FR2848257A1 - Dispositif d'amortissement des ondes de pression pour systeme d'injection de carburant - Google Patents

Dispositif d'amortissement des ondes de pression pour systeme d'injection de carburant Download PDF

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Abstract

L'invention concerne un dispositif d'amortissement (114) des ondes de pression destiné à équiper un système d'injection de carburant pour moteur à combustion interne, le système d'injection comportant une rampe commune de distribution de carburant interposée entre une pompe haute pression et une pluralité d'injecteurs de carburant, le dispositif comprenant des moyens de restriction aptes à engendrer des pertes de charge dans le système d'injection lorsqu'ils sont traversés par le carburant. Selon l'invention, le dispositif comporte en outre un by-pass (130) susceptible d'être traversé par le carburant, exclusivement lorsque la pression du carburant en écoulement à travers le dispositif dépasse une valeur prédéterminée.

Description

DISPOSITIF D'AMORTISSEMENT DES ONDES DE PRESSION POUR
SYSTEME D'INJECTION DE CARBURANT
DESCRIPTION
DOMAINE TECHNIQUE
La présente invention se rapporte à un système d'injection de carburant sous pression pour un moteur à combustion interne.
Plus précisément, l'invention se rapporte à un système d'injection de carburant comprenant une 15 rampe commune de distribution de carburant (de l'anglais " common rail "), cette rampe de distribution étant d'une part reliée à une pompe haute pression, et d'autre part à une pluralité d'injecteurs de carburant, chacun d'entre eux coopérant avec une chambre de 20 combustion associée.
Par ailleurs, la présente invention concerne également un dispositif d'amortissement des ondes de pression destiné à équiper un tel système d'injection.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE
Lors de la mise en oeuvre d'un système d'injection à rampe commune de distribution, un problème bien connu de l'art antérieur concerne l'apparition d'ondes de pression dans le circuit de 30 carburant haute pression, celles-ci étant responsables B 1421? zD d'interactions extrêmement néfastes entre les diverses injections se traduisant directement par une mauvaise maîtrise de la quantité de carburant introduite dans la chambre de combustion associée à l'injecteur. En raison 5 de la présence d'un tel inconvénient, la mise au point des moteurs pendant la phase de développement est difficilement réalisable, et le comportement de ces derniers est susceptible d'évoluer au cours temps.
Une solution connue dans l'état de la 10 technique consiste à insérer un ou plusieurs dispositifs d'amortissement des ondes de pression sur les conduits d'injection reliés aux injecteurs du système, afin de créer des pertes de charge destinées à réduire les fluctuations, de pression résultant des 15 injections antérieurement réalisées.
Cette technique d'amortissement des ondes de pression par pertes de charge est notamment décrite dans le document FR-A-2 818 732.
Bien que cette solution réponde de manière 20 relativement satisfaisante aux besoins spécifiques des systèmes d'injection à rampe commune de distribution de carburant, elle présente néanmoins certains inconvénients. En effet, le dimensionnement du clapet 25 présente des difficultés majeures dans la mesure o ce dernier doit disposer d'une inertie suffisamment faible afin de pouvoir suivre les ondes de pression. De plus, un tel dispositif est également confronté à un problème de fiabilité nonnégligeable, en raison de la forte 30 sollicitation mécanique subit par le clapet anti- -, 1 1,n 1 't -,_ retour, dont les risques de rupture du ressort dus à la fatigue restent considérables.
EXPOSE DE L'INVENTION La présente invention a pour but de 5 proposer un dispositif d'amortissement des ondes de pression présentant une efficacité satisfaisante en termes d'affaiblissement des interactions survenant entre des injections successives, tout en n'engendrant que de faibles pertes de performances du moteur.
Pour ce faire, l'invention a pour objet un dispositif d'amortissement des ondes de pression destiné à équiper un système d'injection de carburant pour moteur à combustion interne, à rampe commune de distribution de carburant, le dispositif comprenant des 15 moyens de restriction aptes à engendrer des pertes de charge dans le système d'injection lorsqu'ils sont traversés par le carburant en écoulement. Selon l'invention, le dispositif comporte en outre un by-pass également susceptible d'être traversé par le carburant, 20 exclusivement lorsque la pression du carburant en écoulement à travers le dispositif dépasse une valeur prédéterminée. Bien que présentant une conception relativement simple, le dispositif d'amortissement 25 selon l'invention permet d'obtenir une efficacité satisfaisante en termes d'affaiblissement des interactions survenant entre des injections successives, en prévoyant par exemple des moyens de restriction classiques susceptibles de remplir une 30 telle fonction, et dont le comportement est notamment satisfaisant pour les faibles débits et les faibles B 14202 AP pressions de carburant. De plus, l'adjonction en parallèle d'un by-pass activé uniquement lorsque la pression du carburant dépasse une valeur prédéterminée permet de diminuer considérablement les pertes de 5 performances du moteur, en particulier pour les forts débits et les fortes pressions de carburant.
L'invention a en outre pour objet un système d'injection de carburant sous pression pour moteur à combustion interne, à rampe commune de 10 distribution de carburant, comprenant une pluralité d'injecteurs. Selon l'invention, le système comprend en outre au moins un dispositif d'amortissement des ondes de pression tel que celui également objet de la présente invention et décrit ci-dessus.
D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront dans la description détaillée non limitative ci-dessous.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
Cette description sera faite au regard des 20 dessins annexés parmi lesquels; - la figure 1 représente une vue en coupe longitudinale d'un dispositif d'amortissement des ondes, selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention, et - la figure 2 représente une vue en coupe longitudinale d'un dispositif d'amortissement des ondes, selon un second mode de réalisation préféré de la présente invention.
B 14202 AP EXPOS D TAILL DE MODES DE PEALISATION PR F R S En référence à la figure 1, il est représenté un dispositif d'amortissement 114 des ondes de pression, selon un premier mode de réalisation préféré de la présente invention.
Le dispositif 114 peut alors prendre place sensiblement aux mêmes emplacements que ceux occupés par les dispositifs d'amortissement de l'art antérieur, à savoir sur les conduits d'injection, à proximité de 10 la rampe commune de distribution et de ses orifices de sortie. Bien entendu, le dispositif d'amortissement 114 peut également être agencé et adapté afin d'équiper directement un des orifices de sortie de la rampe commune de distribution, l'orifice d'entrée de cette même rampe commune, le conduit d'alimentation, ou encore l'orifice de sortie de la pompe haute pression.
En d'autres termes, le dispositif peut être disposé en aval et/ou en amont de la rampe commune du système 20 d'injection.
Cependant, la description du dispositif d'amortissement 114 qui va être faite ci-dessous en référence à la figure 1 concerne une configuration dans laquelle ce dispositif 114 est positionné sur le 25 système d'injection, afin d'équiper l'un quelconque des conduits d'injection.
Comme on peut le voir sur la figure 1, le dispositif d'amortissement 114 est interposé entre deux tronçons l6a et 16b d'un conduit d'injection, le 30 dispositif 114 étant par exemple assemblé par soudage à B 14202 AP ces divers tronçons l6a et 16b de section intérieure similaire. Dans ce premier mode de réalisation préféré de la présente invention, le dispositif d'amortissement 5 114 des ondes de pression comprend des moyens de restriction formés par un corps extérieur 116 et un corps principal 118. Le corps extérieur 116 est indifféremment de forme cylindrique à section circulaire ou parallélépipédique, et est muni d'une 10 entrée de *carburant 120 en contact avec le tronçon supérieur 16a, ainsi que d'une sortie de carburant 122 en contact avec le tronçon inférieur 16b.
Le corps principal 118 est logé à l'intérieur du corps extérieur 116, de préférence de 15 façon centrée. Dans ce premier mode de réalisation préféré représenté sur la figure 1 o le corps principal 118 et le corps extérieur 116 du dispositif 114 disposent chacun d'une forme sensiblement cylindrique de section circulaire, les moyens de 20 restriction forment par conséquent une zone de restriction 124 de forme sensiblement annulaire, cette zone 124 étant située entre le corps extérieur 116 et le corps principal 118.
Ainsi, lorsque le carburant s'écoule à 25 travers le dispositif d'amortissement 114 en direction de la pompe haute pression du système d'injection (flèche A), il subit des pertes de charge dues à la rupture existante entre le sortie de carburant 122 et la zone de restriction annulaire 124.
D'autre part, il est à noter que lorsque le carburant s'écoule à travers le dispositif B 14202 fl? d'amortissement 114 en direction d'un injecteur du système d'injection (flèche B), il subit les mêmes pertes de charge que lorsqu'il s'écoule dans la direction inverse représentée par la flèche A, les 5 pertes de charges étant ici dues à la rupture existante entre l'entrée de carburant 120 et la zone de restriction annulaire 124.
La zone de restriction 124 est une zone annulaire fonctionnant en écoulement à couche mince 10 (écoulement visqueux, régi par exemple par les équations de Naviers-Stockes). Comme cela est décrit dans le document FR-A-2 818 732, ce type de zone de restriction, dans laquelle la distance entre les parois opposées est largement inférieure et la longueur de 15 l'écoulement, permet d'obtenir des pertes de charges variant de façon linéaire en fonction du débit d'injection de carburant. Ainsi, les moyens de restriction utilisés dans ce premier mode de réalisation préféré de la présente invention procurent 20 une très bonne efficacité, notamment pour des plages de pression et de débit relativement faibles.
A titre d'exemple, la distance entre les parois opposées de la zone d'écoulement 124, c'est-àdire la distance entre une paroi interne 126 du corps 25 extérieur 116 et une paroi externe 128 du corps principal 118, peut être de l'ordre de 20 à 50 pm. Par ailleurs, toujours à titre d'exemple non limitatif, la.longueur de l'écoulement de la zone de restriction 124, c'est-à-dire la valeur de la circonférence moyenne de 30 la zone annulaire 124, peut être de quelques millimètres. B 14202.rP Pour limiter les pertes de performances du moteur, notamment lors d'injections de carburant à forte pression, le dispositif d'amortissement 114 comporte en outre un by-pass 130 réalisé dans le corps 5 principal 118. Au même titre que les moyens de restriction du dispositif 114, le by-pass 130 est susceptible d'être traversé par le carburant, afin d'autoriser un écoulement du carburant, et cela uniquement lorsque la pression du carburant en 10 écoulement à travers le dispositif 114 dépasse une valeur prédéterminée.
Le corps principal 118 du dispositif d'amortissement 114 dispose d'une chambre intérieure 132, dans laquelle un piston 134 est apte à coulisser.
Par ailleurs, le corps principal 118 est muni d'une ouverture 136 agencée en regard de l'entrée de carburant 120, et débouchant d'une part dans la zone de restriction 124 et d'autre part dans la chambre intérieure 132. De façon analogue, le by-pass 130, 20 prenant également de préférence la forme d'un simple alésage agencé en regard de la sortie de carburant 122, est pratiqué dans le corps principal 118 de façon à déboucher d'une part dans la zone de restriction 124 et d'autre part dans la chambre intérieure 132.
Toujours en référence à la figure 1, on voit que le piston 134 monté de façon coulissante dans la chambre intérieure 132 dispose d'une première extrémité 134a et d'une seconde extrémité 134b. La première extrémité 134a est en contact avec le 30 carburant situé dans la chambre intérieure 132 et introduit dans celle-ci depuis l'ouverture 136, B 14202 D pratiquée dans le corps principal 118 du dispositif 114. En revanche, la seconde extrémité 134b du piston 134 est en contact avec des moyens élastiques, de préférence constitués par un ressort 138 s'étendant à 5 l'intérieur de la chambre intérieure 132, et également placé en appui contre un bouchon de fermeture 139 du corps extérieur 116.
En outre, le bouchon 139 est muni d'un orifice 140 débouchant d'une part dans la chambre 10 intérieure 132 et d'autre part à l'extérieur du dispositif d'amortissement 114, cet orifice 140 étant relié à un réservoir de fuite (non représenté).
Avec un tel agencement, le piston est constamment soumis à deux actions de sens opposé, 15 exercées respectivement par le carburant sur la première extrémité 134a et par le ressort 138 sur la seconde extrémité 134b.
Lorsque le carburant est en écoulement à travers le dispositif d'amortissement 114 sous une 20 pression relativement faible, les actions exercées par le ressort 138 et le carburant sur le piston 134 permettent à celui-ci d'occuper une position dans laquelle il obture totalement le by-pass 130, et dans laquelle l'ouverture 136 reste partiellement libérée, 25 l'ouverture 136 restant toujours au moins partiellement libérée par le piston 134, afin que le carburant puisse constamment être en contact avec la première extrémité 134a de ce piston 134.
Le by-pass 130 étant obturé lors 30 d'injections à faible pression, le carburant emprunte exclusivement la zone de restriction 124, et subit donc B 14202 P des pertes de charge importantes procurant une bonne efficacité d'amortissement des ondes de pression.
Lorsque la pression du carburant en écoulement dans le dispositif 114 dépasse la valeur 5 prédéterminée, l'action exercée par le carburant sur la première extrémité 134a du piston 134 entraîne alors un déplacement de ce dernier dans la chambre intérieure 132 du corps principal 118, afin qu'il libère au moins partiellement le by-pass 130. De cette manière, le 10 carburant emprunte non seulement la zone de restriction 124, mais également une voie d'écoulement parallèle, constituée notamment par le bypass 130. Le carburant en écoulement dans le dispositif 114 subit par conséquent des pertes de charge inférieures à celles 15 qui auraient été procurées par un écoulement du carburant à travers la seule zone de restriction 124. A ce titre, la valeur prédéterminée de pression de carburant peut être fixée à une valeur à partir de laquelle il est considéré que les pertes de charges 20 engendrées par les moyens de restriction, lors de phases d'injection de carburant, deviendraient trop critiques pour espérer un fonctionnement optimal du moteur, tant les pertes de pression d'injection effective sont élevées. Bien entendu, il est indiqué 25 qu'une fois la valeur prédéterminée de pression fixée, le ressort 138 doit être dimensionné en conséquence afin d'autoriser un coulissement approprié du piston 134 dans la chambre intérieure 132.
Dans la conception spécifique du dispositif 30 d'amortissement 114 selon le premier mode de réalisation préféré, notons que tant que le by-pass 130 B 14202 AP n'est pas totalement découvert par le piston 134, il remplit une fonction de gicleur engendrant des pertes de charge pour du carburant le traversant.
Toutefois, au-delà d'une certaine pression 5 de carburant supérieure à la valeur prédéterminée, l'action exercée par ce dernier sur le piston 134 s'oppose suffisamment à celle exercée par le ressort 138 pour libérer totalement le by-pass 130.
A partir de cet instant, les moyens de 10 restriction du dispositif 114 sont court-circuités, dans la mesure o près de 85% à 90% du carburant emprunte le by-pass 130 pour rejoindre le ou les injecteurs du système, ce by-pass 130 ne provoquant que des pertes de charges relativement. minimes. Ainsi, lors 15 d'injection de carburant à fortes pressions, la faible proportion de carburant transitant par les moyens de restriction ne permet pas à elle seule de provoquer un effet d'amortissement dans le système, et n'engendre donc que de très faibles pertes de pression d'injection 20 effective, et qu'une diminution peu importante des quantités maximales injectées sur le point de puissance. Dans le second mode de réalisation préféré de la présente invention représenté sur la figure 2, le 25 dispositif d'amortissement 214 des ondes de pression comprend un corps principal 218, sensiblement similaire au corps principal 118 du dispositif 114 selon le premier mode de réalisation préféré. Le corps principal 218 est indifféremment de forme cylindrique à section 30 circulaire ou parallélépipédique, et est muni d'une entrée de carburant 220 en contact avec le tronçon B 14202 CD supérieur 16a, ainsi que d'une sortie de carburant 222 en contact avec le tronçon inférieur 16b.
Comme on peut le voir sur la figure 2, le corps principal 218 du dispositif d'amortissement 214 5 dispose d'une chambre intérieure 232, dans laquelle un piston 234 est apte à coulisser.
Par ailleurs, le corps principal 218 est également muni d'une ouverture 236 débouchant directement d'une part dans l'entrée de carburant 220 10 et d'autre part dans la chambre intérieure 232.
L'ouverture 236, prenant par exemple la forme d'un simple alésage, autorise par conséquent un écoulement de carburant entre la chambre intérieure 232 du corps principal 218 et l'entrée de carburant 220.
Dans ce second mode de réalisation préféré, les moyens de restriction prennent la forme d'au moins un gicleur 224, de préférence un seul, pratiqué dans le corps principal 218, de manière à ce qu'il débouche directement d'une part dans la chambre intérieure 232 20 et d'autre part dans la sortie de carburant 222.
Ainsi, lorsque le carburant s'écoule à travers le dispositif d'amortissement 214 en direction de la pompe haute pression du système d'injection, il subit des pertes de charge dues à son passage à travers 25 le gicleur 224, prenant par exemple la forme d'un simple alésage de très faible diamètre. Il est précisé qu'après avoir traversé le gicleur 224, le carburant emprunte la chambre intérieure 232 du corps principal 218 puis l'ouverture 236, afin de rejoindre l'entrée de 30 carburant 220.
B 14202 AP D'autre part, lorsque le carburant s'écoule à travers le dispositif d'amortissement 214 en direction d'un injecteur du système d'injection, il subit les mêmes pertes de charge que lorsqu'il s'écoule 5 dans la direction représentée par la flèche A, toujours en raison de la présence du gicleur 224.
Pour limiter les pertes de performances du moteur, notamment lors d'injections de carburant à forte pression, le dispositif d'amortissement 214 10 comporte en outre un by-pass 230 pratiqué dans le corps principal 218, ce by-pass 230 étant similaire au bypass 130 du dispositif d'amortissement 114 selon le premier mode de réalisation référé. Au même titre que les moyens de restriction du dispositif 214, le by-pass 15 230 est susceptible d'être traversé par le carburant, afin d'autoriser un écoulement du carburant, et cela uniquement lorsque la pression du carburant en écoulement à travers le dispositif 214 dépasse une valeur prédéterminée. Par ailleurs, il est à noter que 20 le by-pass 230, prenant également de préférence la forme d'un simple alésage, est pratiqué dans le corps principal 218 de façon à déboucher directement d'une part dans la sortie de carburant 222 et d'autre part dans la chambre intérieure 232.
Toujours en référence à la figure 2, on voit que le piston 234 monté de façon coulissante dans la chambre intérieure 132 dispose d'une première extrémité 234a et d'une seconde extrémité 234b. La première extrémité 234a est en contact avec le 30 carburant situé dans la chambre intérieure 232 et introduit dans celle-ci depuis l'ouverture 236, B 14202 AP 1 4 pratiquée dans le corps principal 218 du dispositif 214. En revanche, la seconde extrémité 234b du piston 234 est en contact avec des moyens élastiques, de préférence constitués par un ressort 238 s'étendant à 5 l'intérieur de la chambre intérieure 232, et également placé en appui contre un bouchon de fermeture 239 du corps principal 218.
En outre, le bouchon 239 est muni d'un orifice 240 débouchant d'une part dans la chambre 10 intérieure 232 et d'autre part à l'extérieur du dispositif d'amortissement 214, cet orifice 240 étant relié à un réservoir de fuite (non représenté).
Comme cela est représenté sur la figure 2, lorsque le carburant est en écoulement à travers le 15 dispositif d'amortissement 214 sous une pression relativement faible, les actions exercées par le ressort 238 et le carburant sur le piston 234 permettent à celui-ci d'occuper une position dans laquelle il obture totalement le by-pass 230, et dans 20 laquelle l'ouverture 236 est libérée. A cet égard, il est précisé que quelle que soit la pression du carburant à l'intérieur du dispositif d'amortissement 214, l'ouverture 236 reste toujours au moins partiellement libérée, afin que le carburant puisse être constamment en contact avec la première extrémité 234a du piston 234.
Le by-pass 230 étant obturé lors d'injections à faible pression, le carburant transitant entre l'entrée et la sortie de carburant 220 et 222 30 emprunte exclusivement le gicleur 224 à travers lequel il subit des pertes de charge importantes procurant une B 14202 An bonne efficacité d'amortissement des ondes de pression, ce gicleur 224 étant également totalement libéré par le piston 234, quelle que soit la pression du carburant à l'intérieur du dispositif 214.
Naturellement, lorsque la pression du carburant à, l'intérieur du dispositif 214 augmente de façon à faire coulisser le piston 234 dans la chambre intérieure 232, le fonctionnement de ce dispositif d'amortissement 214 est alors sensiblement identique au 10 fonctionnement du dispositif 114 décrit ci-dessus.
En outre, l'invention concerne un système d'injection de carburant pour moteur à combustion interne, tel que celui décrit dans la partie état de la technique antérieure, le système étant équipé d'un ou 15 plusieurs dispositifs d'amortissement 114,214 des ondes de pression, chacun de ces dispositifs d'amortissement prenant la forme de l'un quelconque des modes de réalisation préférés présentés ci-dessus.
Bien entendu, diverses modifications 20 peuvent être apportées par l'homme du métier aux dispositifs d'amortissement 114,214 des ondes de pression et au système d'injection de carburant qui viennent d'être décrits, uniquement à titre d'exemples non limitatifs.
B 14202 AP

Claims (10)

REVENDICATIONS
1. Dispositif d'amortissement (114,214) des ondes de pression destiné à équiper un système d'injection de carburant pour moteur à combustion 5 interne, à rampe commune de distribution de carburant, ledit dispositif comprenant des moyens de restriction aptes à engendrer des pertes de charge dans le système d'injection lorsqu'ils sont traversés par le carburant en écoulement, caractérisé en ce que le dispositif 10 (114,214) comporte en outre un by-pass (130,230) également susceptible d'être traversé par le carburant, exclusivement lorsque la pression dudit carburant en écoulement à travers le dispositif dépasse une valeur prédéterminée.
2. Dispositif-d'amortissement (114,214) des ondes de pression selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une entrée de carburant (120,220), une sortie de carburant (122,222) ainsi qu'un corps principal (118,218) disposant d'une chambre intérieure 20 (132,232), ledit corps principal (118,218) comprenant d'une part une ouverture (136,236) autorisant un écoulement du carburant entre la chambre intérieure (132,232) et l'entrée de carburant (120,220), et d'autre part ledit by-pass (130,230) apte à autoriser 25 un écoulement du carburant entre cette même chambre intérieure (132,232) et la sortie de carburant (122,222), un piston (134,234) étant susceptible de coulisser dans la chambre intérieure (132,232) du corps principal (118,218) afin de libérer/obturer ledit by30 pass (130,230).
P 14 '? mm
3. Dispositif d'amortissement (114,214) des ondes de pression selon la revendication 2, caractérisé en ce que le piston (134,234) dispose d'une première (134a,234a) et d'une seconde extrémités (134b,234b) , la 5 première extrémité (134a,234a) étant en contact avec le carburant introduit dans la chambre intérieure (132,232) du corps principal (118, 218) depuis ladite ouverture (136,236), la seconde extrémité (134b,234b) étant en contact avec des moyens élastiques exerçant 10 une action de sens opposé à celle exercée par le carburant sur le piston (134,234), les moyens élastiques étant conçus de sorte que le piston (134,234) obture ledit by-pass (130,230) lorsque la pression du carburant situé dans la chambre intérieure 15 (132,232) du corps principal (118,218) est inférieure à ladite valeur prédéterminée, et de sorte que le piston (134, 234) libère au moins partiellement ledit by-pass (130,230) lorsque la pression du carburant situé dans la chambre intérieure (132,232) du corps principal 20 (118,218) est supérieure à ladite valeur prédéterminée.
4. Dispositif d'amortissement (114) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de restriction comportent le corps principal (118) du dispositif ainsi 25 qu'un corps extérieur (116) dans lequel est logé ledit corps principal (118) et auquel sont solidarisées les entrée (120) et sortie de carburant (122), les moyens de restriction définissant alors une zone de restriction (124) située entre le corps extérieur (116) 30 et le corps principal (118) du dispositif.
p IAmv * 'l
5. Dispositif d'amortissement (114) des ondes de pression selon la revendication 4, caractérisé en ce que la zone de restriction (124) est une zone annulaire fonctionnant en écoulement à couche mince.
6. Dispositif d'amortissement (214) des ondes de pression selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens de restriction comportent au moins un gicleur (224) pratiqué dans le corps principal (218) du dispositif, 10 chaque gicleur (224) communiquant directement d'une part avec la chambre intérieure (232) du corps principal (218), et d'autre part avec la sortie de carburant (222).
7. Dispositif d'amortissement (214) des 15 ondes de pression selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'ouverture (236) du corps principal (218) et le by-pass (230) communiquent directement et respectivement avec l' entrée (220) et la sortie de carburant (222).
8. Système d'injection de carburant sous pression pour moteur à combustion interne, à rampe commune de distribution de carburant, comprenant une pluralité d'injecteurs, ledit système comportant en outre au moins un dispositif d'amortissement 25 (114,214,-314) des ondes de pression, caractérisé en ce que chaque dispositif d'amortissement des ondes de pression est un dispositif d'amortissement des ondes de pression selon l'une quelconque des revendications précédentes.
9. Système d'injection de carburant selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' au moins un B 14202? AP dispositif d'amortissement (114,214,314) des ondes de pression est disposé en aval de la rampe commune de distribution de carburant.
10. Système d'injection de carburant selon 5 la revendication 8 ou la revendication 9, caractérisé en ce qu'au moins un dispositif d'amortissement (114,214,314) des ondes de pression est disposé en amont de la rampe commune de distribution de carburant.
3 1 P> en
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