WO2009071370A2 - Verfahren zum kontrollieren einer gefahrensituation im verkehr - Google Patents

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WO2009071370A2
WO2009071370A2 PCT/EP2008/063759 EP2008063759W WO2009071370A2 WO 2009071370 A2 WO2009071370 A2 WO 2009071370A2 EP 2008063759 W EP2008063759 W EP 2008063759W WO 2009071370 A2 WO2009071370 A2 WO 2009071370A2
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WO
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vehicle
module
alternatives
vehicles
alternative
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PCT/EP2008/063759
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French (fr)
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WO2009071370A3 (de
Inventor
Bjoern Hornburg
Thomas Eymann
Peter Vogel
Thomas May
Gerrit De Boer
Michael Busse
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2009071370A2 publication Critical patent/WO2009071370A2/de
Publication of WO2009071370A3 publication Critical patent/WO2009071370A3/de

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a dangerous situation in traffic, a module for controlling a dangerous situation in traffic, a computer program and a computer program product.
  • the automatic emergency brake assistant can warn the driver or automatically initiate emergency braking.
  • a so-called evasion assistant from possible alternatives can determine a preferred alternative corridor.
  • This evasive corridor is either signaled to the driver or the evasion assistant controls the vehicle automatically by steering movements and targeted braking of individual wheels in the calculated evasive corridor.
  • a data transmission device for a cooperative data exchange between mobile objects, for example of vehicles is known from the document DE 10 2005 018 301 B4.
  • geographical data relating to a position of the mobile objects, a storage time, communication data, movement data of the objects and / or status data of the objects are stored.
  • at least one parameter of a static and / or dynamic state of at least one mobile object can be determined.
  • This data transfer device serves as a central collection of data to reconstruct a particular event, such as an accident, based on the collected data collected from multiple mobile objects directly and indirectly involved in the event.
  • the document WO 2007/034387 A2 relates to a method for providing communication between a plurality of mobile devices, each forming an instantaneous network.
  • the individual mobile devices are designed to carry out different applications, whereby such applications depend on a possibility of data processing and a possibility of how much data can be exchanged within the network. It will be one
  • Deciding which application to preferentially perform in a respective mobile device wherein priority is given to potentially executable applications by exchanging information between the mobile devices.
  • the method according to the invention is intended to control a hazardous situation in traffic in which a number of vehicles are involved.
  • at least one alternative for a trajectory for avoiding at least one obstacle is determined for each vehicle by a respective module arranged in the vehicle.
  • these identified alternatives for at least two vehicles are interchanged with each other by the modules arranged in the vehicles by communication.
  • an alternative for the trajectory is selected for each vehicle with mutual vote of the alternatives.
  • Danger situation is controlled by the interacting modules and thus controlled and / or regulated.
  • the method can be used to avoid collisions between vehicles by providing suitable alternatives for the trajectories for avoiding them. If collisions can not be avoided in unfavorable cases, the vehicles can be controlled by providing the mutually coordinated and selected alternatives such that collisions and accidents inevitably take place as well as possible, so that two vehicles, for example, merely strip instead head towards each other or drive in succession.
  • a prioritization of the alternatives is taken into account in the mutual coordination of the alternatives between the modules.
  • a ranking can be determined for the alternatives that are determined for each vehicle. This ranking may depend on how severe the damage expected to the vehicle is when implementing this alternative.
  • suitable alternatives for all participating vehicles u. a. also all prioritizations compared, so that a total expected for the vehicles involved total damage is minimal.
  • the at least one obstacle to be avoided by the vehicles involved may be a stationary device, for example a tree or a street lamp, but also other road users who typically do not use the modules provided for carrying out the method are suitable, equipped.
  • an obstacle may also be a stagnant or stagnant vehicle that can not actively participate in the procedure due to the lack of the module.
  • the alternatives for the trajectories are typically assessed jointly by the modules.
  • it can be checked by the modules whether a preferred alternative for the trajectory for evasion, which is determined for at least one first vehicle, intersects with a preferred alternative for the trajectory for evasion, which is determined for at least one second vehicle or crosses or at least touches. This would mean that the identified alternatives for the participating vehicles, although an avoidance of an obstacle is possible, but that the vehicles involved collide with each other and thus at least strip if they should in particular follow the preferred alternatives in the trajectory to evade.
  • the modules can coordinate with one another such that, for example, a first vehicle instead of the preferred alternative pursues a further alternative in the trajectory for avoiding, so that a second vehicle can track the preferred alternative provided for this second vehicle.
  • the prioritization which, for example, is based on a seriousness of the expected damage, can be taken into account.
  • At least one module for the trajectory of that vehicle in which this at least one module is arranged instead of the preferred alternative, select a further alternative.
  • the alternatives are mutually compared in the coordination of the modules with each other, the alternatives are mutually balanced, so that a minimal overall damage to the vehicles involved is to be expected if despite provision of the alternatives for the trajectory to expect a collision of vehicles involved is.
  • the hazardous situation for the modules for each vehicle is detected by sensors.
  • the alternatives for the trajectory for avoiding the at least one obstacle are further determined.
  • the procedure regularly takes into account a current hazardous situation in traffic, a further development of the dangerous situation results taking into account the alternatives.
  • a coordinated avoidance of several road users trained as vehicles is thereby made possible while avoiding obstacles and with mutually coordinated avoidance.
  • a suitable alternative for the trajectory is thus provided for a suitable route for a divergence.
  • the obstacles can be sensory and / or communicative detected in the context of the dangerous situation.
  • the invention further relates to a module for controlling a dangerous situation in the
  • This module is to be arranged in a first vehicle and configured to determine at least one alternative for a trajectory for avoiding at least one obstacle for the first vehicle. Furthermore, the module is designed to transmit this at least one alternative to at least one second module in at least one second vehicle and from this at least one second
  • Module at least one alternative for a trajectory of this at least one second vehicle to receive.
  • the module is designed to tune the alternatives together with the at least one second module, which is arranged in the at least one second vehicle, in order to select alternatives for the trajectory of the first vehicle with the at least one second module.
  • This module can have at least one sensor for detecting the dangerous situation or at least cooperate with a sensor of the vehicle in which this module is arranged, and thus detect the dangerous situation. Furthermore, this module can have at least one communication device for providing a wireless communication with other modules or at least cooperate with such a communication device within the vehicle. About this communication device, it is possible that the module with other modules information about the dangerous situation as well exchanges the identified alternatives for the trajectories and thus communicates with other modules.
  • the module may comprise at least one control device and thus a control and / or regulating device, wherein it is possible with such a control device to influence the trajectory for evading a vehicle from an obstacle by control and thus by control and / or regulation.
  • actuators can be applied within the vehicle.
  • the control device at least one actuator designed for steering and / or at least one actuator for braking at least one wheel to provide the selected alternative for the trajectory, so that the vehicle is steered or braked in a suitable manner.
  • the module described can cooperate with such a control device, which can be arranged outside of this module, in a further embodiment.
  • functions of a so-called emergency brake assistant and / or evasive assistants can also be integrated at least partially.
  • the described module is designed to perform all steps of the presented method. In this case, individual steps of this method can also be carried out by individual components of the module. Furthermore, functions of the device or functions of individual components of the device may be implemented as steps of the method.
  • the method is typically carried out by at least one described module.
  • a plurality of mutually interacting modules which are arranged in different vehicles and exchange information, in particular via the identified alternatives, perform the method together.
  • the modules When selecting a respective alternative for the trajectory for evading a vehicle, the modules also exchange information.
  • the invention further relates to a computer program with program code means to perform all steps of a described method, when the computer program on a Computer or a corresponding processing unit, in particular in a module described, is executed.
  • the computer program product according to the invention with program code means which are stored on a computer-readable data carrier is designed to carry out all steps of a described method when the computer program is executed on a computer or a corresponding arithmetic unit, in particular in a presented module.
  • the method according to the invention is thus provided as a whole for controlling a traffic situation which may comprise the dangerous situation and in which a number of vehicles are involved.
  • a traffic situation which may comprise the dangerous situation and in which a number of vehicles are involved.
  • at least one alternative for the trajectory and thus for a further journey is determined for each vehicle by a respective module arranged in the vehicle.
  • these identified alternatives for at least two vehicles are interchanged with each other by the modules arranged in the vehicles by communication.
  • an alternative for the trajectory is selected for each vehicle with mutual coordination of the alternatives.
  • the vehicles with each other by mutual communication (IVC or Inter Vehicle Communication) vote and, if possible, for a trajectory of at least one vehicle different corridors, eg. Ausweichkorridore as an alternative to the trajectories choose.
  • IVC Inter Vehicle Communication
  • corridors eg. Ausweichkorridore as an alternative to the trajectories choose.
  • Each module in a vehicle uses sensor data provided by radar, video capture, GPS, etc. to determine if there is a hazardous situation.
  • an overview of the prevailing traffic situation can optionally be provided via the mutual communication between the modules in further vehicles (IVC) and thus by detecting incoming information from other objects or road users, in particular from other vehicles, for example from position data, motion vectors, etc. ,
  • a dangerous situation may, for example, be present if an unavoidable collision with at least one obstacle in the direction of travel is to be expected while maintaining the own predicted alternative for the trajectory, whereby a strong deceleration or a strong steering intervention is necessary to avoid collision.
  • incoming position data of objects in the direction of travel or moving very slowly, for example of vehicles, pedestrians, etc. are taken into account.
  • Any anticollision maneuver that can be implemented by a trajectory can be achieved by coordinated steering, braking, or acceleration, at least semi-automatically, typically automatically by direct or indirect action from the module.
  • the calculated alternative and thus alternative trajectories for anti-collision maneuvers are evaluated.
  • the evaluation is in design on the basis of an extent of predicted for the respective anti-collision maneuver or expected damage, z. B. no damage, minor damage to the vehicle, moderate damage and minor injury to the occupants, severe damage and serious injury to the occupants, etc., designed and thus provided the prioritization for the alternatives.
  • a module of a vehicle sends the calculated and / or evaluated alternatives for anti-collision maneuvers to at least one further module via a mutual exchange of information.
  • the order of the alternatives when sending out can be done by means of a generally common evaluation, which can be based on at least one prioritization, by all modules.
  • the vehicle does not promptly receive opposition from modules of other road users, it initiates the preferred, best-valued alternative for the anti-collision maneuver.
  • a module of at least one other vehicle receives the alternative for the anti-collision maneuver or maneuver of a module of at least one other vehicle, it compares it with its own alternative for anti-collision maneuvers or collision avoidance maneuvers.
  • the vehicles choose consistent anti-collision maneuvers whose trajectories do not intersect. Furthermore, vehicles can travel behind each other in the same corridor with a time delay, in which case a preceding vehicle is possibly caused to extend the braking distance in order to prevent the vehicle from entering the corridor in the corridor. Other vehicles that do not need to avoid collision avoidance with stationary vehicles can be made to dodge.
  • the behavior of road users who are at least not actively trained to carry out a variant of the process can not be influenced and must be taken for granted in the vote.
  • Another application example is the prevention of head-on collisions z. B. by ghost riders, agreement from the own lane on the opposite lane, confused driver with right-hand traffic background in left-hand traffic and the like, can be caused.
  • a non-cooperative Dodge Assistant can easily fail because the object to be dodged, ie the oncoming vehicle, moves itself unpredictably and leaves drivers little time for manual tuning.
  • Such a dangerous situation in traffic is aggravated by the fact that hardly any time remains to act due to the almost double differential speed between two oncoming vehicles. If in such a dangerous situation in traffic, in which two vehicles come to meet each other on a track, the alternative assistance directly from the other environment, ie other oncoming traffic, etc. from each other, can prevent accidents caused by head-on collisions.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a first dangerous situation in traffic, in which a
  • Number of vehicles performs a first embodiment of a method according to the invention.
  • Figure 2 shows a schematic representation of a second dangerous situation in traffic, in which a number of vehicles performs a second embodiment of a method according to the invention.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a first hazardous situation 2 in traffic, in which it is provided that four vehicles 4, 6, 8, 10 on a highway 80 a jam end 12, which here is formed of six formed as vehicles obstacles 14 approach ,
  • This highway 80 includes a hard shoulder 82 and a first lane 84, a second lane 86 and a third lane 88.
  • a first and a fourth vehicle 4, 10 ride on the second, middle lane 86.
  • a second vehicle 6 travels on the third
  • a third vehicle 8 travels on the first, right lane 84.
  • the highway 80 adjacent to the third lane 88 is bounded by a central roof rail 90.
  • each of the four vehicles 4, 6, 8, 10 has a module 16.
  • Each of these modules 16 is designed to carry out steps of the embodiment of the inventive method described below.
  • each module 16 in a vehicle 4, 6, 8, 10 calculates at least one alternative 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30 for alternate corridors and thus for a trajectory to avoid the obstacles 14.
  • the module 16 of the first vehicle 4 calculates the alternatives 18, 20, the module 16 of the second vehicle 6 calculates the alternative 22.
  • the module 16 of the third vehicle 8 calculates the alternatives 24, 26 for alternative corridors.
  • the module 16 of the fourth vehicle 10 calculates the alternate corridor alternatives 28, 30.
  • the likelihood is high that at least two of the vehicles 4, 6 and 10 select the alternatives 18, 22 or 28 for avoidance corridors and when implementing these alternatives 18, 20, 28 to a collision 32 of these vehicles 4 , 6, 10 could come.
  • vehicles 8 and 10. If alternatives 24 and 30 are selected at the same time, there would be a collision 34 between these two vehicles 8 and 10.
  • the vote in the first allows the vehicle 8 to perform an evasive maneuver to avoid a collision 34 with the fourth vehicle 10 or between the vehicles 10 and 4 or 6.
  • a second dangerous situation 40 which is shown schematically in FIG. 2, comprises an accident between two vehicles and thus obstacles 42 on an intersection 92 of two intersecting roads 94, 96.
  • Both vehicles 44, 46 each have a module 48 for performing at least one step of the presented with reference to Figure 2 variant of the method.
  • the two approaching vehicles 44 and 46 must, regardless of possible
  • Priority regulations perform an evasive maneuver, in turn, to prevent a collision 60, 62 with each other and with the obstacles 42.
  • the alternatives 48 and 50 are provided by the module 48 arranged in the first vehicle 44.
  • the module 48 calculates the alternatives 54 and 56.
  • the modules 48 and the vehicles 44 and 46 may agree on selected uncritical alternate corridor alternatives 50, 56 to avoid the two vehicles 44, 46 continuing to dodge ahead of the obstacles 42 along the selected alternatives 50 , 56 collide.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kontrollieren einer Gefahrensituation (40) im Verkehr, an der eine Anzahl Fahrzeuge (44, 46) beteiligt ist, bei dem für jedes Fahrzeug (44, 46) durch jeweils ein in dem Fahrzeug (44, 46) angeordnetes Modul (48) mindestens eine Alternative (50, 52, 54, 56) für eine Trajektorie zum Ausweichen vor mindestens einem Hindernis (42) ermittelt wird, und bei dem die Alternativen (50, 52, 54, 56) für mindestens zwei Fahrzeuge (44, 46) durch die in den Fahrzeugen (44, 46) angeordneten Module (48) untereinander ausgetauscht werden und für jedes Fahrzeug (44, 46) unter gegenseitiger Abstimmung der Alternativen (50, 52, 54, 56) eine Alternative (50, 52, 54, 56) für die Trajektorie ausgewählt wird.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Kontrollieren einer Gefahrensituation im Verkehr
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kontrollieren einer Gefahrensituation im Verkehr, ein Modul zum Kontrollieren einer Gefahrensituation im Verkehr, ein Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt.
Stand der Technik
Zur Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr können unterschiedliche Maßnahmen ergriffen werden. Hierbei wird von Kraftfahrzeugherstellern und -Zulieferern eine Entwicklung von Systemen für Fahrzeuge, die eine drohende Kollision des Fahrzeugs vermeiden sollen, vorangetrieben.
Bei einem sog. Notbremsassistent wird mit Hilfe unterschiedlicher Sensordaten für ein Fahrzeug ermittelt, ob auf einer prognostizierten Trajektorie des Fahrzeugs eine Kollision droht. In diesem Fall kann der automatische Notbremsassistent den Fahrer warnen oder selbsttätig eine Notbremsung einleiten.
Für den Fall, dass eine Kollision durch eine Notbremsung nicht mehr vermeidbar ist, kann ein sog. Ausweichassistent aus möglichen Alternativen einen bevorzugten Ausweichkorridor bestimmen. Dieser Ausweichkorridor wird dem Fahrer entweder signalisiert oder der Ausweichassistent steuert das Fahrzeug selbsttätig durch Lenkbewegungen und gezieltes Bremsen einzelner Räder in den berechneten Ausweichkorridor.
Außerdem sind Systeme, die eine drahtlose Kommunikation verschiedener Fahrzeuge untereinander erlauben (Car to Car-Communication bzw. C2C-C oder Inter Vehicle Communication -bzw. IVC) bekannt. Zweck dieser Systeme ist unter anderem die Warnung vor in Fahrtrichtung befindliche Hindernissen wie Stauenden, Unfallfahrzeugen usw.
Eine Datenübertragungsvorrichtung für einen kooperativen Datenaustausch zwischen mobilen Gegenständen, bspw. von Fahrzeugen, ist aus der Druckschrift DE 10 2005 018 301 B4 bekannt. Hierbei ist vorgesehen, dass geographische Daten bzgl. einer Position der mobilen Gegenstände, ein Speicherzeitpunkt, Kommunikationsdaten, Bewegungsdaten der Gegenstände und/oder Zustandsdaten der Gegenstände gespeichert werden. Weiterhin kann mindestens ein Parameter eines statischen und/oder dynamischen Zustands mindestens eines mobilen Gegenstands ermittelt werden. Diese Datenübertragungsvorrichtung dient einer zentralen Sammlung von Daten, um ein bestimmtes Ereignis, bspw. einen Unfall, auf Grundlage der gesammelten Daten, die von mehreren mobilen Gegenständen, die an dem Ereignis direkt und indirekt beteiligt sind, rekonstruieren zu können.
Die Druckschrift WO 2007/034387 A2 betrifft ein Verfahren zur Bereitstellung einer Kommunikation zwischen einer Vielzahl beweglicher Einrichtungen, die jeweils ein augenblickliches Netzwerk bilden. Hierbei wird berücksichtigt, dass die einzelnen beweglichen Einrichtungen zur Durchführung unterschiedlicher Anwendungen ausgebildet sind, wobei derartige Anwendungen von einer Möglichkeit einer Datenverarbeitung und einer Möglichkeit, wieviel Daten innerhalb des Netzwerks ausgetauscht werden können, abhängen. Es wird eine
Entscheidung darüber getroffen, welche Anwendung in einer jeweiligen beweglichen Einrichtung bevorzugt durchgeführt wird, wobei unter Austausch von Informationen zwischen den mobilen Gegenständen eine Priorität potentiell ausführbarer Anwendungen bestimmt wird.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren ist zum Kontrollieren einer Gefahrensituation im Verkehr, an der eine Anzahl Fahrzeuge beteiligt ist, vorgesehen. Bei dem Verfahren wird für jedes Fahrzeug durch jeweils ein in dem Fahrzeug angeordnetes Modul mindestens eine Alternative für eine Trajektorie zum Ausweichen vor mindestens einem Hindernis ermittelt. Außerdem werden diese ermittelten Alternativen für mindestens zwei Fahrzeuge durch die in den Fahrzeugen angeordneten Module untereinander durch Kommunikation ausgetauscht. Bei Durchführung des Verfahrens ist zudem vorgesehen, dass für jedes Fahrzeug unter gegenseitiger Abstimmung der Alternativen eine Alternative für die Trajektorie ausgewählt wird.
Durch die gegenseitige Abstimmung der Module innerhalb der Fahrzeuge untereinander kann die Gefahrensituation optimal umgangen werden, wobei eine Weiterentwicklung dieser
Gefahrensituation durch die miteinander zusammenwirkenden Module kontrolliert und somit gesteuert und/oder geregelt wird.
Mit dem Verfahren kann bspw. erreicht werden, dass durch Vorsehen geeigneter Alternativen für die Trajektorien zum Ausweichen Kollisionen zwischen Fahrzeugen vermieden werden. Falls Kollisionen in ungünstigen Fällen nicht vermieden werden können, können die Fahrzeuge durch Vorsehen der gegenseitig untereinander abgestimmten und ausgewählten Alternativen derart gesteuert werden, dass zwangsläufig in Kauf zu nehmende Kollisionen und Unfälle möglichst glimpflich verlaufen, so dass sich zwei Fahrzeuge bspw. lediglich streifen, anstatt frontal aufeinander zuzufahren oder hintereinander aufzufahren.
Demnach ist in Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass bei der gegenseitigen Abstimmung der Alternativen zwischen den Modulen eine Priorisierung der Alternativen berücksichtigt wird. Dabei kann für die Alternativen, die für jeweils ein Fahrzeug ermittelt werden, eine Rangfolge bestimmt werden. Diese Rangfolge kann sich danach richten, wie schwer ein für das Fahrzeug zu erwartender Schaden bei Umsetzung dieser Alternative ist. Bei der gegenseitigen Abstimmung und Auswahl geeigneter Alternativen für alle beteiligten Fahrzeuge werden u. a. auch sämtliche Priorisierungen verglichen, so dass ein für die beteiligten Fahrzeuge zu erwartender Gesamtschaden minimal ist.
Bei dem mindestens einen Hindernis, vor dem die beteiligen Fahrzeuge ausweichen sollen, kann es sich um eine stationäre Einrichtung, bspw. einen Baum oder eine Straßenlampe, aber auch um andere Verkehrsteilnehmer handeln, die typischerweise nicht mit den vorgesehenen Modulen, die zur Durchführung des Verfahrens geeignet sind, ausgestattet sind. Demnach kann es sich bei einem Hindernis auch um ein stehendes oder liegen gebliebenes Fahrzeug handeln, das aufgrund des Fehlens des Moduls an dem Verfahren nicht aktiv teilnehmen kann. - A -
In weiterer Ausgestaltung werden die Alternativen für die Trajektorien durch die Module typischerweise gemeinsam bewertet. Dabei kann durch die Module unter anderem überprüft werden, ob sich eine bevorzugte Alternative für die Trajektorie zum Ausweichen, die für mindestens ein erstes Fahrzeug ermittelt wird, mit einer bevorzugten Alternative für die Trajektorie zum Ausweichen, die für mindestens ein zweites Fahrzeug ermittelt wird, schneidet bzw. kreuzt oder zumindest touchiert. Dies würde bedeuten, dass durch die ermittelten Alternativen für die beteiligten Fahrzeuge zwar ein Ausweichen vor einem Hindernis möglich ist, aber dass die beteiligten Fahrzeuge miteinander kollidieren und somit zumindest streifen, falls sie insbesondere den bevorzugten Alternativen bei der Trajektorie zum Ausweichen folgen sollten. Um eine derartige Kollision durch die Alternativen, durch die ein Ausweichen vor dem Hindernis bezweckt werden soll, zu vermeiden, können sich die Module untereinander derart abstimmen, dass bspw. ein erstes Fahrzeug statt der bevorzugten Alternative eine weitere Alternative bei der Trajektorie zum Ausweichen verfolgt, so dass ein zweites Fahrzeug die für dieses zweite Fahrzeug vorgesehene bevorzugte Alternative verfolgen kann. Hierzu kann die Priorisierung, die sich bspw. nach einer Schwere der zu erwartenden Schäden richtet, berücksichtigt werden.
Demnach wird in einer Variante des Verfahrens nach gegenseitiger Abstimmung mindestens ein Modul für die Trajektorie jenes Fahrzeugs, in dem dieses mindestens eine Modul angeordnet ist, statt der bevorzugten Alternative eine weitere Alternative auswählen.
In einer weiteren Variante werden bei der Abstimmung der Module untereinander die Alternativen gegenseitig verglichen, wobei die Alternativen gegenseitig abgewägt werden, so dass ein minimaler Gesamtschaden für die beteiligten Fahrzeuge zu erwarten ist, falls trotz Vorsehen der Alternativen für die Trajektorie eine Kollision beteiligter Fahrzeuge zu erwarten ist.
Zum Erfassen einer aktuellen Gefahrensituation im Verkehr ist vorgesehen, dass die Gefahrensituation für die Module für jedes Fahrzeug sensorisch erfasst wird. Auf Grundlage der sensorisch erfassten Gefahrensituation werden weiterhin die Alternativen für die Trajektorie zum Ausweichen vor dem mindestens einen Hindernis ermittelt. Bei dem Verfahren wird regelmäßig eine aktuelle Gefahrensituation im Verkehr berücksichtigt, eine Weiterentwicklung der Gefahrensituation ergibt sich unter Berücksichtigung der Alternativen. Im Rahmen des Verfahrens wird somit ein koordiniertes Ausweichen mehrerer als Fahrzeuge ausgebildeten Verkehrsteilnehmer unter Vermeidung von Hindernissen sowie unter gegenseitig abgestimmtem Ausweichen ermöglicht. Somit wird zur Kontrolle oder Beherrschung der Gefahrensituation für jedes Fahrzeug eine geeignete Alternative für die Trajektorie somit für eine geeignete Strecke für ein Wechsel- bzw. gegenseitig abgestimmtes Ausweichen bereitgestellt.
Weiterhin können zwischen den Modulen neben den ermittelten Alternativen auch Informationen über die Gefahrensituation im Verkehr ausgetauscht werden. Somit kann für ein Modul in einem ersten Fahrzeug durch Kommunikation mit einem zweiten Modul in einem zweiten Fahrzeug der Überblick über die Gefahrensituation im Verkehr vergrößert werden.
Demnach können die Hindernisse im Rahmen der Gefahrensituation sensorisch und/oder kommunikativ erfasst werden.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Modul zum Kontrollieren einer Gefahrensituation im
Verkehr, an der eine Anzahl Fahrzeuge beteiligt ist. Dieses Modul ist in einem ersten Fahrzeug anzuordnen und dazu ausgebildet, für das erste Fahrzeug mindestens eine Alternative für eine Trajektorie zum Ausweichen vor mindestens einem Hindernis zu ermitteln. Weiterhin ist das Modul dazu ausgebildet, diese mindestens eine Alternative an mindestens ein zweites Modul in mindestens einem zweiten Fahrzeug zu übermitteln und von diesem mindestens einen zweiten
Modul mindestens eine ermittelte Alternative für eine Trajektorie dieses mindestens einen zweiten Fahrzeugs zu empfangen. Außerdem ist das Modul dazu ausgebildet, die Alternativen gemeinsam mit dem mindestens einen zweiten Modul, das in dem mindestens einen zweiten Fahrzeug angeordnet ist, abzustimmen, um mit dem mindestens einen zweiten Modul Alternativen für die Trajektorie des ersten Fahrzeugs auszuwählen.
Dieses Modul kann mindestens einen Sensor zum Erfassen der Gefahrensituation aufweisen oder zumindest mit einem Sensor des Fahrzeugs, in dem dieses Modul angeordnet ist, zusammenwirken und somit die Gefahrensituation erfassen. Weiterhin kann dieses Modul mindestens eine Kommunikationseinrichtung zur Bereitstellung einer drahtlosen Kommunikation mit anderen Modulen aufweisen oder zumindest mit einer derartigen Kommunikationseinrichtung innerhalb des Fahrzeugs zusammenwirken. Über diese Kommunikationseinrichtung ist es möglich, dass das Modul mit anderen Modulen Informationen über die Gefahrensituation sowie die ermittelten Alternativen für die Trajektorien austauscht und somit mit anderen Modulen kommuniziert.
Weiterhin kann das Modul mindestens eine Kontrollvorrichtung und somit eine Steuer- und/oder Regelvorrichtung aufweisen, wobei es mit einer derartigen Kontrollvorrichtung möglich ist, die Trajektorie zum Ausweichen eines Fahrzeugs vor einem Hindernis durch Kontrolle und somit durch Steuerung und/oder Regelung zu beeinflussen. Mit dieser Kontrollvorrichtung können Aktuatoren innerhalb des Fahrzeugs beaufschlagt werden. Somit ist es möglich, durch die Kontrollvorrichtung mindestens einen zum Lenken ausgebildeten Aktuator und/oder mindestens einen zum Bremsen mindestens eines Rads ausgebildeten Aktuator zur Bereitstellung der ausgewählten Alternative für die Trajektorie zu beaufschlagen, so dass das Fahrzeug in geeigneter Weise gelenkt oder gebremst wird. Das beschriebene Modul kann mit einer derartigen Kontrollvorrichtung, die außerhalb dieses Moduls angeordnet sein kann, in weiterer Ausgestaltung zusammenwirken. Innerhalb dieses beschriebenen Moduls können zumindest teilweise auch Funktionen eines sogenannten Notbremsassistenten und/oder Ausweichassistenten integriert sein.
Das beschriebene Modul ist dazu ausgebildet, sämtliche Schritte des vorgestellten Verfahrens durchzuführen. Dabei können einzelne Schritte dieses Verfahrens auch von einzelnen Komponenten des Moduls durchgeführt werden. Weiterhin können Funktionen der Vorrichtung oder Funktionen von einzelnen Komponenten der Vorrichtung als Schritte des Verfahrens umgesetzt werden.
Das Verfahren ist typischerweise durch mindestens ein beschriebenes Modul durchführbar. Somit können mehrere untereinander wechselwirkende Module, die in verschiedenen Fahrzeugen angeordnet sind und gegenseitig Informationen, insbesondere über die ermittelten Alternativen, austauschen, das Verfahren gemeinsam durchführen. Bei einer Auswahl jeweils einer Alternative für die Trajektorie zum Ausweichen eines Fahrzeugs tauschen die Module ebenfalls Informationen aus.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um alle Schritte eines beschriebenen Verfahrens durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere in einen beschriebenen Modul, ausgeführt wird.
Das erfindungsgemäße Computeφrogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, ist zum Durchführen aller Schritte eines beschriebenen Verfahrens ausgebildet, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere in einen vorgestellten Modul, ausgeführt wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist somit insgesamt zum Kontrollieren einer Verkehrssituation, die die Gefahrensituation umfassen kann und an der eine Anzahl Fahrzeuge beteiligt ist, vorgesehen. Bei dem Verfahren wird für jedes Fahrzeug durch jeweils ein in dem Fahrzeug angeordnetes Modul mindestens eine Alternative für die Trajektorie und somit für eine Weiterfahrt ermittelt. Außerdem werden diese ermittelten Alternativen für mindestens zwei Fahrzeuge durch die in den Fahrzeugen angeordneten Module untereinander durch Kommunikation ausgetauscht. Bei Durchführung des Verfahrens ist zudem vorgesehen, dass für jedes Fahrzeug unter gegenseitiger Abstimmung der Alternativen eine Alternative für die Trajektorie ausgewählt wird.
Mit der Erfindung ist u. a. vorgesehen, dass sich die Fahrzeuge untereinander durch wechselseitige Kommunikation (IVC bzw. Inter Vehicle Communication) abstimmen und, wenn möglich, für eine Trajektorie mindestens eines Fahrzeugs verschiedene Korridore, bspw. Ausweichkorridore als Alternative für die Trajektorien, wählen. Dadurch können über die eigentliche Funktionalität des Ausweichassistenten hinaus zusätzlich Kollisionen vermieden und Unfallzahlen gesenkt werden.
Mit der Erfindung wird in Ausgestaltung eine koordinierte Kollisionsvermeidung durch Kommunikation zwischen Modulen in Fahrzeugen, die an dem Verfahren unter Austausch von Informationen aktiv teilnehmen, ermöglicht.
Sind von einer Gefahrensituation mit drohendem Aufprall mehrere Fahrzeuge betroffen, z. B. parallel fahrende Fahrzeuge auf der Autobahn, besteht eine signifikante Wahrscheinlichkeit, dass verschiedene Fahrzeuge denselben Ausweichkorridor wählen. Durch eine fehlende Koordination kann es in vielen Fällen zu Kollisionen kommen, die eigentlich durch den Ausweichassistenten vermieden werden sollten.
Jedes Modul in einem Fahrzeug bestimmt anhand von Sensordaten, die über Radar, Videoerfassung , GPS usw. bereitgestellt werden, ob eine Gefahrensituation vorliegt. Außerdem kann ggf. über die wechselseitige Kommunikation zwischen den Modulen in weiteren Fahrzeugen (IVC) und somit durch Erfassen hereinkommender Informationen anderer Objekte oder Verkehrsteilnehmer, insbesondere anderer Fahrzeuge, bspw. anhand von Positionsdaten, Bewegungsvektoren, usw. ein Überblick über die herrschende Verkehrsituation bereitgestellt werden.
Eine Gefahrensituation kann bspw. dann vorliegen, wenn eine unvermeidbare Kollision mit mindestens einem in Fahrtrichtung befindlichen Hindernis bei Beibehaltung der eigenen prognostizierten Alternative für die Trajektorie zu erwarten ist, wobei eine starke Verzögerung bzw. eine starke Lenkeingriff zur Kollisionsvermeidung nötig ist. Weiterhin werden hereinkommende Positionsdaten von dicht in Fahrtrichtung stehenden bzw. sich sehr langsam bewegenden Objekten, bspw. von Fahrzeugen, Fußgängern usw., berücksichtigt.
Entweder parallel zu einer durchführbaren Kommunikation und somit fortlaufend oder bei Erkennen einer Gefahrensituation werden die möglichen Alternativen zur Vermeidung bzw. Minderung einer Kollision mit Hindernissen bzw. anderen Verkehrsteilnehmern berechnet.
Jedes mögliche Antikollisionsmanöver, das durch eine Trajektorie umgesetzt werden kann, kann durch koordiniertes Lenken, Bremsen bzw. Beschleunigen zumindest halbautomatisch, typischerweise automatisch durch direkte oder indirekte Beaufschlagung ausgehend von dem Modul erzielt werden.
Die errechneten Alternative und somit alternativen Trajektorien für Antikollisionsmanöver werden bewertet. Die Bewertung wird in Ausgestaltung anhand eines Ausmaßes der für das jeweilige Antikollisionsmanöver prädizierten bzw. zu erwartenden Schäden, z. B. keine Schäden, leichte Beschädigungen am Fahrzeug, mittlere Beschädigungen und leichte Verletzungen der Insassen, schwere Beschädigungen und schwere Verletzungen der Insassen usw., bemessen und somit die Priorisierung für die Alternativen bereitgestellt. Bei Erkennen einer Gefahrensituation sendet ein Modul eines Fahrzeugs über einen wechselseitigen Informationsaustausch die berechneten und/oder bewerteten Alternativen für Antikollisionsmanöver an mindestens ein weiteres Modul. Um den drahtlosen Kommunikationskanal nicht zu stark zu belasten, kann die Zahl der Informationen zu ausgesendeten Alternativen und somit Trajektorien für Antikollisionsmanöver begrenzt werden. Die Reihenfolge der Alternativen beim Aussenden kann anhand einer in der Regel gemeinsam durchgeführten Bewertung, die sich nach mindestens einer Priorisierung richten kann, durch alle Module erfolgen.
Empfängt das Fahrzeug zeitnah keinen Widerspruch von Modulen anderer Verkehrsteilnehmer, leitet es die bevorzugte, bestbewertete Alternative für das Antikollisionsmanöver ein.
Weiterhin werden zum jeweiligen Zeitpunkt noch weitere Alternativen für Antikollisionsmanöver fortlaufend berechnet und in bestimmten Zeitabständen ausgesendet.
Empfängt ein Modul mindestens eines weiteren Fahrzeugs die Alternative für die Antikollisionsmanöver bzw. Kollisionsvermeidungsmanöver eines Moduls mindestens eines anderen Fahrzeugs, gleicht es diese mit den eigenen Alternative für Antikollisionsmanövern bzw. Kollisionsvermeidungsmanövern ab.
Für den Fall, dass die eigene bevorzugte Alternative für das Antikollisionsmanöver und die bevorzugte Alternative für das Antikollisionsmanöver des anderen Fahrzeugs sich nicht widersprechen, d.h. keine Kollision zwischen den beiden Fahrzeugen zu erwarten ist, liegt kein weiterer Abstimmungsbedarf vor. Das eigene Fahrzeug leitet nun typischerweise unter Kontrolle und somit Steuerung und/oder Regelung durch das Modul die bevorzugte Alternative für das Manöver bzw. Antikollisionsmanöver ein.
Falls ein Widerspruch vorliegt, was üblicherweise bedeutet, dass sich die Strecken oder Trajektorien, die für mehrere Fahrzeuge vorgesehen sind, kreuzen oder schneiden, können verschiedene Strategien zur Koordination eingesetzt werden. So ist es möglich, dass ein Fahrzeug im Rahmen der Priorisierung ein ähnlich gut bewertetes Manöver als Alternative benutzt. Für den Fall, dass die alternativen Manöver alle deutlich schlechter bewertet sind, widerspricht das Fahrzeug, indem es das selbst bevorzugte Manöver durchführt. Da es ebenfalls fortlaufend die noch möglichen alternativen Manöver aussendet, kann es so ein weiteres beteiligtes Fahrzeug zum Wählen einer anderen Alternative veranlassen. Über ein derartiges Basisverhalten hinaus sind weitere Vorgehensweisen denkbar.
Es sind verschiedene Kollisionsvermeidungsstrategien möglich. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Fahrzeuge widerspruchsfreie Antikollisionsmanöver, deren Trajektorien sich nicht schneiden, wählen. Weiterhin können Fahrzeuge zeitversetzt hintereinander in demselben Korridor fahren, dabei wird ggf. ein vorausfahrendes Fahrzeug veranlasst, den Bremsweg zu verlängern, um ein Auffahren eines nachfolgend in den Korridor einfahrenden Fahrzeugs zu verhindern. Weitere Fahrzeuge, bei denen ein Ausweichen zur Kollisionsvermeidung mit stehenden Fahrzeugen nicht nötig ist, können zum Ausweichen veranlasst werden.
Steht für zwei oder mehrere Fahrzeuge nur ein ausreichender Korridor zu Verfügung, kann als Kollisionsvermeidungsstrategien vorgesehen sein, dass eines der Fahrzeuge einen nicht mehr ganz ausreichenden Korridor, mit der möglichen Folge einer Beschädigung der Außenspiegel bis hin zu Beschädigung einer Fahrzeugseite, wählt. Dabei kann das Fahrzeug mit der geringeren vorausgesetzten bzw. prädizierten Aufprallgeschwindigkeit zum Aufprall auf ein Hindernis veranlasst werden.
Das Verhalten von Verkehrsteilnehmern, die zumindest nicht aktiv zur Durchführung einer Variante des Verfahrens ausgebildet sind, kann nicht beeinflusst werden und muss bei der Abstimmung als gegeben hingenommen werden.
Ein weiteres Anwendungsbeispiel ist die Vermeidung von Frontalzusammenstößen, die z. B. durch Geisterfahrer, Abkommen von der eigenen Spur auf die Gegenspur, verwirrte Fahrer mit Rechtsverkehrhintergrund im Linksverkehr und dergleichen, verursacht werden kann. In solchen Situationen kann ein nicht kooperierender Ausweichassistenten leicht versagen, da das Objekt, dem ausgewichen werden soll, d.h. das entgegenkommende Fahrzeug, sich selbst unvorhersehbar bewegt und den Fahrern wenig Zeit für eine manuelle Abstimmung bleibt. Eine derartige Gefahrensituation im Verkehr wird dadurch verschärft, dass durch die nahezu doppelte Differenzgeschwindigkeit zwischen zwei sich entgegenkommenden Fahrzeugen kaum Zeit zum Handeln bleibt. Stimmen sich in einer solchen Gefahrensituation im Verkehr, bei der zwei Fahrzeuge sich auf einer Spur entgegen kommen, die Ausweichassistenten direkt unter Einbeziehung der weiteren Umgebung, d. h. einem sonstigen Gegenverkehr usw. gegenseitig ab, lassen sich Unfälle durch Frontalzusammenstößen vermeiden.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden
Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung eine erste Gefahrensituation im Verkehr, bei der eine
Anzahl Fahrzeuge eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausführt.
Figur 2 zeigt in schematischer Darstellung eine zweite Gefahrensituation im Verkehr, bei der eine Anzahl Fahrzeuge eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausführt.
Ausführungsformen der Erfindung
Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung eine erste Gefahrensituation 2 im Verkehr, bei der vorgesehen ist, dass sich vier Fahrzeuge 4, 6, 8, 10 auf einer Autobahn 80 einem Stauende 12, das hier aus sechs als Fahrzeuge ausgebildeten Hindernissen 14 gebildet ist, nähern. Diese Autobahn 80 umfasst einen Standstreifen 82 sowie eine ersten Fahrstreifen 84, einen zweiten Fahrstreifen 86 und einen dritten Fahrstreifen 88. Ein erstes und ein viertes Fahrzeug 4, 10 fahren dabei auf dem zweiten, mittleren Fahrstreifen 86. Ein zweites Fahrzeug 6 fährt auf dem dritten, linken Fahrstreifen 88. Ein drittes Fahrzeug 8 fährt auf dem ersten, rechten Fahrstreifen 84. Außerdem ist die Autobahn 80 neben dem dritten Fahrstreifen 88 durch eine Mittelleitplanke 90 begrenzt.
Es ist vorgesehen, dass jedes der vier Fahrzeuge 4, 6, 8, 10 ein Modul 16 aufweist. Dabei ist jedes dieser Module 16 dazu ausgebildet, Schritte der nachfolgend beschriebenen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen.
Die vier Fahrzeuge 4, 6, 8, 10 bewegen sich auf der dreispurigen Autobahn 80 auf das Stauende 12 zu. Den Fahrzeugen 4, 6 und 10 ist es in der Gefahrensituation im Verkehr 2 nicht mehr möglich, auf ihrer aktuellen Fahrspur 84, 86, 88 hinter den voraus liegenden Hindernissen 14 ohne Kollision zum Stehen zu kommen. In der vorliegenden Ausführungsform berechnet jedes Modul 16 in einem Fahrzeug 4, 6, 8, 10 mindestens eine Alternative 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30 für Ausweichkorridore und somit für eine Trajektorie zum Ausweichen vor den Hindernissen 14.
Hierbei berechnet das Modul 16 des ersten Fahrzeugs 4 die Alternativen 18, 20, das Modul 16 des zweiten Fahrzeugs 6 berechnet die Alternative 22. Durch das Modul 16 des dritten Fahrzeugs 8 werden die Alternativen 24, 26 für Ausweichkorridore berechnet. Das Modul 16 des vierten Fahrzeugs 10 berechnet die Alternativen 28, 30 für Ausweichkorridore.
Ohne kommunikative Abstimmung der Module 16 untereinander ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass mindestens zwei der Fahrzeuge 4, 6 und 10 die Alternativen 18, 22 oder 28 für Ausweichkorridore wählen und es bei Umsetzung dieser Alternativen 18, 20, 28 zu einer Kollision 32 dieser Fahrzeuge 4, 6, 10 kommen könnte. Ähnlich ist es bei den Fahrzeugen 8 und 10. Bei gleichzeitiger Wahl der Alternativen 24 und 30 würde es zu einer Kollision 34 zwischen diesen beiden Fahrzeugen 8 und 10 kommen.
Durch die gegenseitige Abstimmung der Alternative 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30 für Ausweichkorridore werden dagegen im vorliegend beschriebenen Fall durch die Module 16 für die Fahrzeuge 4, 6, 8, 10 die Alternativen 18, 20, 30 und 26 gewählt. In diesem Fall ermöglicht die Abstimmung überhaupt erst, dass das Fahrzeug 8 ein Ausweichmanöver durchfuhrt, um eine Kollision 34 mit dem vierten Fahrzeug 10 bzw. zwischen den Fahrzeugen 10 und 4 oder 6 zu vermeiden.
Eine zweite Gefahrensituation 40, die in Figur 2 schematisch dargestellt ist, umfasst einen Unfall zwischen zwei Fahrzeugen und somit Hindernissen 42 auf einer Kreuzung 92 zweier sich kreuzender Straßen 94, 96.
Diesen Hindernissen 42 nähern sich aus zwei unterschiedlichen Richtungen ein erstes Fahrzeug 44 sowie ein zweites Fahrzeug 46. Beide Fahrzeuge 44, 46 weisen jeweils ein Modul 48 zur Ausführung mindestens eines Schrittes der anhand von Figur 2 vorgestellten Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens auf.
Die beiden sich nähernden Fahrzeuge 44 und 46 müssen, ungeachtet möglicher
Vorfahrtsregelungen, ein Ausweichmanöver durchführen, um ihrerseits eine Kollision 60, 62 untereinander sowie mit den Hindernissen 42 zu verhindern. Für das erste Fahrzeug 44 sind hierbei die durch das im ersten Fahrzeug 44 angeordneten Modul 48 Alternativen 50 und 52 vorgesehen. Für das zweite Fahrzeug 46 werden durch das Modul 48 die Alternativen 54 und 56 berechnet. Durch Abstimmung können sich die Module 48 der Fahrzeuge 44 und 46 auf ausgewählte unkritische Alternativen 50, 56 für Ausweichkorridore einigen, so dass vermieden wird, dass die beiden Fahrzeuge 44, 46 bei Fortsetzung einer Weiterfahrt zum Ausweichen vor den Hindernissen 42 entlang der ausgewählten Alternativen 50, 56 kollidieren.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Kontrollieren einer Gefahrensituation (2, 40) im Verkehr, an der eine Anzahl Fahrzeuge (4, 6, 8, 10, 44, 46) beteiligt ist, bei dem für jedes Fahrzeug (4, 6, 8, 10, 44, 46) durch jeweils ein in dem Fahrzeug (4, 6, 8, 10, 44, 46) angeordnetes Modul (16, 48) mindestens eine Alternative (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) für eine Trajektorie zum Ausweichen vor mindestens einem Hindernis (14, 42) ermittelt wird, und bei dem die Alternativen (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) für mindestens zwei Fahrzeuge (4, 6, 8, 10, 44, 46) durch die in den Fahrzeugen (4, 6, 8, 10, 44, 46) angeordneten Module (16, 48) untereinander ausgetauscht werden und für jedes Fahrzeug (4, 6, 8, 10, 44, 46) unter gegenseitiger Abstimmung der Alternativen (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) eine Alternative (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) für die Trajektorie ausgewählt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem bei der gegenseitigen Abstimmung eine Priorisierung der Alternativen (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) berücksichtigt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Alternativen (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) durch die Module (16, 48) bewertet werden.
4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem durch die Module (16, 48) überprüft wird, ob sich eine Alternative (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) für die Trajektorie, die für mindestens ein erstes Fahrzeug (4, 6, 8, 10, 44, 46) ermittelt wird, mit einer Alternative (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) für die Trajektorie, die für mindestens ein zweites Fahrzeug (4, 6, 8, 10, 44, 46) ermittelt wird, schneidet.
5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem nach gegenseitiger
Abstimmung von mindestens einem Modul (18, 48) für die Trajektorie jenes Fahrzeugs (4, 6, 8, 10, 44, 46), in dem dieses mindestens eine Modul (16, 48) angeordnet ist, statt einer bevorzugten Altemative (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) eine weitere Alternative (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) ausgewählt wird.
6. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem bei der Abstimmung die Alternativen (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) gegenseitig verglichen werden, und bei dem die Alternativen (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) gegenseitig abgewägt werden, so dass ein minimaler Gesamtschaden für die beteiligten Fahrzeuge (4, 6, 8, 10, 44, 46) zu erwarten ist, falls trotz Vorsehen der Alternativen (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) für die Trajektorie eine Kollision beteiligter Fahrzeuge (4, 6, 8, 10, 44, 46) zu erwarten ist.
7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die Gefahrensituation im Verkehr (2, 40) sensorisch erfasst, und die Alternativen (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) auf Grundlage der erfassten Gefahrensituation (2, 40) ermittelt werden.
8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem zwischen den Modulen
(16, 48) Informationen über die Gefahrensituation (2, 40) ausgetauscht werden.
9. Modul zum Kontrollieren einer Gefahrensituation (2, 40) im Verkehr, an der eine Anzahl
Fahrzeuge (4, 6, 8, 10, 44, 46) beteiligt ist, wobei das Modul (16, 48) in einem ersten Fahrzeug (4, 6, 8, 10, 44, 46) anzuordnen und dazu ausgebildet ist, für das erste Fahrzeug (4, 6, 8, 10, 44, 46) mindestens eine Alternative (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) für eine Trajektorie zum Ausweichen vor mindestens einem Hindernis (14, 42) zu ermitteln, und diese mindestens eine Alternative (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) an mindestens ein zweites Modul (16, 48) in mindestens einem zweiten Fahrzeug (4, 6, 8, 10, 44, 46) zu übermitteln und von diesem mindestens einen zweiten Modul (16, 48) mindestens eine ermittelte Alternative (18, 20, 22, 24,
26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) für eine Trajektorie für dieses mindestens eine zweite Fahrzeug (4, 6,
8. 10, 44, 46) zu empfangen, wobei das Modul (16, 48) weiterhin dazu ausgebildet ist, die Alternativen (18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) gemeinsam mit dem mindestens einen zweiten Modul (16, 48), das in dem mindestens einen zweiten Fahrzeug (4, 6, 8, 10, 44, 46) angeordnet ist, abzustimmen und mit dem mindestens einen zweiten Modul (16, 48) Alternativen
(18, 20, 22, 24, 26, 28, 30, 50, 52, 54, 56) für die Trajektorie des ersten Fahrzeugs (4, 6, 8, 10, 44, 46) auszuwählen.
10. Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere in einem Modul (16, 48) nach Anspruch 9, ausgeführt wird.
11. Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere in einem Modul (16, 48) nach Anspruch 9, ausgeführt wird.
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