WO2008152287A2 - Procede et dispositif d'assistance a la conduite pour un vehicule destine a parcourir un trajet defini entre un premier point et un deuxieme point - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to the field of assistance in driving a vehicle, such as for example a train, an automobile, a bus, a tram or any other land vehicle.
  • the present invention more specifically relates to a method for assisting the driving of a vehicle intended to travel a path defined between a first point and a second point.
  • EP 1 605 233 describes a system implementing such a method.
  • Document US Pat. No. 6,092,021 also discloses a method of assisting the driving of a vehicle making it possible to detect driving conditions which cause an overconsumption of energy, from the speed of the vehicle, of the estimation of the vehicle weight, or its acceleration.
  • An object of the present invention is to provide a driving assistance method overcoming the disadvantages mentioned above.
  • This goal is achieved by providing a curve of optimal driving profiles to optimize the energy consumed by the vehicle to travel the path and the time taken to travel the path, in which process, when moving the vehicle, a current driving profile is determined at a current position of the vehicle, an optimum driving profile for the current position is determined from from the curve of optimal profiles, a difference between the current driving profile and the optimum driving profile for the current position is determined, and the driving profile of the vehicle is corrected according to the determined difference.
  • the curve of optimal driving profiles is constituted by a set of optimal driving profiles. This curve is preferably contained in a database.
  • each of the optimal driving profiles of the curve is associated with a position on the path.
  • each of the optimal driving profiles comprises several optimum values of the characteristics characteristic of the driving of the vehicle, for example but not exclusively the optimum speed, acceleration, engine speed and fuel consumption of the vehicle for the position associated with said driving. optimal driving profile.
  • the current driving profile for the current position of the vehicle comprises several current values of the characteristic variables of the driving of the vehicle mentioned above.
  • the vehicle controls are acted upon to correct the driving profile of the vehicle by comparing the current values with the characteristic values of the vehicle. their optimum magnitudes so that it corresponds again to the optimal driving profile, or at least tended towards this profile. With this, we optimize the energy consumed by the vehicle and the time taken by the vehicle to travel the route.
  • the curve of optimal driving profiles can be generated by weighting optimization criteria including the energy consumption of the vehicle and the time taken to travel the path.
  • the time taken to travel the path is a predetermined time, so that the above optimization amounts to minimizing the energy consumed to travel the path in the predetermined time.
  • the path consists of a plurality of stopping points.
  • the curve of optimal driving profiles is determined from a digital mapping of the path which preferably comprises the longitude, the latitude and the altitude of the plurality of points constituting the path, as well as preferably the curvature of the path. path, cant and / or slope.
  • the first and second points mentioned above are two points taken from the plurality of points constituting the path.
  • the first and second points constitute stopping points for the vehicle.
  • stopping point for example, is meant a stopping station of the vehicle in the case where the latter must frequently stop at certain places, which is for example the case of a bus, a tram or a delivery or pick-up vehicle, or a traffic light or pedestrian crossing or any other nuisance or occasional stop.
  • the path of the vehicle comprises a plurality of stopping points and a new curve of optimum driving profiles is determined at each stop of the vehicle, this new curve being determined between the aforementioned stopping point and the next point. scheduled stop.
  • the curve of optimal driving profiles is also determined from the position of objects whose coordinates are contained in the digital mapping of the path.
  • These objects are for example a pedestrian crossing, a traffic light, and / or a stop sign, whose position on the path is known.
  • the curve of optimal driving profiles is also advantageously determined from the advance or the delay on the planned schedule of arrived at the second point.
  • An interest is to take into account the constraint related to the expected schedule of arrival at the second point in the determination of the curve of optimal driving profiles. For example, it may be decided to make up all or part of the delay at the expense of energy consumption. Conversely, it may for example be decided to delay the vehicle in favor of a limitation of consumption of energy in the event that an advance on the expected time of arrival at the second point is detected.
  • the current driving profile is determined from parameters intrinsic to the vehicle at the current position, said intrinsic parameters comprising at least one of the fuel consumption, the engine speed, the vehicle speed, the engine torque and the fuel consumption. acceleration of the vehicle to the current position.
  • the intrinsic parameters are determined from the multiplex bus of the vehicle, of the "CAN” type (Control Area Network).
  • a detection of the current position of the vehicle is carried out.
  • the current position of the vehicle is detected by a geolocation system such as GPS, GALILEO, or ground beacons, which provides the coordinates of the vehicle.
  • a geolocation system such as GPS, GALILEO, or ground beacons, which provides the coordinates of the vehicle.
  • the current position of the vehicle corresponds to its geographical location at the current time.
  • the optimum driving profile for the current position is determined taking into account the mass of the vehicle for the current position.
  • This mass of the vehicle is preferably updated in real time during the movement of the vehicle to take into account possible variations of the vehicle load, these variations may be due for example to ascents or descents of people in the vehicle during the journey, or to loading or unloading objects into the vehicle.
  • the mass of the vehicle is determined from sensors arranged for example in the vehicle suspensions, or by a device for counting or identifying persons or objects.
  • the optimal driving profile for the current position is also determined as a function of the presence of obstacles on the path detected by telemetry or by one or more distance measuring means.
  • a rangefinder is preferably used, such as a radar or a laser for example, to detect the possible obstacle or obstacles.
  • obstacle is meant an object whose existence and position were not provided before detection by the aforementioned distance measuring means.
  • Such an obstacle may for example be another vehicle stationary on the road, a pedestrian, or any other type of obstacle that could hinder the mobility of the vehicle.
  • the optimal driving profile for the current position is also determined according to the use of auxiliaries such as the air conditioning system, the air compressor or the alternator.
  • auxiliaries such as the air conditioning system, the air compressor or the alternator.
  • a new curve of optimum driving profiles is provided between the current position of the vehicle and the second point if the difference determined at the current position is greater than a predetermined threshold.
  • An interest is to take into account a situation in which the vehicle slows down too much, for example due to a detected obstacle or the change to red a traffic light.
  • the new curve of optimal driving profiles is calculated from parameters intrinsic to the vehicle at the current position, said intrinsic parameters comprising at least one of fuel consumption, engine speed, vehicle speed, engine torque and acceleration of the vehicle at the current position.
  • the determined difference is sent to a man-machine interface in order to provide the driver of the vehicle with a signal representative of the difference.
  • the man-machine interface provides information to the driver of the vehicle, preferably visual, relating to the action to be taken on the vehicle controls to correct the driving profile.
  • the present invention further relates to a driving assistance device for a vehicle for traveling a path defined between a first point and a second point comprising generating means for generating a curve of optimal driving profiles to optimize the energy consumed by the vehicle to travel the path and the time taken to travel the path, means for determining a current driving profile at a current position of the vehicle, means for determining an optimal driving profile for the current position from of the curve of optimal profiles, a comparator for determining a difference between the current driving profile and the optimal driving profile for the current position, means for correcting the driving profile of the vehicle as a function of the determined difference.
  • the generation means for generating a curve of optimal driving profiles advantageously comprise a digital mapping of the path.
  • the digital map contains the three-dimensional coordinates of a plurality of points constituting the path and also preferably the curvature, the devers and the slope of the path.
  • the generation means also contain a dynamic model of the vehicle.
  • This dynamic model gives, for each position of the vehicle, the behavior of the vehicle including its energy consumption.
  • the optimal driving profile curve is preferably generated from the dynamic model and digital path mapping, so as to minimize the energy consumed to travel the path in the predetermined time.
  • the means for determining the current driving profile are able to acquire parameters intrinsic to the vehicle at the current position, said intrinsic parameters comprising at least one of fuel consumption, engine speed, speed and acceleration from the vehicle to the current position.
  • the device according to the invention further comprises a detection device for determining the current position of the vehicle.
  • the means for determining the optimal driving profile for the current position further comprise a distance measuring means for detecting the presence of obstacles on the path.
  • the device according to the invention further comprises update means for calculating a new curve of optimal driving profiles between the current position of the vehicle and the second point if the difference is greater than a predetermined threshold.
  • the updating means are able to acquire parameters intrinsic to the vehicle at the current position, said intrinsic parameters comprising at least one of fuel consumption, engine speed, speed and acceleration of the vehicle. at the current position.
  • a vehicle which, in the nonlimiting example shown in FIG. 1, is a city bus 10.
  • a vehicle is shown which, in the nonlimiting example shown in FIG. 1, is a city bus 10.
  • it is possible to apply the assistance method to other types of vehicles such as a train, a tram, a trolleybus, or any other type of vehicle.
  • the bus 10 shown in Figure 1 is intended to travel a path 12 along a road 14, which path 12 is represented by a dashed curve line.
  • path 12 is represented by a dashed curve line.
  • the path 12 shown here serves to understand the invention and is in no way limiting.
  • the path 12 extends in a three-dimensional space defined by the reference "Oxyz”.
  • the path 12 is defined between a first point A and a second point B, each of these points corresponding in this example to the position of a stopping station 16 and 18. stopping for the bus, it being understood that these could also be points which are not stopping points without departing from the scope of the present invention. Obviously, the trip could also have more than two stopping points.
  • the bus 10 is expected to be at the first and second points A, B at predetermined times as a result of which the time taken by the bus 10 to travel the path 12 is, in the absence of any delay or unforeseen advance, equal to the difference between the arrival time at the second point B and the starting time of the first point A.
  • the times are replaced by travel times or by predetermined passage frequencies.
  • the path 12 extends in a three-dimensional space represented by the "Oxyz" mark, so that each of the points of the path has coordinates of longitude, latitude and altitude in the aforementioned reference , or of slope ⁇ and ⁇ roll.
  • the slope ⁇ corresponds to the angle between a tangent to the path at the considered point taken with respect to the altitude z and the horizontal plane xoy, while the slope ⁇ corresponds to the transverse inclination of the path at the point considered.
  • the bus 10 particularly advantageously comprises a driving assistance device 100 according to the present invention, as shown diagrammatically in FIG. 2.
  • This driver assistance device 100 includes generation means 120 for generating a curve [PoptJ ⁇ e optimal driving profiles to optimize the energy consumed by the bus to travel the path 12 and the time taken to travel the route. journey 12.
  • the time taken to travel the path 12 is known at the time of generation of said curve, it follows that the curve of optimal driving profiles aims to minimize the energy consumed by the bus to travel the path 12 in the aforementioned time.
  • [PoptJ is a continuous or discrete set of optimal driving profiles where each of the optimal driving profiles Popt (Rj) is a function of a point R 1 of the path 12.
  • the path 12 consists of N points R 1 - so that the curve [PoptJ can be written in the form:
  • a driving profile consists of one or more values of characteristic variables of the bus duct, such as the speed V 1 the acceleration A 1 the engine torque T, the speed Es motor, fuel consumption Cc, or any other characteristic quantity.
  • the driving profile of the bus 10 at the point of the path 12 is for example the set constituted by the speed V (PJ) of the bus at the point Rj, the acceleration A (RJ) of the bus at the point R 1 , and the engine torque T (RJ), the engine speed Es (R 1 ) and the consumption Cc (Rj) at the point Rj.
  • the current driving profile Pc (t) of the bus 10 at the current position R (t) is the set constituted by the speed V (t) ⁇ e the bus at the point R (t), l acceleration A (t) ⁇ e the bus at the point R (t), the engine torque T (t) and the engine speed Es (t) and the fuel consumption Cc (t) at the point R (t). So we have :
  • the optimal profile comprises the optimum speed Vopt (Rj), the optimal acceleration Aopt (Rj), the optimum engine torque TOPt (Rj), the optimum engine speed Esopt (Rj) and the optimal consumption Ccopt (Rj).
  • the curve of optimal driving profiles is stored in a database of the assistance device 100.
  • the generation means 120 use a digital map 140 of the path 12, this digital map preferably being stored in a database.
  • This digital map 140 contains the coordinates of the points Ri 1, namely the longitude x h the latitude y, - and the altitude z, or the slope G, - and the slope ⁇ , - for each of the points R, - constituting the path 12.
  • the digital map 140 comprises the coordinates of the position of objects, such as those of a pedestrian crossing 20 whose position bears the reference P1 in FIG.
  • the digital map can obviously include the coordinates of the position of other objects such as traffic lights, a stop sign, or any other type of objects.
  • the generation means 120 generate the curve of optimal driving profiles [Popt] also from a digital model of the bus 160.
  • This digital model of the bus 160 models the behavior of the bus, including its energy consumption, according to the path to be traveled.
  • the generation means 120 are able to generate the curve of optimal driving profiles [Popt] for minimizing the energy consumed by the bus to travel the path 12 in a predetermined time.
  • the driver assistance device 100 comprises means 180 for determining the current driving profile Pc (t) at the current position R (t) of the bus 10, which means 180 are able to acquire parameters intrinsic to the bus 10 at the current position R (t).
  • the intrinsic parameters of the bus 10 include the fuel consumption, the engine speed, the speed of the bus, the engine torque and the acceleration of the bus at the current position R (t ). These intrinsic parameters are in this case acquired via the multiplex bus 200 of the bus 10.
  • the acquired intrinsic parameters comprise the characteristic quantities or which make it possible to calculate them.
  • the driver assistance device 100 comprises means 220 for determining an optimal driving profile Popt (t) for the current position R (t) from the curve of optimal driving profiles [Popt].
  • 240 is a geolocation system of the GPS or GALILEO type which is able to locate the bus 10.
  • this position can be readjusted by determining a point R j of the cartography 140 which corresponds to it or, at least, which is closer to it than the other points R, - ⁇ j of the journey 12.
  • said means 220 for determining the optimal driving profile Popt (t) for the current position R (t) further comprises a rangefinder 260, for example a radar mounted at the front of the bus 10, to detect the presence of obstacles on the path 12, such as, for example, a truck 22 stopped on the roadway as shown in Figure 1.
  • said means 220 to determine the driving profile optimal Popt (t) for the current position R (t) further comprise sensors 280 for measuring the mass M (t) of the bus 10 at the current position R (t).
  • This dynamic load is notably a function of the number of passengers on the bus 10.
  • the optimal driving profile Popt (t) for the current position R (t) is thus determined from the aforementioned value Popt (R (t)), the presence of possible obstacles, and the mass M (t) of the bus 10.
  • the optimal driving profile Popt (t) also depends on the state of at least one traffic light 17 located near the bus 10 as well as the time remaining before said traffic light changes state. .
  • the driver assistance device 100 further comprises a comparator 300, or any other type of system capable of performing the comparison function, to determine a current gap ⁇ (t) between the optimal driving profile Popt (t) and profile of PcCtJ current conductor for current position RCt).
  • ⁇ (t) Popt (t) - Pc (t)
  • Means 320 for correcting the driving profile of the bus 10 as a function of the difference ⁇ (t) determined are advantageously provided.
  • a visual signal representative of the difference ⁇ (tj is provided to the driver of the bus 10 via a man-machine interface 320 here constituted by a traffic light.
  • the driving profile is the speed V of the bus so that the difference ⁇ (t) determined corresponds to the difference between the speed at the current instant VcCtJ and the optimum speed Vopt (t ) at which the bus 10 should move at this time t to optimize its energy consumption given the predetermined time to travel the path 12.
  • the man-machine interface 320 comprises a red light R1 and an orange light O1 surrounding a green light V1.
  • the bus 10 at the current position RCtJ, has a speed VcCt) which is equal to a speed delta close determined according to the fineness of the display, to the optimal speed Vopt (t) for this current position, the distance ⁇ (t) is zero, or tends to 0, and the green light Vl of the man-machine interface 320 is the only one lit so that the driver of the bus is informed that bus 10 runs at optimum speed, to a speed delta close.
  • the bus 10 has a speed VcCtJ which is greater than the optimum speed Vopt (tJ for this current position, then the distance ⁇ (t) is negative and the red light Rl of the man-machine interface 320 is the only one lit so that the driver is informed that the bus 10 has a speed greater than the optimum speed Vopt (t), the driver can therefore slow down until the green light Vl lights up, which means that the bus has reached its optimum speed to a speeding delta.
  • the bus 10 has a speed Vc (t) which is lower than the optimum speed Vopt (t) for this current position, then the difference ⁇ (t) is positive and the orange light Ol of the interface man-machine 320 is the only one lit so that the driver is informed that the bus 10 has a speed lower than the optimal speed Vopt (t).
  • the driver can therefore accelerate until the green light Vl comes on, which means that the bus has reached its optimum speed, at a speed delta.
  • man-machine interfaces capable of providing the driver with visual or sound information representative of the determined difference ⁇ (t) can be provided.
  • the generation means 120 further comprise updating means for calculating a new curve of optimal driving profiles between the current position of the vehicle R (t) and the second point B if the distance ⁇ (t), or its absolute value, is greater than a determined threshold.
  • this difference may become too great because of the slowdown of the bus due to the detected presence of the obstacle 22 on the path 12.
  • This calculation takes into account the location of the bus at time t, the dynamic load M (t) at time t, and also the intrinsic parameters of the bus, as defined above, measured at time t
  • the means for correcting the driving profile of the bus 10 as a function of the difference ⁇ (t) determined comprise a device for clamping the accelerator pedal of the bus or, according to another alternatively, these means are able to provide a control law intended to act on the control members of the bus 10 in order to modify the driving profile of the latter so that it corresponds to the optimal driving profile.
  • the assistance device 100 further comprises a theoretical schedule table 420 capable of supplying a signal Tp (t) relative to the travel time to perform the determined journey at time t. generation means 120 take into account the signal Tp (t) to determine the profile curve of optimal lines [PoptJ.
  • the device also comprises a database 440 recording the advance or the delay taken by the bus 10 on the scheduled schedules or theoretical travel times.
  • This database 440 is coupled to the schedule table 420 so as to reset the travel time Tp (t) taking into account the advance / delay of the bus 10 before transmitting the reset signal to the means 220 to determine an optimal driving profile.

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Abstract

L'invention concerne un dispositif d'assistance à la conduite (100) pour un véhicule destiné à parcourir un trajet défini entre un premier point et un deuxième point. L'invention se caractérise par le fait que le dispositif d'assistance comporte des moyens de génération pour générer une courbe de profils de conduite optimaux visant à optimiser l'énergie consommée par le véhicule pour parcourir le trajet et le temps mis pour parcourir le trajet, des moyens (180) pour déterminer un profil de conduite courant à une position courante du véhicule, des moyens (220) pour déterminer un profil de conduite optimal pour la position courante à partir de la courbe de profils optimaux, un comparateur (300) pour déterminer un écart entre le profil de conduite courant et le profil de conduite optimal pour la position courante, des moyens (320) pour corriger le profil de conduite du véhicule en fonction de l'écart déterminé (ε(t)).

Description

Procédé et dispositif d'assistance à la conduite pour un véhicule destiné à parcourir un trajet défini entre un premier point et un deuxième point
La présente invention porte sur le domaine de l'assistance à la conduite d'un véhicule, tel par exemple un train, une automobile, un autobus, un tramway ou tout autre véhicule terrestre.
La présente invention concerne plus précisément un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule destiné à parcourir un trajet défini entre un premier point et un deuxième point
Traditionnellement, les procédés d'assistance à la conduite d'un véhicule permettent de fournir au conducteur la localisation géographique de son véhicule, sa vitesse ainsi que la position de points remarquables comme par exemple les virages ou les embranchements. Le document
EP 1 605 233 décrit un système mettant en œuvre un tel procédé.
Du document US 6 092 021, on connaît également un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule permettant de détecter des conditions de conduite qui causent une surconsommation d'énergie, à partir de la vitesse du véhicule, de l'estimation du poids du véhicule, ou de son accélération.
Du document US 5 627 752 est connu un procédé pour limiter la vitesse du véhicule en fonction de la distance restant à parcourir et de l'énergie disponible. Cependant, les procédés connus ne permettent pas d'optimiser l'énergie consommée par le véhicule pour parcourir le trajet et le temps mis pour parcourir ce trajet.
Un but de la présente invention est de fournir un procédé d'assistance à la conduite remédiant aux inconvénients mentionnés ci- dessus.
Ce but est atteint par le fait que l'on fournit une courbe de profils de conduite optimaux visant à optimiser l'énergie consommée par le véhicule pour parcourir le trajet et le temps mis pour parcourir le trajet, procédé dans lequel, lors du déplacement du véhicule, on détermine un profil de conduite courant à une position courante du véhicule, on détermine un profil de conduite optimal pour la position courante à partir de la courbe de profils optimaux, on détermine un écart entre le profil de conduite courant et le profil de conduite optimal pour la position courante, et on corrige le profil de conduite du véhicule en fonction de l'écart déterminé. Au sens de la présente invention, la courbe de profils de conduite optimaux est constituée par un ensemble de profils de conduite optimaux. Cette courbe est de préférence contenue dans une base de données.
De préférence, chacun des profils de conduite optimaux de la courbe est associé à une position sur le trajet. Par ailleurs, chacun des profils de conduite optimaux comprend plusieurs valeurs optimales de grandeurs caractéristiques de la conduite du véhicule comme par exemple mais non exclusivement la vitesse, l'accélération optimales, le régime moteur et la consommation en carburant du véhicule pour la position associée audit profil de conduite optimal.
Au surplus, le profil de conduite courant pour la position courante du véhicule comprend plusieurs valeurs courantes des grandeurs caractéristiques de la conduite du véhicule mentionnées ci-dessus.
Ainsi, lorsqu'un écart entre le profil de conduite courant et le profil de conduite optimal pour cette même position courante est détecté, on agit sur les commandes du véhicule pour corriger le profil de conduite du véhicule en rapprochant les valeurs courantes des grandeurs caractéristiques de leurs grandeurs optimales de telle sorte qu'il corresponde à nouveau au profil de conduite optimal, ou à tout le moins tende vers ce profil. Grâce à quoi, on optimise l'énergie consommée par le véhicule et le temps mis par le véhicule pour parcourir le trajet.
De surcroît, la courbe de profils de conduite optimaux peut être générée par pondération de critères d'optimisation comprenant la consommation d'énergie du véhicule et le temps mis pour parcourir le trajet.
De préférence, mais pas exclusivement, le temps mis pour parcourir le trajet est une durée prédéterminée, de sorte que l'optimisation précitée revient à minimiser l'énergie consommée pour parcourir le trajet dans la durée prédéterminée. De préférence, le trajet est constitué d'une pluralité de points d'arrêt. Avantageusement, la courbe de profils de conduite optimaux est déterminée à partir d'une cartographie numérique du trajet qui comporte de préférence, la longitude, la latitude et l'altitude de la pluralité de points constituant le trajet, ainsi que de préférence la courbure du trajet, le dévers et/ou la pente.
De préférence, les premier et deuxième points précités sont deux points pris parmi la pluralité de points constituant le trajet.
De préférence, les premier et deuxième points constituent des points d'arrêt pour le véhicule. Par point d'arrêt, on entend par exemple une station d'arrêt du véhicule dans le cas où ce dernier doit fréquemment s'arrêter à des endroits déterminés, ce qui est par exemple le cas d'un autobus, d'un tramway ou d'un véhicule de livraison ou de ramassage, ou bien un feu de signalisation ou encore un passage piéton ou n'importe quel autre arrêt intempestif ou occasionnel.
De préférence, le trajet du véhicule comporte une pluralité de points d'arrêt et l'on détermine une nouvelle courbe de profils de conduite optimaux à chaque arrêt du véhicule, cette nouvelle courbe étant déterminée entre le point d'arrêt précité et le prochain point d'arrêt prévu. Avantageusement, la courbe de profils de conduite optimaux est également déterminée à partir de la position d'objets dont les coordonnées sont contenues dans la cartographie numérique du trajet.
Ces objets sont par exemple un passage piéton, un feu de signalisation, et/ou un panneau stop, dont la position sur le trajet est connue.
Dans le cas particulier où l'on prévoit que le véhicule doit arriver au deuxième point à un certain horaire, la courbe de profils de conduite optimaux est en outre avantageusement déterminée à partir de l'avance ou du retard sur l'horaire prévu d'arrivée au deuxième point. Un intérêt est de prendre en compte la contrainte liée à l'horaire prévu d'arrivée au deuxième point dans la détermination de la courbe de profils de conduite optimaux. Il pourra par exemple être décidé de rattraper tout ou partie du retard au détriment de la consommation d'énergie. A l'inverse, il pourra par exemple être décidé de faire prendre du retard au véhicule au profit d'une limitation de la consommation d'énergie dans le cas où une avance sur l'horaire prévu d'arrivée au deuxième point est détectée.
Avantageusement, le profil de conduite courant est déterminé à partir de paramètres intrinsèques au véhicule à la position courante, lesdits paramètres intrinsèques comportant au moins une grandeur prise parmi la consommation de carburant, le régime moteur, la vitesse du véhicule, le couple moteur et l'accélération du véhicule à la position courante.
De préférence, les paramètres intrinsèques sont déterminés à partir du bus multiplexe du véhicule, du type "CAN" (Contrôler Area Network).
Avantageusement, on réalise une détection de la position courante du véhicule.
De préférence, la position courante du véhicule est détectée par un système de géolocalisation comme par exemple GPS, GALILEO, ou des balises au sol, qui fournit les coordonnées du véhicule.
Au sens de l'invention, la position courante du véhicule correspond à sa localisation géographique à l'instant courant.
De manière particulièrement avantageuse, le profil de conduite optimal pour la position courante est déterminé en tenant compte de la masse du véhicule pour la position courante.
Cette masse du véhicule est de préférence actualisée en temps réel lors du déplacement du véhicule pour tenir compte des variations éventuelles de la charge du véhicule, ces variations pouvant être dues par exemple à des montées ou descentes de personnes dans le véhicule lors du trajet, ou bien à des chargements ou déchargements d'objets dans le véhicule.
De préférence, la masse du véhicule est déterminée à partir de capteurs disposés par exemple dans les suspensions du véhicule, ou par un dispositif de comptage ou d'identification de personnes ou d'objets. Avantageusement, le profil de conduite optimal pour la position courante est également déterminé en fonction de la présence d'obstacles sur le trajet détectés par télémétrie ou par un ou plusieurs moyens de mesure de distance.
Pour ce faire, on utilise de préférence un télémètre, tel un radar ou un laser par exemple, pour détecter le ou les obstacles éventuels. Par obstacle, on entend un objet dont l'existence et la position n'étaient pas prévues avant sa détection par le moyen de mesure de distance précité. Un tel obstacle peut par exemple être un autre véhicule à l'arrêt sur la chaussée, un piéton, ou tout autre type d'obstacle risquant d'entraver la mobilité du véhicule.
Avantageusement, le profil de conduite optimal pour la position courante est également déterminé en fonction de l'utilisation des auxiliaires comme par exemple le système de climatisation, le compresseur d'air ou l'alternateur. Avantageusement, on fournit une nouvelle courbe de profils de conduite optimaux entre la position courante du véhicule et le deuxième point si l'écart déterminé à la position courante est supérieur à un seuil prédéterminé.
Un intérêt est de prendre en compte une situation dans laquelle le véhicule ralentit de manière trop importante, par exemple en raison d'un obstacle détecté ou du passage au rouge d'un feu de signalisation.
De préférence, la nouvelle courbe de profils de conduite optimaux est calculée à partir de paramètres intrinsèques au véhicule à la position courante, lesdits paramètres intrinsèques comportant au moins une grandeur prise parmi la consommation de carburant, le régime moteur, la vitesse du véhicule, le couple moteur et l'accélération du véhicule à la position courante.
Selon une variante avantageuse, l'écart déterminé est envoyé à une interface homme-machine afin de fournir au conducteur du véhicule un signal représentatif de l'écart.
Ainsi, l'interface homme-machine fournit une information au conducteur du véhicule, de préférence visuelle, relative à l'action à prendre sur les commandes du véhicule pour corriger le profil de conduite.
La présente invention concerne en outre un dispositif d'assistance à la conduite pour un véhicule destiné à parcourir un trajet défini entre un premier point et un deuxième point comportant des moyens de génération pour générer une courbe de profils de conduite optimaux visant à optimiser l'énergie consommée par le véhicule pour parcourir le trajet et le temps mis pour parcourir le trajet, des moyens pour déterminer un profil de conduite courant à une position courante du véhicule, des moyens pour déterminer un profil de conduite optimal pour la position courante à partir de la courbe de profils optimaux, un comparateur pour déterminer un écart entre le profil de conduite courant et le profil de conduite optimal pour la position courante, des moyens pour corriger le profil de conduite du véhicule en fonction de l'écart déterminé. Les moyens de génération pour générer une courbe de profils de conduite optimaux comportent avantageusement une cartographie numérique du trajet.
La cartographie numérique contient les coordonnées tridimensionnelles d'une pluralité de points constituant le trajet et également de préférence la courbure, le devers et la pente du trajet.
De préférence, les moyens de génération contiennent également un modèle dynamique du véhicule. Ce modèle dynamique donne, pour chaque position du véhicule, le comportement du véhicule et notamment sa consommation en énergie. Ainsi, la courbe de profils de conduite optimaux est de préférence générée à partir du modèle dynamique et de la cartographie numérique du trajet, de manière à minimiser l'énergie consommée pour parcourir le trajet dans la durée prédéterminée.
Avantageusement, les moyens pour déterminer le profil de conduite courant sont aptes à acquérir des paramètres intrinsèques au véhicule à la position courante, lesdits paramètres intrinsèques comportant au moins une grandeur prise parmi la consommation de carburant, le régime moteur, la vitesse et l'accélération du véhicule à la position courante.
Avantageusement, le dispositif selon l'invention comporte en outre un dispositif de détection pour déterminer la position courante du véhicule. Avantageusement, les moyens pour déterminer le profil de conduite optimal pour la position courante comportent en outre un moyen de mesure de distance pour détecter la présence d'obstacles sur le trajet.
Avantageusement, le dispositif selon l'invention comporte en outre des moyens de mise à jour pour calculer une nouvelle courbe de profils de conduite optimaux entre la position courante du véhicule et le deuxième point si l'écart est supérieur à un seuil prédéterminé.
De préférence, les moyens de mise à jour sont aptes à acquérir des paramètres intrinsèques au véhicule à la position courante, lesdits paramètres intrinsèques comportant au moins une grandeur prise parmi la consommation de carburant, le régime moteur, la vitesse et l'accélération du véhicule à la position courante. L'invention sera mieux comprise et ses avantages apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée qui suit, d'un mode de réalisation indiqué à titre d'exemple non limitatif. La description se réfère aux dessins annexés sur lesquels : - la figure 1 représente le trajet que doit parcourir un véhicule comportant un dispositif d'assistance à la conduite selon la présente invention ; et - la figure 2 est un diagramme du dispositif d'assistance à la conduite selon la présente invention. A l'aide des figures 1 et 2, on va maintenant décrire un mode préférentiel de mise en œuvre d'un procédé d'assistance à la conduite conforme à la présente invention.
Selon l'invention, on assiste la conduite d'un véhicule qui, dans l'exemple non limitatif représenté sur la figure 1, est un autobus urbain 10. Sans sortir du cadre de la présente invention, on peut appliquer le procédé d'assistance à d'autres types de véhicules comme par exemple un train, un tramway, un trolleybus, ou tout autre type de véhicule.
L'autobus 10 représenté sur la figure 1 est destiné à parcourir un trajet 12 le long d'une route 14, lequel trajet 12 est représenté par une ligne courbe en pointillées. Naturellement, le trajet 12 montré ici sert à la compréhension de l'invention et n'est en aucun cas limitatif.
Comme on le voit sur la figure 1, le trajet 12 s'étend dans un espace tridimensionnel défini par le repère "Oxyz".
En l'espèce, le trajet 12 est défini entre un premier point A et un deuxième point B, chacun de ces points correspondant dans cet exemple à la position d'une station d'arrêt 16 et 18. Il s'agit donc de points d'arrêt pour l'autobus, étant entendu qu'il pourrait également s'agir de points qui ne sont pas des points d'arrêt sans sortir du cadre de la présente invention. Evidemment, le trajet pourrait également comporter plus de deux points d'arrêt.
De manière préférentielle, l'autobus 10 est censé se trouver aux premier et deuxième points A, B à des horaires prédéterminés en conséquence de quoi le temps mis par l'autobus 10 pour parcourir le trajet 12 est, en l'absence de tout retard ou avance imprévue, égal à la différence entre l'horaire d'arrivée au deuxième point B et l'horaire de départ du premier point A. Selon une variante, les horaires sont remplacés par des durées de trajet ou bien par des fréquences de passages prédéterminés.
Comme on le voit sur Ia figure 1, le trajet 12 s'étend dans un espace tridimensionnel représenté par le repère « Oxyz », si bien que chacun des points du trajet présente des coordonnées de longitude, latitude et d'altitude dans le repère précité, ou bien de pente α et de dévers β. La pente α correspond à l'angle entre une tangente au trajet au point considéré prise par rapport à l'altitude z et le plan horizontal xoy, tandis que le dévers β correspond à l'inclinaison transversale du trajet au point considéré.
La position courante de l'autobus 10 sur le trajet 12 est référencée
R(t) où t est l'instant courant. En d'autres termes, à l'instant courant t, l'autobus se trouve à la position courante R(t), cette dernière présentant des coordonnées x(t), y(t) et z(t) dans le repère précité, ou bien a (t) et β(t).
L'autobus 10 comporte de manière particulièrement avantageuse un dispositif d'assistance à la conduite 100 conforme à la présente invention, tel que schématisé sur la figure 2.
Ce dispositif d'assistance à la conduite 100, comporte des moyens de génération 120 pour générer une courbe [PoptJ όe profils de conduite optimaux visant à optimiser l'énergie consommée par l'autobus pour parcourir le trajet 12 et le temps mis pour parcourir le trajet 12.
En l'espèce, le temps mis pour parcourir le trajet 12 étant connu au moment de la génération de ladite courbe, il en résulte que la courbe de profils de conduite optimaux vise à minimiser l'énergie consommée par l'autobus pour parcourir le trajet 12 dans le temps précité.
De manière plus précise, la courbe de profils de conduite optimaux
[PoptJ est un ensemble continu ou discret de profils de conduite optimaux où chacun des profils de conduite optimaux Popt(Rj) est fonction d'un point R1 du trajet 12. En l'espèce, le trajet 12 est constitué de N points R1- si bien que la courbe [PoptJ peut s'écrire sous la forme :
[Popt] = [PoPt(R1 X PoPt(R2),..., Popt(RN )]
Au sens de l'invention, un profil de conduite est constitué d'une ou plusieurs valeurs de grandeurs caractéristiques de la conduite de l'autobus, telle que la vitesse V1 l'accélération A1 le couple moteur T, le régime moteur Es, la consommation en carburant Cc, ou toute autre grandeur caractéristique.
Dans l'exemple décrit ici, on se limitera à ces trois grandeurs, étant entendu que l'on pourrait choisir uniquement la vitesse l/ou bien prendre en compte davantage de grandeurs selon la précision recherchée.
En d'autres termes, le profil de conduite de l'autobus 10 au point /?,- du trajet 12 est par exemple l'ensemble constitué par la vitesse V(PJ) de l'autobus au point Rj, l'accélération A(RJ) de l'autobus au point R1, et le couple moteur T(RJ), le régime moteur Es(R1) et la consommation Cc(Rj) au point Rj.
On comprend donc que le profil de conduite courant Pc(t) de l'autobus 10 à la position courante R(t) est l'ensemble constitué par la vitesse V(t) άe l'autobus au point R(t), l'accélération A(t) άe l'autobus au point R(t), le couple moteur T(t) ainsi que le régime moteur Es(t) et la consommation en carburant Cc(t) au point R(t). On a donc :
Pc(t) = [V(O, A(t),
Figure imgf000011_0001
Ev(O, Cc(O]
En outre, le profil de conduite optimal Popt(Rι) au point R1 Ou trajet 12 est le profil de conduite que doit présenter l'autobus 10 lorsqu'il se situe au point R,- pour que l'énergie consommée par l'autobus sur l'ensemble du parcours du trajet 12 soit minimale compte tenu du temps mis pour parcourir ce trajet.
Autrement dit, le profil optimal comprend la vitesse optimale Vopt(Rj), l'accélération optimale Aopt(Rj), le couple moteur optimal TOPt(Rj), le régime moteur optimal Esopt (Rj) et la consommation optimale Ccopt (Rj).
On a donc dans notre exemple:
PoPt[R1 ) = WoPt(R1), AOjH(R1 ), ToPt(R1 ), EsOpI(R1 ), Ccopt(R{ )]
De préférence, la courbe de profils de conduite optimaux est stockée dans une base de données du dispositif d'assistance 100.
De manière avantageuse, les moyens de génération 120 utilisent une cartographie numérique 140 du trajet 12, cette cartographie numérique étant de préférence stockée dans une base de données. Cette cartographie numérique 140 contient les coordonnées des points Ri1 à savoir la longitude xh la latitude y,- et l'altitude z, ou la pente G,- et le dévers β,- pour chacun des points R,- constituant le trajet 12.
En outre, la cartographie numérique 140 comprend les coordonnées de la position d'objets, telles par exemple celles d'un passage pour piéton 20 dont la position porte Ia référence Pl sur la figure 1.
Le cas échéant, la cartographie numérique peut évidemment comprendre les coordonnées de la position d'autres objets tels des feux de signalisation, un panneau stop, ou de tout autre type d'objets. De manière préférentielle, les moyens de génération 120 génèrent la courbe de profils de conduite optimaux [Popt] également à partir d'un modèle numérique de l'autobus 160.
Ce modèle numérique de l'autobus 160 modélise le comportement de l'autobus, notamment sa consommation d'énergie, en fonction du trajet à parcourir.
Comme en l'espèce on connaît a priori le trajet 12 à parcourir via la cartographie numérique 140 et le temps prédéterminé pour parcourir ce trajet, les moyens de génération 120 sont aptes à générer la courbe de profils de conduite optimaux [Popt] permettant de minimiser l'énergie consommée par l'autobus pour parcourir le trajet 12 dans un temps prédéterminé.
Au surplus, le dispositif d'assistance à la conduite 100 comporte des moyens 180 pour déterminer le profil de conduite courant Pc(t) à la position courante R(t) de l'autobus 10, lesquels moyens 180 sont aptes à acquérir des paramètres intrinsèques à l'autobus 10 à la position courante R(t). Au sens de la présente invention, les paramètres intrinsèques à l'autobus 10 comportent la consommation de carburant, le régime moteur, la vitesse de l'autobus, le couple moteur et l'accélération de l'autobus à la position courante R(t). Ces paramètres intrinsèques sont en l'espèce acquis via le bus multiplexe 200 de l'autobus 10.
De préférence, les paramètres intrinsèques acquis comprennent les grandeurs caractéristiques ou qui permettent de les calculer.
Par ailleurs, le dispositif d'assistance à la conduite 100 comporte des moyens 220 pour déterminer un profil de conduite optimal Popt(t) pour la position courante R(t) à partir de la courbe de profils de conduite optimaux [Popt].
Pour ce faire, lesdits moyens 220 pour déterminer un profil de conduite optimal Popt(t) comportent un dispositif de détection 240 de la position courante R(t) du véhicule. En l'espèce, ce dispositif de détection
240 est un système de géolocalisation du type GPS ou GALILEO qui est apte à localiser l'autobus 10.
La position courante R(t) étant un point du trajet 12, on peut recaler cette position en déterminant un point Rj de la cartographie 140 qui lui correspond ou, à tout le moins, qui lui est plus proche que les autres points R,-≠j du trajet 12.
On détermine donc à partir de la courbe [Popt], une valeur
Popt(R(t)), qui optimise le profil de conduite pour la position courante R(t).
Préférentiellement, mais non nécessairement, lesdits moyens 220 pour déterminer le profil de conduite optimal Popt(t) pour la position courante R(t) comportent en outre un télémètre 260, par exemple un radar monté à l'avant de l'autobus 10, pour détecter la présence d'obstacles sur le trajet 12, comme par exemple, un camion 22 arrêté sur la chaussé comme on l'a représenté sur la figure 1. Par ailleurs, de manière préférentielle, lesdits moyens 220 pour déterminer le profil de conduite optimal Popt(t) pour la position courante R(t) comportent en outre des capteurs 280 pour mesurer la masse M(t) de l'autobus 10 à la position courante R(t).
Cette charge dynamique, comme on l'a déjà expliqué, est notamment fonction du nombre de passagers dans l'autobus 10.
En l'espèce, le profil de conduite optimal Popt(t) pour la position courante R(t) est donc déterminé à partir de la valeur Popt(R(t)) précitée, de la présence d'obstacles éventuels, et de la masse M(t) de l'autobus 10.
De préférence, le profil de conduite optimal Popt(t) dépend également de l'état d'au moins un feu de signalisation 17 situé à proximité de l'autobus 10 ainsi que de la durée restant avant que ledit feu ne change d'état.
Comme on le voit sur la figure 2, le dispositif d'assistance à la conduite 100 comporte en outre un comparateur 300, ou tout autre type de système apte à réaliser la fonction de comparaison, pour déterminer un écart ε(t) courant entre le profil de conduite optimal Popt(t) et le profil de conduite courant PcCtJ pour la position courante RCt). Autrement dit, on a : ε(t) = Popt(t) - Pc(t)
Cet écart ε(t) est non nul dès lors que le profil de conduite courant PcCtJ diffère du profil de conduite optimal pour la position courante Popt(t).
Des moyens 320 pour corriger le profil de conduite de l'autobus 10 en fonction de l'écart ε(t) déterminé sont avantageusement prévus. En l'espèce, un signal visuel représentatif de l'écart ε(tj est fourni au conducteur de l'autobus 10 par l'intermédiaire d'une interface homme- machine 320 constituée ici par un feu tricolore.
Dans l'exemple représenté ici, le profil de conduite est la vitesse V de l'autobus si bien que l'écart ε(t) déterminé correspond à la différence entre la vitesse à l'instant courant VcCtJ et la vitesse optimale Vopt(t) à laquelle l'autobus 10 devrait se déplacer à cet instant t pour optimiser sa consommation d'énergie compte tenu du temps prédéterminé pour parcourir le trajet 12.
Comme on le voit sur la figure 2, l'interface homme-machine 320 comprend un feu rouge Rl et un feu orange Ol entourant un feu vert Vl.
Grâce à la présente invention, lorsque l'autobus 10, à la position courante RCtJ, présente une vitesse VcCt) qui est égale, à un delta de vitesse près déterminé suivant la finesse de l'affichage, à la vitesse optimale Vopt(t) pour cette position courante, l'écart ε(t) est nul, ou tend vers 0, et le feu vert Vl de l'interface homme-machine 320 est le seul allumé de telle sorte que le conducteur de l'autobus est informé que l'autobus 10 roule à la vitesse optimale, à un delta de vitesse près.
En revanche, si l'autobus 10 présente une vitesse VcCtJ qui est supérieure à la vitesse optimale Vopt(tJ pour cette position courante, alors l'écart ε(t) est négatif et le feu rouge Rl de l'interface homme-machine 320 est le seul allumé de telle sorte que le conducteur est informé que l'autobus 10 présente une vitesse supérieure à la vitesse optimale Vopt(t). Le conducteur peut donc ralentir jusqu'à ce que le feu vert Vl s'allume, cela signifiant que l'autobus a atteint sa vitesse optimale à un delta de vitesse près. De même, si l'autobus 10 présente une vitesse Vc(t) qui est inférieure à la vitesse optimale Vopt(t) pour cette position courante, alors l'écart ε(t) est positif et le feu orange Ol de l'interface homme-machine 320 est le seul allumé de telle sorte que le conducteur est informé que l'autobus 10 présente une vitesse inférieure à la vitesse optimale Vopt(t). Le conducteur peut donc accélérer jusqu'à ce que le feu vert Vl s'allume, cela signifiant que l'autobus a atteint sa vitesse optimale, à un delta de vitesse près.
Sans sortir du cadre de la présente invention, on peut prévoir d'autres types d'interfaces homme-machine aptes à fournir au conducteur une information visuelle ou sonore représentative de l'écart ε(t) déterminé.
Avantageusement, les moyens de génération 120 comportent en outre des moyens de mise à jour pour calculer une nouvelle courbe de profils de conduite optimaux entre la position courante du véhicule R(t) et le deuxième point B si l'écart ε(t), ou sa valeur absolue, est supérieur à un seuil déterminé.
Par exemple, cet écart peut devenir trop important en raison du ralentissement de l'autobus dû à la présence détectée de l'obstacle 22 sur le trajet 12. Ce calcul tient compte de la localisation de l'autobus à l'instant t, de la charge dynamique M(t) à l'instant t, et aussi des paramètres intrinsèques de l'autobus, tels que définis ci-dessus, mesurés à l'instant t
Dans le cas d'une mise à jour lors du roulage, on se projette à une position R(t+δt) par extrapolation de l'évolution des paramètres courants à la position R(t), δt représentant le délai nécessaire au système embarqué pour recalculer un nouveau profil de conduite optimal en condition de roulage. Cette mise à jour tient alors compte des valeurs des paramètres V(t), A(t), T(t), Es(t), Cc(t) à l'instant t fournies par le bus multiplexe 200. Selon une autre variante de l'invention, les moyens pour corriger le profil de conduite de l'autobus 10 en fonction de l'écart ε(t) déterminé comprennent un dispositif de bridage de la pédale d'accélération de l'autobus ou, selon une autre variante, ces moyens sont aptes à fournir une loi de commande destinée à agir sur les organes de commande de l'autobus 10 afin de modifier le profil de conduite de ce dernier afin qu'il corresponde au profil de conduite optimal. Selon une autre variante avantageuse, le dispositif d'assistance 100 comporte en outre une table d'horaires théoriques 420 apte à fournir un signal Tp(t) relatif au temps de parcours pour effectuer le trajet déterminé à l'instant t De préférence, les moyens de génération 120 prennent en compte le signal Tp(t) pour déterminer la courbe de profil de conduites optimaux [PoptJ.
Par ailleurs, le dispositif comporte également une base de données 440 enregistrant l'avance ou le retard pris par l'autobus 10 sur les horaires ou les temps de trajet théoriques prévus. Cette base de données 440 est couplée à la table d'horaires 420 de manière à recaler le temps de parcours Tp(t) compte tenu de l'avance/retard de l'autobus 10 avant de transmettre le signal recalé aux moyens 220 pour déterminer un profil de conduite optimal.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule (10) destiné à parcourir un trajet (12) défini entre un premier point (A) et un deuxième point (B), caractérisé en ce que l'on fournit une courbe ([Popt]) de profils de conduite optimaux visant à optimiser l'énergie consommée par le véhicule pour parcourir le trajet et le temps mis pour parcourir le trajet, procédé dans lequel lors du déplacement du véhicule, on détermine un profil de conduite courant (Pc(t)) à une position courante (R(t)) du véhicule (10), on détermine un profil de conduite optimal (Popt(t)) pour la position courante à partir de la courbe de profils optimaux, on détermine un écart (ε(t)) entre le profil de conduite courant et le profil de conduite optimal pour la position courante, et on corrige le profil de conduite du véhicule en fonction de l'écart déterminé.
2. Procédé d'assistance à la conduite selon la revendication 1, dans lequel la courbe de profils de conduite optimaux ([Popt]) est déterminée à partir d'une cartographie numérique (140) du trajet
(12).
3. Procédé d'assistance à la conduite selon la revendication 2, dans lequel la cartographie numérique (140) comprend la longitude, la latitude et l'altitude d'une pluralité de points (Rj) constituant le trajet.
4. Procédé d'assistance à la conduite selon la revendication 2 ou 3, dans lequel la courbe de profils de conduite optimaux ([Popt]) est également déterminée à partir de la position d'objets (20) dont les coordonnées sont contenues dans la cartographie numérique (140) du trajet
5. Procédé d'assistance à Ia conduite selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la courbe de profils de conduite optimaux ([Popt]) est également déterminée à partir du temps de trajet pour parcourir la distance du premier point (A) au deuxième point (B) recalé par rapport à l'avance ou au retard sur l'horaire prévu d'arrivée du véhicule (10) au deuxième point (B).
6. Procédé d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le profil de conduite courant (Pc(t)) est déterminé à partir de paramètres intrinsèques au véhicule à la position courante, lesdits paramètres intrinsèques comportant au moins une grandeur prise parmi la consommation de carburant, le régime moteur, la vitesse véhicule, le couple moteur et l'accélération du véhicule (10) à la position courante (R(t)).
7. Procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel on réalise une détection de la position courante (R(t)) du véhicule (10).
8. Procédé d'assistance à la conduite selon la revendication 7, dans lequel le profil de conduite optimal pour la position courante (Popt(t)) est déterminé en tenant compte de la présence d'obstacles (22) sur le trajet (12) détectés par télémétrie.
9. Procédé d'assistance à la conduite selon la revendication 7 ou 8, dans lequel le profil de conduite optimal pour la position courante (Popt(t)) est également déterminé à partir de la masse (M(t)) du véhicule (10) à la position courante (R(t)).
10. Procédé d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel on fournit une nouvelle courbe de profils de conduite optimaux entre la position courante (R(t)) du véhicule et le deuxième point (B) si l'écart déterminé (ε(t)) à la position courante est supérieur à un seuil prédéterminé.
11. Procédé d'assistance à la conduite selon la revendication 10, dans lequel la nouvelle courbe de profils de conduite optimaux ([Popt]) est calculée à partir de paramètres intrinsèques au véhicule à la position courante, lesdits paramètres intrinsèques comportant au moins une grandeur prise parmi la consommation de carburant, le régime moteur, la vitesse du véhicule, le couple moteur et l'accélération du véhicule à la position courante.
12. Procédé d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel au moins l'un des premier (A) et deuxième (B) points correspond à un point d'arrêt du véhicule (10).
13. Procédé d'assistance selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel l'écart est envoyé à une interface homme machine (320) afin de fournir au conducteur du véhicule un signal représentatif de l'écart.
14. Dispositif d'assistance à la conduite (100) pour un véhicule (10) destiné à parcourir un trajet (12) défini entre un premier point
(A) et un deuxième point (B), caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de génération (120) pour générer une courbe de profils de conduite optimaux (Popt) visant à optimiser l'énergie consommée par le véhicule (10) pour parcourir le trajet (12) et le temps mis pour parcourir le trajet, des moyens (180) pour déterminer un profil de conduite courant (Pc(t)) à une position courante (R(t)) du véhicule, des moyens (220) pour déterminer un profil de conduite optimal pour la position courante (R(t)) à partir de la courbe de profils optimaux (Popt), un comparateur (300) pour déterminer un écart (ε(t)) entre le profil de conduite courant et le profil de conduite optimal pour la position courante, des moyens (320) pour corriger le profil de conduite du véhicule en fonction de l'écart déterminé (ε(t)).
15. Dispositif d'assistance à la conduite selon la revendication 14, caractérisé en ce que les moyens de génération (120) comportent une cartographie numérique (140) du trajet.
16. Dispositif d'assistance à la conduite selon la revendication 15, caractérisé en ce que la cartographie numérique (140) comprend la longitude, la latitude et l'altitude d'une pluralité de points (Ri) constituant le trajet (12).
17. Dispositif d'assistance à la conduite selon la revendication 15 ou
16, caractérisé en ce que la cartographie numérique (140) comprend en outre les coordonnées de la position d'objets (20) également utilisés par les moyens de génération (120) pour générer la courbe de profils de conduite optimaux.
18. Dispositif d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 14 à 17, caractérisé en ce que les moyens (180) pour déterminer le profil de conduite courant sont aptes à acquérir des paramètres intrinsèques au véhicule (10) à la position courante (R(t)), lesdits paramètres intrinsèques comportant au moins une grandeur prise parmi la consommation de carburant, le régime moteur, la vitesse et l'accélération du véhicule à la position courante, la masse du véhicule.
19. Dispositif d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 14 à 18, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif de détection (240) pour déterminer la position courante (R(t)) du véhicule.
20. Dispositif d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 14 à 19, caractérisé en ce que les moyens (220) pour déterminer le profil de conduite optimal pour la position courante comportent en outre un moyen de mesure de distance (260) pour détecter la présence d'obstacles sur le trajet.
21. Dispositif d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 14 à 20, caractérisé en ce que les moyens (220) pour déterminer le profil de conduite optimal pour la position courante comportent en outre des capteurs (280) pour mesurer la masse (M(t)) du véhicule à la position courante (R(t)).
22. Dispositif d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 14 à 21, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de mise à jour pour calculer une nouvelle courbe de profils de conduite optimaux entre la position courante (R(t)) du véhicule et le deuxième point (B) si l'écart est supérieur à un seuil prédéterminé.
23. Dispositif d'assistance à la conduite selon la revendication 22, caractérisé en ce que les moyens de mise à jour sont aptes à acquérir des paramètres intrinsèques au véhicule (10) à la position courante, lesdits paramètres intrinsèques comportant au moins une grandeur prise parmi la consommation de carburant (Cc(t)), le couple moteur (T(t)), le régime moteur (Es(t)), la vitesse (V(t)) et l'accélération (A(t)) du véhicule à la position courante (R(t)).
24. Dispositif d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 14 à 23, caractérisé en ce qu'au moins l'un des premier (A) et deuxième (B) points correspond à un point d'arrêt du véhicule.
25. Dispositif d'assistance à la conduite selon l'une quelconque des revendications 14 à 24, caractérisé en ce que les moyens (320) pour corriger le profil de conduite du véhicule en fonction de l'écart déterminé comportent en outre une interface homme- machine (320) destinée à fournir au conducteur du véhicule un signal représentatif de l'écart (ε(t)).
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