WO2009071119A1 - Stütz- und haltevorrichtung für fahrradsattel - Google Patents

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WO2009071119A1
WO2009071119A1 PCT/EP2007/063304 EP2007063304W WO2009071119A1 WO 2009071119 A1 WO2009071119 A1 WO 2009071119A1 EP 2007063304 W EP2007063304 W EP 2007063304W WO 2009071119 A1 WO2009071119 A1 WO 2009071119A1
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WO
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seat tube
holding device
tube
saddle
seat
Prior art date
Application number
PCT/EP2007/063304
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rolf Singenberger
Ruedi Meiler
Reto Gasser
Original Assignee
Bmc Trading Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bmc Trading Ag filed Critical Bmc Trading Ag
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Priority to EP07847803A priority patent/EP2222540A1/de
Priority to PCT/EP2007/063304 priority patent/WO2009071119A1/de
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J1/00—Saddles or other seats for cycles; Arrangement thereof; Component parts
    • B62J1/08—Frames for saddles; Connections between saddle frames and seat pillars; Seat pillars

Definitions

  • the present invention relates to a holding device for a bicycle saddle according to the preamble of claim 1.
  • a holding device for bicycle saddle also called support device or seat post, is used for attachment of the saddle to the frame of the bicycle.
  • seat post also called support device or seat post
  • the relative position of the saddle with respect to the frame is made adjustable.
  • the saddle individually, taking into account the body dimensions of the respective driver with respect to its position, respectively. Distance to the pedal axle and the handlebar can be adjusted.
  • the saddle is attached to the head of a longitudinally displaceable in the context of the bicycle rod. This allows the distance of the saddle to the pedal axis according to the length of the legs of the user set individually to allow an optimal movement sequence for pedaling.
  • the fixation of the rod takes place, for example, by clamping the displaceably arranged in the frame rod by means of a screw to be actuated
  • the frame for receiving the rod is formed as a tube in the opening of the seat post is inserted, wherein the opening portion of the frame by means of a clamp can be compressed to clamp the seat post in the desired position and fix it.
  • this construction requires a frame, at least in the area of the transition to the rod, from a clampable material ahead.
  • the inclination angle of the saddle with respect to the seat post can be adjusted as a rule.
  • the saddle is rotatable, for example via a threaded bolt. pivotally connected to the seat post.
  • the object of the present invention was to propose a support for bicycle saddle, which allows a simple adjustability and reliable attachment of the bicycle saddle with the lowest possible weight. This object is achieved according to the invention by the features of claim 1. Further embodiments of the invention are defined in the further claims.
  • the clamping element at the lower end of the seat tube longitudinally displaceable on the Inner wall of the lower opening of the seat tube and is connected to a tension element.
  • the tension element is arranged to extend in the interior of the seat tube and connected at its upper end with a holding member, wherein the holding member is arranged longitudinally displaceable in the seat tube with respect to the longitudinal axis of the seat tube.
  • the clamping element can be easily by moving the retainer, which is located in the upper region of the seat tube, operate and achieve a clamping action between the seat tube and guide tube from the inside.
  • the guide tube as a simple tube with a simple conclusion resp. Be formed opening, which is advantageous for the production of the frame.
  • the head of the clamping element at least in the region of the abutment against the inner wall of the seat tube, with respect to the longitudinal axis of the Saddle tube conical outer surface on. Due to the taper of the outer surface of the clamping element, the seat tube is widened at its opening of the lower end during displacement of the clamping element to the outside and thus in turn causes a pressing action on the inner wall of the
  • the seat tube is formed at this point, for example radially partially elastic or has in this area lateral a slot that allows expansion or reduction of the outer diameter of the seat tube.
  • clamping action is advantageously achieved only via the interference fit between the outer tube outer wall and the inner tube Leitrohr-, without further locking means or
  • the head of the clamping element has an obliquely extending to the longitudinal axis of the seat tube top surface. This achieves an enlarged initial line of the edge of the clamping element, which is increased in comparison to the perpendicular to the longitudinal axis, and thus also a correspondingly enlarged contact surface or pressing edge towards the seat tube. This is already at a lower tensile force on the clamping element a comparable or larger clamping force of the clamping element resp. achieved the seat tube with respect to the guide tube.
  • the clamping element consists of metal and is preferably constructed in one piece.
  • the clamping element may for example be made of a light-weight metal alloy, which allows to initiate high forces in the clamping element with minimum weight and to transmit.
  • the seat tube has a teardrop-shaped cross-section which extends at least from the lower opening of the seat tube over a majority of the length of the seat tube.
  • the seat tube has at its upper end a substantially closed head region, preferably a head region essentially having a flat support surface.
  • the closed construction prevents dirt and moisture from penetrating the inside of the seat tube.
  • the saddle carrier can be stably connected to the head of the seat tube.
  • a particularly good introduction of force can be made from the saddle carrier into the seat tube, and universally different types of saddle carriers can be used.
  • at least two openings which are accessible from the outside from the outside, and which extend through to the contact surface, are designed for receiving and carrying fastening means for the saddle carrier.
  • an opening at the front and an opening at the back of the seat tube are arranged for receiving fastening screws as fastening means.
  • the seat tube made of plastic, preferably made of fiber-reinforced plastic, preferably made of carbon fiber reinforced plastic.
  • the use of the clamping element allows the use of plastic, in particular of fiber-reinforced plastic, as a material for the seat tube, since no special force introduction elements must be formed for the clamping connection to the guide tube.
  • the seat tube can be particularly easily realized with high strength.
  • the holding member has a pin whose ends are arranged eccentrically in round adjusting discs, which are rotatably mounted in bushings, which are arranged accessible in the wall of the seat tube from the outside.
  • the displacement of the holding member resp. the tension element simply by a rotational movement
  • the respective position has a stable position, that is, they can not practically move independently.
  • a precise and stable locking effect can be achieved.
  • the rotation allows the use of simple tools for loosening and tightening the connection.
  • the actuator can be easily integrated into the shape of the seat tube without disturbing elements protrude from the outer surface of the seat tube. This has aerodynamic benefits and reduces the risk of injury from protruding parts.
  • the adjusting discs and / or the bushings on stop means for limiting the angle of rotation of the mounted in the respective sleeve adjusting disc.
  • This realizes a clearly defined position of the tension element both for the clamping position and for the released position of the clamping element. This is reliably prevented, for example, that too great a force is applied for the clamping position, which could damage the seat tube and / or guide tube, as may be the case with known solutions, for example with screw terminals.
  • the tension element on a pull rod which opens at its two ends in connecting elements, wherein the pull rod is preferably made of a fiber material or fiber composite material and the connecting elements made of metal.
  • the pull rod is preferably made of a fiber material or fiber composite material and the connecting elements made of metal.
  • This provides a very light construction which can transmit very high forces at the same time.
  • the power diversion from the drawbar is solved reliably and stably by the connecting elements.
  • This also makes it possible, for example, to provide adjusting members in order to precisely adjust the length of the tension element, for example in the form of screw elements.
  • the specialist in assembling the bike resp. of the seat tube the Adjust the length of the tension element precisely so that an optimal clamping effect can be achieved without damaging the seat tube.
  • the saddle carrier is formed in two parts with a saddle clamp and a hold-down, wherein the hold-down is preferably connected by means of two fastening means with the seat tube.
  • This allows different saddle models universal and easy to connect to the seat tube. If the clamping effect of the saddle carrier is realized via the fastening means, an optimal introduction of force can be realized in the seat tube.
  • Fig. 1 shows schematically the representation of a conventional bicycle frame with inserted seat tube
  • FIG. 2 shows the view of an embodiment of a saddle tube according to the invention in partial longitudinal section, without a saddle;
  • FIG. 3 is a perspective view of the elements of the holding member of the seat tube of Figure 2;
  • FIG. 4 in more detail the view of the head portion of the seat tube of Figure 2 with attached saddle mount; 5 is a perspective view of a fully equipped inventive seat tube according to the embodiment of Figure 2.
  • Fig. 1 shows a purely schematic view of a conventional bicycle frame, in whose central frame tube 1, a seat tube 2 is guided displaceably in the axial direction.
  • a saddle 3 is arranged in a conventional manner, for example in the inclination adjustable.
  • the adjustment of the distance of the saddle 3 to the hub 4 of the drive axle of the frame is effected as mentioned by axial displacement of the saddle tube 2 within the frame tube 1 of the frame.
  • the fixation of the seat tube 2 in the desired position is conventionally for example by means of a clamp 5, which acts on the frame tube 1 in the region of its opening for the seat tube 2 and thus reduces the opening cross-section and exerts a clamping action on the seat tube 2.
  • FIG. 5 acts on the frame tube 1 in the region of its opening for the seat tube 2 and thus reduces the opening cross-section and exerts a clamping action on the seat tube 2.
  • FIG. 2 schematically shows the partial longitudinal section through a seat tube 2 according to the invention.
  • the lower part of the seat tube 2 is inserted into the opening of the frame tube 1 and can be moved along the longitudinal axis A of the frame tube 1 therein.
  • the height of the saddle (not shown), which is connected to the head 2 '' of the seat tube 2, with respect to the frame according to the Grosse resp. be adjusted individually to the needs of the rider of the bicycle.
  • a clamping element 7 inserted into the lower opening of the seat tube 2 and moved by means of the tension element 10 upwards in the direction of the arrow F.
  • the clamping element 7 in the head region 7 ' has a slight taper
  • the cross-section of the lower opening of the seat tube 2 is widened in the insertion movement, whereby a clamping fit between the outer surface of the seat tube 2 and the inner surface of the frame tube 1 is achieved and thus the seat tube 2 is fixed relative to the frame tube 1.
  • the clamping seat is released again, thereby shifting the clamping element 7 relative to the seat tube 2 down.
  • This allows the seat tube 2 again move relative to the frame tube 1 and bring in a different position.
  • the clamping element 7 will move independently in pulling action from the outside to the seat tube 2 down, so that the tension element 10 remains unloaded.
  • the head portion 7 'of the clamping element 7 is formed obliquely with respect to the longitudinal axis A of the frame tube 1, whereby the edge of the head portion 7' resp. its circumferential line resp. Peripheral surface is increased, resulting in a larger force transmission surface resp. Clamp surface leads. This can already at a low
  • clamping force in the direction of arrow F a sufficient for the fixation of the seat tube 2 clamping force can be achieved.
  • the large clamping surface further prevents that only a limited force application point, such as a thin ring is formed, which leads to high pressure loads of the material and, for example, when using carbon fibers for the frame tube they can break in such places.
  • the clamping element 7 can also be embodied in a form other than a wedge and advantageously can be easily adapted to the cross section of the seat tube 2.
  • other cross-sectional shapes can also be realized. It has been shown that, for example, a drop-shaped cross section has aerodynamic advantages with the same or better strength. Such a cross-sectional shape can be easily realized with a clamping element 7 and a seat tube 2.
  • Saddle defined and positioned, usually exactly in the longitudinal axis of the bicycle, which allows a clamping with lower clamping forces than conventional circular cross-sectional shapes, in which the twisting of the saddle clamp 6 must be prevented.
  • a great advantage of this clamping structure is the fact that no damage or interference takes place on the surface of the frame tube 1, as is the case with conventional fastening devices, for example with clamp brackets. You can continue with that too
  • the tension member 10 is, as already explained above, practically only charged to train, so that it can be designed specifically for this load.
  • it consists of a pull rod resp. Pull string 11, respectively in connecting elements 12, respectively. 13 opens.
  • the pull rod 11 consists for example of light carbon while the two connecting elements 12 respectively. 13 are formed as metal fittings.
  • the lower connecting element 13 is designed, for example, as a screw element, so that the length between the clamping element 7 and the upper connecting element 12 can be set precisely. In the example shown, this is realized by a threaded sleeve in the connecting element 13, in which a screw 14 introduced from below into the clamping element 7 is screwed. This is under tensile load a precisely adjustable distance between the clamping element 7 and the upper connecting element 12 realized while at
  • the upper connecting element 12 has an eye 12 ', in which the pin 21 of a holding member 20 engages, as shown schematically in Figure 3.
  • the pin 21 has at its one end a disc-like head 22, which is inserted from the outside into a socket 23 and is rotatably mounted there.
  • the bushing 23 is introduced on one side in the wall of the seat tube 2 (contour shown in dashed lines).
  • a further bush 24 is inserted, which rotatably receives another disc 25.
  • the other end of the pin 2 is connected to this disc 25, for example by means of a screw 26.
  • the pin 21 is according to the invention eccentrically with respect to the axis of rotation of the head 22, respectively. the disc 25 in the respective sockets 23, respectively. 24 arranged.
  • the pin 21 is displaced relative to the axis A of the seat tube 2 with a rotation of the head 22, ie upward respectively.
  • the limiting elements can of course also be arranged on the disk 25, either alone or in addition to the limiting elements of the head 22.
  • the tensile force of the tension element 10 is optimally inserted into the wall of the seat tube 2. Due to the fact that the sockets 23 resp. 24, for example, practically completely embedded in the wall of the seat tube 2, projects from the holding member 20 virtually no part to the outside. This is on the one hand aerodynamically beneficial and also reduces the risk of injury to the cyclist.
  • FIG. 4 shows the lateral view of the head region of the seat tube according to FIG. 2 with mounted saddle carrier 6.
  • the jack 23 inserted head 22 of the holding member 20 to see, which is practically completely submerged in the wall of the seat tube 2 is inserted.
  • the saddle clamp 6 is disposed at the upper end 2 '' of the seat tube 2, wherein, for example, the saddle clamp 30 rests on a flat head surface of the seat tube 2 and the hold-down 31 arranged above it by means of two screws 32, respectively. 33 is connected to the head of the seat tube 2.
  • the saddle clamp 30 is designed as a substantially rectangular disc with two parallel, upwardly open half-slots 30 ', in which, for example, the mounting tubes of the saddle (not shown) can be inserted longitudinally displaceable. These mounting tubes are through the noses of the
  • the screws 32 resp. 33 are from below by respective channels resp. Openings in the outside of the seat tube 2 passed and thus guide the
  • FIG. 5 once again shows a complete, inventive seat tube 2 schematically in partial section for a better overview.
  • beveled head portion 7 'of the clamping element 7 as well as the leadership of the connecting bolts of the seat post 6th
  • These may be formed, for example, as sleeves with internal thread, which are hingedly connected to the hold-down 31, and in which engage inserted from the bottom of the head portion of the seat tube ago screws.
  • the clamp connection allows the position of the saddle relative to the saddle, resp. to individually adjust the head area of the seat tube 2.
  • the seat tube 2 can thus be designed, for example, as an extremely lightweight carbon fiber construction, without the risk of damage to the sensitive surface of the seat tube 2 by improper operation of the height adjustment of the seat tube 2 can be done.
  • inventive device can also be used in frame tubes made of metal.
  • inventive device is also suitable for retrofitting existing bicycles.

Abstract

Bei der vorliegenden Haltevorrichtung für Fahrradsattel mit einem in ein Führungsrohr (1) des Rahmens eines Fahrrades einsetzbaren Sattelrohr (2), einem am oberen Ende (2'') des Sattelrohres (2) angeordneten Sattelträgers (6) sowie einem Klemmelement (7), zur Fixierung der Position des Sattelrohres (2) im Führungsrohr (1), liegt erfindungsgemäss das Klemmelement (7) am unteren Ende des Sattelrohres (2) längsverschiebbar an die Innenwand der unteren Öffnung des Sattelrohres (2) an und ist mit einem Zugelement (10) verbunden. Dabei ist das Zugelement (10) im Innern des Sattelrohres (2) verlaufend angeordnet und an seinem oberen Ende mit einem Halteorgan (20) verbunden, wobei das Halteorgan (20) im Sattelrohr (2) längsverschiebbar in Bezug auf die Längsachse (A) des Sattelrohres (2) angeordnet ist. Damit lässt sich das Klemmelement (7) einfach durch Verschieben des Halteorganes (20), welches im oberen Bereich (2'') des Sattelrohres (2) angeordnet ist, bedienen und eine Klemmwirkung zwischen Sattelrohr (2) und Führungsrohr (1) von der Innenseite her erzielen. Damit brauchen an der Aussenseite sowohl des Führungsrohres (1) wie auch des Sattelrohres (2) keine zusätzlichen Klemmmittel angeordnet zu werden.

Description

Stütz- und Haltevorrichtung für Fahrradsattel
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Haltevorrichtung für einen Fahrradsattel nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Eine Haltevorrichtung für Fahrradsattel, auch Stützvorrichtung oder Sattelstütze genannt, wird für die Befestigung des Sattels am Rahmen des Fahrrades eingesetzt. Je nach Art des Fahrrades sind unterschiedliche Sattelstützen bekannt, mit denen der Sattel mit dem Rahmen des Fahrrades verbunden ist. Häufig ist dabei die relative Position des Sattels in Bezug auf den Rahmen verstellbar ausgeführt. Damit kann der Sattel individuell unter Berücksichtigung der Körperabmessungen des jeweiligen Fahrers in Bezug auf seine Position resp. Abstand zur Pedalachse und zum Lenker eingestellt werden.
In einer einfachsten Ausführung ist der Sattel am Kopf einer im Rahmen des Fahrrades längsverschiebbar fixierbaren Stange befestigt. Damit lässt sich der Abstand des Sattels zur Pedalachse entsprechend der Länge der Beine des Benutzers individuell einstellen, um einen optimalen Bewegungsablauf für das Treten zu ermöglichen. Die Fixierung der Stange erfolgt dabei beispielsweise durch Festklemmen der im Rahmen verschiebbar angeordneten Stange mittels einer über eine Schraube zu betätigenden
Klemmvorrichtung. In einer typischen Ausführungsform ist der Rahmen zur Aufnahme der Stange als Rohr ausgebildet, in dessen Öffnung die Sattelstange eingeschoben ist, wobei der Öffnungsbereich des Rahmens mittels einer Schelle zusammengedrückt werden kann, um die Sattelstange in der gewünschten Position zu klemmen und damit zu fixieren. Diese Konstruktion setzt allerdings einen Rahmen, zumindest im Bereich des Übergangs zur Stange, aus einem klemmbaren Material voraus.
Um den Sitzkomfort zu erhöhen, lässt sich in der Regel auch der Neigungswinkel des Sattels in Bezug auf die Sattelstange einstellen. Dabei ist der Sattel beispielsweise über einen mit einem Gewinde versehenen Bolzen drehbar resp. schwenkbar mit der Sattelstange verbunden.
Diese bekannten Lösungen weisen in der Regel für jede Verstell- resp. Positioniermöglichkeit eine eigene, separate Befestigungs- resp. Arretiereinrichtung auf, die jeweils separat bedient werden muss.
Da die Stange somit sowohl grosse Kräfte im Betrieb vom Sattel in den Rahmen übertrage muss wie auch die Befestigungselemente und Verstellelemente aufnehmen muss, sind an die Festigkeit der Stange sehr hohe Anforderungen zu stellen. Diese können durch entsprechende Materialwahl durchaus erfüllt werden, wobei aber häufig auch hohe Gewichte dieser Stangen resultieren.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung bestand nun darin, eine Stütze für Fahrradsattel vorzuschlagen, die bei möglichst geringem Gewicht eine einfache Verstellbarkeit sowie eine zuverlässige Befestigung des Fahrradsattels erlaubt . Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Weitere Ausführungsformen der Erfindung sind in den weiteren Ansprüchen definiert.
Bei der Haltevorrichtung für Fahrradsattel mit einem in ein Führungsrohr des Rahmens eines Fahrrades einsetzbaren Sattelrohr, einem am oberen Ende des Sattelrohres angeordneten Sattelträgers sowie einem Klemmelement, zur Fixierung der Position des Sattelrohres im Führungsrohr, liegt erfindungsgemäss das Klemmelement am unteren Ende des Sattelrohres längsverschiebbar an die Innenwand der unteren Öffnung des Sattelrohres an und ist mit einem Zugelement verbunden. Dabei ist das Zugelement im Innern des Sattelrohres verlaufend angeordnet und an seinem oberen Ende mit einem Halteorgan verbunden, wobei das Halteorgan im Sattelrohr längsverschiebbar in Bezug auf die Längsachse des Sattelrohres angeordnet ist. Damit lässt sich das Klemmelement einfach durch Verschieben des Halteorganes, welches im oberen Bereich des Sattelrohres angeordnet ist, bedienen und eine Klemmwirkung zwischen Sattelrohr und Führungsrohr von der Innenseite her erzielen. Damit brauchen an der Aussenseite sowohl des Führungsrohres wie auch des Sattelrohres keine zusätzlichen Klemmmittel angeordnet zu werden. Damit kann beispielsweise das Führungsrohr als einfaches Rohr mit einem einfachen Abschluss resp. Öffnung ausgebildet sein, was für die Herstellung des Rahmens von Vorteil ist.
Beispielsweise weist der Kopf des Klemmelementes, mindestens im Bereich des Anliegens an die Innenwand des Sattelrohres, eine bezüglich der Längsachse des Sattelrohres konische Aussenflache auf. Durch die Konizität der Aussenfläche des Klemmelementes wird das Sattelrohr an seiner Öffnung des unteren Endes beim Verschieben des Klemmelementes nach Aussen aufgeweitet und bewirkt damit seinerseits eine Presswirkung auf die Innenwand des
Führungsrohres, womit das Sattelrohr in der jeweiligen Position relativ zum Führungsrohr fixiert wird.
Hierfür ist das Sattelrohr an dieser Stelle beispielsweise radial teilelastisch ausgebildet oder weist in diesem Bereich seitliche einen Schlitz auf, der eine Aufweitung oder Verminderung des Aussendurchmessers des Sattelrohres erlaubt.
Die Klemmwirkung wird dabei vorteilhaft lediglich über den Presssitz zwischen Sattelrohr-Aussenwand und Führungsrohr- Innenwand erzielt, ohne dass weitere Arretiermittel oder
Vorrichtungen eingesetzt werden müssen, welche entweder in das Führungsrohr und/oder das Sattelrohr eingreifen oder mit diesem form- oder kraftschlüssig verbunden werden müssen. Beispielsweise weist der Kopf des Klemmelementes eine zur Längsachse des Sattelrohres schräg verlaufende Deckfläche auf. Damit wird eine im Vergleich zur rechtwinklig zur Längsachse verlaufenden Schnittfläche vergrösserte ümfanglinie des Randes des Klemmelementes erzielt und damit auch eine entsprechend vergrösserte Anpressfläche oder Anpresskante zum Sattelrohr hin. Damit wird bereits bei kleinerer Zugkraft auf das Klemmelement eine vergleichbare oder grossere Klemmkraft des Klemmelementes resp. des Sattelrohres in Bezug auf das Führungsrohr erzielt. Beispielsweise besteht das Klemmelement aus Metall und ist vorzugsweise einteilig aufgebaut. Das Klemmelement kann beispielsweise aus einer Leichmetalllegierung gefertigt sein, die es erlaubt, bei geringstem Gewicht hohe Kräfte in das Klemmelement einzuleiten und zu übertragen.
Beispielsweise weist das Sattelrohr einen tropfenförmigen Querschnitt auf, der sich mindestens von der unteren Öffnung des Sattelrohres über einen Grossteil der Länge des Sattelrohres erstreckt. Indem die Fixierung des Sattelrohres über einen Presssitz zwischen der Innenfläche des Führungsrohres und der Aussenfläche des Sattelrohres realisiert wird, kann vorteilhaft eine praktisch beliebige Querschnittform gewählt werden. Es hat sich gezeigt, dass nicht zuletzt aus aerodynamischen Gründen eine Tropfenform vorteilhaft ist, wobei beispielsweise der Bauch in Fahrtrichtung des Rahmens vorne und die Spitze in Fahrtrichtung des Rahmens hinten ausgebildet wird.
Beispielsweise weist das Sattelrohr an seinem oberen Ende einen im Wesentlichen geschlossenen Kopfbereich auf, vorzugsweise einen im Wesentlichen eine ebene Auflagefläche aufweisenden Kopfbereich. Durch den geschlossenen Aufbau wird einmal verhindert, dass Schmutz und Feuchtigkeit in das Innere des Sattelrohres eindringen kann. Weiter kann damit der Sattelträger stabil mit dem Kopf des Sattelrohres verbunden werden.
Bei einer ebenen Auflagefläche kann eine besonders gute Krafteinleitung vom Sattelträger in das Sattelrohr erfolgen und es können universell unterschiedliche Typen von Sattelträgern eingesetzt werden. Beispielsweise sind im Kopfbereich des Sattelrohres mindestens zwei von der unteren Seite her von Aussen zugängliche, zur Auflagefläche durchgehende Öffnungen zur Aufnahme und Durchführung von Befestigungsmitteln für den Sattelträger ausgebildet. Beispielsweise sind dabei jeweils eine Öffnung an der Front und eine Öffnung an der Rückseite des Sattelrohres angeordnet, zur Aufnahme von Befestigungsschrauben als Befestigungsmittel.
Beispielsweise besteht das Sattelrohr aus Kunststoff, vorzugsweise aus faserverstärktem Kunststoff, vorzugsweise aus kohlefaserverstärktem Kunststoff. Der Einsatz des Klemmelementes erlaubt die Verwendung von Kunststoff, insbesondere von faserverstärktem Kunststoff, als Material für das Sattelrohr, da für die Klemmverbindung zum Führungsrohr keine speziellen Krafteinleitungselemente ausgebildet werden müssen. Damit kann das Sattelrohr besonders leicht bei hoher Festigkeit realisiert werden.
Beispielsweise weist das Halteorgan einen Stift auf, dessen Enden exzentrisch in runden Stellscheiben angeordnet sind, welche in Buchsen drehbar gelagert sind, die in der Wand des Sattelrohres von Aussen zugänglich angeordnet sind. Damit kann einerseits die Verschiebung des Halteorgans resp. des Zugelementes einfach durch eine Drehbewegung erfolgen, und andererseits weist die jeweilige Position eine stabile Lage auf, d.h. sie kann sich praktisch nicht selbständig verschieben. Somit kann vorteilhaft eine präzise und stabile Verriegelungswirkung erzielt werden. Die Drehbewegung erlaubt die Verwendung von einfachen Werkzeugen für das Lösen und Festziehen der Verbindung. Weiter kann damit das Betätigungsorgan einfach in die Form des Sattelrohres integriert werden, ohne dass störende Elemente aus der Aussenflache des Sattelrohres herausragen. Dies hat aerodynamische Vorteile und reduziert die Gefahr von Verletzungen durch vorstehende Teile.
Beispielsweise weisen die Stellscheiben und/oder die Buchsen Anschlagmittel zur Begrenzung des Drehwinkels der in der jeweiligen Buchse gelagerten Stellscheibe auf. Damit wird eine klar definierte Stellung des Zugelementes sowohl für die Klemmstellung wie auch für die gelöste Stellung des Klemmelementes realisiert. Damit wird beispielsweise zuverlässig verhindert, dass eine zu grosse Kraft für die Klemmstellung aufgebracht wird, welche das Sattelrohr und/oder Führungsrohr beschädigen könnte, wie dies bei bekannten Lösungen beispielsweise mit Schraubklemmen der Fall sein kann.
Beispielsweise weist das Zugelement eine Zugstange auf, die an ihren beiden Enden in Verbindungselemente mündet, wobei die Zugstange vorzugsweise aus einem Faserwerkstoff oder Faserverbundwerkstoff besteht und die Verbindungselemente aus Metall bestehen. Damit wird eine sehr leichte Konstruktion bereitgestellt, die gleichzeitig sehr hohe Kräfte übertragen kann. Die Kraftumleitung aus der Zugstange wird durch die Verbindungselemente zuverlässig und stabil gelöst. Damit besteht auch die Möglichkeit, dort beispielsweise Einstellorgane vorzusehen, um die Länge des Zugelementes genau einzustellen, beispielsweise in Form von Schraubelementen. So kann beispielsweise der Spezialist beim Zusammenbau des Fahrrades resp. des Sattelrohres die Länge des Zugelementes genau einstellen, damit eine optimale Klemmwirkung ohne Beschädigung des Sattelrohres erzielt werden kann.
Beispielsweise ist der Sattelträger zweiteilig mit einer Sattelklemme und einem Niederhalter ausgebildet, wobei der Niederhalter vorzugsweise mittels zwei Befestigungsmitteln mit dem Sattelrohr verbunden ist. Damit lassen sich unterschiedliche Sattelmodelle universell und einfach mit dem Sattelrohr verbinden. Wenn die Klemmwirkung des Sattelträgers über die Befestigungsmittel realisiert wird, kann damit eine optimale Krafteinleitung in das Sattelrohr realisiert werden.
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend anhand von Figuren noch näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 schematisch die Darstellung eines herkömmlichen Fahrradrahmens mit eingesetztem Sattelrohr;
Fig. 2 die Ansicht einer Ausführungsform eines erfindungsgemässen Sattelrohres im Teil-Längsschnitt, ohne Sattel;
Fig. 3 die perspektivische Darstellung der Elemente des Halteorganes des Sattelrohres nach Figur 2;
Fig. 4 detaillierter die Ansicht des Kopfbereiches des Sattelrohres nach Figur 2 mit aufgesetzter Sattelhalterung; Fig. 5 die perspektivische Darstellung eines vollständig ausgerüsteten erfindungsgemässen Sattelrohres entsprechend der Ausführung nach Figur 2.
Fig. 1 zeigt rein schematisch die Ansicht eines herkömmlichen Fahrradrahmens, in dessen zentralem Rahmenrohr 1 ein Sattelrohr 2 in axialer Richtung verschiebbar geführt ist. Am oberen Kopfende des Sattelrohrs 2 ist ein Sattel 3 in herkömmlicher Weise beispielsweise in der Neigung verstellbar angeordnet. Die Verstellung des Abstandes des Sattels 3 zur Nabe 4 der Antriebsachse des Rahmens erfolgt wie erwähnt durch axiales Verschieben des Sattelroheres 2 innerhalb des Rahmenrohrs 1 des Rahmens. Die Fixierung des Sattelrohrs 2 in der gewünschten Position erfolgt herkömmlicherweise beispielsweise mittels einer Klemmschelle 5, welche auf das Rahmenrohr 1 im Bereich seiner Öffnung für das Sattelrohr 2 einwirkt und damit den Öffnungsquerschnitt verkleinert und eine Klemmwirkung auf das Sattelrohr 2 ausübt. In Figur 2 ist schematisch der Teil-Längsschnitt durch ein erfindungsgemässes Sattelrohr 2 dargestellt. Der untere Teil des Sattelrohres 2 ist in die Öffnung des Rahmenrohres 1 eingeführt und lässt sich darin entlang der Längsachse A des Rahmenrohres 1 verschieben. Damit kann die Höhe des Sattels (nicht dargestellt), der mit dem Kopf 2'' des Sattelrohres 2 verbunden ist, in Bezug auf den Rahmen entsprechend der Grosse resp. den Bedürfnissen des Fahrers des Fahrrades individuell eingestellt werden. Um die eingestellte Position zu fixieren, wird ein Klemmelement 7 in die untere Öffnung des Sattelrohres 2 eingeschoben und mittels des Zugelementes 10 nach oben in Richtung des Pfeils F verschoben.
Dadurch, dass das Klemmelement 7 im Kopfbereich 7 ' eine leichte Konizität aufweist, wird bei der Einschiebbewegung der Querschnitt der unteren Öffnung des Sattelrohres 2 aufgeweitet, wodurch ein Klemmsitz zwischen der Aussenfläche des Sattelrohres 2 und der Innenfläche des Rahmenrohres 1 erzielt wird und damit das Sattelrohr 2 gegenüber dem Rahmenrohr 1 fixiert wird.
Durch die Bewegung des Zugelementes 10 nach unten in Richtung des Pfeils L wird der Klemmsitz wieder gelöst, indem dadurch das Klemmelement 7 gegenüber dem Sattelrohr 2 nach unten verschoben wird. Damit lässt sich das Sattelrohr 2 erneut gegenüber dem Rahmenrohr 1 verschieben und in eine andere Position bringen. Dabei wird sich das Klemmelement 7 bei Zugwirkung von Aussen auf das Sattelrohr 2 selbständig nach unten verschieben, so dass das Zugelement 10 unbelastet bleibt. Beispielsweise ist der Kopfbereich 7' des Klemmelementes 7 schräg in Bezug auf die Längsachse A des Rahmenrohres 1 ausgebildet, wodurch der Rand des Kopfbereiches 7' resp. seine Umfanglinie resp. Umfangfläche vergrössert wird, was zu einer grosseren Kraftübertragungsfläche resp. Klemmfläche führt. Damit kann bereits bei einer geringen
Spannkraft in Richtung des Pfeils F eine für die Fixierung des Sattelrohres 2 genügende Klemmkraft erzielt werden. Die grosse Klemmfläche verhindert weiter, dass eine nur begrenzte Krafteinleitungsstelle, wie beispielsweise ein dünner Ring, gebildet wird, welche zu hohen Druckbelastungen des Materials führt und beispielsweise beim Einsatz von Kohlefasern für das Rahmenrohr diese an solchen Stellen brechen können. Es ist für den Fachmann klar, dass das Klemmelement 7 auch in anderer Form als Keil ausgebildet sein kann und vorteilhaft einfach dem Querschnitt des Sattelrohres 2 angepasst werden kann. Damit lassen sich neben runden Querschnitten auch einfach andere Querschnittsformen realisieren. Es hat sich gezeigt, dass beispielsweise ein tropfenförmiger Querschnitt aerodynamische Vorteile bei gleicher oder besserer Festigkeit aufweist. Eine solche Querschnittsform kann problemlos mit einem Klemmelement 7 und einem Sattelrohr 2 realisiert werden. Weiter wird damit auch die Ausrichtung der Sattelklemme 6 und damit des
Sattels definiert und positioniert, in der Regel genau in der Längsachse des Fahrrades, was eine Klemmung mit geringeren Klemmkräften als bei herkömmlichen, kreisrunden Querschnittsformen erlaubt, bei welchen auch das Verdrehen der Sattelklemme 6 verhindert werden muss.
Ein grosser Vorteil dieser Klemmkonstruktion ist darin zu sehen, dass keine Beschädigungen oder Eingriffe an der Oberfläche des Rahmenrohres 1 erfolgen, wie dies bei herkömmlichen Befestigungsvorrichtungen beispielsweise mit Klemmbriden der Fall ist. Weiter können damit auch
Werkstoffe eingesetzt werden, die auf Pressung belastet werden können, die aber nur mit aufwändigen Konstruktionen umspannende Kraftverbindungen erlauben, wie beispielsweise Kunststoffe oder insbesondere Kohlenfaserwerkstoffe. Selbstverständlich eignet sich diese Klemmart auch für Metalle, insbesondere für auf Kerbwirkung empfindliche Metalle wie hochfeste Leichtmetalle.
Durch die entlang des gesamten Umfangs der unteren Öffnung des Sattelrohres 2 wirkende Klemmkraft wird eine optimale Krafteinleitung und -Übertragung ohne punktuelle Spitzen erzielt, wodurch keine unerwünschten punktuellen Deformationen entstehen können.
Das Zugelement 10 wird, wie bereits vorgängig erläutert, praktisch nur auf Zug belastet, so dass es spezifisch auf diese Belastung ausgelegt werden kann. Beispielsweise besteht es aus einer Zugstange resp. Zugsaite 11, die jeweils in Verbindungselemente 12 resp. 13 mündet. Die Zugstange 11 besteht beispielsweise aus leichtem Carbon während die beiden Verbindungselemente 12 resp. 13 als Metallbeschläge ausgebildet sind. Das untere Verbindungselement 13 ist beispielsweise als Schraubelement ausgebildet, so dass die Länge zwischen dem Klemmelement 7 und dem oberen Verbindungselement 12 genau eingestellt werden kann. Im dargestellten Beispiel wird dies durch eine Schraubmuffe im Verbindungselement 13 realisiert, in welche eine von unten in das Klemmelement 7 eingeführte Schraube 14 eingeschraubt wird. Damit wird unter Zugbelastung eine genau einstellbare Distanz zwischen Klemmelement 7 und dem oberen Verbindungselement 12 realisiert, während bei
Entlastung der Zugstange 11 sich das untere Klemmelement 13 nach unten bewegen kann, so dass keine Druckbelastung auf die Zugstange 11 übertragen werden kann, auch wenn das Klemmelement 7 temporär in seiner oberen Klemmposition verbleibt. Bei Zugwirkung von Aussen auf das Sattelrohr 2 wird sich das Klemmelernent 7 selbstständig nach unten aus der Klemmposition bewegen und das Sattelrohr 2 in Bezug auf das Führungsrohr 1 freigeben. Das obere Verbindungselement 12 weist ein Auge 12' auf, in welches der Zapfen 21 eines Halteorganes 20 eingreift, wie dies in Figur 3 schematisch dargestellt ist.
Der Zapfen 21 weist an seinem einen Ende einen scheibenartigen Kopf 22 auf, welcher von Aussen in eine Buchse 23 eingeführt wird und dort drehbar gelagert ist. Die Buchse 23 ist auf einer Seite in der Wand des Sattelrohres 2 (Kontur gestrichelt dargestellt) eingebracht. An der gegenüberliegenden Wand des Sattelrohres 2 ist eine weitere Buchse 24 eingelassen, welche eine weitere Scheibe 25 drehbar aufnimmt. Das andere Ende des Zapfens 2 wird mit dieser Scheibe 25 verbunden, beispielsweise mittels einer Schraube 26. Der Zapfen 21 ist erfindungsgemäss exzentrisch in Bezug auf die Drehachse des Kopfes 22 resp. der Scheibe 25 in den jeweiligen Buchsen 23 resp. 24 angeordnet. Damit wird bei einem Verdrehen des Kopfes 22 der Zapfen 21 relativ zur Achse A des Sattelrohres 2 verschoben, d.h. nach oben resp. nach unten, was zum fixieren oder lösen des Klemmelementes 7 im Sattelrohr 2 resp. Führungsrohr führt. Für ein einfaches Verdrehen des Kopfes 22 weist dieser an seiner Aussenseite beispielsweise einen einfachen Schlitz oder einen Kantschlitz zur Einführung eines entsprechenden Werkzeuges, wie beispielsweise eines Schraubendrehers auf. Am Umfang des Kopfes 22 können beispielsweise radiale Anschlagskanten 22' ausgebildet sind, welche gegen entsprechende Anschläge an der Innenseite der Buchse 23 in Anschlag gelangen und damit den Verdrehwinkel des Kopfes 22 in der Buchse 23 begrenzen. Damit können zwei definierte Endstellungen des Kopfes 22 bereitgestellt werden, welche beispielsweise die oberste und unterste Position des Zapfens 21 in Bezug auf die Längsachse A des Sattelrohres 2 festlegen. Damit ist ein vollständiges Öffnen resp. Schliessen des Klemmelementes 7 möglich, ohne dass die
Gefahr einer Überbelastung des Zugelementes 10 besteht oder durch eine zu schwache Zugkraft der Sitz des Klemmelementes 7 zu schwach eingestellt wird und sich damit die Höhe des Sattelträgers 6 unbeabsichtigt und selbständig verstellen könnte.
Die Begrenzungselemente können selbstverständlich auch an der Scheibe 25, entweder alleine oder zusätzlich zu den Begrenzungselementen des Kopfes 22, angeordnet sein.
Über den Kopf 22 resp. die Scheibe 26 und die Buchsen 23 resp. 24 wird die Zugkraft des Zugelementes 10 optimal in die Wand des Sattelrohres 2 eingeführt. Dadurch, dass die Buchsen 23 resp. 24 beispielsweise praktisch vollständig in die Wand des Sattelrohres 2 eingelassen sind, ragt vom Halteorgan 20 praktisch kein Teil nach Aussen ab. Dies ist einerseits aerodynamisch von Vorteil und verringert zudem das Verletzungsrisiko des Fahrradfahrers.
In Figur 4 ist die seitliche Ansicht des Kopfbereiches des Sattelrohres nach Figur 2 mit aufgesetztem Sattelträger 6 dargestellt. Hier ist zuerst einmal gut der in der Buchse 23 eingesetzte Kopf 22 des Halteorganes 20 zu sehen, der praktisch vollkommen versenkt in der Wand des Sattelrohres 2 eingelassen ist.
Die Sattelklemme 6 ist am oberen Ende 2' ' des Sattelrohres 2 angeordnet, wobei beispielsweise die Sattelklemme 30 auf einer ebenen Kopffläche des Sattelrohres 2 aufliegt und der darüber angeordnete Niederhalter 31 mittels zweier Schrauben 32 resp. 33 mit dem Kopf des Sattelrohres 2 verbunden ist. Die Sattelklemme 30 ist dabei als im Wesentlichen rechteckige Scheibe mit zwei parallel angeordneten, nach oben offenen Halbnuten 30' ausgebildet, in welche beispielsweise die Befestigungsrohre des Sattels (nicht dargestellt) längsverschiebbar eingelegt werden können. Diese Befestigungsrohre werden durch die Nasen des
Niederhalters 31 gegen die Sattelklemme 30 gepresst und damit dort fixiert.
Die Schrauben 32 resp. 33 sind von untern durch entsprechende Kanäle resp. Öffnungen in der Aussenseite des Sattelrohres 2 hindurchgeführt und leiten damit die
Sattelkräfte optimal in das Sattelrohr 2 ein. Auch diese Anordnung der Verbindungselemente ist aerodynamisch vorteilhaft, dass keine nach Aussen vorstehenden Teile vorhanden sind, und auch eine mögliche Verletzungsgefahr an scharfkantigen Verbindungselementen wird damit zuverlässig vermieden.
In Figur 5 ist nochmals zur besseren Übersicht ein vollständiges, erfindungsgemässes Sattelrohr 2 schematisch im Teilschnitt dargestellt. Hier ist besonders gut der abgeschrägte Kopfbereich 7 ' des Klemmelementes 7 ersichtlich wie auch die Führung der Verbindungsschrauben des Sattelträgers 6.
Diese können beispielsweise als Hülsen mit Innengewinde ausgebildet sein, die gelenkig mit dem Niederhalter 31 verbunden sind, und in welche von der Unterseite des Kopfbereiches des Sattelrohres her eingeführte Schrauben eingreifen. Durch die Klemmverbindung lässt sich die Position des Sattels relativ zum Sattelhalte resp. zum Kopfbereich des Sattelrohres 2 einfach individuell einstellen.
Das Sattelrohr 2 kann damit beispielsweise als extrem leichte Kohlenfaserkonstruktion ausgebildet sein, ohne dass die Gefahr einer Beschädigung der empfindlichen Oberfläche des Sattelrohres 2 durch unsachgemässe Bedienung der Höhenverstellung des Sattelrohres 2 erfolgen kann.
Selbstverständlich kann die erfindungsgemässe Vorrichtung auch in Rahmenrohren aus Metall eingesetzt werden. Ebenfalls eignet sich die erfindungsgemässe Vorrichtung ebenfalls für die Nachrüstung von bestehenden Fahrrädern.

Claims

Patentansprüche
1. Haltevorrichtung für Fahrradsattel (3) mit einem in ein Führungsrohr (1) des Rahmens eines Fahrrades einsetzbaren Sattelrohr (2), einem am oberen Ende des
Sattelrohres (2) angeordneten Sattelträgers (6) sowie einem Klemmelement (7), zur Fixierung der Position des Sattelrohres (2) im Führungsrohr (1), dadurch gekennzeichnet, dass das Klemmelement (7) am unteren Ende des Sattelrohres (2) längsverschiebbar an die Innenwand der unteren Öffnung des Sattelrohres (2) anliegt und mit einem Zugelement (10) verbunden ist, wobei das Zugelement (10) im Innern des Sattelrohres (2) verlaufend angeordnete und an seinem oberen Ende mit einem Halteorgan (20) verbunden ist, wobei das Halteorgan (20) im Sattelrohr (2) längsverschiebbar in Bezug auf die Längsachse des Sattelrohres (2) angeordnet ist.
2. Haltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopf des Klemmelementes (7), mindestens im Bereich des Anliegens an die Innenwand des Sattelrohres (2), eine bezüglich der Längsachse des Sattelrohres (2) konische Aussenflache aufweist.
3. Haltevorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopf des Klemmelementes (7) eine zur Längsachse des Sattelrohres (2) schräg verlaufende Deckfläche aufweist.
4. Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Klemmelement (7) aus Metall besteht und vorzugsweise einteilig aufgebaut ist.
5. Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Sattelrohr (2) einen tropfenförmigen Querschnitt aufweist, der sich mindestens von der unteren Öffnung des Sattelrohres (2) über einen Grossteil der Länge des Sattelrohres (2) erstreckt.
6. Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Sattelrohr (2) an seinem oberen Ende einen im Wesentlichen geschlossenen Kopfbereich aufweist, vorzugsweise einen im Wesentlichen eine ebene Auflagefläche aufweisenden Kopfbereich.
7. Haltevorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Kopfbereich des Sattelrohres (2) mindestens zwei von der unteren Seite her von Aussen zugängliche zur Auflagefläche durchgehende Öffnungen zur Aufnahme und Durchführung von Befestigungsmitteln für den Sattelträger ausgebildet sind, vorzugsweise jeweils eine Öffnung an der Front und eine Öffnung an der Rückseite des Sattelrohres zur Aufnahme von Befestigungsschrauben als Befestigungsmittel .
8. Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Sattelrohr (2) aus Kunststoff besteht, vorzugsweise aus faserverstärktem Kunststoff, vorzugsweise aus kohlefaserverstärktem Kunststoff.
9. Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass Halteorgan (20) einen Stift (21) aufweist, dessen Enden exzentrisch in runden Stellscheiben (22) angeordnet sind, welche in Buchsen (23) drehbar gelagert sind, die in der Wand des Sattelrohres (2) von Aussen zugänglich angeordnet sind.
10. Haltevorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellscheiben (22) und/oder die Buchsen (23) Anschlagmittel zur Begrenzung des Drehwinkels der in der jeweiligen Buchse (23) gelagerten Stellscheibe (22) aufweisen.
11. Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugelement (10) eine Zugstange (11) aufweist, die an ihren beiden Enden in
Verbindungselemente (12; 13) mündet, wobei die Zugstange
(11) vorzugsweise aus einem Faserwerkstoff oder Faserverbundwerkstoff besteht und die Verbindungselemente
(12; 13) aus Metall bestehen.
12. Haltevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Sattelträger (β) zweiteilig mit einer Sattelklemme und einem Niederhalter ausgebildet ist, wobei der Niederhalter vorzugsweise mittels zwei Befestigungsmitteln mit dem Sattelrohr (2) verbunden ist.
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