へ供給されるブレーキ液の圧力を検出するための圧力センサ13が設けられている。
一方、後輪用流路21において、上述した前輪用流路11と略同様に、第1流路21aの一端側が第2配管113に接続されており、第1流路21aの他端側がEV電磁制御弁3に接続されている。第2流路21bの一端側がEV電磁制御弁3に接続されており、第2流路21bの他端側が第3配管114に接続されている。第1流路21aには、第3流路21cの一端が接続されており、第3流路21cの他端が後輪用ポンプ6の吐出側に接続されている。第4流路21dの一端側が後輪用ポンプ6の吸引側に接続されており、第4流路21dの他端側がAV電磁制御弁4に接続されている。第4流路21dには、ブレーキ液の圧力を減圧するアキュムレータ12が接続されている。第2流路21bには、第5流路21eの一端が接続されており、第5流路21eの他端がAV電磁制御弁4に接続されている。
図2は、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置10の構成を示す分解斜視図である。本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置10は、ハウジング30と、第1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aと、ブレーキ液圧を検出する圧力センサ13と、ブレーキ液を加圧又は減圧する一対のピストン(ポンプ部材)5a、5bと、第1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aを駆動制御する電子制御ユニット(ECU)8と、ピストン5a、5bを駆動する電動モータ7と、ブレーキ液圧を減圧する一対のアキュムレータ9、12と、を備えている。
ハウジング30は、例えば、アルミニウム等の金属からなり、略直方体形状のブロックに形成されている。また、ハウジング30は、第1側面(前面)30a、第2側面(左側面)30b、第3側面(右側面)30c、第4側面(後面)30d、第5側面(下面)30e、及び第6側面(上面)30f、を有している。また、第1側面30a及び、この第1側面30aに対向する第4側面30dは、略正方形状に形成されている。
ハウジング30の外周面には、陽極酸化皮膜処理が施されており、この表面処理によって、防錆及び耐摩耗性を向上させつつ、選択的にハウジング30の着色が可能となるため、意匠上の美的外観にも優れる。特に、このブレーキ液圧制御装置10は、自動二輪車両において、ユーザから視認され得る位置に配設されることがあり、上記美的外観の向上による効果は大きい。
また、ハウジング30の内部には、上述の前輪用流路11と後輪用流路21とからなる流路が形成されている。また、第1乃至第6側面30a~30fには、夫々、前輪用及び後輪用流路11、21に連通する複数の取付孔31a~31pが形成されている。
電子制御ユニット(ECU)8は、コイルユニット8aと、ECUハウジング8bと、コイルユニット8aを駆動制御するための電子基板(PCB)8cと、この電子基板8cを覆うECUカバー8dと、を有している。
電子制御ユニット8は、第1側面(他側面)30aを覆うようにして取付けられている。ECUハウジング8bの一方側(例えば、ハウジング30の第3側面30c側)には、電子基板8cに、外部の配線を接続するためのコネクタ8eが設けられている。電子基板8cには、主として、マイクロコンピュータが構成されている。
コイルユニット8aは、第1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aを駆動するための4つのコイルを内蔵している。各コイルは、第1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aに対応する位置に配設されている。
第1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aの一方側は、対応するコイルの内部に挿入され、各コイルにより駆動制御される。例えば、電子制御ユニット8は、対応するコイルを励磁させることで、第1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aをX1方向又はX2方向へ駆動制御することができる。
電子制御ユニット8は、例えば、車輪速度センサ(不図示)により検出された前輪及び後輪の回転速度と、圧力センサ13により検出されたブレーキ液の圧力と、に基づいて、第1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aを、駆動制御(フィードバック制御)することで、アンチロックブレーキ制御を高性能に行うことができる。
第1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aは、ハウジング30の第1側面30aに形成された取付孔31a~31d内へ挿入され、取り付けられている。また、第1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aは、コイルユニット8aにより駆動制御されており、ハウジング30の前輪用流路11及び後輪用流路21を、連通状態と遮断状態とに夫々切り替える。
なお、上記EV電磁制御弁1は、第1切替弁本体1aとコイルユニット8aとから構成されており、上記AV電磁制御弁2は、第2切替弁本体2aとコイルユニット8aとから構成されている。また、上記EV電磁制御弁3は、第3切替弁本体3aとコイルユニット8aとから構成されており、上記AV電磁制御弁4は、第4切替弁本体4aとコイルユニット8aとから構成されている。
圧力センサ13は、例えば、前輪用マスタシリンダ103へ供給されるブレーキ液の圧力を検出している。圧力センサ13の一端側は、第1乃至4切替弁本体1a、2a、3a、4aの取付孔31a~31dの略中心Oに形成された取付孔31jに挿入されており、その他端側の接続部13aが電子制御ユニット8に接続されている。
なお、上記取付孔31a~31dの中心Oは、第1側面30aの中心と略一致している。換言すれば、第1乃至4切替弁本体1a、2a、3a、4aの取付孔31a~31dは、第1側面30a上において、略四角形状(例えば、略正方形状)をなし、その対角線の交点が上記中心Oと一致している。
上述の如く、圧力センサ13がハウジング30の第1側面30aの略中心Oに配設され、この第1側面30aに対して電子制御ユニット8が取り付けられ、圧力センサ13の接続部13aと電子制御ユニット8とが接続されている。これにより、圧力センサ13と電子制御ユニット8とのインターフェイスが良好となる。
一対のピストン5a、5bは、第2及び第3側面30b、30cに形成された取付孔31e、31f内に夫々挿入されており、ハウジング30の中心O方向へ移動可能である。また、各ピストン5a、5bは、中心O方向へ往復動することで、ブレーキ液を加圧することができる。
電動モータ7は、略円筒形に形成された筐体7aと、筐体7aの内周面に沿って圧入される永久磁石(不図示)と、筐体7aに回転可能に軸支された電機子(不図示)と、を有している。
永久磁石は、例えば、異方性希土類ボンド磁石からなり、略円環状に形成されている。ここで、異方性希土類ボンド磁石とは、Nd-Fe-Bからなる磁粉を樹脂成型することにより製造され、径方向に強く磁化された磁石である。また、異方性希土類ボンド磁石の材料は、NdとNd以外の希土類元素とを含んだNd-Fe-B系材料を用いることもできる。さらに、Sm-Fe-N系材料、SmCo系材料、Nd-Fe-B系材料、等のNd以外の希土類元素を含んだ材料又はこれらの混合物を用いることもできる。
なお、異方性希土類ボンド磁石に関する詳細は、例えば、特開2005-33844号公報、特開2001-76917号公報、特許第2816668号公報、および特許第3060104号公報を援用することができる。
異方性希土類ボンド磁石は、従来のフェライトボンド磁石と比較して、高い磁力(例えば、25MGOe)を有している。このため、電動モータ7を小型軽量化しつつも、高出力を発生させることができる。
また、永久磁石が筐体7aの内周面に、接着剤等を介することなく、圧入されて取り付けられているため、永久磁石と筐体7aとの間の磁気抵抗を小さく抑えることができる。したがって、電動モータ7の高効率化を図ることができ、ブレーキ液圧制御装置10の消費電力を低減させることができる。さらに、電動モータ7の消費電力を低減することで、電子制御ユニット8の電子基板8cの小型軽量化にも繋がる。
電動モータ7の筐体7aの外周面で、かつ永久磁石の外側には、略円環状に形成された円環部材(モータカバー部)71が圧入されている。円環部材71は、金属等の磁性体により形成され、磁束を発生させている。
なお、上記同様に、円環部材71が筐体7aの外周面に、接着剤等を介することなく、圧入されて取り付けられているため、円環部材71と筐体7aとの間の磁気抵抗を小さく抑えることができる。したがって、電動モータ7の高効率化を図ることができ、ブレーキ液圧制御装置10の消費電力を低減させることができる。
さらに、電機子には、永久磁石で生じる磁束だけでなく、円環部材71で生じる磁束も貫くため、電動モータ7に、より強い磁力を発生させることができる。これにより、電動モータ7の寸法を変えることなく、電動モータ7の高出力化及び高効率化を実現できる。すなわち、電動モータ7の小型軽量化を図ると共に、電動モータ7の高出力化及び高効率化を図ることができる。
電動モータ7は、例えば、DCブラシモータが用いられており、その出力は200W~300Wとなっている。また、電動モータ7は、筐体7aの外径が略50mmとなり、重量が略200gとなり、上述の如く、小型軽量でありつつも、高出力及び高効率を実現している。このように、電動モータ7の小型軽量化、高出力化、及び高効率化を図ることにより、ブレーキ液圧制御装置10の小型軽量化を実現することができる。
電機子は、永久磁石及び円環部材71の内側に回転可能に配置されている。また、電機子には、駆動軸7bが連結されており、駆動軸7bには偏芯カム7cが連結されている。
電動モータ7の筐体7aは、ハウジング30の第4側面(一側面)30dに取付けられている。また、駆動軸7b及び偏芯カム7cは、ハウジング30の第4側面30dに形成された取付孔内に、回転可能に挿入されている。
一対のピストン5a、5bは、バネ部材等によりハウジング30の中心O方向へ付勢されており、その先端部は、電動モータ7の偏芯カム7cの外周面に当接している。したがって、電動モータ7の偏芯カム7cが回転駆動すると一対のピストン5a、5bが往復運動を行う、いわゆるプランジャ型ポンプが構成される。なお、上記前輪用ポンプ5および後輪用ポンプ6は、一対のピストン5a、5bおよび電動モータ7により構成されている。
一対のアキュムレータ9、12は、ゴム等の弾性部材からなり、液圧を減圧する弾性部9a、12aと、この弾性部9a、12aを覆うカバー部9b、12bと、を有している。各アキュムレータ9、12は、ハウジング30の第5側面30eに形成された取付孔に夫々取付けられている。
ハウジング30の第5側面30e(ポンプのインレット側に位置する第4流路11d、21d)には、ポンプインレットバルブ61a、61bが夫々設けられている。
上述の如く、ブレーキ液圧制御装置10において、自動二輪車両のブレーキ液圧制御(特に、アンチロックブレーキ制御)に必要となる全ての構成部材、すなわち、第1乃至第4切替弁本体1a、2a、3a、4aと、圧力センサ13と、ピストン5a、5bと、電子制御ユニット8と、電動モータ7と、一対のアキュムレータ9、12と、ポンプインレットバルブ61a、61bと、を無駄なスペースを生じさせることなく、ハウジング30に効率的に配置し、ハウジング30内に前輪用流路11及び後輪用流路21を略対称に形成している。これにより、圧力センサ13を用いた高性能なブレーキ液圧制御が可能となりつつも、ブレーキ液圧制御装置10の効率的な小型軽量化を図ることができる。
次に、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置10が車両本体に支持される支持構造について、詳細に説明する。
ブレーキ液圧制御装置10は、図3に示す如く、ブラケット41を介して、車両本体に連結されている。ブラケット41は、ブレーキ液圧制御装置10の下面部に取り付けられており、電動モータ7及びハウジング30の凹凸に合わせて、一部が屈曲している。
電動モータ7の筐体7aの外周面には、円環部材71が圧入されており、この円環部材71の下方部には、車両下方に延びる略円柱状の取付ピン部(マウント部材)72が設けられている。同様に、ハウジング30の第5側面30eには、取付ピン部72と略平行に、車両下方に延びる略円柱状の取付ピン部73が設けられている。なお、取付ピン部72、73は、ブレーキ液圧制御装置10と別体として取り付けてもいいし、または、ブレーキ液圧制御装置10を構成する円環部材71やハウジング30等と一体に形成してもよい。
一方、ブラケット41には、円環部材71の取付ピン部72及びハウジング30の取付ピン部73に対応する位置に、夫々、取付穴が形成されている。そして、円環部材71の取付ピン部72及びハウジング30の取付ピン部73が、ブラケット41の取付穴に夫々挿入され、防振部材72a、73aを介して、連結される。このように、ブレーキ液圧制御装置10を、ブラケット41を介して、簡易に車両本体に取り付けることができる。
上述の支持構造を用いることにより、電動モータ7の円環部材71は、当該電動モータ7の出力を高める高出力化の機能だけでなく、ブレーキ液圧制御装置10を支持する支持機能を併せ持つこととなる。これにより、電動モータ7の大きさを変えることなく、電動モータ7の高出力化を容易に実現できる。さらに、特別な部材を設計し、取り付ける必要がないため、ブレーキ液圧制御装置10の小型軽量化及び低コスト化に繋がる。
なお、ブレーキ液圧制御装置10の十分な取付剛性を確保すべく、円環部材71の取付ピン部72とハウジング30の取付ピン部73との最適な間隔を、容易に設定することができる。したがって、設計自由度の向上にも繋がり、設計コストを低減することができる。さらに、円環部材71及びハウジング30に取付ピン部72、73を夫々設けるだけの簡易な構成で、上記取付が実現できるため、製造コスト及び組付け工数の低減にも繋がる。
防振部材72a、73aは、略筒状に形成されたゴム等の弾性部材であり、ブラケット41の取付穴に夫々はめ込まれている。これにより、ブレーキ液圧制御装置10で発生する振動は、この防振部材72a、73aにより減衰され、車両本体への振動伝達を抑制することができる。したがって、例えば、運転者に対して不快な振動を与えることがないため、車両の快適性が増す。
以上、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置10において、電動モータ7の筐体7aの内周面に沿って、異方性希土類ボンド磁石である永久磁石が圧入され、筐体7aの外周面かつ永久磁石の外側には、磁性体の円環部材71が圧入されている。このため、電動モータ7の寸法を変えることなく、電動モータ7に、より強い磁力を発生させることができ、電動モータ7の高出力化及び高効率化を実現できる。すなわち、電動モータ7の高出力化、及び高効率化を図ると共に、小型軽量化を図ることにより、ブレーキ液圧制御装置10の小型軽量化を簡易に実現することができる。
また、電動モータ7の円環部材71は、当該電動モータ7の出力を高める高出力化の機能だけでなく、ブレーキ液圧制御装置10を支持する支持機能を併せ持つこととなる。これにより、電動モータ7の大きさを変えずに、電動モータ7の高出力化を容易に実現できる。その上、特別な部材を設計し、取り付ける必要がないため、ブレーキ液圧制御装置10の小型軽量化及び低コスト化に繋がる。
さらに、ブレーキ液圧制御装置10の十分な取付剛性を確保すべく、円環部材71の取付ピン部72とハウジング30の取付ピン部73との最適な間隔を、容易に設定することができる。したがって、設計自由度の向上に繋がり、例えば、ブレーキ液圧制御装置10を車両本体に搭載する際の搭載位置の自由度が広がる。
なお、円環部材71及びハウジング30に取付ピン部72、73を夫々設けるだけの簡易な構成で、上記取付が実現できるため、ブレーキ液圧制御装置10の設計コスト、製造コスト及び組付け工数の低減にも繋がる。
すなわち、ブレーキ液圧制御装置10の小型軽量化、高効率化、及び低コスト化を簡易に実現することができる。
以上、本発明を、例示の実施形態を参照して説明したが、本発明の範囲から逸脱することなく、様々な変更を行ってもよく、各要素を均等物と交換してもよいということは当業者には理解されよう。更に、本発明の要旨から逸脱することなく、多くの変更を行って、特定の状況又は材料を本発明の教示に対し適合させることができる。従って、本発明を、実施する上で考えられる最良の態様として開示した特定の実施形態に限定しようとするものではなく、本発明は、特許請求の範囲の範疇における全ての実施形態を含むものとする。
例えば、上記一実施形態において、円環部材81の下方部には、略四角柱状に形成され、車両下方に延びる一対の取付部82が設けられる構成であってもよい(図4)。一対の取付部82およびハウジング30の第5側面30eには、夫々、ボルト83が螺合するための雌ネジ部が形成されている。一方、ブラケット42には、円環部材81の一対の取付部82の雌ネジ部の位置、及びハウジング30の第5側面30eの雌ネジ部の位置、に対応して、取付穴が夫々形成されている。
そして、各ボルト83が、ブラケット42の各取付穴を挿通し、円環部材81の一対の取付部82の雌ネジ部、及びハウジング30の第5側面30eの雌ネジ部に夫々螺合する。ブラケット42は、その上面にL字状の保持部材43が一体的に設けられている。
ハウジング30側のボルト83は、保持部材43に形成された開口部を介して、ハウジング30の第5側面30eの雌ネジ部に螺合している。これにより、ブレーキ液圧制御装置20は、ブラケット42を介して、車両本体に締結される。この場合、電動モータ7は2点でブラケット42に支持され、ハウジング30は保持部材43を介して1点でブラケット42に支持されている。このようにして、ブレーキ液圧制御装置20は、合計3点でブラケット42に支持されるため、取付剛性がより向上する。
なお、円環部材81の一対の取付部82には、雌ネジ部が形成されているが、雄ネジ部が形成される構成であってもよい。この場合、各取付部82の雄ネジ部がブラケット42の取付穴に挿通し、この挿通した雄ネジ部がナットに螺合することで、円環部材81とブラケット42とが締結される。
また、ブラケット42と、円環部材81及びハウジング30の第5側面30eと、の間に防振部材を介在させてもよい。
上記一実施形態において、円環部材71の取付ピン部72及びハウジング30の取付ピン部73に、雄ネジ部が形成される構成であってもよい。円環部材71の取付ピン部の雄ネジ部およびハウジング30の取付ピン部73の雄ネジ部が、夫々、ブラケット41の取付穴を挿通し、この挿通した各雄ネジ部がナットと螺合することで、円環部材71及びハウジング30は、ブラケット41に締結される。
上記一実施形態において、円環部材の取付部が板状に形成され、取付部に取付穴が形成される構成であってもよい。円環部材の取付部の取付穴及びブラケットの取付穴にボルトが挿通し、この挿通したボルトがナットに螺合することで、円環部材及びブラケットが締結される。
上記一実施形態において、円環部材の側方に延びる一対の雄ネジ部が設けられる構成であってもよい。円環部材の各雄ネジ部は、ブラケットに形成された取付穴を挿通し、ナットに螺合することで、円環部材は、ブラケットを介して車両本体に連結される。
上記一実施形態において、ブレーキ液圧制御装置10の電動モータ7及びハウジング30は、ブラケット41を介して車両本体に連結されているが、電動モータ7及びハウジング30は、直接的に車両本体に連結される構成であってもよい。
上記一実施形態において、円環部材71は、異方性希土類ボンド磁石により形成されていてもよい。
なお、モータカバー部(円環部材)は、通常、薄金属板により作成されている。このため、従来のような重いブレーキ液圧制御装置のユニットを車両に搭載するには、モータカバー部に車両搭載用のマウント部材(取付ピン部)を設定しても、十分な保持力を得ることが出来ず、モータの機能を害する場合も想定される。この点、本発明の一実施形態に係るブレーキ液圧制御装置によれば、希土類磁石の使用によりモータの小型化、ユニット全体の小型軽量化ができたため、モータのカバー部にマウント部材を設置でき、更にモータカバー部に取り付けるマウント部材を磁性材料とすることにより、モータの出力を増大させることができる。
図5に、本発明の他の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置10’を示す。このブレーキ液圧制御装置10’は、基本的には図3に示したブレーキ液圧制御装置10と同じであるが、取付ピン部(マウント部材)72、73を備えていない点で相違する。ブレーキ液圧制御装置10’において、取付ピンを別体(別部品)として着脱自在に装着してもよいし、取付ピンを全く無くしても良い。例えば、ブレーキ液圧制御装置10’をブラケットに取り付ける際に、取付ピンを用いることなく、環状の締結部材等の任意の取付部材でブレーキ液圧制御装置10’をブラケットに装着してもよい。
Claims (8)
- マスタシリンダからホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、車両のアンチロックブレーキ制御を行うと共に、車両本体に対して支持されるブレーキ液圧制御装置であって、
前記ブレーキ液の流路が内部に形成され、前記ブレーキ液の圧力を制御するための制御弁が前記流路に設けられる、ブロック状のハウジングと、
前記ハウジングに内蔵され、前記ブレーキ液を加圧するためのポンプ部材と、
前記ハウジングの一側面に取り付けられ、前記ポンプ部材を駆動する電動モータと、
略円環状に形成され、かつ前記電動モータの外周面に取り付けられる、磁性体の円環部材と、
前記円環部材及び前記ハウジングと、前記車両本体とを夫々連結する連結手段と、を備える、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 請求項1記載のブレーキ液圧制御装置であって、
前記電動モータは、略円筒形に形成された筐体と、略円環状に形成され、前記筐体の内周面に沿って圧入される永久磁石と、該永久磁石の内側に配設され、前記筐体に回転可能に軸支される電機子と、を有しており、
前記円環部材は、前記筐体の外周面、かつ前記永久磁石の外側に圧入されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 請求項1又は2記載のブレーキ液圧制御装置であって、
前記円環部材には、車両下方へ延びる少なくとも1つの取付部が形成されており、
前記ハウジングの他側面には、車両下方へ延びる取付部が形成されており、
前記円環部材の取付部および前記ハウジングの取付部は、前記車両本体のブラケットに、夫々連結されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 請求項2又は3記載のブレーキ液圧制御装置であって、
前記円環部材及び前記永久磁石のうち少なくとも一方は、異方性希土類ボンド磁石である、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 請求項3記載のブレーキ液圧制御装置であって、
前記円環部材の取付部および前記ハウジングの取付部は、前記車両本体のブラケットに、防振部材を介して連結されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 請求項1記載のブレーキ液圧制御装置であって、
前記ポンプ部材は、前記ハウジング内を往復動する一対のピストンであり、
前記ハウジングの一側面に対向する他側面に、前記制御弁が設けられており、
前記ハウジングの他側面に設けられ、前記ホイールシリンダへ供給される前記ブレーキ液の圧力を検出する圧力センサと、
前記ハウジングの他側面に設けられ、前記圧力センサにより検出された前記ブレーキ液の圧力に基づいて、前記制御弁を駆動制御する電子制御ユニットと、
前記ブレーキ液の圧力を減圧するアキュムレータと、を更に備える、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - マスタシリンダからホイールシリンダへ供給されるブレーキ液の圧力を制御して、車両のアンチロックブレーキ制御を行うと共に、車両本体に対して支持されるブレーキ液圧制御装置であって、
前記ブレーキ液の流路が内部に形成され、前記ブレーキ液の圧力を制御するための制御弁が前記流路に設けられる、ブロック状のハウジングと、
前記ハウジングに内蔵され、前記ブレーキ液を加減圧するためのポンプ部材と、
前記ハウジングの一側面に取り付けられ、前記ポンプ部材を駆動する電動モータとを有しており、
前記電動モータの筐体の外周面に磁性体の円環部材を設ける、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 請求項7記載のブレーキ液圧制御装置であって、
前記円環部材は、前記電動モータの筐体と一体又は別体に形成されている、ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
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