WO2009041226A1

WO2009041226A1 - 無段変速機の制御装置および制御方法

Info

Publication number: WO2009041226A1
Application number: PCT/JP2008/065799
Authority: WO
Inventors: Sei Kojima; Satoshi Kamijo; Shinya Toyoda; Susumu Moritomo
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-09-28
Filing date: 2008-08-27
Publication date: 2009-04-02
Also published as: CN101809335A; EP2192331B1; JP2009085319A; CN101809335B; US20100210412A1; EP2192331A4; EP2192331A1; US8296023B2; JP4211862B1

Abstract

ＥＣＵは、ロックアップクラッチの差圧を学習するステップ（Ｓ１００）と、車両がコースト状態であってブレーキが作用すると（Ｓ１１０にてＹＥＳかつＳ１３０にてＹＥＳ）、学習が完了しているか否かを判断するステップ（Ｓ１４０）と、学習が完了している場合には（Ｓ１４０にてＹＥＳ）ロックアップ差圧を減少させてロックアップクラッチを速やかに解放できるようにするとともに変速ゲインの上昇制御を禁止または抑制するステップ（Ｓ１５０、Ｓ１６０）と、学習が完了していない場合には（Ｓ１４０にてＮＯ）ロックアップ差圧の下限ガード値を高めるとともに変速ゲインの上昇制御を実行するステップ（Ｓ１７０、Ｓ１８０）とを含む、プログラムを実行する。

Description

明細書無段変速機の制御装置および制御方法技術分野

本発明は、車両に搭載される、ロックアップクラッチを備えた無段変速機の制御に関し、特に、惰性走行状態（以下、滑走状態ゃコ一スト走行状態と記載する場合がある）において、ロックアップクラッチを制御してエンジンを駆動輪による被駆動状態としてエンジンストールを回避しつつ燃費向上を図っている場合にブレーキが作動されたときの制御に関する。背景技術

従来、変速機構を油圧制御する構成の自動変速機としては、有段変速機 (遊星歯車式）や無段変速機（ベルト式やトロイダル式）が知られている。このうち、ベルト式無段変速機は、駆動側回転部材および従動側回転部材と、駆動側回転部材および従動側回転部材に卷き掛けた巻き掛け伝動部材とを備えており、駆動側回転部材に対する巻き掛け伝動部材の卷き掛け半径を油圧制御することにより、その変速比が制御される。

ベルト式無段変速機は、エンジンのトルクが入力される入力軸と、この入力軸と平行に設けられた出力軸と、入力軸側に設けられたプライマリプーリと、出力軸側に設けられたセカンダリプーリとを備えている。また、プライマリプーリは、入力軸に固定された固定シーブと、入力軸の軸線方向に移動可能な可動シーブとを有している。また、セカンダリプーリは、出力軸に固定された固定シーブと、出力軸の軸線方向に移動可能な可動シーブとを有している。上記構成のプライマリプーリおよびセカンダリプーリにはベルトが巻き掛けられている。さらに、プライマリプーリの可動シーブの動作を制御する第 1の油圧室（流体圧室）と、セ力ンダリプーリの可動シーブの動作を制御する第 2の油圧室とが設けられている。そして、第 1の油圧室の油圧を制御することにより、プライマリプーリの溝幅が変化、言い換えれば、プライマリプーリ側のベルトの巻き掛け半径が変化し、変速比が制御される。

さらに詳しくは、このようなベルト式無段変速機における変速制御は、たとえば、変速比の目標値を決定して、無段変速機の変速比の実際値を検出して、目標値と実際値との偏差に応じて変速ァクチユエ一タによりフィードバック制御されている。このようなフィードバック制御において、コースト走行状態においては、目標とする変速比が時間の経過とともに増大していくランプ応答となるので、制御の応答性および追従性が特に悪く、車両が急減速された場合には無段変速機の変速比大側への変速が遅れ、車両が停止するまでに最大変速比まで変速させることができない場合がある。このような変速中にスロットルを開いて再加速しようとすると、まだ変速比大側への変速中であって作動油を排出している途中であるので、ベルトに対して摩擦力が十分に作用しないために、ベルトの滑りを発生して動力伝達ができず、またベルトが摩耗するという問題を生ずる。

特開昭 6 3— 4 3 8 3 7号公報（以下「特許文献 1」と呼ぶ）は、このような問題を解決する無段変速機の変速制御装置を開示する。特許文献 1においては、コースト走行状態においてブレーキが作用された場合には、変速ゲインを大きくして、速やかに変速比が大きい側に変速させることが開示されている。

また、エンジンと自動変速機との間には、トルクコンバータが設けられ、トルクコンバータには、ロックアップクラッチを備えるものが多い。ロックアップクラッチはトルクコンバータの駆動側の部材（エンジン側のポンプインペラ一）と従動側の部材（変速機構側のタービンランナ）とを機械的に直接連結するものである。そのため、燃費の向上と乗心地とを両立させることができる。このようなロックアップクラツチを係合させるロックアツプ領域を、たとえば車速とスロットル開度とに基づいて設定している。さらに、ロックアップクラッチを制御して、入力側のポンプ回転数（エンジン回転数に対応）と出力側のタービン回転数との回転差に応じて、そのロックアップクラッチの締結力（係合圧、締結差圧、差圧）を所定の状態にフィードバック制御し（スリップ制御し）、このときに取得された学習値に基づいて、小ルクコンバータのスリップ状態を適正に制御して、振動および騒音（N V ： Noise & Vibration) の発生を防止するととともに、車両の発進性能の向上を図るようにした技術が知られている。このように、高度な電子制御によって、ロックアップクラッチによる機械的な動力伝達とトルクコンバータによる動力伝達との動力伝達配分を走行状態に応じて、きめ細かく制御することにより、伝達効率を大幅に高めている。すなわち、このロックアップクラツチは、負荷や回転等の車両の運転状態に基づいて制御され、たとえば、低負荷高回転領域はロックアップ領域に、高負荷低回転領域はコンバータ領域に、低負荷中回転領域はスリップ領域に設定される。ロックアップ領域では流体式伝動装置であるトルクコンバータの入力要素（ポンプインペラ一）と出力要素（タービンランナ）とが完全に締結されて燃費性能の向上が図られる。コンバータ領域では流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが完全に解放されてトルクコンバータのトルク増幅機能によりトルクの増大が図られる。さらにコースト走行状態においては、スリップ領域とされて、流体式伝動装置の入力要素と出力要素とが半ば締結されて燃費性能の向上とショックや振動の吸収との両立が図られる。

このスリップ領域において、ロックアップクラッチの締結差圧を最高値（最も滑りの小さい、スリップ量の少ない状態）にしておくと、惰性走行状態から急減速した場合に、ロックアップクラッチ締結差圧を最高値から低下させることになるため、ロックアップクラッチ締結差圧を低下させロックアップを解除（ロックアップクラッチを解放）するのが遅れ気味となり、エンジンがストールする可能性がある。よって、このようなスリップ状態においては、滑らないぎりぎりの締結差圧とし、急減速によって車輪側から大きなトルクが入力されたときにはスリップ量を確保することでエンジンストールを防止する。このぎりぎりの締結差圧は以下のように算出される。すなわち、コーストロックアップ開始時に一旦スリップしない程度の小さな締結差圧（以下、初期差圧と記載する）を与え、この初期差圧から微小なスリップ量が得られる締結差圧まで P I制御等を用いて減少させ、微小なスリップ量が得られた締結差圧（学習差圧）に所定のオフセット差圧を加算する。この（学習差圧 +オフセット差圧）を締結差圧として用いることで、燃費の向上を図りつつ、急減速した場合であっても、エンジンストールの発生を防止している。

このような学習制御も、ロックアップクラッチの個体差によっては、学習に時間がかかり、この間に急減速が発生するとエンジンストールを招く可能性がある。特開 2 0 0 4— 1 2 4 9 6 9号公報（以下、「特許文献 2」と呼ぶ）は、このような問題を解決する自動変速機のロックアップクラツチ制御装置を開示する。特許文献 2においては、コースト走行時においてロックアップクラッチがスリップ制御される場合の締結差圧の学習制御を早期に完了させることが開示されている。 i:述したように、ロックアップクラッチの学習制御が完了していると、適正にロックアップクラッチを制御できる。すなわち、コースト走行時にブレーキが作動された場合であっても、口ックアップクラッチを適正に制御して解放させて、エンジンストールを回避できる。すなわち、急制動により駆動輪の回転数が急低下しても、ロックアップクラッチを速やかに解放することができるのでエンジン回転数を低下させないように制御できる。

ところが、ロックアップクラッチの学習制御が完了していない場合には、適正な口ックアップクラツチ制御を実行できない可能性があるために（急制動時に速やかに口ックアップクラッチを解放できない可能性があるために）、以下のように制御される。コースト走行時にブレーキが作動された場合、上述したように、変速ゲインを大きくして、速やかに変速比が大きい側に変速させて、エンジン回転数を高く維持してエンジンストールが回避されるように制御される。

しかしながら、このように制御された場合、以下のような事態に陥ることも考えられる。変速ゲインを大きくして、速やかに変速比が大きい側に変速させるために、ロックアップクラッチの作動にも用いられている油圧（ライン圧）が変速制御のために多量に用いられる。このとき、ロックアップクラッチの制御が学習未完了であることに加えて、作動油圧が不足して（特にコ一スト走行状態におけるブレーキ作動時にロックァップクラツチを速やかに解放できるように差圧を低く設定している場合）、ロックアップクラッチが解放側（スリップ量が大きい滑りやすい側）へ移行する。このため、変速比が大きくされても、エンジン（燃料噴射停止状態）へ駆動輪からのトルクが伝達されにくくなりエンジン回転数が上昇しないで、エンジンストールが発生する可能性がある。このために、学習未完了の場合には、コースト走行時のロックアップクラッチの差圧を低く設定（速やカに解放できるように設定）することができないという問題が生じ、その結果、コースト走行状態でブレーキが作用されたときにロックアップクラッチを速やかに解放できず、エンジン回転数が低下してエンジンストールに陥る可能性があるという問題が生じる。

また、速やかに変速比が大きい側に変速させることができ、かつ、エンジンが十分な被駆動状態を維持できるとしても、車両に作用する減速度が急激に変化して、車両の搭乗者に不快感を与えてしまう。発明の開示

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コースト走行状態において制動が作用されても、エンジンストールを回避し、さらには、できる限り車両に作用する減速度が急激に変化することを回避する、無段変速機の制御装置および制御方法を提供することである。

本発明のある局面に係る制御装置は、口ックアップクラッチを備えた無段変速機の制御装置である。この制御装置は、ロックアップクラッチの作動油圧を学習するための学習手段と、ブレーキ操作を検出した場合には検出しない場合に比較して、変速ゲインを増加させて変速フィードバック制御を実行するための変速制御手段とを備える。変速制御手段は、作動油圧の学習の完了後は、完了前に比べて変速ゲインの増加量を抑制するための手段を含む。

この構成によると、ロックアップクラッチの個体による差異や経時変化に伴う差異を解消すべく、ロックアップクラッチの作動油圧が学習される。学習完了後においては、たとえば、コースト走行時にブレーキが作動された場合であっても、ロックアップクラッチを適正に制御することができるため、ロックアップクラッチを速やかに解放して、エンジンストールを回避することができる。このとき、変速ゲインの増加量が抑制されており、急激な変速も生じないので、車両に作用する減速度が急激に変化することを回避できる。一方、学習完了前には、変速ゲインを大きくして、速やかに変速比が大きい側に変速させて、エンジン回転数を高く維持してエンジンストールを回避することができる。すなわち、学習完了後はエンジンストールのおそれが少なくできるため（口ックアップクラツチの適正制御が可能になるので）、エンジンストール防止のための変速ゲインの増加量を抑制することにより、エンジンストールを防止しつつ車両に作用する減速度によるショックを減少させることができる。その結果、コースト走行状態等においてブレーキ（制動）が作用されても、エンジンストールを回避し、さらには、できる限り車両に作用する減速度が急激に変化することを回避する、無段変速機の制御装置を提供することができる。

好ましくは、変速制御手段は、コースト走行状態において、ブレーキ操作を検出した場合には検出しない場合に比較して、変速ゲインを増加させて変速フィ一ドバック制御を実行するための手段を含む。

この構成によると、学習完了後は、コースト走行時において、ブレーキが作動された場合に、ロックアップクラッチを適正に制御して、エンジンストールを回避することができるとともに、学習完了前には、変速ゲインを大きくして、速やかに変速比が大きい側に変速させて、エンジン回転数を高く維持してエンジンストールを回避することができる。

好ましくは、制御装置は、学習の完了前において、ロックアップクラッチが解放されないように口ックアップクラッチの作動油圧を制限するための手段をさらに備える。

この構成によると、学習完了前においては、変速ゲインを増加させて変速比大に急に変速して、速やかに変速比が大きい側に変速される。このために、ロックアップクラッチの作動にも用いられている油圧（ライン圧）が変速制御のために多量に用いられるが、口ックアップクラッチが解放されないように作動油圧が制限されるので、作動油圧が不足することなく、ロックアップクラッチが解放側 (より滑る側）へ移行することを回避できる。このため、変速比が大きくされて、エンジン（燃料噴射停止状態）へ駆動輪からのトルクがロックアップクラッチを介してエンジンに伝達されてエンジン回転数が上昇されて（引き上げられて）、エンジンストールを回避できる。

好ましくは、変速制御手段は、学習の完了後は、完了前に比べて変速ゲインを増加させないようにするための手段を含む。

この構成によると、学習完了後においては変速ゲインを増加させないので（変速ゲインの増加を禁止するので）、変速比大側への急変速を回避でき、エンジンストールを回避しつつ、車両に作用する減速度が急激に変化することを回避できる。図面の簡単な説明

図 1は、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御プロック図である。

図 2は、図 1に示す ECUの詳細図である。

図 3は、本発明の実施の形態に係る E CUで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

図 4は、 ECUで図 3に示す制御が実行された場合のタイミングチャート（その 1) である。

図 5は、 ECUで図 3に示す制御が実行された場合のタイミングチャート（その 2) である。

図 6は、従来技術に係る制御が実行された場合のタイミングチャートである。発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図 1を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図 1 に示す E CU (Electronic Control Unit) 1 0 0 0 (より詳しくは、後述する E C T (Electronic Controlled Automatic Transmission) ― ECU 1020) により実現される。以下では、自動変速機をベルト式無段変速機として説明するが、本発明の実施の形態に係る制御装置が適用される自動変速機はベルト式無段変速機に限定されない。ベルト式以外の無段階に変速比を変化させることができる無段変速機であればよい。

図 1に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン 100と、トルクコンバータ 200と、前後進切換え装置 290と、ベルト式無段変速機（CV T) 300と、デフアレンシャルギヤ 800と、 ECU 1000と、油圧制御部 1 1 0 0とから構成される。

エンジン 1 0 0の出力軸は、トルクコンバータ 2 0 0の入力軸に接続される。エンジン I 0 0とトルクコンバータ 2 0 0とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン 1 0 0の出力軸回転数 N E (エンジン回転数 N E) とトルクコンバータ 2 0 0の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。

トルクコンバータ 2 0 0は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ 2 1 0と、入力軸側のポンプ羽根車 2 2 0と、出力軸側のタービン羽根車 2 3 0と、ワンウェイクラッチ 2 5 0を介してケースに支持されることによりトルク増幅機能を発生させるステータ 2 4 0とから構成される。トルクコンバータ 2 0 0と C V T 3 0 0とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ 2 0 0の出力軸回転数 N T (タービン回転数 N T ) は、タービン回転数センサ 4 0 0 により検知される。

C V T 3 0 0は、前後進切換え装置 2 9 0を介してトルクコンバータ 2 0 0に接続される。 C V T 3 0 0は、入力側のプライマリプーリ 5 0 0と、出力側のセカンダリプーリ 6 0 0と、プライマリプーリ 5 0 0とセカンダリプーリ 6 0 0とに巻き掛けられた金属製のベルト 7 0 0とから構成される。プライマリプーリ 5 0 0は、プライマリシャフトに固定された固定シーブおよびプライマリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。セカンダリプーリ 7 0 0 は、セカンダリシャフトに固定されている固定シ一ブおよびセカンダリシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブからなる。 C V T 3 0 0の、プライマリプーリの回転数 N I Nは、プライマリプーリ回転数センサ 4 1 0により、セカンダリプーリの回転数 N O U Tは、セカンダリプーリ回転数センサ 4 2 0により、検出される。

これら回転数センサは、プライマリプーリゃセカンダリプーリの回転軸やこれに繋がるドライブシャフトに取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、 C V T 3 0 0の、入力軸であるプライマリプーリや出力軸であるセカンダリプーリの僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。

前後進切換え装置 290は、ダブルピニオンプラネタリギヤ、リバース（後進用）ブレーキ B 1および入力クラッチ C 1を有している。プラネタリギヤは、そのサンギヤが入力軸に連結されており、第 1および第 2のピ-オン P 1, P 2を支持するキヤリャ CRがプライマリ側固定シーブに連結されており、そしてリングギヤ Rが後進用摩擦係合要素となるリバースブレーキ B 1に連結されており、またキヤリャ C とリングギヤ Rとの間に入力クラッチ C 1が介在している。この入力クラッチ 310は、前進クラッチやフォワードクラッチとも呼ばれ、パーキング（P) ポジション、 Rポジション、 Nポジション以外の車両が前進するときに必ず係合状態で使用される。

図 1を参照して、これらのパワートレーンを制御する ECU 1000および油圧制御部 1 100について説明する。

図 1に示すように、 ECU 1000 (より詳しくは後述する ECT— ECU 1 020) には、タービン回転数センサ 400からタービン回転数 NTを表わす信号が、プライマリプーリ回転数センサ 410からプライマリプーリ回転数 N I N を表わす信号が、セカンダリプーリ回転数センサ 420からセカンダリプーリ回転数 N OUTを表わす信号が、それぞれ入力される。

図 1に示すように、油圧制御部 1 100は、変速速度制御部 1 1 10と、ベルト挟圧力制御部 1 1 20と、ロックアツプ係合圧制御部 1 130と、クラッチ圧制御部 1 140と、マニュアルバルブ 1 1 50とを含む。 ECU 1000力ら、油圧制御部 1 100の変速制御用デューテイソレノイド（ 1 ) 1200と、変速制御用デューティソレノイド（2) 1 210と、ベルト挟圧力制御用リニアソレノイド 1 220と、ロックアップソレノイド 1 230と、ロックアップ係合圧制御用デューティソレノィド 1240に制御信号が出力される。この油圧回路の詳細は、たとえば、特開 2002— 18 1 1.75号公報に開示されているので、詳細な説明はここでは繰返さない。

図 2を参照して、これらのパワートレーンを制御する ECU 1000の構造をさらに詳しく説明する。図 2に示すように、 ECU 1000は、エンジン 100 を制御するエンジン ECU 1010と、 CVT 300を制御する E CT ECU 1020とを含む。

図 1に示した入出力信号に加えて、 ECU 1000 ( ンジン ECU 10 1 0) には、アクセル開度センサから、運転者により踏まれているアクセルの開度を表わす信号、スロットルポジションセンサから、電子制御スロットルの開度を表わす信号、エンジン回転数センサから、エンジン 100の回転数 (NE) を表わす信号が、それぞれ入力される。エンジン ECU 1010と ECT— ECU 1 020とは、相互に接続されている。

さらに、 ECT— ECU 1020には、ブレーキ踏力センサ 1030から、運転者によるブレーキペダルを踏む力を表わすブレーキ踏力信号が入力される。なお、ブレーキ踏力ではなく、ブレーキペダルのストローク量であってもよいし、ブレーキ油圧であってもよい。

油圧制御部 1 100においては、 ECT— ECU 1020からベルト挟圧力制御用リニアソレノィド 1220に出力された制御信号に基づいて、ベルト挟圧力制御部 1 120が CVT 300のベルト 700の挟圧力を制御する。ベルト 70 0の挟圧力とは、プーリとベルトとが接する圧力のことであって、ベルト張力ともいえる。この力が強いほどプーリにおけるベルト 700の滑りが発生しないようにでき、登坂路での車両発進時におけるベルト 700の滑りが発生しないようにできる。 '

また、この ECT— ECU 1020は、特許文献 2に記載したような、ロックアップクラッチ 210の係合油圧の学習制御を実行する。

図 3を参照して、本実施の形態に係る制御装置である EC T— ECU 1020 において実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、図 3に示すフローチヤ一トで表わされるプログラムは、サブルーチンプログラムであって、かつ、予め定められたサイクルタイムで繰返し実行される。

ステップ（以下、ステップを Sと略す。） 100にて、 ECT— ECU 102 0は、ロックアップクラッチ 210の係合油圧（以下、差圧とも記載する）学習制御を実行する。図中では、ロックアップクラッチ 210の係合油圧学習制御を「LC差圧学習制御」と示す。この学習制御は、上述したように、たとえば、口ックアップクラッチ 210の製造時に発生した個体差や経時変化に伴う個体差を解消して、スリップ領域における適正なスリップ状態を実現するために行なわれる。この学習制御は、学習値がクリアされた場合や、前回の学習完了から予め定められた時間が経過した場合等に行なわれる。特に、特許文献 2に記載された、コースト走行状態における制動時に速やかにロックアップクラッチ 210を解放できるような状態を実現するための係合油圧を学習することが求められる。

S 1 10にて、 ECT— ECU 1020は、車両がコースト走行状態であるか否かを判断する。たとえば、スロットル開度が全閉状態で、エンジン回転数が予め定められた範囲であると、車両がコースト走行状態であると判断される。車両がコースト走行状態であると判断されると（S 1 10にて YES) 、処理は S I 20へ移される。もしそうでないと（S 1 10にて NO) 、この処理は終了する。

S 120にて、 ECT— ECU 1020は、ブレーキ踏力センサ 1030から入力されたブレーキ踏力信号を用いて、ブレーキ踏カを検知する。 S 130にて、 ECT— ECU 1020は、検知されたブレーキ踏力がしきい値以上であるか否かを判断する。このとき、しきい値としては、たとえば、車両に減速度が現実に作用する場合の値が設定される。検知されたブレーキ踏力がしきレ、ィ直以上であると（S 130にて YES) 、処理は S 140へ移される。もしそうでないと（S 130にて NO) 、この処理は終了する。

S 140にて、 ECT— ECU 1020は、ロックアップクラッチ 210の差圧学習制御が完了しているか否かを判断する。たとえば、 ECT— ECU 102 0は、ロックアップクラッチ 210の入力軸回転数と出力軸回転数の差回転であるスリップ回転数 N (S LP) 1S 目標スリップ回転数に対して設定された制御油圧（制御デューティ）で実現されていると、ロックアップクラッチ 210の差圧学習制御が完了していると判断する。なお、ロックアップクラッチ 2 10の差圧学習制御が完了しているか否かについての判断方法は、これに限定されない。たとえば、コースト走行状態における制動時に速やかにロックアップクラッチ 2 10を解放できるような状態を実現できる係合油圧についての学習が完了しているか否かを判断するようにしてもよい。ロックアップクラッチ 210の差圧学習制御が完了していると（S 140にて YES) 、処理は S 150へ移される。もしそうでないと（S 140にて NO) 、処理は S 1 70へ移される。 S I 50にて、 ECT— ECU 1020は、ロックアツアクラッテ 2 10の差圧を低下させるように制御して、ロックアップクラッチ 210が速やかに解放できるように制御する。 S 160にて、 ECT— ECU 1020は、変速ゲインの上昇制御を禁止またはゲイン上昇幅を制限して変速ゲインの上昇制卸を抑制する。その後、この処理は終了する。

S 170にて、 ECT— ECU 1020は、ロックアップクラッチ 210の差圧制御の下限値を、ロックアップクラッチ 210が完全に解放されないように高めに設定して、ガードする。これにより、ロックアップクラッチ 210が完全角军放される可能性を回避できる。 S 180にて、 ECT— ECU 1020は、変速ゲインの上昇制御を実行する。その後、この処理は終了する。

なお、 S 1 50および S 1 70の処理は、コースト走行状態であってブレーキが作用されだ場合に実行するものに限定されない。

S 150については、ロックァップクラッチ 210の差圧学習制御が完了して、かつ、コースト走行状態であれば、ロックアップクラッチ 210の差圧を低下させるように制御するようにしてもよい。すなわち、コースト状態でブレーキが作用する場合に備えて、口ックアップクラッチ 210の差圧を低下させておいて、ロックアップクラッチ 210が速やかに解放できるようにするようにしてもよレ、。

S 1 70については、口ックアップクラッチ 210の差圧学習制御が完了するまでの間であって、かつ、コースト走行状態であれば、ロックアップクラッチ 2 10の差圧制御の下限ガードを高めに設定するようにしてもよい。すなわち、コースト状態でブレーキが作用する場合に備えて、ロックアップクラッチ 210の差圧下限ガードを高めに設定しておいて、ブレーキ作用時に変速ゲイン上昇処理が実行されても、ロックアップクラッチ 210が解放されないようにしてもよい。以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置により制御されるパワートレーンを搭載した車両の動作について説明する。くロックアツプ差圧学習制御完了後〉

図 4を参照して、ロックアップ差圧学習制御が完了している場合の車両の動作について説明する。

ロックアップクラッチ差圧学習制御が実行されて（S 100) 、学習制御が完了している。このような状態において、車両の走行状態がコース卜走行状態であつて（S 1 10にて YES) 、ブレーキペダルが操作された（3120にて £ S) タイミングが、図 4の時刻 t (1) である。

このとき、ロックアップ差圧学習制御が完了しているので、適正にロックアツプクラッチ 210を制御でき口ックァップクラッチ 210を速やかに解放できるように制御されているため（S 150) 、変速ゲインを上昇させなくても、ブレーキの作動に対応して速やかにロックアップクラッチ 210を解放させてェンジンストールを回避することが可能である。さらに、変速ゲインの上昇制御を禁止したりゲインの上昇幅を抑制したりするので（S 160) 、急な変速のために必要な油圧の増加も発生せず、ロックアップクラッチ 210が良好に制御される。これにより、図 4に示すように、実際のエンジン回転数は、目標回転数に対して行き過ぎ量を発生しない、および/または、振動することなく、良好に追従する。このため、車両に作用する加速度（ここでは減速度） Gも、丸印で囲むように大きく作用しない。このため、この車両の搭乗者に不快感を与えることなく、コースト走行状態においてブレーキが作用されてもエンジンストー^/を回避することができる。

<ロックアツプ差圧学習制御完了前 >

図 5を参照して、口ックアップ差圧学習制御が完了していない場合の車両の動作について説明する。

ロックアップクラッチ差圧学習制御が実行されて（S 100) 、学習制御が完了していない。このような状態において、車両の走行状態がコースト走行状態であって（S 1 10にて YES) 、ブレーキペダルが操作された（3120にて ES) タイミングが、図 5の時刻 t (2) である。

このとき、ロックアップ差圧学習制御が完了していないので、適正にロックァップクラッチ 210を速やかに解放できない力 \ あるいは、解放できるか否か不明であるため、変速ゲインを上昇させて変速比大側に急変速してエンジンストールを回避する（S 180) 。さらに、変速ゲインの上昇制御が実行されて、急な変速のために必要な油圧の増加も発生するので、ロックアップクラッチ 210の制御のための油圧が不足気味になり、口ックアップクラッチ 210が解放されかねない。これを回避するために、下限ガード値が高めに設定される（S 1 7 0 ) 。これにより、図 5に示すように、実際のエンジン回転数は、目標回転数に対して行き過ぎ量を発生したり、多少の振動が発生して、車両に作用する加速度（ここでは減速度） Gも、丸印で囲むように図 4よりも大きく作用する。しかしながら、ロックアップクラッチ 2 1 0が解放されないで、かつ、変速比が急激に大きい側に変化されているので、駆動輪からのトルクをロックアップクラッチ 2 1 0 を介してエンジンに確実に伝達することができて、車速が低下しても、エンジン回転数を目標回転数以上に維持できる。このため、コースト走行状態においてブレーキが作用されてもエンジンストールを回避することができる。

<従来技術との比較 >

図 4および図 5に示された本件発明に比較して、図 6を参照して、ロックアツプ学習制御が完了していない場合や、そもそもロックァップ学習制御されない場合の従来の制御について説明する。

ロックアップクラツチ差圧学習制御が実行されたとしても学習制御が完了していない状態や、そもそもロックアップクラッチ差圧学習制御が実行されない場合において、車両の走行状態がコースト走行状態であって、ブレーキペダルが操作されたタイミングが、図 6の時刻 t ( 3 ) である。

このとき、ロックアップ差圧学習制御が完了していないので、ロックアップクラッチを適正に制御することができない、または、適正に制御できるかできないか不明であるため、変速ゲインを上昇させてエンジンストールを回避する。さらに、変速ゲインの上昇制御が実行されて、急な変速のために必要な油圧の増加が発生する。これにより、ロックアップクラッチの制御油圧が不足気味になり、口ックアップクラッチが解放されたり、解放される傾向が強まったりする。

このため、変速比を急激に大きく変化させることができたとしても、ロックァップクラッチが解放されて、駆動輪のトルクが（変速機で回転数が上昇されても）エンジンに十分に伝達されなかったり、伝達されない傾向が強まったりする。そのために、十分な被駆動状態を実現できないで、エンジン回転数が低下していまい、エンジンストールに陥るか、または、フユ一エルカットから復帰してしまい燃費の向上を見込めなくなる。以上のようにして、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置によると、ロックアップクラッチ差圧学習制御が完了していると、コースト走行状態においてブレーキが作用されたときにおいて、適正なロックアツプ差圧制御によりロックァップクラッチをコースト走行時のブレーキ作動時に速やかに解放させるようにして、駆動輪の回転数低下に伴うエンジンストールを回避できる。さらにこの場合、急激な変速大側への変速が行なわれないので、車両の搭乗者に不快感を与えない。また、ロックアップクラッチ差圧学習制御が完了しないと、コースト走行状態においてブレーキが作用されたときにおいて、変速ゲインを上昇させて急激な変速大側への変速させるとともに、ロックアップクラッチが完全解放しないようにロックアップクラッチの差動油圧の下限ガードを高い値に変更する。これにより、駆動輪の回転数低下に伴うエンジンストールを回避できる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であつて制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲

1 . ロックアップクラッチを備えた無段変速機の制御装置であって、前記ロックアップクラッチの作動油圧を学習するための学習手段（1 0 2 0 ) と、

ブレーキ操作を検出した場合には検出しない場合に比較して、変速ゲインを増加させて変速フィードバック制御を実行するための変速制御手段（1 0 2 0 ) とを備え、

前記変速制御手段（1 0 2 0 ) は、前記作動油圧の学習の完了後は、完了前に比べて前記変速ゲインの増加量を抑制するための手段（1 0 2 0 ) を含む、制御装置。

2 . 前記変速制御手段（1 0 2 0 ) は、

コースト走行状態において、前記ブレーキ操作を検出した場合には検出しない場合に比較して、前記変速ゲインを增加させて前記変速フィ一ドバック制御を実行するための手段（1 0 2 0 ) を含む、請求の範囲第 1項に記載の制御装置。

3 . 前記制御装置は、

前記学習の完了前において、前記口ックアップクラッチが解放されないように前記ロックアップクラッチの前記作動油圧を制限するための手段（1 0 2 0 ) をさらに備える、請求の範囲第 1項に記載の制御装置。

4 . 前記変速制御手段（1 0 2 0 ) は、

前記学習の完了後は、完了前に比べて前記変速ゲインを増加させないようにするための手段（1 0 2 0 ) を含む、請求の範囲第 1項に記載の制御装置。

5 . ロックアップクラッチを備えた無段変速機の制御方法であって、前記ロックアップクラッチの作動油圧を学習するステップ（S 1 O 0 ) と、ブレーキ操作を検出した場合には検出しない場合に比較して変速ゲインを増加させて、変速フィードバック制御を実行するステップとを備え、

前記変速フイードバック制御を実行するステップは、

前記作動油圧の学習の完了後は完了前に比べて前記変速ゲインの増加量を抑制するステップ（S 1 6 0 ) を含む、制御方法。

6. 前記変速フィードバック制御を実行するステップは、コースト走行状態において、前記ブレーキ操作を検出した場合には検出しない場合に比較して、前記変速ゲインを増加させて前記変速フィードバック制御を実行するステップ（S 160) を含む、請求の範囲第 5項に記載の制御方法。

7. 前記制御方法は、

前記学習の完了前において、前記口ックアップクラツチが解放されないように前記ロックアップクラッチの前記作動油圧を制限するステップ（S 1 70) をさらに備える、請求の範囲第 5項に記載の制御方法。

8. 前記変速フィ一ドバック制御を実行するステップは、

前記学習の完了後は、完了前に比べて前記変速ゲインを増加させないようにするステップ（S 160) を含む、請求の範囲第 5項に記載の制御方法。