WO2009030730A1 - Dachkonstruktion einer fahrzeugkarosserie - Google Patents

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WO2009030730A1
WO2009030730A1 PCT/EP2008/061698 EP2008061698W WO2009030730A1 WO 2009030730 A1 WO2009030730 A1 WO 2009030730A1 EP 2008061698 W EP2008061698 W EP 2008061698W WO 2009030730 A1 WO2009030730 A1 WO 2009030730A1
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roof
frame
roof frame
welding flange
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Inventor
Axel GRÜNEKLEE
Lothar Patberg
Kai Schmitz
Alfred LÖSCH
Ralf Stegmeyer
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Thyssenkrupp Steel Ag
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/06—Fixed roofs

Definitions

  • the invention relates to a body of a motor vehicle, wherein the lateral roof portion has an outer skin, an outer roof frame and an inner roof frame, wherein the outer roof frame below the outer skin and the inner roof frame is disposed below the outer roof frame and the outer skin, the outer roof frame and the inner roof frame having a common welding flange, via which the outer skin, the outer and the inner roof frame are connected to each other and which is adapted to receive an adhesive layer for a roof module with a roof module frame.
  • a roof module frame ensures the rigidity of the motor vehicle roof, although a wide variety of functions are fulfilled.
  • the roof module frame are usually connected via adhesive bonds to the body, so that the body must provide appropriate splices.
  • the strength of the adhesive bond used here generally does not reach that of a laser brazed joint.
  • Laser brazed joints are commonly used on conventional roofs, with the outer roof skin is laser-soldered with the body. Although laser-brazed roofs have no roof module frame, but usually one to three cross braces to ensure rigidity. The body must then be designed to receive the roof cross member.
  • the security elements complicate the use of a necessary for stiffening roof module frame.
  • an increase in the flexibility of the use of the body would be desirable in the sense that the body, regardless of whether a roof module or a conventional roof is to be used, is already established when ordering the motor vehicle. So far, the bodies are designed specifically for the use of conventional roofs or roof modules, so that only when ordering the motor vehicle, the shell can begin.
  • the present invention is based on the object, an accident-optimized
  • the above-described object is achieved in that the outer roof frame of the body is designed as a blocking element for the roof module frame.
  • the outer roof frame which is often referred to in connection with the inner roof frame as a side spar, can be used as a blocking element, so that in an impact, a blockage with the lateral roof module frame is formed and tearing off of the roof module is prevented. Since the outer roof frame of the vehicle body is used as a blocking element, a securing element on the roof module is no longer necessary and the amount of work for producing an accident-optimized vehicle body in the roof area is significantly reduced. Further advantages result from the fact that the behavior of the body can be selectively controlled in the event of a side impact on the geometric cross-sectional shape of the outer roof frame.
  • a part of the outer roof frame of the body extends above the welding flange, wherein a sloping to the welding flange portion of the outer roof frame occupies an angle of more than 45 ° to the welding flange level.
  • This embodiment of the outer Roof frame represents a particularly simple way to form the outer roof frame as Verblockungselement. In the event of a side impact, this design prevents the outer roof frame from sliding past the roof module frame and disengaging the body and roof module frame connection. The tearing off of the roof module is thus prevented.
  • the accident behavior of the body is further improved by the highest point of the part of the outer roof frame extending above the welding flange being at a vertical distance from the welding flange of at least 40% of the vertical distance between the highest point of the outer skin and the welding flange having.
  • the blocking of the outer roof frame with the roof module carrier can be reinforced by the fact that the angle of a region of the outer roof frame sloping down to the welding flange is more than 90 ° to the plane of the welding flange and forms an undercut with the welding flange. This ensures that the outer roof frame digs in a deformation of the body together with the outer skin and the roof module frame, so that a particularly secure blocking between the roof module frame and the body is generated.
  • the area of the outer area extending over the welding flange becomes Roof frame formed by an additional, with the outer roof frame form, force or cohesively connected block element.
  • This block element can be realized for example by a correspondingly adapted and welded sheet metal.
  • bodies which do not have securing measures for a roof module can be optimized with regard to their deformation properties in the event of an accident via the additional block element.
  • the outer skin of a next developed embodiment of the body according to the invention assumes an angle to the vertical of 1 ° to 10 ° in a region sloping down to the welding flange.
  • This angle allows the body to be used for both a roof module and a laser brazed roof.
  • About the angle is additionally ensured that on the one hand, an edge between laser-soldered roof and body is created, which allows a shrinkage of the laser solder between the contact surface roof skin and body and a degassing of the laser solder, so that a clean Laserlotnaht arises.
  • the body roof modules are easier to use during final assembly.
  • the outer and / or inner roof frame of a high or high strength steel In order to ensure the required strength for the outer and / or inner roof frame with the lowest possible weight, preferably the outer and / or inner roof frame of a high or high strength steel.
  • a steel alloy of the type 22MnB5 boron steel
  • the high requirements with regard to the rigidity of the body and its resistance to deformation are achieved in that the sheet thicknesses amount to 0.8 to 2 mm for the outer and / or inner roof frame of the body.
  • high-strength or highest-grade steel grades such as 22MnB5
  • high deformation stiffnesses and low weight can be achieved despite the sheet thicknesses.
  • the body according to the invention can be advantageously configured in that the welding flange is at least 15 mm wide. On the one hand, this minimum width ensures that the outer skin, the outer roof frame and the inner roof frame in the lateral roof area of the body can be connected to one another by conventional spot welding, while on the other hand a sufficient area is provided for applying the adhesive layer for bonding the roof module to the vehicle body.
  • the drawing shows in 1 shows a first embodiment of a body according to the invention in a schematic sectional view
  • Fig. 2 shows a second embodiment in a schematic sectional view with an undercut forming outer roof frame
  • Fig. 3 shows a third embodiment of the body according to the invention with an additional Verblockungselement for the outer roof frame in a schematic sectional view.
  • FIG. 1 now shows a schematic sectional view of the lateral roof area 1 of an exemplary embodiment of a body according to the invention.
  • This has an outer skin 2, an outer roof frame 3 and an inner roof frame 4.
  • the outer skin 2, the outer roof frame 3 and the inner roof frame 4 are connected to each other via a welding flange 5.
  • the outer skin is typically a very thin sheet metal having a wall thickness of about 0.7 mm, whereas the outer roof frame 3 and the inner roof frame 4 are predominantly made of high- or ultrahigh-strength materials, for example a 22MnB5 steel alloy, and for sheet thicknesses of 0, 8 mm to 2 mm provides the necessary strength for the body.
  • the outer roof frame 3, which together with the inner roof frame 4 form the side rail of the body is in formed in the present embodiment as Verblockungselement which is blocked in a deformation by a force in the direction of the arrow, ie in a side impact, with the roof module frame 6 of the roof module 7.
  • the outer roof frame 3 form as Verblockungselement, in particular, the deformation behavior and the blocking behavior can be influenced by the geometric shape of the outer roof frame 3.
  • a part of the outer roof frame 3 extends above the welding flange 5, in particular above the adhesive layer 8, with which the roof module 7 is fastened to the body via the roof module frame.
  • This part of the outer roof frame 3 has a sloping to the welding flange 5 region 3a, which occupies an angle OC of more than 45 ° with the welding flange.
  • the distance of the highest point of the outer roof frame is chosen so that the vertical distance to the welding flange 5 is more than 40% of the vertical distance between the highest point of the outer skin and the welding flange, so that the locking of the outer roof frame 3 with the roof module frame 6 particularly well is secured.
  • the angle ⁇ between the outer skin in the lateral roof area of the body in a region sloping down to the welding flange 5 can be 1 ° to 10 ° to the vertical. In the present Embodiment, the angle ß 2 ° to 8 °.
  • a seal 9 is optionally provided in conjunction with a sealing compound which is mounted between the outer skin 2 and the outer skin of the roof module 7.
  • FIG. 2 an embodiment of a body according to the invention of a motor vehicle is shown, which has an outer roof frame 3 in the lateral roof area, which occupies an angle of more than 90 ° to the welding flange in the region 3a to the welding flange 5 and an undercut to the welding flange forms.
  • This undercut ensures, as already stated, further securing the blocking of the roof module frame by clawing the outer roof frame 3 with the roof module frame 6 in the event of deformation due to an accident.
  • an additional Verblockungselement 10 which ensures the blocking in the event of an accident or a lateral impact of the lateral roof area with the roof module frame 6 and tearing off the roof module This is effectively prevented.
  • About the geometric shape of the Verblockungsides 10 can be very easily influenced on the deformation properties of the body.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft Karosserie eines Kraftfahrzeuges, bei welcher der seitliche Dachbereich (1) eine Außenhaut (2), einen äußeren Dachrahmen (3) und einen inneren Dachrahmen (4) aufweist, wobei der äußere Dachrahmen (3) unterhalb der Außenhaut (2) und der innere Dachrahmen (4) unterhalb des äußeren Dachrahmens (3) angeordnet ist und die Außenhaut (2), der äußere Dachrahmen (3) und der innere Dachrahmen (4) einen gemeinsamen Schweißflansch (5) aufweisen, über welchen die Außenhaut (2), der äußere und der innere Dachrahmen (3, 4) miteinander verbunden sind und welcher zur Aufnahme einer Klebeschicht (8) für ein Dachmodul mit einem Dachmodulrahmen (6) ausgebildet ist. Die Aufgabe, eine Unfall-optimierte Kraftfahrzeugkarosserie vorzuschlagen, welche mit geringem Aufwand ein Abreißen des Dachmoduls verhindert, wird dadurch gelöst, dass der äußere Dachrahmen (3) der Karosserie als Verblockungselement für den Dachmodulrahmen (6) ausgebildet ist.

Description

Dachkonstruktion einer Fahrzeugkarosserie
Die Erfindung betrifft eine Karosserie eines Kraftfahrzeuges, bei welcher der seitliche Dachbereich eine Außenhaut, einen äußeren Dachrahmen und einen inneren Dachrahmen aufweist, wobei der äußere Dachrahmen unterhalb der Außenhaut und der innere Dachrahmen unterhalb des äußeren Dachrahmens angeordnet ist und die Außenhaut, der äußere Dachrahmen und der innere Dachrahmen einen gemeinsamen Schweißflansch aufweisen, über welchen die Außenhaut, der äußere und der innere Dachrahmen miteinander verbunden sind und welcher zur Aufnahme einer Klebeschicht für ein Dachmodul mit einem Dachmodulrahmen ausgebildet ist.
Über Dachmodule werden in Kraftfahrzeugen unterschiedliche Funktionen eines Kraftfahrzeugdachs gewährleistet. Häufig ist die Karosserie des Kraftfahrzeugs für die Aufnahme von Dachmodulen spezifisch ausgebildet. Über einen Dachmodulrahmen wird die Steifigkeit des Kraftfahrzeugdachs gewährleistet, obwohl unterschiedlichste Funktionen erfüllt werden. Die Dachmodulrahmen sind meist über Klebeverbindungen mit der Karosserie verbunden, so dass die Karosserie entsprechende Klebestellen zur Verfügung stellen muss. Die Festigkeit der hier verwendeten Klebeverbindung erreicht im Allgemeinen nicht die einer lasergelöteten Verbindung. Lasergelötete Verbindungen werden häufig bei konventionellen Dächern verwendet, wobei die Dachaußenhaut mit der Karosserie lasergelötet wird. Lasergelötete Dächer haben zwar keinen Dachmodulrahmen, aber meistens ein bis drei Querstreben, um die Steifigkeit zu gewährleisten. Die Karosserie muss dann zur Aufnahme der Dachquerträger ausgebildet sein. Bei geklebten Dachmodulen besteht prinzipiell die Gefahr, dass die Klebenaht des Dachmodulrahmens mit der Karosserie bricht und das Dachmodul vom Kraftfahrzeug abreißt. Ein Abreißen des Dachs ist aber zu vermeiden, da dann die Gesamtsteifigkeit der Fahrgastzelle deutlich sinkt und deren Eigenschaften bei einer Unfall bedingten Verformung sich deutlich verschlechtert. Um ein Abreißen des Dachmoduls und damit eine Verringerung der Festigkeit der Fahrgastzelle im Falle eines Unfalls zu verhindern ist aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 102 54 773 Al bekannt, am Dachmodul ein Sicherungselement vorzusehen, in welches der seitliche Dachrahmen der Fahrzeugkarosserie im Falle eines seitlichen Aufpralls eintaucht und ein Abreißen des Dachmoduls verhindert. Das Anbinden des Sicherungselements an das Dachmodul ist aber arbeitsaufwendig. Darüber hinaus erschweren die Sicherungselemente den Einsatz eines zur Versteifung notwendigen Dachmodulrahmens. Zusätzlich wäre eine Steigerung der Flexibilität des Einsatzes der Karosserie in dem Sinne wünschenswert, dass die Karosserie unabhängig davon, ob ein Dachmodul oder ein konventionelles Dach eingesetzt werden soll, bereits bei der Bestellung des Kraftfahrzeuges feststeht. Bisher sind die Karosserien spezifisch an den Einsatz konventioneller Dächer oder Dachmodule ausgebildet, so dass erst mit Bestellung des Kraftfahrzeugs der Rohbau beginnen kann. Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Unfall-optimierte
Kraftfahrzeugkarosserie vorzuschlagen, welche mit geringem Aufwand ein Abreißen des Dachmoduls verhindert.
Gemäß einer ersten Lehre der vorliegenden Erfindung wird die oben aufgezeigte Aufgabe dadurch gelöst, dass der äußere Dachrahmen der Karosserie als Verblockungselement für den Dachmodulrahmen ausgebildet ist.
Es hat sich gezeigt, dass der äußere Dachrahmen, welcher in Verbindung mit dem inneren Dachrahmen häufig als Seitenholm bezeichnet wird, derart als Verblockungselement genutzt werden kann, so dass bei einem Aufprall eine Verblockung mit dem seitlichen Dachmodulrahmen entsteht und ein Abreißen des Dachmoduls verhindert wird. Da der äußere Dachrahmen der Fahrzeugkarosserie als Verblockungselement genutzt wird, ist ein Sicherungselement am Dachmodul nicht mehr notwendig und der Arbeitsaufwand zur Herstellung einer im Dachbereich Unfall-optimierten Fahrzeugkarosserie wird deutlich verringert. Weitere Vorteile ergeben sich dadurch, dass über die geometrische Querschnittsform des äußeren Dachrahmens das Verhalten der Karosserie im Falle eines Seitenaufpralls gezielt gesteuert werden kann.
Gemäß einer ersten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Karosserie erstreckt sich ein Teil des äußeren Dachrahmens der Karosserie oberhalb des Schweißflansches, wobei ein zum Schweißflansch abfallender Bereich des äußeren Dachrahmens einen Winkel von mehr als 45° zur Ebene des Schweißflansches einnimmt. Diese Ausgestaltung des äußeren Dachrahmens stellt eine besonders einfache Möglichkeit dar, den äußeren Dachrahmen als Verblockungselement auszubilden. Im Falle eines seitlichen Aufpralls wird durch diese Ausführung verhindert, dass der äußere Dachrahmen sich am Dachmodulrahmen vorbeischiebt und die Verbindung Karosserie und Dachmodulrahmen gelöst wird. Das Abreißen des Dachmoduls wird damit verhindert.
Gemäß einer nächsten weitergebildeten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Karosserie wird das Unfallverhalten der Karosserie weiter dadurch verbessert, dass der höchste Punkt des sich oberhalb des Schweißflansches erstreckenden Teils des äußeren Dachrahmens einen Vertikalabstand zum Schweißflansch von mindestens 40 % des Vertikalabstands zwischen dem höchsten Punkt der Außenhaut und dem Schweißflansch aufweist.
Die Verblockung des äußeren Dachrahmens mit dem Dachmodulträger kann dadurch verstärkt werden, dass der Winkel eines zum Schweißflansch abfallenden Bereichs des äußeren Dachrahmens mehr als 90° zur Ebene des Schweißflansches beträgt und einen Hinterschnitt mit dem Schweißflansch bildet. Hierdurch wird erreicht, dass der äußere Dachrahmen sich bei einer Deformation der Karosserie zusammen mit der Außenhaut und dem Dachmodulrahmen verkrallt, so dass eine besonders sichere Verblockung zwischen dem Dachmodulrahmen und der Karosserie erzeugt wird.
Gemäß einer nächsten weitergebildeten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Karosserie wird der sich über den Schweißflansch erstreckende Bereich des äußeren Dachrahmens durch ein zusätzliches, mit dem äußeren Dachrahmen form-, kraft- oder stoffschlüssig verbundenes Blockelement gebildet. Dieses Blockelement kann beispielsweise durch ein entsprechend angepasstes und aufgeschweißtes Blech realisiert werden. Über das zusätzliche Blockelement können insbesondere Karosserien, welche keine Sicherungsmaßnahmen für ein Dachmodul aufweisen, in Bezug auf deren Verformungseigenschaften im Falle eines Unfalls optimiert werden.
Vorzugsweise nimmt die Außenhaut einer nächsten weitergebildeten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Karosserie in einem zum Schweißflansch abfallenden Bereich einen Winkel zur Senkrechten von 1° bis 10° ein. Dieser Winkel ermöglicht, dass die Karosserie sowohl für ein Dachmodul als auch für ein lasergelötetes Dach eingesetzt werden kann. Über den Winkel wird zusätzlich gewährleistet, dass einerseits eine Kante zwischen lasergelötetem Dach und Karosserie entsteht, die ein Einlaufen des Laserlots zwischen die Kontaktfläche Dachhaut und Karosserie und ein Entgasen des Laserlots ermöglicht, so dass eine saubere Laserlotnaht entsteht. Andererseits können bei dieser Ausgestaltung der Karosserie Dachmodule einfacher während der Endmontage eingesetzt werden.
Um die geforderten Festigkeiten für den äußeren und/oder inneren Dachrahmen bei möglichst geringem Gewicht zu gewährleisten, besteht vorzugsweise der äußere und/oder innere Dachrahmen aus einem hoch- oder höchstfesten Stahl. Insbesondere eine Stahllegierung vom Typ 22MnB5 (Borstahl) weist besonders herausragende Festigkeitseigenschaften in Bezug auf die Verwendung für den äußeren und/oder inneren Dachrahmen der Fahrzeugkarosserie auf.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Karosserie werden die hohen Anforderungen bezüglich der Steifigkeit der Karosserie und deren Verformungsstabilität dadurch erreicht, dass die Blechdicken 0,8 bis 2 mm für den äußeren und/oder inneren Dachrahmen der Karosserie betragen. Durch die Verwendung hoch- bzw. höchstfester Stahlgüten, wie beispielsweise 22MnB5, können trotz der Blechdicken hohe Verformungssteifigkeiten bei geringem Gewicht erzielt werden.
Schließlich kann die erfindungsgemäße Karosserie dadurch vorteilhaft ausgestaltet werden, dass der Schweißflansch mindestens 15 mm breit ist. Diese Mindestbreite gewährleistet einerseits, dass die Außenhaut, der äußere Dachrahmen und der innere Dachrahmen im seitlichen Dachbereich der Karosserie durch ein konventionelles Punktschweißen miteinander verbunden werden kann, andererseits wird eine ausreichende Fläche zur Aufbringung der Klebeschicht für das Verkleben des Dachmoduls mit der Fahrzeugkarosserie bereitgestellt .
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten die erfindungsgemäße Karosserie auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu wird verwiesen einerseits auf die dem Patentanspruch 1 nachfolgenden Patentansprüche und andererseits auf die Beschreibung dreier
Ausführungsbeispiele in Verbindung mit der Zeichnung. Die Zeichnung zeigt in Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Karosserie in einer schematischen Schnittansicht,
Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel in einer schematischen Schnittansicht mit einem Hinterschnitt bildenden äußeren Dachrahmen und
Fig. 3 ein drittes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Karosserie mit einem zusätzlichen Verblockungselement für den äußeren Dachrahmen in einer schematischen Schnittansicht .
Fig. 1 zeigt nun in einer schematischen Schnittansicht den seitlichen Dachbereich 1 eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Karosserie. Diese weist eine Außenhaut 2, einen äußeren Dachrahmen 3 sowie einen inneren Dachrahmen 4 auf. Die Außenhaut 2, der äußere Dachrahmen 3 und der innere Dachrahmen 4 sind über einen Schweißflansch 5 miteinander verbunden. Die Außenhaut ist typischerweise ein sehr dünnes Blech mit einer Wandstärke von etwa 0,7 mm, wohingegen der äußere Dachrahmen 3 und der innere Dachrahmen 4 vorwiegend aus hoch- oder höchstfesten Werkstoffen, beispielsweise einer Stahllegierung vom Typ 22MnB5 hergestellt wird und bei Blechdicken von 0,8 mm bis 2 mm die für die Karosserie notwendige Festigkeit bereitstellt .
Der äußere Dachrahmen 3, welcher zusammen mit dem inneren Dachrahmen 4 den Seitenholm der Karosserie bilden, ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als Verblockungselement ausgebildet, welcher bei einer Deformation durch eine Kraft in Pfeilrichtung, d.h. bei einem seitlichen Aufprall, mit dem Dachmodulrahmen 6 des Dachmoduls 7 verblockt.
Es gibt eine Vielzahl an Möglichkeiten den äußeren Dachrahmen 3 als Verblockungselement auszubilden, wobei insbesondere das Verformungsverhalten bzw. das Verblockungsverhalten über die geometrische Form des äußeren Dachrahmens 3 beeinflusst werden kann. In dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel erstreckt sich beispielsweise ein Teil des äußeren Dachrahmens 3 oberhalb des Schweißflansches 5, insbesondere oberhalb der Klebeschicht 8, mit welchem das Dachmodul 7 über den Dachmodulrahmen an der Karosserie befestigt ist. Dieser Teil des äußeren Dachrahmens 3 weist einen zum Schweißflansch 5 abfallenden Bereich 3a auf, welcher mit dem Schweißflansch einen Winkel OC von mehr als 45° einnimmt. Zusätzlich ist der Abstand des höchsten Punkts des äußeren Dachrahmens so gewählt, dass der Vertikalabstand zum Schweißflansch 5 mehr als 40 % des Vertikalabstands zwischen dem höchsten Punkt der Außenhaut und dem Schweißflansch beträgt, so dass die Verblockung des äußeren Dachrahmens 3 mit dem Dachmodulrahmen 6 besonders gut abgesichert wird.
Um ein möglichst flexiblen Einsatz der Fahrzeugkarosserie zu gewährleisten kann der Winkel ß zwischen der Außenhaut im seitlichen Dachbereich der Karosserie in einem zum Schweißflansch 5 abfallenden Bereich 2a 1° bis 10° zur Senkrechten betragen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt der Winkel ß 2° bis 8°. Um ein Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit in den Zwischenbereich zwischen seitlichem Dachbereich der Karosserie 1 und dem Dachmodulrahmen zu verhindern, ist eine Dichtung 9 gegebenenfalls in Verbindung mit einer Dichtmasse vorgesehen, welche zwischen der Außenhaut 2 und der Außenhaut des Dachmoduls 7 angebracht ist.
In Fig. 2 ist nun ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Karosserie eines Kraftfahrzeugs dargestellt, welche im seitlichen Dachbereich einen äußeren Dachrahmen 3 aufweist, welcher im zum Schweißflansch 5 abfallenden Bereich 3a einen Winkel von mehr als 90° zur Ebene des Schweißflansches einnimmt und einen Hinterschnitt zum Schweißflansch bildet. Dieser Hinterschnitt gewährleistet, wie bereits ausgeführt, eine weitere Absicherung der Verblockung des Dachmodulrahmens durch Verkrallen des äußeren Dachrahmens 3 mit dem Dachmodulrahmen 6 im Falle einer Deformation aufgrund eines Unfalls.
Das in Fig. 3 dargestellte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Karosserie weist entgegen dem bisher dargestellten Ausführungsbeispiel ein zusätzliches Verblockungselement 10 auf, welches die Verblockung bei der Deformation im Falle eines Unfalls bzw. eines seitlichen Aufpralls des seitlichen Dachbereichs mit dem Dachmodulrahmen 6 gewährleistet und ein Abreißen des Dachmoduls hierdurch wirkungsvoll verhindert wird. Über die geometrische Form des Verblockungselementes 10 kann sehr einfach auf die Verformungseigenschaften der Karosserie Einfluss genommen werden.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Karosserie eines Kraftfahrzeuges, bei welcher der seitliche Dachbereich (1) eine Außenhaut (2), einen äußeren Dachrahmen (3) und einen inneren Dachrahmen (4) aufweist, wobei der äußere Dachrahmen (3) unterhalb der Außenhaut (2) und der innere Dachrahmen (4) unterhalb des äußeren Dachrahmens (3) angeordnet ist und die Außenhaut (2), der äußere Dachrahmen (3) und der innere Dachrahmen (4) einen gemeinsamen Schweißflansch (5) aufweisen, über welchen die Außenhaut (2), der äußere und der innere Dachrahmen (3, 4) miteinander verbunden sind und welcher zur Aufnahme einer Klebeschicht (8) für ein Dachmodul mit einem Dachmodulrahmen (6) ausgebildet ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der äußere Dachrahmen (3) der Karosserie als Verblockungselement für den Dachmodulrahmen (6) ausgebildet ist, zumindest ein Teil des äußeren Dachrahmens (3) der Karosserie sich oberhalb des Schweißflanschs (5) erstreckt, wobei ein zum Schweißflansch (5) abfallender Bereich (3a) des äußeren Dachrahmens einen Winkel von mehr als 45° zur Ebene des Schweißflansches (5) einnimmt.
2. Karosserie nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der höchste Punkt (3b) des sich oberhalb des Schweißflansches erstreckende Teils des äußeren Dachrahmens (3) der Karosserie einen Vertikalabstand zum Schweißflansch (5) von mindestens 40 % des Vertikalabstands zwischen dem höchsten Punkt der Außenhaut (2) und dem Schweißflansch (5) aufweist.
3. Karosserie nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der Winkel eines zum Schweißflansch (5) abfallenden Bereichs (3a) des äußeren Dachrahmens (3) mehr als 90° zur Ebene des Schweißflansches (5) beträgt und einen Hinterschnitt mit dem Schweißflansch (5) bildet.
4. Karosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der sich über den Schweißflansch (5) erstreckende Bereich des äußeren Dachrahmens (3) durch ein zusätzliches, mit dem äußeren Dachrahmen (3) form-, kraft- oder stoffschlüssig verbundenes Blockelement (10) gebildet wird.
5. Karosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die Außenhaut (2) im seitlichen Dachbereich (1) der Karosserie in einem zum Schweißflansch (5) abfallenden Bereich einen Winkel zur Senkrechten von 1° bis 10° einnimmt .
6. Karosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der äußere und/oder innere Dachrahmen (3, 4) aus einem hoch- oder höchstfesten Stahl besteht.
7. Karosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s die Blechdicken des äußeren und/oder inneren Dachrahmens (3, 4) 0,8 mm bis 2 mm betragen.
8. Karosserie nach einem der Ansprüche 1 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, d a s s der Schweißflansch (5) mindestens 15 mm breit ist.
PCT/EP2008/061698 2007-09-06 2008-09-04 Dachkonstruktion einer fahrzeugkarosserie WO2009030730A1 (de)

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