WO2009021884A1 - Kraftstoffhochdruckpumpe - Google Patents

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WO2009021884A1
WO2009021884A1 PCT/EP2008/060298 EP2008060298W WO2009021884A1 WO 2009021884 A1 WO2009021884 A1 WO 2009021884A1 EP 2008060298 W EP2008060298 W EP 2008060298W WO 2009021884 A1 WO2009021884 A1 WO 2009021884A1
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Andreas Dutt
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02M2200/315—Fuel-injection apparatus having hydraulic pressure fluctuations damping elements for damping fuel pressure fluctuations

Definitions

  • the invention relates to a high-pressure fuel pump with a working chamber which is connected via a suction valve to a low-pressure chamber, from which fuel is sucked into the working space, where the fuel is subjected to high pressure.
  • High-pressure fuel pumps may be formed as radial piston pumps having a drive shaft in a pump housing, which is formed eccentrically or has cam-like elevations in the circumferential direction, and preferably comprises a plurality of respect to the drive shaft radially in a respective cylinder chamber arranged pump piston.
  • the pump pistons By rotating the drive shaft, the pump pistons are movable in their respective cylinder chamber back and forth, with their end face facing away from the drive shaft each define a pump working space in the cylinder chamber, which alternately with a fuel-filled low-pressure chamber and with a high-pressure delivery line is connectable.
  • Such high-pressure fuel pumps form an interface between the low and the high-pressure part of a common-rail injection system and have the task always to provide a sufficient amount of compressed fuel available.
  • the high-pressure fuel pump permanently generates the system pressure for the high-pressure accumulator (rail).
  • the object of the invention is to provide an improved high-pressure fuel pump according to the preamble of claim 1, which meets the high demands during operation even better.
  • the object is in a high-pressure fuel pump with a working space, which is connected via a suction valve with a low-pressure chamber, is sucked from the fuel into the working space, where the fuel is pressurized, thereby achieved that a supply system of Saugvent- tils a pressure peak reducer upstream, which is designed to reduce the pressure of a pressure wave occurring in the feed system.
  • Today's diesel injection pumps are quantity-controlled by means of a suction throttle control. By means of a variable throttle seated in the inlet, the inlet pressure and thus the filling quantity and flow rate are controlled.
  • the suction valve in the inlet is closed by conveying the high-pressure piston.
  • the pressure peak reducer according to the invention now makes it possible to reduce or reduce the quantity wave that would otherwise have an effect on the inlet area, the inflow system, the low-pressure area or also on the pump interior or the pump return. As a result, the undesired pressure or the pressure increase in the intake system is reduced or avoided.
  • a pressure load due to the outgoing flow rate is reduced by the pressure peak reducer.
  • the otherwise occurring pressure waves that reach the inlet system and the low pressure system are significantly reduced.
  • a preferred embodiment of the high-pressure fuel pump is characterized in that the pressure peak reducer is designed as a check valve which opens into the low-pressure chamber.
  • the check valve in the inlet in front of the suction valve then acts as a shut-off valve for the quantity wave.
  • the quantity wave or the pressure wave which would otherwise burden the low-pressure system, can be conducted into the low-pressure space, in particular into a pump interior area or into a return line.
  • Another preferred exemplary embodiment of the high-pressure fuel pump is characterized in that an inlet of the pressure peak reducer is arranged between a low-pressure feed pump and the suction valve.
  • the pressure peak reducer can be arranged in close proximity to the suction valve and so the pressure wave can be shut down early.
  • Another preferred embodiment of the high-pressure fuel pump is characterized net, that an input of the pressure peak reducer between a metering unit and the suction valve is arranged. In this way it can be prevented that the pressure wave reaches the somewhat sensitive measuring unit.
  • Another preferred embodiment of the high-pressure fuel pump is characterized in that the opening pressure of the check valve is greater than the opening pressure of the suction valve. This can ensure that the normal operation of the suction valve is not affected and only the unwanted pressure wave or volume wave is diverted.
  • Another preferred embodiment of the high-pressure fuel pump is characterized in that the pressure peak reducer is integrated in a housing part of the high-pressure fuel pump. This allows a particularly compact design.
  • a further preferred embodiment of the high-pressure fuel pump is characterized in that the check valve is arranged in a connecting channel, which opens into a receiving space for the suction valve.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a high-pressure fuel pump according to the invention
  • FIG. 2 shows a sectional view of a part of the high-pressure fuel pump according to FIG. 1 from a first direction
  • FIG. 3 shows a sectional view of a part of the high-pressure fuel pump according to FIG. 1 from a second direction.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a high-pressure fuel pump 10 according to the invention, wherein the drive of the high-pressure fuel pump 10 is not shown.
  • the high-pressure fuel pump 10 has a pump cylinder 12, in which a pump piston 14 moves in a lifting movement 16.
  • the pump cylinder 12 is connected via a high-pressure valve 18 -here executed as a non-return valve- connected to a high pressure chamber 20, not shown.
  • the pump cylinder 12 via a suction valve 22 -here executed as a check valve and a metering unit 24 connected to a low pressure chamber 26, not shown.
  • the pump piston 14 then goes into a compression movement, in which the fuel 28 located in the working space 34 is brought to high pressure.
  • the suction valve 22 closes due to the changed pressure conditions.
  • the pump piston 14 is in the vicinity of its top dead center, the high pressure opens the high pressure valve 18 against the force of its spring 36 and against the pressure in the high pressure chamber 20.
  • the fuel 28 enters the high pressure space 20 under high pressure. Since a very rapid increase in the pressure in the working space 34 results during the compression movement of the pump piston 14, the suction valve 22 closes abruptly.
  • the invention begins, which proposes a pressure peak reducer 40, the input 42 is arranged between the metering unit 24 and the suction valve 22.
  • the pressure peak reducer 40 is designed as an additional check valve 44. If the quantity wave triggered by the suction valve 22 now runs into the feed system 30, then the check valve 44 opens and controls the excess quantity of fuel 28 into the low-pressure space 26.
  • FIG. 2 shows a structural design of the high-pressure fuel pump 10 according to the invention.
  • the high-pressure fuel pump 10 is in a sectional view when viewed from a first direction shown.
  • the high-pressure fuel pump 10 has a high-pressure piston 46 with a central axis 48. At the lower end -based on the figure- is a piston plate 50, against which a first end 52 of a spring 54 abuts. A second end 56 of the spring 54 is supported on a housing part 58 of the high-pressure fuel pump 10. Further, the suction valve 22 and the high pressure valve 18 are shown.
  • FIG. 3 shows the structural design of the high-pressure fuel pump 10 according to the invention from FIG. 2 in a sectional view when viewed from a second direction.
  • the suction valve 22, the high pressure valve 18, the high pressure piston 46 and the spring 54 are not shown here.
  • a first channel 60 and a second channel 62 are arranged in the housing part 58.
  • the first channel 60 represents the suction side of the inlet system 30.
  • the first channel 60 and the second channel 62 open into the receiving space 64 for the suction valve 22.
  • the second channel 62 uses the check valve 44 according to the invention.
  • the proposed embodiment of the high-pressure fuel pump 10 is very advantageous, because the invention can be implemented without additional space. This results in particular in the possibility of retrofitting existing systems with the invention, for example by replacing the cylinder head of the high-pressure fuel pump.

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffhochdruckpumpe (10) mit einem Arbeitsraum (34), der über ein Saugventil (22) mit einem Niederdruckraum (26) in Verbindung steht, aus dem Kraftstoff (28) in den Arbeitsraum (34) angesaugt wird, wo der Kraftstoff (28) mit Hochdruck beaufschlagt wird. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass einem Zulaufbereich (32) des Saugventils (22) ein Druckspitzenminderer (40) vorgeschaltet ist, der dafür ausgebildet ist, den Druck einer im Zulaufbereich (32) auftretenden Druckwelle zu reduzieren.

Description

Beschreibung
KraftStoffhochdruckpumpe
Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffhochdruckpum- pe mit einem Arbeitsraum, der über ein Saugventil mit einem Niederdruckraum in Verbindung steht, aus dem Kraftstoff in den Arbeitsraum angesaugt wird, wo der Kraftstoff mit Hochdruck beaufschlagt wird.
Stand der Technik
Kraftstoffhochdruckpumpen können als Radialkolbenpumpen ausgebildet sein, die in einem Pumpengehäuse eine Antriebswelle aufweisen, welche exzentrisch ausgebildet ist oder in Umfangsrichtung nockenartige Erhebungen hat, und vorzugsweise mehrere bezüglich der Antriebswelle radial in einem jeweiligen Zylinderraum angeordnete Pumpenkolben umfasst.
Durch Drehen der Antriebswelle sind die Pumpenkolben in ihrem jeweiligen Zylinderraum hin und her bewegbar, wobei sie mit ihrer der Antriebswelle abgewandten Stirnfläche jeweils einen Pumpenarbeitsraum in dem Zylinderraum begrenzen, der alternie- rend mit einem Kraftstoff gefüllten Niederdruckraum und mit einer Hochdruckförderleitung verbindbar ist . Solche Kraftstoffhochdruckpumpen bilden eine Schnittstelle zwischen dem Nieder- und dem Hochdruckteil eines Common-Rail-Einspritzsystems und haben die Aufgabe, stets eine ausreichende Menge an verdichtetem Kraftstoff zur Verfügung zu stellen. Die Kraftstoffhochdruckpumpe erzeugt dabei permanent den Systemdruck für den Hochdruckspeicher (Rail) .
Während der Hochdruckförderphase werden sehr hohe Kraftstoffdrücke von etwa 1500 bis 2000 bar im Pumpenarbeitsraum aufgebaut. Dabei hat sich gezeigt, dass dies eine hohe mechanische Belastung für die Kraftstoffhochdruckpumpe und für mit ihr verbundene Bauteile darstellt.
Offenbarung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Kraftstoffhochdruckpumpe gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 aufzuzeigen, die die hohen Anforderungen während des Betriebs noch besser erfüllt.
Die Aufgabe ist bei einer Kraftstoffhochdruckpumpe mit einem Arbeitsraum, der über ein Saugventil mit einem Niederdruckraum in Verbindung steht, aus dem Kraftstoff in den Arbeitsraum angesaugt wird, wo der Kraftstoff mit Hochdruck beaufschlagt wird, dadurch gelöst, dass einem Zulaufsystem des Saugven- tils ein Druckspitzenminderer vorgeschaltet ist, der dafür ausgebildet ist, den Druck einer im Zulaufsystem auftretenden Druckwelle zu reduzieren. Heutige Dieseleinspritzpumpen werden mittels einer Saugdrosselregelung mengengesteuert. Durch eine im Zulauf sitzende variable Drossel wird der Zulaufdruck und damit die Füllmenge und Fördermenge ge- steuert. Das Saugventil im Zulauf wird durch das Fördern des Hochdruckkolbens geschlossen.
Im Rahmen der Erfindung wurde erkannt, dass bei diesem Schließvorgang eine Mengenwelle von Kraft- Stoff durch das Saugventil entgegen der Saugrichtung in das Zulaufsystem läuft. Die Folge dieser Mengenwelle ist eine Strömungsumkehr im Zulaufsystem und im Zulaufbereich des Saugventils. Dabei ergeben sich Undefinierte Füllungszustände im Zulauf- bereich und eine erhebliche Druckbelastung der Niederdruckkomponenten .
Der erfindungsgemäße Druckspitzenminderer ermöglicht es nun, dass die Mengenwelle, die sich sonst auf den Zulaufbereich, das ZulaufSystem, den Niederdruckraum oder auch auf den Pumpeninnenraum oder den Pumpenrücklauf auswirken würde, reduziert oder abgebaut werden kann. Dadurch wird der unerwünschte Druck beziehungsweise die Drucküberhöhung im Zu- laufSystem reduziert oder vermieden.
Auf diese Weise kann eine Strömungsumkehr mit Kavitationsbildung im Zulaufbereich vermieden werden. Außerdem bleibt die Füllung der Zulaufleitungen konstanter, so dass bei jedem Saugvorgang im Wesentlichen dieselben Anfangsbedingungen beim Füllen - A -
gegeben sind. Die Mengengenauigkeit von Förderhub zu Förderhub ist besser.
Eine Druckbelastung durch die austretende Mengen- welle wird durch den Druckspitzenminderer verringert. Die sonst auftretenden Druckwellen, die in das Zulaufsystem und in das Niederdrucksystem gelangen, sind deutlich reduziert.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffhochdruckpumpe ist dadurch gekennzeichnet, dass der Druckspitzenminderer als Rückschlagventil ausgeführt ist, das in den Niederdruckraum öffnet. Das Rückschlagventil im Zulauf vor dem Saugventil wirkt dann als Absteuerventil für die Mengenwelle. Die Mengenwelle beziehungsweise die Druckwelle, die ansonsten das Niederdrucksystem belasten würde, kann in den Niederdruckraum, insbesondere in einen Pum- peninnenbereich oder in einen Rücklauf geleitet werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffhochdruckpumpe ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Eingang des Druckspitzenminderers zwischen einer Niederdruckförderpumpe und dem Saugventil angeordnet ist. Damit kann der Druckspitzenminderer in unmittelbarer Nähe zum Saugventil angeordnet und so die Druckwelle früh abgesteuert werden .
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffhochdruckpumpe ist dadurch gekennzeich- net, dass ein Eingang des Druckspitzenminderers zwischen einer Zumesseinheit und dem Saugventil angeordnet ist. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die Druckwelle die etwas empfindliche Zu- messeinheit erreicht.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffhochdruckpumpe ist dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungsdruck des Rückschlagventils größer ist, als der Öffnungsdruck des Saugventils. Dadurch kann sichergestellt werden, dass der normale Betrieb des Saugventils nicht beeinflusst wird und lediglich die unerwünschte Druckwelle beziehungsweise Mengenwelle abgesteuert wird.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffhochdruckpumpe ist dadurch gekennzeichnet, dass der Druckspitzenminderer in ein Gehäuseteil der Kraftstoffhochdruckpumpe integriert ist. So wird eine besonders kompakte Bauweise ermöglicht.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Kraftstoffhochdruckpumpe ist dadurch gekennzeich- net, dass das Rückschlagventil in einem Verbindungskanal angeordnet ist, der in einen Aufnahmeraum für das Saugventil mündet. Dies stellt eine vorteilhafte Bauform dar, die fertigungstechnisch günstig zu realisieren ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be- schreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen KraftStoffhochdruckpumpe;
Figur 2 zeigt eine Schnittansicht eines Teils der Kraftstoffhochdruckpumpe gemäß Figur 1 aus einer ersten Richtung und
Figur 3 zeigt eine Schnittansicht eines Teils der Kraftstoffhochdruckpumpe gemäß Figur 1 aus einer zweiten Richtung.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe 10, wobei der Antrieb der Kraftstoffhochdruckpumpe 10 jedoch nicht dargestellt ist.
Die Kraftstoffhochdruckpumpe 10 weist einen Pumpzylinder 12 auf, in dem sich ein Pumpenkolben 14 in einer Hubbewegung 16 bewegt. Der Pumpzylinder 12 ist über einem Hochdruckventil 18 -hier als Rück- schlagventil ausgeführt- mit einem nicht näher dargestellten Hochdruckraum 20 verbunden. Außerdem ist der Pumpzylinder 12 über ein Saugventil 22 -hier als Rückschlagventil ausgeführt- und eine Zumesseinheit 24 mit einem nicht näher dargestellten Niederdruckraum 26 verbunden.
Die Funktion der Bauteile der Kraftstoffhochdruckpumpe 10, die bisher genannt wurden, ist prinzipiell bekannt und soll daher nur kurz beschrieben werden. Bei der Ansaugbewegung des Pumpenkolbens 14 wird Kraftstoff 28 aus dem Niederdruckraum 26 ange- saugt. Der Kraftstoff 28 gelangt mittels einer Niederdruckförderpumpe 29 durch die Zumesseinheit 24 in ein Zulaufsystem 30 und insbesondere in einen Zulaufbereich 32 des Saugventils 22. Da in dem von Pumpzylinder 12 und Pumpenkolben 14 gebildeten Ar- beitsraum 34 ein geringerer Druck herrscht als im Zulaufbereich 32, öffnet das Saugventil 22 und der Kraftstoff 28 gelangt in den Arbeitsraum 34.
Der Pumpenkolben 14 geht dann in eine Kompressions- bewegung über, bei der der im Arbeitsraum 34 befindliche Kraftstoff 28 auf Hochdruck gebracht wird. Gleich zu Beginn des Kompressionsvorgangs schließt sich das Saugventil 22 aufgrund der geänderten Druckverhältnisse. Wenn sich der Pumpenkol- ben 14 in der Nähe seines oberen Totpunkts befindet, öffnet der Hochdruck das Hochdruckventil 18 gegen die Kraftwirkung seiner Feder 36 und gegen den Druck im Hochdruckraum 20. Dadurch gelangt der Kraftstoff 28 unter hohem Druck in den Hochdruck- räum 20. Da sich bei der Kompressionsbewegung des Pumpenkolbens 14 eine sehr schnelle Erhöhung des Drucks im Arbeitsraum 34 ergibt, schließt das Saugventil 22 schlagartig. Da das Saugventil 22 und auch der Zu- laufbereich 32 mit Kraftstoff 28 gefüllt sind, löst das schnelle Schließen des Saugventils 22 eine Mengenwelle beziehungsweise Druckwelle aus, die sich entgegen einer Saugrichtung 38 in das Zulaufsystem 30 fortbewegt. Dies führt zu einer, zumindest teil- weisen, Strömungsumkehr mit den eingangs genannten unerwünschten Folgen.
An dieser Stelle setzt die Erfindung ein, die einen Druckspitzenminderer 40 vorschlägt, dessen Eingang 42 zwischen der Zumesseinheit 24 und dem Saugventil 22 angeordnet ist. Der Druckspitzenminderer 40 ist als zusätzliches Rückschlagventil 44 ausgeführt. Läuft nun die vom Saugventil 22 ausgelöste Mengenwelle in das Zulaufsystem 30, so öffnet das Rück- schlagventil 44 und steuert die überschüssige Menge an Kraftstoff 28 in den Niederdruckraum 26 ab.
Auf diese Weise erreicht die Druckwelle die Zumesseinheit 24 und den Niederdruckraum 26 nicht oder nur mit geringer Wirkung. Außerdem bleibt der Füllungszustand im Zulaufsystem 30 beziehungsweise im Zulaufbereich 32 im Wesentlichen unverändert.
In Figur 2 ist eine konstruktive Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe 10 dargestellt. Die Kraftstoffhochdruckpumpe 10 ist in einer Schnittansicht bei Betrachtung aus einer ersten Richtung gezeigt.
Die Kraftstoffhochdruckpumpe 10 weist einen Hoch- druckkolben 46 mit einer Mittelachse 48 auf. Am unteren Ende -bezogen auf die Figur- befindet sich ein Kolbenteller 50, gegen den ein erstes Ende 52 einer Feder 54 anliegt. Ein zweites Ende 56 der Feder 54 stützt sich an einem Gehäuseteil 58 der Kraftstoffhochdruckpumpe 10 ab. Ferner sind das Saugventil 22 und das Hochdruckventil 18 gezeigt.
In Figur 3 ist die konstruktive Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe 10 aus der Figur 2 in einer Schnittansicht bei Betrachtung aus einer zweiten Richtung dargestellt. Das Saugventil 22, das Hochdruckventil 18, der Hochdruckkolben 46 und die Feder 54 sind hier jedoch nicht gezeigt .
In dem Gehäuseteil 58 sind ein erster Kanal 60 und ein zweiter Kanal 62 angeordnet. Der erste Kanal 60 stellt die Saugseite des ZulaufSystems 30 dar. Der erste Kanal 60 und der zweite Kanal 62 münden im Aufnahmeraum 64 für das Saugventil 22. Im zweiten Kanal 62 ist das erfindungsgemäße Rückschlagventil 44 eingesetzt.
Während des Betriebs wird Kraftstoff durch den ers- ten Kanal 60 zum Saugventil 22 geführt, das in den
Aufnahmeraum 64 eingesetzt ist. Hier wird der
Kraftstoff, wie bereits mit Hinblick auf die Figur 1 beschrieben, verdichtet und durch das unter anderem in Figur 2 gezeigte Hochdruckventil 18 in den Hochdruckraum 20 abgegeben.
Während der Hochdruckkolben 46 in Richtung seines oberen Totpunkts fährt, steigt der Druck im Arbeitsraum 34 schlagartig an, und das Saugventil 22 schließt blitzartig. Die dadurch entstehende Mengenwelle beziehungsweise Druckwelle wird, wie be- reits im Hinblick auf die Figur 1 im Detail erläutert, durch das Rückschlagventil 44 in den Niederdruckraum 26 abgesteuert.
Es ist gut zu erkennen, dass die vorgeschlagene Ausgestaltung der Kraftstoffhochdruckpumpe 10 sehr vorteilhaft ist, weil sich die Erfindung ohne zusätzlichen Platzbedarf realisieren lässt. Dadurch ergibt sich insbesondere die Möglichkeit, bestehende Systeme nachträglich mit der Erfindung auszurüs- ten, beispielsweise durch den Austausch des Zylinderkopfs der Hochdruckkraftstoffpumpe.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftstoffhochdruckpumpe mit einem Arbeitsraum (34), der über ein Saugventil (22) mit einem Niederdruckraum (26) in Verbindung steht, aus dem Kraftstoff (28) in den Arbeitsraum (34) angesaugt wird, wo der Kraftstoff (28) mit Hochdruck beaufschlagt wird, dadurch gekennzeichnet, dass einem Zulaufbereich (32) des Saugventils (22) ein Druckspitzenminderer (40) vorgeschaltet ist, der dafür ausgebildet ist, den Druck einer im Zulaufbereich (32) auftretenden Druckwelle zu reduzieren.
2. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckspitzenminderer
(40) als Rückschlagventil (44) ausgeführt ist, das in den Niederdruckraum (26) öffnet.
3. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Eingang (42) des Druckspitzenminderers (40) zwischen einer Niederdruckförderpumpe (29) und dem Saugventil (22) angeordnet ist.
4. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Eingang (42) des Druckspitzenminderers (40) zwischen einer Zumesseinheit (24) und dem Saugventil (22) angeordnet ist.
5. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungsdruck des Rückschlagventils (44) größer ist, als der Öffnungsdruck des Saugventils (22) .
6. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckspitzenminderer (40) in ein Gehäuseteil
(58) der Kraftstoffhochdruckpumpe (10) integriert ist.
7. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Rückschlagventil
(44) in einem Kanal (62) angeordnet ist, der in ei- nen Aufnahmeraum (64) für das Saugventil (22) mündet.
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